浅谈西南山区的生态环境及经济建设

第一篇：浅谈西南山区的生态环境及经济建设

浅谈西南山区的生态环境与经济发展的关系

摘要：西南山区的生态环境很脆弱，随着经济的发展，开发的进一步深入，是原本脆弱的生态环境面临更大的威胁，为保持其原生态的状况，从现在开始国家政府人民要引起高度重视，不能以牺牲环境为代价换取经济的短期发展，要时刻坚持可持续发展战略。关键字：生态环境、石漠化、生态旅游，贫困问题、经济发展、教育、交通

西南地区作为中国经济发展的大后方，其有着丰富的矿产资源、森林资源、旅游资源等自然资源。在有着诸多种种资源优势的前提下，但是各种资源得不到合理的开发以及充分的应用，使其经济发展现状却不容乐观。

暑假有机会到西南地区游玩了一下，主要是云南，一路走来对其地区的生态环境及经济发展的现状略有感触。所以就其简单谈谈个人的一些见解及建议。

首先就其生态环境方面存在的问题谈谈：西南地区由于自然环境与西北、内蒙、西藏等地截然不同 ,因此 ,在实施大开发的战略过程中 ,针对生态环境的重建所采取的措施也不同。西南地区生态环境重建中面临的问题主要是植被破坏、水土流失严重、灰岩地区的石漠化及频繁的山地灾害等。针对这些问题 ,应以生态经济学理论为指导开展小流域综合治理 ,采取生物措施为主、工程措施为辅的方法来进行生态环境的治理与重建。西南山区虽然森林资源丰富，有很多的原始森林，但随着西部大开发发展战略的实施对山区资源的一步步开发，使得其原有的神态体系遭到严重的破坏，生态平衡遭到严重的挑战。植被破坏使得水土流失严重，就我一路所见，几条大河的发源地翻腾流淌着得河水似滚滚黄河，其含沙量于混浊度与黄河有并驾齐驱之势。这种现状不得不令人担忧

森林植被是保持良好生态环境的根本，森林植被破坏是加剧水土流失和洪涝灾害、沙尘暴频发等自然灾害的根本原因。伴随着经济发展滥砍滥伐的现象十分严重，西南山区的森林覆盖面积已经大大减少，森林面积的减少植被的破坏使得森林功能大大减弱，近年来频繁发生的洪水、泥石流、山体滑坡等自然灾害与其有着密切的关联。植被的破坏对气候也构成很大的威胁，植被破坏使得整个生态系统链断开，气候干旱，降水减少，使得水资源缺乏，特别是在贵州地区。降水减少，使得河流径流减少，河流趋于断流，湖泊萎缩，湖泊对调节气候有重要的作用，这一反复循环使得气候更加的干旱，气候干旱对气候变暖有推波助澜的作用，气候变暖，冰川融化，这一后果将不得而知；河流径流量减少，对农业灌溉存在很大的威胁，农业发展受到严重制约，农业是国民经济的基础，民以食为天，农业发展受到威胁将引发社会危机，影响政局稳定。在当今农业，经济高速发展的社会，水资源缺乏将是制约其向前发展的一个致命的因素。

西部地区生态破坏严重，生存条件不断恶化，先天脆弱的自然条件固然起着很大的作用，但人类不合理的土地开发活动是加速生态恶化的主要原因和症结所在。(1)区域经济发展滞后，社会发展水平低，贫困和生态脆弱互为因果、(2)“过分强调粮食自给”的发展模式，农耕地面积过大、(3)经济建设不遵循生态环境规律，生态建设科技支撑能力薄弱(4)管理体制不顺，条块分割，生态环境保护和建设各项措施综而不合。

西南地区的生态环境还存在着另一个隐患----石漠化。石漠化是生态环境恶化的顶级形态。我国西南地区石漠化总面积已达12.96万平方公里，潜在石漠化面积123.34万平方公里。石漠化的产生既有自然原因，如强烈的岩溶化过程；地质条件；地形、地貌因素；植被生长环境，又有人为原因，过度樵采；不和理的耕作方式；过度开垦；乱砍滥伐；乱放牧等。我国西南岩溶区的石漠化问题已经非常严重，与西北地区的荒漠化，黄土高原的水土流失一起，被称为影响我国社会经济发展和人民生活的三大环境灾害。可见其当前的形势严峻程度。导致石漠化的成因有很多，主要是自然原因与人为原因。自然因素是石漠化形成的基础条件。因自然因素形成的石漠化土地占石漠化土地总面积的26%。强烈的岩溶化过程、地形、地貌因素 ；人为因素 ：人为因素是石漠化土地形成的主要原因。主要表现为: 过度樵采，不合理的耕作方式，过度开垦，乱放牧。

严峻的生态环境现状对社会生活与经济发展存在着严重的威胁。西部地区是我国的生态屏障，西部生态环境事关整个民族的生存质量和发展空间，生态环境是西部开发的制约性因素，生态环境建设是西部人民生存和发展的关键问题，生态环境问题成为基本的生存与发展问题。生态环境如果不改善，经济就不能发展，以牺牲环境为代价的经济发展，会更加严重地影响生态环境，从而使已有的经济成果付之东流。只有生态环境建设好了，贫困地区和贫困人口的生存和生产条件才能改善，经济才可能步入良性发展轨道。西部部分地区已经从实践中认识到生态环境建设的重要性。因此其应制定改善与治理的思路与原则：把恢复植被作为主攻方向，大幅度提高植被覆盖率，带动土地利用结构调整与优化，恢复生态系统的良性循环，建立西部地区生态安全体系；寓富民增收于生态建设之中，调整农业结构，开发替代产业和增加就业，发展特色经济，加快区域经济发展。生态建设应相应遵循三大原则：第一是生态建设与富民增收和当地发展相结合，在生态建设中必须考虑能够改善当地居民的基本生存条件，能够保证老百姓的经济利益有所增加；第二是生态建设要遵循自然规律，合理利用水资源，科学地进行林草植被建设，重视科技，重视人才；第三是生态建设要因地制宜、分区治理，治理和保护相结合。

西南地区因其独特的地理特征，有着丰富的旅游资源，西南旅游资源的丰富性、原始性、独特性、垄断性和地区分布的差异性，构成了世界顶级的旅游资源，是其发展的优势所在。其有着独特的少数名族风情与异域风情，应该抓住机遇发展其这一特色资源，但由于种种原因这一资源并没有得到很好的开发与利用，并没有给当地人民带来所预计的财富，很多优秀资源闲置，得不到合理开发利用，给经济造成重大损失，究其原因主要有：

（一）观念滞后，（二）旅游产品结构单一，并未形成特色互补效应，（三）投资主体单一，基础设施建设落后，不能对旅游业的发展提供良好的物质基础，（四）产权不明晰，责权不明确，管理体制落后。为了是这一优势资源发挥其应有的效应应做到：加强政府领导，改善交通条件，完善基础设施建设，丰富旅游商品，加大宣传力度。彻底的使当地独有的资源成为其生财之道，提高人民生活水平。

生态环境的不容乐观是西南地区发展的一个不和谐因素，但另一不和谐因素就是经济发展的落后。经济资源没有得到合理的运用，资资源浪费，结构单一，交通不便，教育缺失，科技落后等种种原因制约其经济的发展。在西南山区很多地区都处于贫困状态，仅仅依靠几亩地过活，任然处于简单的农耕作业，人均收入远远低于国家规定的温饱水平，还存在着大批大批的贫困人口，很多人基本的吃饭都有问题，更不用说教育，医疗等。基本的物质生活都无法满足，更从何谈人们去追求精神生活呢？改善当地的经济发展状况，是当前西南地区可不容缓的问题。在当地资源丰富的情况下缺不能致富，这其中存在诸多问题，由于当地科技技术的落后，伴随着西部发展战略的的进一步实施，很多东部沿海地区的老板在西南地区投资，以低价收购其原材料，再以高价把成品卖给当地人，这其中的差价更是加剧了当地人们的贫穷。

西南地区的贫困问题由来已久，这一基本现状对国名经济的发展也极为不利，在很大程度上也阻碍改地区GDP的增长与国家GDP的增长。区域经济发展落后，城市相对贫困问题突出；起点低，先天不足；交通不便，信息不灵，社会基础设施落后；人口增长过快，人口素质低下；经济结构落后，积累能力差；制度创新落后，市场经济不发达；少数名族贫困构成西南地区贫困的一个重要原因。导致其贫困的因素不胜枚举，国家正在加大力度改善其贫困现状。

经济发展必须依靠先进的科技力量，而强有力的科技又必须依托于良好的教育。西南山区的教育存在很大的问题，教师数量不足，城乡分配不平衡，流失现象严重；教师学历达标

率低，教育素质低下等，国家应加强对该地区教育的投入，送教下乡，稳定山区教育队伍，加大教研经费等措施提高山区的教育质量与教育均衡。让更多的孩子接受教育，减少文盲。

区域发展的不协调，促使国家在大力支持东部地区产业的转移。积极鼓励东部产业结构的转移。并在政策上给予这些企业能很大的优惠与扶持，要切实做好改地区的经济发展工作必须：一是提高经济发展的质量和效益。很多欠发达地区经济发展的质量和效益相对较低，许多产业处于价值链的低端，实现又好又快发展就必须扭转这一局面。二是向经济结构全面优化转变。在一些欠发达地区，城乡之间、区域之间、产业之间的发展很不平衡，要下大力气促进经济结构、一二三次产业结构、区域发展结构全面优化。三是建设资源节约型、环境友好型社会。欠发达地区加快转变经济发展方式，还要处理好以下两方面的关系：一是发展与生态的关系。加快发展是欠发达地区改善生活和发展状况、加快建设全面小康社会的必然要求，同时基于欠发达地区在生态环境方面的重要地位，其发展空间、平台受到一定限制，如何创新发展思路，优化发展路径，通过优先发展绿色生态产业、促进重点区域发展，实现加快发展与生态保护间的良性互动、互赢共促，至关重要。二是内力与外力的关系。一方面，要充分发挥欠发达地区劳动力、资源、特色产业优势，在周边发达地区的发展中谋求增强自身实力，形成竞争力优势；另一方面，要主动接轨周边发达地区，与发达地区的资本、技术、市场优势结合起来，增强发达地区带动欠发达地区发展的积极性。

欠发达地区加快转变发展方式，要立足自身实际，发挥自身优势，突显自身特色，把经济增长与结构调整更好地结合起来，把经济发展与改善民生更好地结合起来，把发展生产力与调整生产关系更好地结合起来，努力提高发展的质量和效益，促进经济长期平稳较快发展。当前，欠发达地区要重点做好以下几个方面的工作：

（一）强自然资源保护与合理开发利用

（二）是积极承接产业转移。产业转移是优化生产力空间布局、形成合理产业分工体系的有效途径，是推进产业结构调整、加快经济发展方式转变的必然要求

（三）发展特色经济

（四）切实改善民生

在调整产业结构的同时，国家还应在财政政策上予以更多的倾斜。一是国家要加大对中西部地区基础设施建设的投资。二是改革财政投融资，建立多元化的投融资机制。三是要将改善中西部地区投资环境与扶持旅游开发、扶贫开发结合起来，并利用政府采购制度支持中西部地区的经济发展。四是推行基础设施建设的企业化运作和公用事业的企业化管理。合理使用区域税收政策、转移支付政策、财政支出政策、区域投资政策等调节手段，促进区域经济的协调发展，就能达到兼顾经济增长和区域经济均衡发展的两方面的要求，使经济与社会统筹发展、东部与中西部统筹发辰、城市与农村统筹发展，实现全面建设小康社会的总目标。

在国家予以财政政策支持的前提下，应加大力度改善西南地区的交通状况。良好的交通体系对经济的发展起着极为重要的支撑作用。东部沿海地区如此富裕的一个重要先决条件是其交通体系的完善，交通是时代律动的脉搏我们所处的时代是一个与时俱进的时代、是经济发展的命脉、是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。而西南地区由于地理环境与自然环境的限制，交通网络单一，大部分地区都还是山路或者省级道路。熟话说：要想富，先修路。路通市兴，路通市富，路通市强，路通人和。交通发展对经济、社会、政治、文化和城市建设等产生的互动效应，将越来越大，不可低估。交通是城市发展的动脉。

东部地区正式依托其良好的交通网络，其海陆空交通网络格局都很完善，所以其经济发展也见西南山区快速。加强西南地区的交通建设有利于促使资源优势与区位优势的结合，加快西南地区资源开发和物资输出，促使资源优势尽快转化为经济优势；有利于促进西南地区与沿海地区的经济交往和区域合作，实行优势互补，带动西南地区的经济发展；有利于巩固民族团结，促进少数民族地区的经济发展，加快西南地区的脱贫步伐；有利于加快西南地区对外开放，促进外向型经济的发展。对巩固国防、保卫祖国边疆作用显著；加快西南地区货物流通和商品交换，促进市场的发育和商业的繁荣；对开发西南地区的旅游业，促进旅游业的发展意义重大。促进第三产业的发展；加快信息流通，促进人才市场、资金市场的发育，吸引人才和资金。交通基础设施的建设是当前促进其经济发展的前提。

西南地区是祖国发展的大后方，必须正确处理好其生态坏境与经济发展之间的关系，否则会以牺牲环境为代价发展低效短期的经济。必须坚持可持续发展战略，把资源优势与区域优势相结合，使其发挥最大的效用，加快脱贫步伐，缩小区域差距，打造中国的特色经济区

参考文献

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地理交通在西南山区经济文化形成与传播中的双重作用——兼论文化形成的二要素：有限封闭与有限开放龚炜《集团经济研究》2007年04期

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第二篇：山区高速公路项目对生态环境的影响及对策

简介：根据山区环境和地形特征，阐述山区高速公路的工程特点和环境影响的主要问题，分析建设期和营运期的环境影响因素，提出相应的环境保护对策及管理措施。

关键字：高速公路；生态环境；水土保持；评价

1前言

高速公路是国家交通运输的大动脉，是国民经济发展的重要基础设施。建设高速公路对开发沿线自然资源、旅

游资源，发展地方经济，促进地区交流，改善投资环境，加强国防建设等方面都具有重要意义。“十·五”计划期间，我国将建设“五纵七横”由12条国道主干线组成的高速公路网，总里程36032公里，贯通北京至直辖市及各省的省会，连接所有100万人口的特大城市和93的人口在50万以上的大城市。2000年初，国家提出了西部大开发战略和加快中西部地区发展的重要决策，公路建设也将向西部倾斜。今后几年，交通部将把高速公路的投资重点向西部转移。

福建省从1994年开始高速公路的建设，提出“一纵两横”的高速公路建设计划，与国家高速公路网接轨。福建省地形、地质条件复杂，山峦起伏，沟壑纵横，同多数西部省份一样，属典型的山岭重丘区域。与平原地区相比，在这样的山岭重丘区域建高速公路，除工程难度大外，环境影响的主要特征也不同。漳（州）龙（岩）高速公路龙岩段是典型的山岭区高速公路，文章通过分析该工程的主要特征及环境影响因素，提出山区建设高速公路的环评重点及主要环保措施。

2高速公路工程特征

高速公路是具有四个以上车道、设有中央分隔带、全部立体交叉并全部控制出入口、专供汽车高速行驶的公路。通常根据不同的地形、地貌特征确定行车时速，划分不同等级的高速公路。在不同的地形区域修建高速公路，其工程特征和环境影响有明显的差别，对环境影响评价的重点也有明显不同。

在平原区修建高速公路，因地形宽广平坦或略有起伏、地面自然坡度较小，土石方开挖、填筑、废弃的量少，桥涵构造物及防护工程很少，隧道工程几乎没有，但折迁房屋、折迁电力通讯设施、占用农田或有商业价值的土地较多，影响较大。

在山岭区修建高速公路，因地形起伏较大，地面自然坡度陡，相对高差很大，导致路基土石方大挖、大填，桥涵、隧道、防护工程量多，废弃土石方量大，但占用的土地主要是价值较低的山坡地，居民搬迁及其它设施的迁移量较少。

漳龙高速公路龙岩段地处福建闽西山区，是福建省高速公路建设中工程地形、地质、环境最复杂、施工条件最艰巨、每公里平均造价最高的路段，全长38.64km，共分三期建设，一、二期工程设计行车时速为60km/h，三期工程设计行车时速为80km/h。全线共有9座双线隧道，总长度为7135m，其中超过1000m的长隧道二座；桥梁共有24座，总长度为6848m，其中5座是沿高山峡谷修建的高架桥。隧道和桥梁占路线总长的36.2。全线主要工程量详见“表1”。

表1漳龙高速公路龙岩段主要工程量一览表

主要工程量新祠—龙门（一、二期)石崆山—新祠(三期)全线合计

路线长度（km）25.43513.20838.6

43土石方（万m3）452.3470218.9931671.340

1隧道(m/座)≥1000m1065/12619/13684/

2＜1000m2350/31101/43451/7

桥梁(m/座)小桥15.93/1015.93/1

中桥343.4/590.7/1434.1/6

大桥973.98/71026.6/52000.58/12

特大桥04397.5/54397.5/5

该工程原建设标准为山岭区一级汽车专用公路，后变更为高速公路。标准变更后，建设项目应补充、完善环境影响评价工作。当时，一、二期工程已全面施工即将建成，三期工程刚开工，环评大纲审查时专家认为对一、二期的现状和施工期评价从简，重点应通过回顾调查对施工存在的环境问题提出补救措施，并对运营期的噪声进行预测评价，提出切实有效的噪声防护措施。对三期工程的评价应从建设期对生态环境的影响为重点，突出路基施工造成的水土流失和桥隧施工对溪柄水库的影响，提出可操作性强、能有效缓解水土流失和生态破坏的对策以及植被恢复的措施。

3主要环境影响因子分析

公路建设是自然资源开发项目，属非污染生态影响，它对环境可能造成的影响有：生态环境、水土流失、噪声、大气和水环境影响，同时对社会经济、自然景观等也产生一定影响，但不同时期主要影响因素也不同。

3.1施工期环境影响因子分析

由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，容易产生边坡失稳和坍塌。施工期的开山爆破作业及工程机械的巨声将使动物远离工程沿线，改变原来的栖息地。

三期高速公路由于地形限制，路线两侧尽是悬崖峭壁，基本上是隧道连高架桥、高架桥接隧道。隧道挖出的大量洞渣除了部分用于填方外，其余必须废弃。这些弃渣堆放

在山沟、山坡等弃土场，造成新的植被破坏，如处理不妥容易引起水土流失，还存在滑坡或泥石流的隐患。沿线的高架桥只能在沟谷中布设，墩台挖基的土石方如果随意废弃，除容易产生水土流失外，还将影响河道的泄洪能力。在沿线山沟中还发现数棵国家二类保护物种一桫椤，必须移到环境条件相似的地方种植和保护。

由此可见，山区高速公路施工期环境影响评价的重点是生态环境的保护，尤其是土地利用和水土保持。而施工期的噪声、水、空气环境影响仅仅是局部的、暂时的。

3.2营运期环境影响因子分析

营运期高速公路对沿线附近村庄的噪声环境和空气质量产生影响，主要是汽车噪声和尾气，一般以噪声为重点，需对其影响进行预测。

对于1000m以上的长隧道，由于洞内汽车排放的尾气不易扩散，为了保证洞内空气质量和行车安全，需在洞内设置通风设备进行机械通风。

公路经过水源保护区，必须考虑保护水环境、防止事故污染水系的措施，特别是服务区的生活污水、清洗维修汽车的废水必须经过净化处理才能排放。

4环境保护对策

4.1施工期环境保护

4.1.1生态环境及水土保持

⑴挖方及上边坡防护

路基挖方必须按设计坡率控制开挖面，废弃的土石方必须运到指定的弃土场堆放。在坡顶边线以外设置截水沟和急流槽，将雨水归入地面排水系统，防止坡面遭雨水冲刷破坏。根据开挖的地质情况，分别采取不同的边坡防护措施。对于高陡石质边坡采用锚杆、钢筋网、喷射砼的结构进行防护；对于土质结构稳定的边坡，可采用喷播草籽、种植草皮进行防护；对土质较差的路堑边坡采用砌石挡土墙或砌石边坡进行防护。

⑵填方及下边坡防护

填方路段应根据填方的高度分别采取相应的边坡防护措施。对高填方路段，为保证路基稳定、减少占用土地、保护农田水利及其它设施，可设置砌石挡土墙、砌石边坡或拱形骨架砌石护坡进行防护；对低填方路段，可种植草皮、喷播草籽，绿化和防护边坡。

⑶取土场防护

取土场尽可能选在沿线附近，减少运输便道和工程费用。取土后应整修边坡，建立排水系统，采用喷草籽、植草皮或植树等措施恢复取土场的植被，绿化、美化环境。

⑷弃土场防护

弃土场最好选在便于弃土又不易被水冲走的封闭沟、谷中，尽量避免设在山坡上。根据弃方量和堆放坡度，在弃土场的下方修建合适的拦土坝或砌石护墙，弃土必须层层压实，坡面不应太陡。弃土完成后必须整平场地，弃土场周围设置排水沟，场地及坡面必须植草、灌木或植树，以绿化环境，保护水土。

⑸其它用地的防护

因工程建设临时占用的场地和便道，工程结束后必须完善排水系统、平整场地，种草、植树，做好环境保护和植被恢复工作。

4.1.2水环境防护

工程沿线经过水系时，施工中必须预防土石堆入河道，造成河道堵塞或水源污染。当工程影响不可避免时，必须改移河道、改移水渠以及其它水利设施，以保证水系通畅。

工地施工、机械及生活废水不能直接排入附近水系，必须设立临时蓄水池，将废水引入临时水池，通过过滤、净化等措施处理后才能排放。

溪柄水库是该工程重点保护目标。施工便道、路基土石方开挖、桥梁挖基坑以及隧道弃渣均对水库造成影响。施工中严禁在库区周围和公路沿线随意弃土，防止弃土落入水库。水库边的弃土场，必须砌筑好临水一侧的挡土墙，并随弃土填筑的升高及时防护坡面。

4.1.3噪声环境影响防治一、二期工程沿线村庄较多，三期工程较少，施工期对周围居民的噪声影响主要来自工程机械及汽车噪声。为了尽可能减少对沿线周围居民的影响，在居民点附近施工的机械应控制工作时间，每日施工时间为6点至20点，夜间禁止机械施工，以保证工程附近居民夜间休息。

4.1.4空气环境影响防治

施工期影响沿线附近空气质量的污染物主要是粉尘(TSP)。为了减少扬尘对附近居民的影响，根据天气情况及施工特点，适时在工地洒水，以减少粉尘污染。

水泥混凝土搅拌站及材料堆场必须设在周围附近及主要风向下方100米内无居民点的地方。沥青路面拌和场必须设在离开居民点300m以外的地方，并且采用封闭式搅拌设备，减少沥青烟雾及材料粉尘对工地周围大气环境的影响。

4.2营运期环境保护高速公路建成后，营运期对周围环境的影响主要是噪声，其次是空气和水。

4.2.1噪声环境污染防治受公路噪声影响较大的路边居民点，需采取如下防护措施：

⑴近路基边缘10m范围内的散户居民，建议以搬迁为好。

⑵近公路近处村庄居民较集中的路段应修建隔声墙。隔声墙的高度和长度根据影响居民区的范围，通过噪声影响预测结果决定。

⑶靠近公路附近居民集中区，居民区与公路之间有空地并且有条件种树的路段，可种隔声树带，或建设非噪声敏感的建筑物。

⑷加强高速公路运营管理，禁止超载运输车及噪声不符合规定的车辆上路，噪声敏感的路段禁止鸣喇叭，要求上路车辆安装减声器等。

4.2.2空气环境污染防治

保护公路沿线的空气环境质量必须加强公路运营管理。在高速公路上行驶的车辆必须满足以下要求：

⑴车尾气排放要达标，禁止燃柴油超载的运输车上路，减少汽车尾气污染空气。

⑵高速公路的车辆必须干净，以减少公路扬尘。

⑶运输含尘量大的物质（如石灰、水泥）必须有蓬遮盖，减少粉尘飞扬。

⑷隧道长度超过1000m的长隧道(乌石山隧道、后祠隧道)，必须有通风装置，根据车流量大小决定开启通风机台数。

4.2.3水环境污染防治

高速公路服务区的生活废水、车辆冲洗废水以及汽车维修的油污对水环境产生较大的影响，必须经处理达标后才能排入水系。

为防止交通事故，特别是危险品事故对水系的影响，各路段必须有专人负责公路运营环境管理，且备有应急处理措施。对装运有毒或危险品物质的车辆实行许可证制度，加强对危险品车辆的管理。

5环境管理措施

高速公路建成投入运营后，应按《中华人民共和国环境保护法》的有关规定，加强环境保护工作，组建高速公路环境管理和环境监测机构，专人负责处理环境保护的有关问题。高速公路一般事故较少，但若发生则多是恶性事故，因此，营运管理机构必须加强对交通安全和环境保护的管理，制定处理突发事故的应急措施，建立与有关部门快速反应的事故联动网。当遇不利的气象条件（如浓雾、下雪）时，应采取限速行驶或暂时关闭高速公路的控制措施，保证高速公路运营安全。平时应经常检查和维护公路沿线防护工程、绿化及水土保持情况，雨季期加强巡查，发现问题及时处理。

6结语

高速公路的环境保护工作必须遵循国家环保、交通等有关部门颁布的法律、法规。经审查批准的《环境影响报告书》是工程项目设计、施工、运营各个阶段环境保护工作的重要依据。山区高速公路应将施工期的生态环境和水土保持、运营期的声环境影响作为环评工作的重点，提出相应的环境保护措施，切实保证各项措施的实施，以利于环保验收的顺利通过。

第三篇：榆林市横山区西南新区城市园林

榆林市横山区西南新区城市园林 林业有害生物防控实施方案

一、防控范围

白界镇苏庄则村、草海则村、杨官海则村所属西南新区管委会管辖的城市园林、绿地，如林木、草坪、绿篱等。主要工作是开展辖区林业有害生物防控，林业有害生物包括危害林木的虫害、病害、鼠兔害和杂草等。主要任务开展辖区林业有害生物预测预报、林业有害生物防治和林业植物检疫等。

二、主要依据

1、《中华人民共和国森林法》；

2、《植物检疫条例》；

3、《植物检疫条例实施细则（林业部分）》；

4、《森林病虫害防治条例》；

5、中、省、市、区有关林业有害生物防治、检疫方面的制度、规章和规范性文件。

三、主要原则

1、实行“预防为主、综合防治”的方针；

2、实行“谁经营、谁防治”的责任制度。

四、林业有害生物防治管理（区林站）

1、宣传贯彻执行林业有害生物防治有关法律、法规、政策，为防治工作提供技术支持。

2、执行林业植物检疫任务。

3、在横山区西南新区管辖范围，开展林业有害生物预测预报工作，统计、分析、评估灾情，定期、不定期发布林业有害生物害情、灾情、疫情预报，为防治提供依据。

4、指导开展防治工作。编制防治作业设计，如涉及的物种（草种、树种）、病虫害种类、防治方式、使用农药种类及类型、农药配制及调剂、农药使用方式、人员培训、应急处理培训、作业区警示管理培训、防治效果调查、防治效果评估等。

5、指导重大林业有害生物灾区、疫区“拔点除源”，灾区、疫区封锁管理。

6、安全防治指导，包括技术培训，建立辖区林业有害生物防治技术数据库，规范档案管理。

7、技术线路

测报（统计、分析、评估）→预报→防治（分检疫、营林、物理、化学、生物、仿生物及其他防治方法）→防治效果评价（调查统计、效果分析与评估）→成果评价（总结经验、补充完善、经验推广）→档案整理

五、城市园林绿化管护单位职责（招标管护单位）

1、负责辖区日常林业有害生物巡护、普查，及时发现报告林木绿地灾情、害情及异常。

2、负责管辖区防治作业设备、器械、农药、燃料购置储存，承担费用。

3、负责劳务及防治作业人员选调、培训，审核施药人员，组织实施防治，承担工作费用。

4、管理、警示已防治作业区。

5、接受上级及业务部门的监督检查，完善辖区防治工作整改。

六、项目管理单位（西南新区管委会）职责

1、统筹协调辖区林业有害生物防治工作。

2、保障防控工作经费。

3、检查、评议、考核辖区林业有害生物防控工作实施情况。

七、当前重点工作

1、积极处置发生在柳树（垂柳）、国槐、碧桃等树木上的烂皮病害情，查找 “害源”；清除枯死木、濒死木（一类），防治病虫木（二类），预防新发病虫害（三类）。

2、当前高发病虫害预报：蚜虫、柳沫蝉、柏大蚜、松大蚜、柳毒蛾、柳树、国槐烂皮病、圆柏锈病等。

3、密切监测辖区范围内美国白蛾、松材线虫病等检疫对象的传入及可能发生动态。

4、加强辖区涉松、涉木、木材加工销售企业管理，强化检疫执法力度，严格检疫要求书制度。

榆林市横山区林业工作站编制

二〇一八年五月十七日

第四篇：西南山区重载铁路钢轨磨耗探讨

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 西南山区重载铁路钢轨磨耗探讨

作者：蒋万军

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要:本文概述了西南重载线路钢轨磨耗情况,根据测量数据,分析了钢轨磨耗的成因,针对不同的钢轨伤损,提出了相应的整治措施。

关键词:重载磨耗成因措施

中图分类号:TU71 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0080-02 1 前言

铁路钢轨在大自然的影响和列车作用下,会因锈蚀、磨耗和伤损到一定程度而不断更换,在曲线轨道,尤其是小半径曲线轨道上,其磨耗更为严重。我局所管辖的西南地区铁路中,钢轨伤损主要集中在重载铁路。HDX机车是我局重载铁路的主要机车类型,该类型机车轴重大,对线路轨道结构破坏较大,线路几何尺寸变化较快。在近几年对重载铁路的养护维修中,发现钢轨磨耗相当严重,主要表现为垂直磨耗、钢轨飞边、擦伤、剥落掉快和侧面磨耗,尤以侧面磨耗严重,需经常换轨。因此,重载铁路钢轨磨耗成为普遍关注的问题。如何有效的减缓磨耗,直接关系到运营投入,具有极大的经济效益。2 西南重载线路钢轨磨耗概况

根据工务处收集的各工务段定期测量的数据来看,各工务段内线路钢轨伤损情况各不相同。但钢轨伤损最严重的地方均集中在重载区和小半径曲线区域。以成都工务段的测量数据为例,遂成线的各项观测点无变化,主要原因是遂成线为新建线路,曲线半径大,加之开行的HXD大列货车较少;北环线和达成线侧磨和垂磨较多以及轨枕挡肩磨损、扣件和尼龙挡板座均有不程度的失效现象,主要原因是开行的HXD大列货车密度较大,小半径曲线地段较多。

从表1可以看出,在达成线的这段曲线线路上,侧面钢轨磨耗较为严重,而对于小半径的曲线,钢轨磨耗最为严重。从其他工务段的各线路数据上来看,也基本呈现这样的规律。

各工务段在2010年观测的钢轨磨耗汇总情况如表2所示。

从表2可以看出,绵阳工务段所管的宝成线钢轨磨耗情况最为严重,侧磨垂磨均无变化的点仅只有11%,而最大侧磨量高达11.2mm。究其原因有两点:一是宝成线去年开始由HXD机车牵引的5000吨大列货物列车运输,运输频繁,导致曲线地段钢轨磨耗较大,伤损轨增多;二是疏于对线路的养护维修。成都工务段的达成线和成都北环曲线地段钢轨的侧磨耗和波磨较为严重,而由此产生的伤损轨数量也增多,这些伤损大多发生在小半径曲线上。另外,西昌工务段新上道的钢轨伤损非常严重,鱼鳞病害情况较为普遍,导致线路设备变化较快,修理周期短。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 从收集资料上来看,曲线钢轨侧磨在钢轨顶面下18mm左右最严重,并且在该处形成了一条“凹槽”。钢轨侧面磨耗和垂直磨耗严重后导致线路晃车,破坏线路几何尺寸,最明显表现在曲线轨距扩大、胶垫压溃、方向不易保持、轨距顺坡率不易控制,其他几何尺寸也随之受到破坏。

从综合观测结果分析可知,通过相同总重的区间,小半径曲线钢轨的磨耗比较大,几何尺寸变化也较快,扣件挡座磨损较快。通过不同总重的区间,在相同的技术条件下,总重大的区间钢轨磨耗和几何尺寸变化要大一些。3 钢轨磨耗的成因分析

钢轨磨耗的主要形式为波型磨耗、侧面磨耗和垂直磨耗,三者共同限制着钢轨的使用寿命。我局钢轨磨耗的主要特点是速度快,数量大,针对所管重载铁路的钢轨磨耗情况,重点分析占比重较大的钢轨侧磨成因。3.1 车辆原因

1)由于西南地区小半径曲线较多,正线最小半径为250m,而转8A、5 E' V8 P8 B;M% t5 D转8G、8 d??n6 V(_7`.d5 V鞍山火车迷俱乐部转K2的机车、车辆在我局占绝大多数,没有大量使用曲线通过性能强的走行系统,到2005年年底,我国拥有货车666046辆,主要使用的转向架为传统三大件转向架,转8A有292976辆,5E' V8 P8 B;M% t5 D转8G有35285辆,8d n6V(_7`.d5V鞍山火车迷俱乐部转K2有169162辆,占74.7%。近几年逐步开始淘汰,使用更先进的径向及自导向转向架,但仍有大量传统三大件转向架在使用中,传统三大件转向架的轮轨作用方面存在以下弊端:(1)速度较高时(大于70km/h),车辆稳定性差,在直线上易产生蛇行运动;(2)曲线通过性能差,会产生较大的横向力和曲线通过阻力。导致轮缘与轨角产生严重的磨耗,特别是空车与重车混编时,列车制动的不一致性会增加轮轨间滑动机率。

2)车轮钢的硬度一般321～363HBW,而高强度钢轨的表面硬度在330～390HBW,珠光体钢轨的最大硬度大约为400HBW,贝氏体钢轨硬度可以达到500～550HBW。由于车轮钢的表而硬度一般小于钢轨表面硬度,轨轮踏面在使用过程中形成凹面,在未及时整修前,轮轨作用产生两点接触,在曲线上时,由于轮缘接触及横向蠕滑的存在,两点接触会产生大的滑动和磨耗,我局宝成线曲线钢轨磨耗便是典型范例。

3)由于轮对悬挂装置的弯曲偏差迫使两轮对产生一个永久性的反向摇头角,对轨角引起较大的周期性磨耗和应力;而轮对悬挂装置的剪切偏差(轮对剪切刚度过大造成)会使车轮在运行过程中产生横向错动,导致车轮与钢轨不对称磨耗和高的接触应力。3.2 轮轨的几何形位

1)经验表明,曲线上轨距加宽不得超过10～12mm,否则会加速外轨侧磨及轮缘磨耗,进而引起轨角处的新一轮轮轨不良接触。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 2)钢轨型面。

当钢轨型面不对称时,会引起轮对的横向位移,导致轮缘与轨角的磨耗;据统计,在宝成线半径为450m以下的曲线上因欠超高过大,客货混线,98%曲线侧面磨耗在重载1年内达到了8mm以上,最大达到11.2mm,直接影响车辆的曲线通过能力,较大的横向力显著增加了钢轨和车轮间的磨耗和应力。

3)钢轨的磨耗形踏面。

如果轮轨踏面变形(轮轨接触过程中使轮轨踏面材质塑性流动变形或磨损变形),将会引起轮轨一点接触或两点接触,轮轨接触斑处于非正常状态(接触面积非常小),在钢轨上产生极高的接触应力,加大了轮轨磨耗。3.3 润滑与摩擦管理

摩擦管理要求在轮缘和轨距角接触界面上保持低的摩擦系数,在货车车轮踏面与钢轨顶部接触界面上保持中等摩擦系数,在机车车轮踏与钢轨顶部接触界面上保持较高摩擦系数。而我们在轮轨摩擦改进剂的研究使用方面还比较落后,目前仅有的RGL轨侧干膜剂在小半径曲线也无法长时间保持有利的摩擦系数。我局山区铁路在不同自然条件下使钢轨处于较有利的摩擦系数更是十分困难,这就使轮轨磨耗、压溃等病害加剧。4 整治措施

重载线路的钢轨磨耗主要集中在重载列车经过最频繁的地段和小半径曲线地段,因此,在这两个地段应着重整治。4.1 材料优化

钢轨采用合金钢、全断面热处理钢、微合金钢,硬度达到370HBW以上,车轮钢材料采用含碳量与合金相似、热硬化轮缘(等离子淬火、电弧沉积)的车轮钢。4.2 普及润滑

对曲线外轨侧面和轮缘处坚持实施润滑,合理使用RGL干膜剂。4.3 车轮、钢轨型面的保持

建立并维护曲线和直线段轮轨型面的不同类型,满足在相应区段的共形型面,成立专业打磨组打磨重点区段钢轨,定期使用打磨车,合理周期对轨面进行全面打磨,降低接触压应力。4.4 轨道结构的保持

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 根据直、曲线等不同区段设定最优的游间(轮缘与轨头之间的间隙),在降低接触压应力的同时控制好车轮的蛇行运动。4.5 转向架(车辆)结构优化

积极用先进的径向、自导向转向架淘汰传统三大件转向架;发展路旁测量系统,提高车轮动态检测水平,及时检测转向架永久弯曲、剪切变形的最大矢量。4.6 加强线路保养

对曲线地段的钢轨磨耗区段,加强对高低、三角坑、水平、轨距、轨距变化率的控制、定期实施曲线拨道整治等,及时补充轨距拉杆、更换失效零配件,保持好线路几何尺寸。4.7 加强线路地面观测

加强对长大坡道,小半径曲线地段的观测,掌握线路变化规律,针对病害原因,制定切实可行的处理方案,减少设备病害。4.8 适时安排钢轨更换

对磨耗特别严重区段及时更换新轨,如我局宝成线曲线区段在侧磨达到6～8mm时,则立即采取上下股倒边更换。

参考文献

[1] 韩冰.论小半径曲线钢轨磨耗原因及防治.现代商贸工业,2010年第16期.[2] 马骥.重载铁路小半径曲线钢轨磨耗初探.内蒙古科技与经济,2009年第20期.[3] 葛延书.石太线钢轨磨耗情况考察报告.哈铁科技通讯,1994年第4期.[4] 孙国瑛.小半径曲线上的钢轨磨耗.西南交通大学学报,1994年第1期.[5] 国际重载协会:国际重载铁路最佳应用指南—轮轨关系.

第五篇：破解山区铁路发展难题 助推西南铁路现代化建设

破解山区铁路发展难题 助推西南铁路现代化建设

在深入推进西南铁路现代化建设进程中，成都铁路局领导班子以创先争优活动为主线，以创建学习型领导班子为抓手，着力于破解影响和制约西南铁路发展的不利条件，着眼于在推进西南铁路现代化建设中攻坚克难。

着眼于山区铁路实际，破解高铁安全瓶颈制约

由于没有经历过几次大提速的过渡和砺练，成都铁路局在高速提速方面缺乏时间的积淀和过程的积累，管理基础和管理经验现对比较欠缺。山区铁路沿线山高谷深，自然灾害频发，线路设计和施工难度大，安全风险和运营组织难度高。同时由于基础差、底子薄，在装备、设备、人才、管理等各个方面都与中东部各发达局存在较大差距。

面对高速铁路运输组织、设备质量控制、安全管理带来的一系列新课题，成都局领导班子从破除传统观念制约着手，提出了“提升理念、提升素质、提升标准、提升方法、提升质量、提升管理”六个提升。局领导班子围绕设备检修能力、设施设备发展规划、修程修制、设备管理维护，深入思考调研，提出了“零缺陷、零故障、零误差、零失误”的工作目标。以争创全路一流管理制度为目标，立足山区铁路实际，从运营组织、设备维修养护、客运服务、应急管理等方面进行制度创新，着力建立一套科学规范、优质高效的高铁管理机制。在加大高铁管理人才队伍内部培养的同时，积极拓展送外学习交流培训渠道，深化与西南交大等高校的多层次校企合作，通过3+1（3年基础课程+1年专业课程）、4+2（4年学校课程+2年专业研究）等模式，量体裁衣，因材施教，加大工务、电务、供电、动车等专业的高技能人才队伍储备。

着眼于又好又快发展，推动大规模铁路建设

在未来十年，成都局管内将新建铁路1.2万公里，营业里程达到1.66万公里以上，时速200公里及以上线路达到6900公里，客运专线达到4700公里。面对新形势、新任务、新压力，路局领导班子没有等、靠、要，积极主动谋划西南铁路发展新思路，提出了“10年三步走，10年大跨越，实现西南铁路现代化”的目标，深入分析面临的客观形势，积极化“后进”劣势为“后发”优势，吸取以往他局客专建设、人才培训、设备引进等方面的经验教训，探索适合自身发展规律的方式方法。在高铁建设管理方面，通过完善建设管理制度，明确工作流程、工作标准、激励机制，构建了一个实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核的标准化管理体系，以组建小而精的桥梁、隧道、混凝土、制板等专业化队伍的方式，推行严格“架子队”管理模式，规范劳务用工，杜绝“包工头”，确保工程质量和施工效率。充分利用高铁建设“建管合一”的优势，创新介入机制，从预可研阶段和建设初期就做到全过程参与、全过程介入，根据不同的施工阶段形成不同的参与方式和介入方法，把好施工进度、质量关。目前，西部地区第一个大型现代化客站成都东客站建设已全面步入收尾阶段，成渝客运专线、成绵乐客运专线建设正稳步推进。通过不断借鉴、不断创新、不断地超越，努力实现在“在追赶中引领、在引领中追赶，在创新中发展、在发展中创新，在前进中迎接挑战、在战胜挑战中不断前进”。

着眼于服务地方经济，提升铁路品牌新形象

高铁开行，社会民众高度关注。路局班子按照铁道部刘志军部长“以建设世界一流高速铁路为目标，以引领世界高速铁路发展潮流为己任，以对党对国家对人民高度负责为宗旨”为指引，树立了争创全国一流铁路局的目标，在提升效率效益的同时，努力在服务地方经济发展、方便人民群众出行、促进社会和谐等方面发挥作用。在四川省“5.12”地震灾后建成的成灌快铁运营管理中，路局班子认真贯彻落实党中央、部党组要求，着力打造行车设备高质量、运输组织高效率、运输服务高品质、劳动组织高标准的全国市域铁路示范线，受到部省领导以及社会高度评价。在组建全国首个（铁道）部（成都）市合作城市轨道交通公司的过程中，路局班子围绕按照“建设速度最快、运行安全最好、效率效益最佳、社会反响最好、部省市领导最满意”的要求，以建成全路开创性、示范性、引领性工程为目标，积极探索公司运营管理新思路，受到地方政府和社会民众好评，实现了经济效益与社会效益双丰收。自去年9月26日成遂渝开行“和谐号”动车组以来，已实现安全运行1周年，优质、便捷、高效的服务质量赢得了旅客广泛好评，年平均上座率保持在120%左右，为促进川渝之间经济社会交流，打造成渝经济圈作出了重要贡献。针对客运服务工作存在的突出问题，在全局范围内开展了“强（基础）整（秩序）严（标准）树（形象）”活动，制定了客运发展规划，系统研究客运品牌打造方案，确定了“天府之星”、“重庆号”、“林城阳光”、“成灌快铁”、“川黔快车”等列车品牌，成灌线和宝成线两条示范线，“成铁在线”、“旅途驿站”、“旅途之约”等车站品牌。通过品牌创建和打造，争取“打造一个，巩固一个，带动一批”，全力提升铁路服务形象。