第一篇：铁路事故等级（共）
第二章 事故等级
第七条 依据（条例）规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。第九条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失的。
（四）客运列车脱轨18辆以上的。
（五）货运列车脱轨60辆以上的。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。第十条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故： A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
A4.1繁忙干线单线或双线之一线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路单线或双线之一线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A4.7机车大破1台以上。A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。B4.2其他线路行车中断2小时以上。B4.3客运列车耽误本列1小时以上。B4.4客运列车中途摘车1辆。B4.5客车大破1辆。B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。C2.货运列车脱轨。C3.列车火灾。C4.列车爆炸。C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。C9.未办或错办闭塞发出列车。C10.列车冒进信号或越过警冲标。C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。C19.电力机车、动车组带电进入停电区。C20.错误向停电区段的接触网供电。C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
D1.调车冲突。D2.调车脱轨。D3.挤道岔。D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。：
《铁路交通事故调查处理规则》内容解释
1.“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。
“自轮运转特种设备”：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。
2.“列车”：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
“客运列车”：系指旅客列车（含动车组）、按客车办理的回送空客车车底及其他列车。
“货运列车”：系指客运列车以外的其他列车。
军用列车除有特殊通知外，均视为货运列车。
列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定列车事故。列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。
客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，均定客运列车事故。
区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。
3.“运行过程中”：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。
4.“行人”：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。
5.“其他障碍物”：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。
6.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。
7.“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。
8.“脱轨”：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。
每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。
9.“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。
10.“列车发生爆炸”：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。
11．“正线”：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
12.“繁忙干线”：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线、以及连接繁忙干线的联络线。
13.“其他线路”：系指繁忙干线以外的线路。
新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。
在连接不同等级线路的车站发生事故时，按繁忙干线算。
14.“中断铁路行车”：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。
如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。
15.“耽误列车”：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。
16.“客运列车中途摘车”:系指编挂在客运列车中的车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞未达到中破及以上程度，不能运行，必须在途中摘下(不包括始发站和终到站)。
17.“占用区间”：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于《铁路技术管理规程》第265、第302、第310条的情况下除外）。(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。
列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
18.“占用线”：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。
列车前端越过进站(进路)信号机或站界标即构成“向占用线接入列车”。按《铁路技术管理规程》第283条规定办理的列车除外。
19.“未准备好进路”：
“进路”：系指(1)接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。(2)发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路。(3)通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
“未准备好进路”：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。(2)进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。(3)邻线的机车车辆越过警冲标。(4)违反《铁路技术管理规程》第279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。
接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标以及发出的列车起动均算。
设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段算。如果每段都发生，每段各定1件事故；如果一次准备的全通路，为一个进路，定1件事故。
凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均定事故。
20.“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。
没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。
未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。
21.“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。
在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。
在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，不按本项论。
22.“机车车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。
23.“断轴”：机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发现即算。
24.“关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
采用双管供风的列车因错接风管发出列车，按本项论。
25.“电力机车、动车组带电进入停电区”：系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。
26.“发生冲突、脱轨的机车车辆，未经检查鉴定编入列车运行”：未按规定通知检查或未按规定检查，擅自编入列车，按本项论。
27.“自轮运转设备”：无需铁路货车装运，能依靠自有轮对在铁路上运行，但须按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等。
28．“无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业”：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的，均按本项论。
29.“漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行”：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。
30.“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。
31.“错办或未及时办理信号导致列车停车”：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。
32.“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，按本项论。
自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形。
33.“调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。
机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。
34.“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不定事故。
施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。
35.“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《铁路技术管理规程》第271条第4款的规定使用紧急制动阀。
36.“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：
“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。
“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。
“错办通过”系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。
37.“错误操纵、使用行车设备耽误列车”：系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。
38．“列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石”：刮上、碰上或轧上即算。
“小车”：系指人工推行的作业车、检测车、梯车等。
“路料”：系指钢轨、道碴、轨枕、道口铺面板等。
“施工机械”：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。
“机具”：系指施工、维修作业中使用的动力板手、撬杠等。
列车运行中碰撞道碴未造成机车车辆损坏或人员伤亡，不按本项论。
39.“应安装列尾装置而未安装发出列车”：有规定或调度命令的不按本项论。
40.“行包、邮件装卸作业耽误列车”：系指行包、邮件超载偏载、侵限或机动车（包括平板车）侵限、掉进股道、抢越平过道耽误列车。
41．“作业人员伤亡”：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。
42.“作业过程”:系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。
“工作时间”：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间,也视为工作时间。
43.“事故伤害损失工作日”：系指作业人员在事故中导致伤残、死亡，造成劳动能力损失的程度，以工作日为度量单位。“事故伤害损失工作日”，与实际歇工天数不同。确定某种伤害的事故伤害损失工作日数的具体数值，应以《事故伤害损失工作日标准》GB/T15499-1995）为依据查定。
44.“作业人员重伤”：指造成作业人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。按照《事故伤害损失工作日标准》(GB/T15499-1995)查定,其伤害部位及受伤害程度对应的事故伤害损失工作日或多处负伤其损失工作日合并计算等于或超过300个工作日的，属于重伤。该标准未作规定的，按实际歇工天数确定，实际歇工天数超过299天的，按299天统计；各伤害部位计算数值超过6000天的，按6000天统计。作业人员死亡，其事故伤害损失工作日按6000个工作日统计。
45．“急性工业中毒事故”：系指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分为轻度、中度和重度中毒。按照有关规定，凡是住院治疗的急性工业中毒，均按重伤报告、统计和处理。
46．“伤亡人数发生变化”：系指轻伤发展成重伤，重伤发展成死亡，以及伤亡人数发生变化等情况。
47.“作业人员”：系指参加铁路行车相关作业的所有从业人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。
48.“职业禁忌症”：系指某个工作岗位因其特殊性而对从业人员患有的可能造成事故的疾病作出限制的范围。如视力减退对于机车乘务员；恐高症、高血压对于电力工、架子工；高血压、心脏病对于巡道工、调车人员等均属职业禁忌症。
49.“事故责任待定”：系指事故原因、责任尚未查清，需待认定的情况。事故件数暂时统计在发生月，若最后认定为非责任事故，则予以变更。
50.“人员失踪”：系指发生事故后找不到尸体，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，与出走不归等情况不同，无需经法院认定。
51.“交叉作业”：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。
52.“因正常手术治疗而加重伤害程度”：系指从业人员在事故中受伤后，为避免伤势恶化而必须实施截肢、器官摘除等手术措施，致使伤害程度加重的情况。
第二篇：铁路事故
铁路事故百科
铁路历年事故回顾
我国建国后从70年代至今，发生了多起火车事故，以下是详细情况。1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”； 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株洲车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天； 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务； 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤； 20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；
21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；
22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡； 24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 25、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失； 26、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 27、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；也是铁路提速后的第一次重大大事故.28、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆； 29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。
32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。“4·28事故” 33、2009年6月29日凌晨2时34分，长沙开往深圳的K9017次列车由于制动失效与在郴州站开出的K9063次列车发生侧向冲撞，致使K9063次机车及机车后1、2节车厢、K9017次机车及机车后1至5节车厢脱轨，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。京广铁路郴州段的行车一度中断，部份列车晚点或停驶。33、2009年7月26日上午8时15分，由西安开往乌鲁木齐的1043次旅客列车，运行至中国最长的铁路隧道——兰新线乌鞘岭隧道左线时机车突然着火，经铁路、消防等部门紧急处置，千余旅客徒步逃生，大火被扑灭，未造成人员伤亡。事故造成铁路线一度中断。35、2009年7月29日凌晨4时，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车运行至焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，列车机车及机后1－4位车辆脱轨，造成4名旅客死亡，71名旅客受伤，焦柳线中断行车，事发时车上共有旅客1400多人。经过18个小时左右的紧急抢险疏通，因客运列车脱轨而中断的焦柳线恢复通车。
第三篇：我国铁路事故
中国重大火车事故（部分）
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；
4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；
(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；
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作者：曲折全枉则直 时间：2011-07-25 02:05:00
接上文
________________________________________________________ 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；
20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤； 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分； 22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；
24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故； 27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆
28.2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。
33.2009年7月27日凌晨4点22分焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，1473次列车机车及机后一至四位车辆脱轨。4名旅客死亡，50余名旅客受伤，焦柳线中断行车。
34.2010年5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，死亡19人，另有71人受伤接受治疗，其中重伤11人，轻伤60人。
第四篇：铁路事故分类
铁路事故分类
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。
事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。
（三）造成1亿元以上直接经济损失。
（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重伤。
（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨18辆以上。
（五）货运列车脱轨60辆以上。
（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重伤。
（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。
一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。
第五篇：铁路溜逸事故整改措施（共）
铁路溜逸事故整改措施（共3篇）
第1篇：铁路车辆溜逸典型案例及防止措施铁路车辆溜逸典型案例及防止措施
一、典型案例一(调车作业简化程序未防溜，车辆溜逸造成重大事故)
1．事故概况
1991年9月19日2：38，1413次货物列车于2：05进天山站3道停车后，进行调车作业。计划：单机3道西头，货物线+7，1道东-3，货物线-1，1道+3，3道挂本列发车。当货物线挂7辆时，车长在被挂车辆尾部提钩，显示牵引信号并扒上牵引的车列，越过7号道岔，在风信号机处下车后，即离开调动车列，返回本列车前端等候挂头。此时，只有助理值班员1人作业，当1道东摘3辆时，未采取任何防溜措施，即自行提钩上货物线摘下1辆。待他再次指挥机车返回1道挂车时，一直领到1道上行信号机前，仍不见所甩车辆踪影(车辆实际已溜人区间)。后又徒步跑至下行进站信号机外方确认无车后，才返回1号扳道房用电话通知值班员。
在此期间，值班员在听到东岔区挤岔铃响，控制台出现红光带时，误认为设备故障，即通知电务来人处理。直至接到助理值班员的报告后，才发现自己判断错误，立即将此情况通知三个泉站并报告了列车调度员。三个泉站接到通报后，立即用3只铁鞋放在3道溜车进路的钢轨上，正待放置防溜枕木时，3辆重车已溜至站内，打飞了3只铁鞋，挤过3号道岔，于2：35溜人三个泉一头道河区问。
三个泉站及头道河站值班员随即分别用无线列调紧急呼叫，于2：30从头道河站开出的3123次货物列车，通知其迎面溜下了3辆重车，令其立即停车并退行。3123次司机听到通报后，立即紧急停车、退行。在退行约1km左右，3123次机车乘务员发现对面溜来车辆的踪影后，立即采取制动措施，跳下机车。2时38分3辆溜逸的重车在K1740+250处与3123次货物列车正面相撞。由于无线列调发挥了作用，减轻了正面冲撞的力量，没有造成人员伤亡。此次事故造成机车大破1台，货车报废3辆、大破4辆，损坏道岔2组、混凝土枕8根、尖轨8根、钢轨50m；中断正线行车16h22min；直接经济损失105．8万元。构成重大事故。
2．原因分析
(1)天山站助理值班员，在调车作业中违反《铁路技术管理规程》第206条“车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导”的有关规定，放弃了对担任连结员工作的运转车长的组织领导。在一人作业的情况下，又简化作业程序，严格违反铁运(1991)78号第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后，才准提钩”的规定，是导致车辆溜逸的直接原因。
(2)1413次列车运转车长在接受调车计划后，在调车作业过程中，未与调车指挥人员取得联系、征得调车指挥人员同意的情况下，擅自退出调车作业去本列等待挂头，未能进行连续作业是促成助理值班员一人违章蛮干的重要因素。
(3)天山站值班员作为调车领导人员，在本次调车作业组织工作中，违反《技规》第210条“调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划”的有关规定，未能清楚无误地具体布置作业方法及注意事项。在实施过程中又放松警觉，在发现挤岔铃响及岔区红光带后，未能及时通报邻站，延误了三个泉站采取防范措施的时机。
3．事故责任
责任单位：乌鲁木齐铁路分局乌鲁木齐车务段。
二、典型案例二(防溜措施不牢，车辆溜逸侵限造成重大事故)
1．事故概况
年12月27日，3126次货物列车于4：25到达大村甸站，停车交会3121次后，于4：32由大村甸站开车，4：43，3126次以48km／h速度行至大村甸一祁阳间K101+166处时，与在4：30左右，从坦头岩黎家坪水泥厂专用线2道(14．3％o下坡道)溜逸后撞安全线土挡脱轨并侵入湘挂线正线的车辆发生冲突。当时正值大雾，能见度较低，3126次机车司机发现前方脱轨侵人正线的车辆，立即紧急制动，列车停车不及，走行101m后停在K101+065处，造成机车脱轨，机后1～5位车颠覆，6～9位车脱轨，中断湘桂正线行车。至28日2：39开通线路，中断正线行车达21h56min。事故造成蒸汽机车中破1台，货车报废5辆、大破1辆、中破1辆、小破5辆，钢轨报废250m，轨枕报废290根；直接经济损失110万元。构成行车重大事故。
2．原因分析
(1)年12月26日，祁阳车站调车机Js型6382号机车，司机、副司机、司炉、调车长计划送煤车9辆到位于大村甸一祁阳间的黎家坪水泥厂内。20；40祁阳车站开3431次，机车挂13辆运行，20：50到达位于大村甸一祁阳间的坦头岩辅助所，辅助所值班员向调车长布置调车作业计划。计划专用线1道解4辆空车、2道解9辆煤车，并与原存车3辆连挂后对货位，1道挂4辆回辅助所待开。调车长向两名连结员、司机传达调车计划后，20：52开始作业，按计划先顶向1道解4辆空车，后带9辆煤车上2道与存车3辆连挂对货位，至21：20作业完毕。22：43从坦头岩辅助所开4052次，于22：50到达祁阳站。
由于调车长在调车作业过程中严重违反《技规》第227条关于“在线路上停留的滚动轴承的车辆及在到发线、调车线以外的线路上或超过2．5％o坡度的线路上停留的车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机或以铁鞋、止轮器、防溜枕木等牢靠固定。因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施……”的规定及《行规》车辆防溜的补充规定和祁阳站《车站行车工作细则》的有关规定。作业中盲目图快，在带9辆煤车过2道与原存车3辆连挂上对好货位后，不仅没有督促本班作业人员对停留车辆采取有效的防溜措施，而且自己也未按规定打牢防溜铁鞋，没有起到一班之长应起的作用，造成停留在专用线2道(14．3‰的下坡道)的12辆车于4：30左右发生溜逸，溜行760m后撞出安全线土挡，第一位车全部脱轨并侵入湘桂正线，第二位车脱轨一轮对，是造成此次行车重大事故的主要原因。
(2)两名连结员在调车作业中同样严重违反《技规》、《行规》和祁阳站《站细》韵有关规定，违章违纪，盲目乱干、图快，对停留在14．3％o大下坡道线路上的12辆存车，没有按规定拧紧车辆手制动机和放置防溜铁鞋，是造成此次行车重大事故的重要原因。
3事故责任
责任单位：长沙铁路总公司祁阳车务段。
三、车辆停留的安全措施
由于我国滚动轴承车辆到__年底已占货车总数的90％以上，加上停留线路的坡度、自然条件的影响等，车辆溜逸事故时有发生。“溜逸”本身不是事故，但因“溜逸”发生“挤、撞、脱”，可能构成险性事故，带来严重后果。因此，停留车辆不进行调车作业时，应采取防溜措施，以确保行车和货物的安全。
《技规》对停留车的防溜工作进行了规定，其主要要求是：
1．编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆不进行调车作业时，应连挂在一起。其防溜措施是拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋(止轮器、防溜枕木)牢靠固定。即一道防溜措施。
因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起，应分组做好防溜措施。
编组站、区段站在到发线、调车线上停留车辆，不进行调车作业时，不防溜。
2．中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，无论停留时间长短，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。此为两道防溜措施。
因装卸车对货位等情况．不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。此防溜措施也是两道防溜措施。
3．编组站，区段站到发线、调车线因特殊情况需要防溜时，由铁路局规定。
4．作业量较大的中间站，执行两道防溜措施有困难，其防溜办法由铁路局规定。
四、防止车辆溜逸的措施
1．车辆溜逸的概念
车辆溜逸指车辆或车列未采取防溜或防溜不当，由车站溜人区间或由区间溜入站内，由岔线、专用线溜人区间或站内的现象。
2．防止车辆溜逸的意义
车辆溜逸引起的事故，对行车安全危害极大，造成巨大损失和极坏影响。有的车辆溜人区间，与正在运行的货物列车发生正面冲突，造成油罐车的起火爆炸，机车乘务组人员的死亡，中断正线行车等，后果十分严重。如上述分析的两个典型案例，就是因车辆溜逸，分别造成与货物列车正面相撞和货车颠覆脱轨，中断正线行车16h22min和21h50min，直接经济损失达105．8万元和110万元，均构成重大事故。由此可见，对停留车辆采取防溜措施，对于减少事故发生，确保行车的正常进行和货物安全具有重要意义。
3．车辆溜逸的原因
从实际情况看，造成溜逸主要有下列原因：
(1)车站线路坡度影响。
(2)调车作业中，调车人员未认真执行防溜规定，因风力或外力冲撞，造成车辆溜逸。
按调车作业过程划分，其原因分析如下：
①挂车时，对停留车未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于钩位不正、钩销不落槽、车组之间冲撞等原因，而造成车辆溜逸；
②摘车时，未先做好防溜提钩，甚至于在车辆未停妥的情况下提活钩，致使摘钩后，车辆以原有速度加上线路坡度等作用，使车辆溜逸；
③推送车辆时，未先进行试拉或确认连挂状态，由于车组问连挂状态不良或车钩在开锁状态，造成前端车组溜逸；
④溜放作业时，未提前试闸，或无人制动，或未等车辆停妥便离开；
⑤作业中采取的防溜措施不当；
⑥手推调车时，无胜任人员制动。
(3)调车人员素质方面的原因。有些调车人员技术业务不熟练，作业中盲目图快，防溜分工不落实，放松了防溜这一重要环节的工作。
4．防止车辆溜逸的措施
有关行车人员应做到；
(1)车站应根据正务都门提供的线路坡度的有关资料和具体情况，制定详细的防溜办法，纳人《站细》。
(2)车站应按规定配齐铁鞋、防溜枕木等防溜器具，加强管理，确保状态完好。
(3)调车作业中，要有足够的人员参加作业，要有明确的防溜分工，责任落实到人，严格按规定对停留车采取防溜措施。对中间站的停留车均要采取防溜措施。
(4)做好调车作业中的防溜工作。特别是中间站，连挂车辆前，要先检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜；摘车时，必须在车辆停妥并采取防溜措施后再提钩；连续连挂车组时，前部要有人检查；推送车辆时，要先试拉，车列前部应有人进行晾望，及时显示信号；作业中要按规定连结制动软管；溜放作业前要先试手制动机；手推调车必须按规定进行，手制动机必须良好，有胜任人员负责制动。
(5)岔线与站内正线、到发线接轨时，道岔定位要开通安全线，防止岔线内车辆溜人站内。
5．发生车辆溜逸的应急处理
当发生车辆溜逸的紧急情况时，又值铁鞋无觅处，手制动机又失效，这时可作如下应急处理：
(1)溜逸情况不很急迫，可利用轨道旁边的煤、土、沙石、杂物甚至服装置于轨面，以增加轨面摩擦力，制止车辆溜逸；
(2)当溜逸车辆有可能过标撞车或溜人区间时，可开通避难线、尽头线，乃至设置障碍，使溜车就地脱线，尽可能避免与区间运行列车相撞的严重后果。
第2篇：铁路车辆溜逸的处理、原因分析、防止措施铁路车辆溜逸的处理、原因分析、防止措施
车辆由车站溜入区间或由区间溜入站内、由岔线溜入区间或站内，是很危险的事故。溜逸的车辆失去了控制，随时会与列车、其他车辆或建筑物、设备发生冲突，或造成脱轨、颠覆，后果很严重。
一、车辆溜逸的处理
车辆溜逸的处理比较困难。列车调度员必须负起处理事故的指挥责任，根据区段内线路情况、列车运行和车辆停留情况，权衡各种处理方式的利弊，迅速选择最佳处理方案，力求减少溜车造成的损失和影响。列车调度员主要应做到：
1．在接到现场关于发生车辆溜逸的报告后，应沉着冷静，不要慌乱，迅速查明溜逸车辆的车数、车种、空重别、溜车方向、大致原因(可了解溜出速度)以及溜车方向前方各区间列车运行睛况，做出正确判断，采取恰当对策。不应犹豫不决、离台请示，以免贻误时机。但在处理的同时，应及时通知值班主任及有关领导，请其上台协助指挥处理。
2．除了在溜车前方区间即有列车行驶、无法挽救外，列车调度员应迅速采取非常措施，使前方各列车在车站停车，命令待发的列车立即取消发车，将溜逸车辆进站方向道岔开通到不能进入有列车特别是客运列车停留的线路位置。
3．溜车前方各区间均无列车行驶，且线路坡度不大时，可将溜逸的车辆在各车站放人正线，并组织各车站采用放置防溜枕木、揠塞障碍物等方法阻挡。阻挡位置应选在溜逸车辆进入线路的进站一侧或中部，以免在接车线末端阻挡时造成脱轨，堵塞咽喉道岔，影响正线行车。
例：××××年××月××日，××分局×××站调车作业，甩车时未做好防溜措施便提活钩，造成车辆溜入区间。因该区段当时前方各区间均无列车，且坡道较平缓，最大坡度6．0‰，列车调度员便指示各站将溜逸车辆放入正线，并组织各站采取措施堵截。最后，溜逸车辆在第四个车站用篷布揠塞减速，在区间停车，未造成大的损失。
4．溜车前方邻近区间有列车行驶、前方邻近局、分局或邻调度台分界站，而邻区情况来不及弄清以及前方没有堵截成功把握时，应指示溜车前方车站采取一切能够使车辆不致进入下一区间的措施，务必将溜车堵截住。可以采取放置防溜枕木或其他阻挡物、将进路上对向道岔扳至四开状态等方法，也可将线路开通安全线、避难线、空闲的牵出线或尽头线等，以使溜逸的车辆脱轨停车。但是，溜逸的车辆在高速行驶时，有时甚至能轧断或撞飞防溜枕木、对向通过四开道岔而不致脱轨。因此，应组织多种堵截手段。必要时应就近请示有关领导采取非常措施。
例：××××年××月××日，××分局××站停留的重罐车1辆溜逸。前方××站为分局间分界站，邻接的几个区间均为下坡道，且情况不明，已来不及了解清楚。列车调度员立即指示××站将溜逸车辆放入安全线。虽然该车颠覆，但避免了更大的损失。
5．溜车前方距离线路变坡点不远，线路将由下坡道变为上坡道，且相邻几个区间没有列车行驶时，可将溜逸的车辆放人变坡区间，待其进入上坡道后动能逐渐消耗，直至停车。采取这种方法时，列车调度员仍应指示变坡点前方车站，做好堵截溜逸车辆的准备。溜逸车辆通过接近变坡点的车站后，应指示该站做好防止车辆可能回溜的准备。
例：××××年××月××日，××分局××站停留的1辆满载酒精的重罐车发生溜逸。溜车前方线路坡度不大，在第三个区间线路坡度变为上坡。列车调度员根据线路特点和邻近几个区间均无列车的情况，果断处置，命令前方两个车站将溜逸的车辆放正线通过。结果该车在第三个区间内停车，避免了大的损失，保证了附近工厂和居民区的安全。．
6．估计溜逸的车辆在区间停车后(可以根据线路坡度情况和溜逸车辆进入区间的时间进行判断)，列车调度员应指示车站派胜任人员携带联络工具，利用其他交通工具或步行到区间查看。在找到车辆，确知车辆停妥和停车地点公里数后，迅速向车站值班员或列车调度员报告。列车调度员在接到报告后，应指示派到区间的人做好防护和车辆防溜措施，发布调度命令封锁区间，派机车担当救援，以调度命令为行车凭证进入区间指定地点，将车辆拉回车站。在未确知车辆停妥，也未派人先赴区间查找并防护时，禁止列车调度员盲目派机车或其他轨道交通工具进入区间查找。
7．列车调度员在处理溜车事故时，要注意在溜逸的车辆没有被堵截住或确认停妥前，凡是车辆可能溜入的车站和区间，包括车辆可能回溜入的车站和区间，暂时不准列车开出车站或进入区间。
二、车辆溜逸的原因分析及防止
车辆溜逸是很可能造成严重后果的事故，处理起来也非常棘手。有关行车人员应加强车辆防溜和安全指挥工作，从预防人手，认真分析造成车辆溜逸的原因，采取有力措施，避免车辆溜逸。
造成车辆溜逸的原因比较复杂，涉及的因素较多，主要有以下几个方面：
1．车站线路坡度的原因。《技规》第29条规定：“车站应设在线路平道、直线的宽阔处。”“车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过1．5％‰”“客运专线铁路的车站，困难条件下，可设在不大于1％o的坡道上。”而以前的规定是允许坡度不超过2．5‰。许多车站是按以前规定的标准设置的，所以线路坡度超过1．5‰，一时难以进行改造。即使在坡度不超过1．5‰的车站，由于线路坡度是指平均坡度，车辆停留的一段线路的实际坡度仍可能超过1．5‰的平均坡度。由于日常维修等原因，线路坡度也会发生变化。而在坡度超过1．5‰的线路上，滚动轴承车辆由于轴承摩擦阻力小，会发生自动溜逸。所以，在一些线路坡度超标的车站，车辆溜逸就成为惯性的突出问题。
2．调车作业中，因调车人员未认真执行防止车辆溜逸的规定而造成车辆溜逸。这是造成车辆溜逸的主要原因。
据××铁路局统计，由此原因造成的车辆溜逸占溜车事故的91．9％。按照调车作业过程划分，又可分为以下几种情况：
(1)挂车时，对停留车未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于钩位不正、钩销不落锁、车组之间冲撞等原因而造成车辆溜逸。
(2)摘车时，未先做好防溜措施便提钩，甚至于在车辆未停妥的情况下提活钩，致使在摘钩后，车辆原有速度加上线路坡度等作用，使车辆溜逸。有些罐装液体，在车辆停后还在晃动，也会使车辆起动。
(3)推送车辆时，未先进行试拉或确认连挂状态，由于车组间连挂状态不好或车钩在开锁状态，造成前端车组溜逸。
(4)溜放作业时，未提前试闸，或无人制动，或未等车辆停妥便离开。
(5)作业中采取的防溜措施不当。如有时因使用的铁鞋有缺陷或使用时未压在轮下，在车辆移动时铁鞋被打掉，有的采取放风、压石子等不妥当手段等。
例：××××年××月××日，××分局××站3161次在站甩车2辆，调车人员在摘车时放了主管风，代替防溜措施。但这2辆车是关门车，不起制动作用，致使摘车后车辆溜入区间，与1635次列车发生冲突。
(6)手推调车时，无胜任人员制动等。
3．调车人员素质方面原因。有些调车人员技术业务不熟练，作业中盲目图快，防溜分工不落实，放松了防溜这一重要环节的工作。特别是一些平时很少进行调车作业的中间站，由车站值班员或助理值班员担当调车，作业中手忙脚乱，出了问题处理不当，很容易发生溜车。
4．停留的机车或列车，停车时未使列车保持制动状态，又无人监视，造成溜逸。
例：××××年××月××日，××分局×××站4003次进1道会车，机车乘务员下车，未留人看车，致使机车溜入区间，幸亏车站用无线调度电话呼叫正在区间运行的94次列车，采取措施停车后退，才未造成更严重后果。
5．气候条件的影响。在有些地区，在外界风力的推动作用下，对停留车又未做好防溜措施，也会发生溜逸。在夜间，由于有关人员容易简化作业，而且由于瞭望条件不好，发生车辆溜逸时，有关人员发现不了，难以防止，所以夜间是溜车事故的高发时间。据××局统计，溜车事故发生在夜间(20：00～8：00)的占81．1％，有的分局全部发生在夜间。
为防止车辆溜逸事故的发生，有关行车人员应做到：
1．车站应根据工务提供的线路坡度的有关资料和具体情况，制定详尽的防溜办法纳入《站细》。线路坡度超过规定的车站和惯性发生溜车的车站，更要把防溜做为重点，制定严格措施。
2．车站应按规定配齐铁鞋、防溜枕木等防溜器具，加强日常管理，确保状态完好，对不合格的铁鞋要及时剔除更新。
3．调车作业中要有足够的人员参加作业，要有明确的防溜分工，责任到人，严格按规定对停留车采取防溜措施。对中间站的停留车均要采取防溜措施。对停留车的防溜措施要定时检查，交接班时认真检查交接。
4．要做好调车作业中的防溜工作。特别是在中间站，连挂车辆前要先检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜；摘车时必须在车辆停妥并采取防溜措施后再提钩；连续连挂车组时前部要有人检查；推送车辆要先试拉，车列前部应有人进行嘹望，及时显示信号；作业中要按规定连结制动软管；溜放作业前要先试闸或做好铁鞋制动的准备。手推调车必须按规定进行，手制动机必须良好，有胜任人员负责制动。编组站、区段站进行调车作业时，也应严格执行防溜措施。
5．列车调度员要加强中间站车流组织，为中间站作业创造方便条件。作业中要督促车站严格执行防溜规定。在平时作业较少的中间站进行调车作业时，列车调度员要提前预报，帮助安排好计划，重点交待作业中的防溜工作。
6．列车调度员要经常检查车站停留车的防溜情况，特别在高坡地区或天气不良时，要督促车站认真检查。对中间站停留车，列车调度员应在装卸完了后及时组织挂运，避免停留时间过长。否则，既不利于安全，又延缓了车辆周转。
7．岔线连接车站或正线的道岔，在不使用时应开通安全线或不能进入正线的位置，防止岔线内车辆溜入站内或正线。
第3篇：天山站车辆溜逸重大事故天山站车辆溜逸重大事故
发生单位：乌鲁木齐局乌鲁木齐车务段天山站
发生时间：1991年9月19日2时38分
一、事故概况
天山站为四等中间站，业务性质为客货运站，联锁方式为电气集中联锁，区间为单线半自动闭塞。
1991年9月19日2时05分，1413次（机车东风4型，1091号，现车19辆，总重1162吨，换长25．2）列车进天山站3道停车后，准备进行调车作业。当时货物线共停有重车10辆并连挂在一起，由西端起第4位C1720581是16日1416次甩下的热轴车。计划由本务机担当调车作业，货物线加挂6辆石臂车编于1413次机次。单机由3道西头出，货物线挂7辆，1道东头甩3辆，货物线甩1辆，1道挂3辆，3道挂本列。值班员制定调车计划，并令扳道员将作业通知单分别送交本务司机和运转车长，2时08分开始调车作业。
调车作业中，担任连结员工作的运转车长在货物线7位车后部提钩后，在本列越过7号道岔时，中途离开牵引车列，到车列前端等待挂头。这时仅由助理值班员一人作业。助理值班员在1道（2‰）摘3辆车时，未做任何防溜措施就提钩，当向货物线摘下一辆热轴车再返回1道时，发现3辆重车已不见踪影，（当时风力6－7级）。跑至下行进站信号机外，确认无车后，返回1号扳道房通知值班员车辆溜入区间。
车站值班员在接到通知前，于2时27分曾发现东区挤岔铃响，出现红光带，但误认为设备故障，并通知电务处理。2时31分与三个泉站办理3123次闭塞时得到车辆溜逸报告后，方意识到判断错误，立即通知三个泉站和列调。
三个泉站得知后，立即在3道钢轨上放了3只铁鞋，正待搬动防溜枕木时，3辆石臂车已溜入站内，打飞铁鞋，挤过3号道岔于2时35分溜入三个泉站至头道河站区间。此时，三个泉、头道河两站分别用无线列调电话紧急呼叫2时21分由头道河开出的3123次列车。3123次司机听到呼叫后，紧急停车，退行约一公里发现溜逸车接近，在无法避免的情况下，采取制动措施，正副司机跳车。
2时38分，3辆溜逸车在1740km＋500m米处与3123次列车正面相撞（3辆溜逸距离近16公里）。
二、损失情况
挤坏道岔3付（天山站两付，三个泉站一付）；
机车中破一台；
车辆报废3辆、大破4辆；
损坏灰枕6根，中断正线行车16小时22分；
直接经济损失百万元以上。
三、原因分析
1．天山站助理值班员担任调车指挥，作业中严重违反《技规》第188条规定，放弃对担任连结员工作的运转车长的组织领导；严重违反铁运（91）78号文第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后再提钩”、“在调车作业中，对临时停留在线路内的车辆也应按本规定采取防溜措施”的规定。在运转车长擅离岗位的情况下，单独作业，简化作业程序，未采取防溜措施，是导致车辆溜逸的直接原因。
2．运转车长接刭调车计划后，在货物线挂车时提过一次钩后，未经允许擅离岗位，是促成助理值班员违章蛮干的重要原因。
3．车站值班员，身为行车组织者，在调车作业中，违反《技规》第190条规定，未具体布置作业方法及安全注意事项，在调车作业过程中放忪警惕，尤其是当发现挤岔铃响及岔区红光带时，未能及时发现险情，因而延误了三个泉站采取补救措施的时机。
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