高铁项目在美国遇阻的反思

第一篇：高铁项目在美国遇阻的反思

高铁项目在美国遇阻的反思 2016年06月15日

作者：赵坚，北京交通大学中国城镇化研究中心主任 美国西部快线公司（XpressWest）（下称西部快线）6月9日发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（下称中铁美国公司）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

有分析认为，终止合作可能是出于无法获得美国交通部对“购买美国货法案”条款的免除。但这种说法难以令人信服，早在2015年该高铁合作项目签订之前，美国国会在1933年就制定了“购买美国货法案（Buy American Act）”，那么为什么在没有获得“购买美国货法案”条款免除的承诺前，就签订可能违法的高铁合作项目？为什么2014年中国北车可以获得美国波士顿284辆地铁客车采购合同，2016年中国中车联合体可以获得美国芝加哥846辆城轨车辆采购合同？为什么这些采购合同可以得到“购买美国货法案”条款相当大程度的免除？

美国西部快线高铁合作项目搁浅的真正原因是其本身的问题。中国不参与该注定血本无归的高铁项目是一件好事，更重要的，应从该事件中反思“高铁走出去”战略和我国高铁的“十三五”规划，还应反思我国在信息公开、公众参与、人民代表大会对政府的规划、支出发挥监督、问责作用等深层次制度安排方面存在的问题。

美国政府在2013年就因“昂贵、浪费、高风险”而拒绝对该高铁项目贷款

西部快线是拉斯维加斯酒店和博彩业巨头马奈尔（Marnell Corrao Associates）公司策划的一个铁路项目。该项目原名沙漠快线（Desert Xpress)，计划修建一条洛杉矶到拉斯维加斯的高速公路，解决15号州际高速公路的运输能力瓶颈问题，后为利用联邦贷款改为修建高速铁路。最初的规划是修建从拉斯维加斯到加州胜利谷（Victorville）的铁路，全长298公里，时速240km/h，投资50亿美元，其中的49亿美元贷款来自“联邦铁路复兴与改善资助计划（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”，计划2012年动工，2016年投入运营。2011年西部快线高铁项目设计得到美国联邦铁路局、联邦公路局、地面交通运输委员会、联邦环境保护部门的批准。该项目的开工只等待得到联邦贷款，预计2012年中期联邦机构将做出是否贷款的决定。

2012年6月，西部快线宣布，高速铁路线路将由胜利谷延伸80公里到加州的帕木代尔（Palmdale），拉斯维加斯到加州胜利谷的建设成本提高到69亿美元，其中14亿自筹，其余为联邦贷款，得到联邦贷款后立即开工建设。

西部快线高铁项目在美国国内受到严厉批评，美国传统基金会（Heritage Foundation）研究员考克斯（Cox）批评说“他们期望人们开车50—100英里去铁路车站，然后离开高速公路，去停车场，再坐175英里火车到拉斯维加斯”。该高铁项目的可行性是基于盲目乐观的客流预测——4倍于东北走廊美国铁路客运公司阿西乐特快列车（Amtrak’s Acela train）的运量。如果不能实现预测的客运量，该高铁项目将无法偿还联邦贷款，使纳税人陷入圈套。

2013年3月美国参议院预算委员会资深委员塞申斯（Sessions）和众议院预算委员会主席瑞恩（Ryan）致信美国交通运输部部长，在引述上述风险和世界类似高铁项目资本费用严重超支的风险后，塞申斯和瑞恩写道“由于这些原因，我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景（the prospects of subsidizing another costly, wasteful, and risky high-speed rail project），特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目”。西部快线高铁项目的联邦贷款申请就此被搁置。2013年7月，美国联邦政府的解释是，西部快线高铁项目被暂停的部分原因是没能满足“购买美国货法案”条款。

塞申斯和瑞恩同时要求美国国会下属的政府问责办公室(Government Accountability Office，其前身是美国总审计局，负责调查、监督联邦政府的规划和支出)，审查西部快线项目、所有联邦铁路复兴与改善资助计划项目，以及考克斯对西部快线高铁项目的风险评估。他们要求政府问责办公室就西部快线高铁项目的经济可行性和对纳税人带来的真实风险做出报告。2015年9月，西部快线与中铁美国公司宣布将共同设计、建设、运营从拉斯维加斯到帕木代尔的高速铁路，并于2016年9月开工建设。2016年6月西部快线单方面宣布终止与中铁美国公司合作。

一家主要从事博彩和酒店行业的公司，在与中国铁路公司合作过程中学习、认识到建设和运营高速铁路的高风险后选择退出，同时以美国政府拒绝为其提供联邦贷款的理由，终止与中铁美国公司的合作，并不令人意外。虽然西部快线公司宣称仍将致力完成西部快线高铁客运项目，但已经没有时间表。

高铁走出去面临的最大问题是国外没有市场 我国高铁建设施工、装备制造的性价比是世界最高的，但高铁走出去面临的的最大问题是国外几乎没有市场。

世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本。欧洲的高铁由国家财政进行大量补贴来进行建设和维持运营。目前世界上只有日本的东海道新干线是唯一例外，因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，巨大的旅客流量是实现高铁赢利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口。如果没有政府的巨额补贴，美国、巴西、俄罗斯、委内瑞拉、泰国、印尼等是无法建设和运营高铁的。因此中国“高铁走出去”的最大障碍是国外没有市场。

一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，且只能运人不能运货，因此只有在人口规模大密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，才可能实现盈亏平衡。因此一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具备建设和运营高铁的市场条件。国内的情况也是如此，京沪通道上集聚了3亿以上人口，是我国人口密度和经济发展水平最高的地区，京沪高铁2011年6月30日开通，2014年发送旅客超过1亿人次，2015年开始盈利。但2010年1月就投入运营的郑西高铁目前每天仅开行30对高铁列车，而郑西高铁每天至少有开行160对列车的能力。这类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有30层在营业，其余130层处于闲置状态，这种饭店是不可持续的，高铁也是如此。在人口规模小、人口密度低地区建设高铁将长期面临严重亏损的局面。高铁走出去还面临多党轮流执政的政治风险

高铁建设项目动辄需要几百亿、数千亿的巨额投资，回收期长达几十年，甚至无法收回。因此在国外多党政治环境中，即使所在国政府提供主权担保或资产抵押，也无法保证这些主权担保承诺在多党政治博弈和政党轮替中不发生违约。墨西哥高铁项目就是典型案例，修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统在2012年参加总统大选时的承诺，这是一个要在新任总统任期内完成的“政绩工程”。但在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，被出尔反尔地取消了高铁投标结果。

如果我国承建并运营的国外高铁项目建成后长期处于亏损状态，我国不仅要蒙受经济上的巨额损失，该高铁项目还会成为“一带一路”建设上的定时炸弹。因为我国政府不可能长期补贴国外的高铁项目运营，而长期严重亏损会给高铁项目所在国造成巨额债务负担，严重影响两国关系。

中国高铁走出去，首先要深入研究最早发展高铁技术的发达国家开发海外市场的运作模式。日本在1964年就开始运营世界上第一条高铁。随后法国和德国根据各自的国情，研发了各自的高铁技术。日、法、德高铁走出去的主要方式是输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式,而不提供贷款、不参与运营。这不是性价比问题，是商业风险和政治风险问题，特别是铁路运营还涉及国家主权问题。中国高铁走出去要利用性价比优势参与国际市场竞争，不能采用低价竞标的模式，不能认为低价中标就可以起到示范作用，就可以打开市场，而对国外的法律条款、市场风险、政治风险缺乏清醒认识。中国高铁走出去只能采取以下模式：在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能参与高铁的运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。因此，中国铁路出去的主体应当是铁路建设项目的设计施工企业、铁路装备制造企业，而不是铁路运输企业，后者的角色是提供技术支持。

需要反思我国“十三五”的高铁建设规划 我国建设的高速铁路已达1.9万公里，是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。同时中铁总的负债已超过4万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的困境。

一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，建设2万公里高铁相当少建了4万—6万公里普通铁路。2008年到2013年，我国铁路货运的市场份额下降了10个百分点，而其他交通方式的市场份额在不断增长。2013年我国铁路货运周转量的市场份额仅为22%，美国铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，大幅度提高了物流成本。大规模高铁建设进一步扭曲了我国的交通运输结构，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。

为拉动经济,很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模。郑州、西安、武汉、长沙等多个城市都计划建设“米”字形高铁，多条上千公里的高铁干线纳入了“十三五”规划。2020年高铁运营里程将达到3万公里，这将造成国家将难以承受的高铁债务危机。

某些学者提出通过推进基础设施建设特别是铁路建设，来抑制经济下滑。实际上，交通基础设施建设也会出现产能过剩，其表现形式是运输能力大量闲置，造成巨额无法偿还债务。兰新高铁每天运行的高铁仅有5对，其高铁运输收入甚至不足以支付电费，更用说支付工资和还本付息。在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，这是资源在空间和功能上的错配。高铁主要满足消费需求，不能满足运输货物的生产性需求，而建设速度目标值每小时160公里左右既能运货又能运客的高等级普通铁路更有利于中西部地区的经济社会发展。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，国家财政最后要为高铁节约旅行时间的价值买单。至于说建高铁应主要考虑社会效益，高铁带动了房地产和地方经济的发展。那么建既可运客又可运货的普通铁路所产生的社会效益，和对地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄则是被铁路拉出来的城市。

我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，大都市区是经济增长的发动机，但我国所有一线城市和部分副省级以上城市出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支撑大都市区发展的市场信号。“十三五”时期，我国铁路的投资重点主要是大都市区的轨道交通。大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口规模大、密度高的大都市区要由通勤铁路和城市轨道交通支撑其运行。

东京大都市区有2500公里的轨道交通，纽约大都市区的轨道交通总里程为3342公里。东京和纽约在汽车社会来到之前就已经建成了相当规模的轨道交通网络，形成了建在轨道交通上的城市。按我国可能出现20个千万级以上人口的大都市区、每个大都市区需要建设2千公里左右轨道交通推算，我国大都市区的通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里，存在巨大的投资空间。

第二篇：高铁反思

[评论]动车追尾惨剧让我们看到了什么？

2011-07-25 14:44:12 深度中国

杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车7月23日20时50分发生追尾事故。

刚刚过去的双休日，无数国人为甬温线“7.23”动车特大追尾事故造成的惊人伤亡所悲撼。面对事故，任何一个生命的残缺与陨落所带来的痛楚，是我们不愿看到的。在深切哀悼那些遇难者、祝愿伤者早日康复的同时，我们更关注这次事故原因究竟何在，我们更期待此类悲剧不再重演。

查清原因是重中之重

局长被免只是取信于民第一步

动车追尾惨剧的发生，无法让公众的眼睛从事故的原因上离开。在事故原因尚未最终定论之前，“雷击造成设备故障”的说法有些苍白，难以让舆论和公众接受。

新京报25日刊发社论说，这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”

尽管事故问责程序已启动，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管副局长何胜利遭就地免职并接受调查，这也并没有停止舆论对事故的追问。人民网刊发署名秦淮川的“人民网评”指出，局长被免职，只是取信于民的第一步。纵观事故，其所涉及的责任人绝不只有这三人，而且责任人不能仅仅被免职了事。当前，除了尽最大努力救人和积极善后之外，还应该最大程度地还原真相。如何还原真相，如何找出真正的事故原因，如何进行制度重建，避免悲剧重演，考验着相关部门的智慧与决心！

直面公众关切质疑

权威声音要及时更要彻底

面对公众如此高度的关切，铁路部门的权威声音、事故的信息发布，显然远远不能满足公众的知情需要，“本质上，动车追尾事故的反思并非一个技术问题，而是一个社会问题。”

南方都市报25日社论称，在信息社会下，所有人都开始介入事故本身，这也意味着政府必须向所有关注此事的人做出交待。通过召开新闻发布会、开通微博账号等形式及时发布消息，澄清事故发生原因，公布事故处理进展，这样既可以为事故的直接相关人提供必要的信息帮助，也可以更好地消除公众的猜忌、疑虑和担忧。政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行互动。

当今社会，人人都有摄像头，人人都有麦克风，人人都是“自媒体”。京华时报25日刊发的特约评论员李光东评论也指出，一旦有突发事件发生，公众关切瞬间就会形成舆论场。

这种新生舆论场忽视不得，需要充分及时密切的权威声音在场，方能形成良性互动，促进和谐与善治。面对事故，有关部门要做的不仅是对伤亡人员的救援，不仅是对事故原因的调查，不仅是对铁路运行秩序进行安排，还必须对公众关切作出及时、充分、权威、真实的回应。这种回应，不仅是就事论事，而要着眼于公众关切，有一说一，不捂不瞒，做到信息充分公开、透明，方能回击各种谣言，打消公众疑虑。

规避“安全处罚期”

高速时代须系好“安全带”

动车追尾，是这个“多事之夏”惨痛的又一笔。从客车起火到煤矿透水，从电梯逆行到桥梁垮塌，安全事故高频率、大范围发生，拉响了“风险社会”的警报。

人民日报“人民时评”25日刊发张铁的评论指出，今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。

人民网“人民网评”刊发陈家兴的评论则认为，尽管大自然力不可抗拒，但人的能动性能够使我们最大限度地避免受到伤害，关键就是把人的生命安全放在高于一切的位置。有专家说过，在发展的进程中，都会不同程度地进入“安全处罚期”。然而从根本上说，这样的发展只是“粗放式发展”，是那种不顾客观条件，无视发展规律的“跨越式发展”。如果遵从发展规律，走科学发展的路子，这种“安全处罚期”不仅会大大压缩，甚至会不存在。一些安全事故的血的教训一再告诉我们，越是要发展，越是要安全，缺乏安全的发展不要也罢。

见证公民精神成长

社会力量“变现”需制度“出口”

面对突如其来的灾难，第一时间主动投入事故救援的人们，让我们深感爱流涌动、人性力量的爆发。诚如网友所言，以各种方式参与事故救援的民众中，有些人正为求学、工作而焦虑，有些人对畸高的房价不满，有些人刚在网络上发着牢骚，但当生命发出呼救时，他们义无反顾地伸出了援手，释放出社会的正能量。

每一次灾难危机，实际上都是一次社会关系的考验。新京报25日刊发了署名沈峰的评论，灾难之殇中闪烁的人性之光，让我们见证了公民精神的成长。灾难之所以能让人心凝聚，一个重要原因在于它以无比巨大的威力和极其残酷的代价让人们感受到了自己的渺小。在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。面对灾难，我们同伸手，在经历灾难的悲怆之后，我们仍将获得文明与前行之力。

我们的社会从来都不缺乏公民精神，只是在常态化的生活中，这样的参与精神，缺乏制度化的表达渠道而处于休眠状态。华西都市报25日社评认为，当下加强社会建设已经成为一个响亮的口号，而社会建设的一个重要方面就是让社会自己去建设，这就需要越来越多有公共精神的公众参与其中。从此类灾难中闪耀出来的互助、参与等精神，早已证明我们的社会存在着大量宝贵的社会资源。这些宝贵资源的“变现”，只需要通过合理的制度设计为其提供

“出口”即可。http://.cn/epaper/hxdsb/html/2011-07/25/content_358479.htm

一个强大国家背后一定有一个强大社会的支撑。深圳晶报25日社论《从动车追尾惨剧中重新发现“社会”》说，在这次温州动车追尾事故中，“社会”的力量得以淋漓尽致地展现。这种力量有助于将事故带来的损失降至最低，推动着真相浮现、责任明晰，也挤压着诸如谎报瞒报、逃避责任等劣行的空间。社会从来就在我们身边，只要有足够的空间和契机，便能迅速发育成长。温州动车追尾事故中展示的“社会能量”给了我们重新发现社会的契机，也给予了我们推进社会建设的信心和希望。

第三篇：奉献在高铁

奉献在高铁

时速１８０公里，这是强台风的速度；

时速３００公里，这是波音飞机起飞的速度；

时速３５０公里，这是目前中国高速列车的运营速度。

中国列车还在加速，时速３８０公里新一代动车组又即将下线，时速５００公里的试验高速动车组正在研发„„

速度的梦想，造就了梦一样的速度！

“以路兴国”，近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博„„徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”１９１２年夏天，革命先行者孙中山先生这样说。

百年中国铁路史册上，定格这样一幅幅历史瞬间：

唐山至胥各庄铁路，１８８１年中国自主修筑的第一条铁路，路长９．７公里。中国铁路蹒跚起步。

京张铁路，１９０９年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路，路长２００公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。

成渝铁路，１９５２年新中国成立后建成的第一条干线铁路，路长５０２公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。

京津城际高铁，２００８年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国，跨入了高铁时代。

6年前，我国960万平方公里的土地上仅有7万余公里铁路，列车最高时速不到160公里。面对国家发展和时代进步，铁路成为制约经济腾飞的“瓶颈”。

如今，中国铁路营业里程已达9万公里，超过俄罗斯，居世界第二位。其中，时速250公里以上的高速铁路里程达6550多公里，“四纵四横”的高铁路网规划已初具雏形：

我们的福建八闽大地，“闽道更比蜀道难”的历史因温福、福夏高铁的驶入而改变。珠江三角洲，广深港铁路客运专线将大珠三角一体化交通变为现实，粤港同城就在今朝。长江三角洲，在上海到南京的黄金运输线上，沪宁城际铁路将为长三角的腾飞添新翼。

粤汉铁路，几经沧桑，武广高铁让百年粤汉变为千里瞬间。

带着黄河的底蕴，郑西、石太高铁已经驰骋在广袤的西部。

如“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”般发展的我国高铁，虽然是仅用5年的时间完成了别人30年的发展道路，但我们通过技术引进与吸收已经完全掌握了工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等所有高铁技术，并且既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。

２００９年８月，英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速３５０公里“和谐号”动车组时，发出如此称赞：“这趟列车不仅速度快，而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”

铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”

甬台温、温福、福厦三条铁路正式贯通，东南沿海铁路初具规模。这条高铁不仅成为打通长三角、珠三角与海西经济区一体化发展的“经济新动脉”，成为中西部“出海新通道”，更被誉为增进海峡两岸交流的“亲情纽带”。

东南沿海铁路福建段是中国铁路中长期规划“八纵八横”主通道沿海快速铁路的重要组成部分，联系“长三角”和“珠三角”。福厦铁路建成后将北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件，将从根本上解决中国东南

沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。

随着高铁的引入我们福州火车站也成为了规划中的全路十大客运区域枢纽站之一。如何运营好广大科研技术人员和施工建设单位刻苦钻研日以继夜不懈努力建成的高铁线路，如何让广大的旅客享受到更优质的高铁服务和体会到高铁带来的实惠，才是我们福州火车站所有员工的最重大的责任。

科学求实、相容并蓄；自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。这是我们的高铁精神。我们火车站作为铁路运输的生产者和服务部门，为了保证安全运输我们必须要有一丝不苟的奉献精神不能任何瑕疵和隐患，为了提高我们的服务质量我们更要有无私的奉献精神为旅客创造更加舒适的买票、候车环境。毫无疑问我们在高铁上的职工，就应该更加的严格要求自己，让我们的服务和速度一样好一样高。

面对福州站战场施工改造的复杂现场环境和股道的紧张，我们现场的职工没有抱怨；面对动车场狭窄的线间距和晚间照明不足的恶劣调车环境，我们的调车班组没有抱怨；面对繁琐的标准化作业，我们信号员与值班员没用含糊坚决执行“两人确认制度”；面对每天长龙般的买票队伍，我们售票员没有退缩；面对旅客花样百出的询问，我们询问处值班人员没有退缩；面对高铁带来的新知识新技术，我们也没有退缩反而迎难而上学习的更加透彻；

“为什么我的眼里常含着泪水/因为我对这片土地爱得深沉”诗人艾青的名句准确的诠释了高铁奉献精神的来源。正是对工作对铁路的热爱，我们的奉献才有了动力，有了源泉。

我们福州火车站正是在过去在现在，在任何岗位上都有着这样一批这样敢于奉献勇于奉献的职工，我们福州火车站才能确保安全行车7700多天，才能在路局在铁道部获得无数荣誉。我们作为新到福州火车站的职工更应该学习和发展我们福州火车站的奉献精神，把前辈们的光荣传统坚持发扬下去。“高标准，讲科学，不懈怠。”刘部长的话也是对我们新时期高铁奉献精神的要求。“高标准”既是要求我们在工作上的奉献要有高的水平，要奉献出最后的成果，不是去敷衍；“讲科学”既是要求我们奉献要重视方式和手段，不能盲目；“不懈怠”则是奉献精神的重中之中，我们必须坚持奉献才能把高铁的奉献精神传承下去。

最后我想用一首赞颂我们伟大高铁的小诗作为结尾：

长虹飞架，龙舞云翔

那延伸的钢轨啊

承载着多少地名的幸福与梦想

那动听的汽笛啊

扣击着多少人的耳膜和心房

历经百年踌躇的中国铁路

在今天啊，看中国的火车

第一次跑在了世界的最前方。

第四篇：高铁新区城市综合体项目

德州跻身世界（新能源）名城的优势项目——

山东省德州市 高铁新区核心区城市综合体开发项目推介书

德州市高铁新区投融资管理中心

目

录

方案概述.第一章 项目背景 第二章 项目概况

第三章 项目总体定位

第四章 可持续发展三步曲：项目的开发、招商与经营第五章 市场前景 第六章 结论

方案概述

德州市高铁新区城市综合体项目将依托政府政策支持，凭借开发商在商业、贸易等行业的影响力，调动资金与商业推广资源、技术资源，引入专业管理机构，面向京津、济南市场，以主题商业为主体进行经营，实现项目开发、招商与经营一体化，塑造德州城市与经济的一张亮丽名片。

德州即将进入“高铁时代”，高铁新区的价值显然不是一个传统意义上的“新城”的内涵和外延所能表达的。高铁新区的开发既不是纯城市建设项目，也不是纯工业发展项目，而是一个具有非常典型的“后工业时代”特征的“综合性开发项目”：囊括了观光业、商务会展业、运动康体业、参与型娱乐业、创意产业、新能源产业、旅游地产业等。

项目将以主题商业为依托；以主题商业、餐饮、购物、休闲娱乐为载体；高档住宅、公寓、写字楼、总部办公基地配合，形成一个完善的“现代城市主题商业综合体”。

项目规划包括：

现代主题购物中心＋步行商业街＋餐饮娱乐休闲中心＋soho 商务公寓＋高档住宅的豪布斯卡(HOPSCA)建筑综合体。

项目将成为德州招商引资的窗口，为德州 GDP 增长、税收、扩大就业作出实质贡献，带动德州商业向现代升级，营造新经济局面下德州的新都市面貌。

第一章

项目背景

一、宏观经济

德州经济开发区已成为德州市对外开放的窗口、招商引资的基地和经济、文化、行政中心。先后被评为“2010联合国宜居生态示范开发区”、“2010中国十佳低碳开发区”、“国家科技兴贸创新基地”、“国家太阳能光伏发电集中应用示范区”、“国家太阳能光热综合利用产业示范基地”、“国家生物高技术产业基地”、“中国太阳谷”、“中国中央空调城”、山东省“科学发展示范区”、“对外开放先进区”、“山东省优秀开发区”、“山东省经济开发区先进单位”等荣誉称号，在山东省省级开发区综合评比中，跻身前五名；是山东西部省级开发区领头羊。

1、宏观层面

（1）德州在环渤海地区的区位：山东对接环渤海经济圈的桥头堡

德州位于冀鲁两省交界地带，处于环渤海地区目前最发达的两大经济圈京津冀北经济圈、山东半岛经济圈之间，是联结环渤海地区和长江三角洲的中间枢纽，也是南北交流和集散的重要节点。

随着京沪高速铁路的建设，德州应充分利用高速铁路的辐射带动效应，抢抓京津冀都市圈整体推进的空间效应，强化德州与天津、北京、青岛、济南等地的经济合作与联系，提升德州在区域竞争与合作中的地位与作用，充分发挥德州未来作为山东半岛融入京津冀都市圈的桥头堡作用。

（2）德州在山东省的区位：鲁北的北大门，重要的交通门户 德州到济南国际空港仅需一小时，到天津海港仅两个小时。山东省“一体两翼”的发展新格局，也使得德州在省内的区位获得极大的提升。德州扼守山东北部咽喉地带，是鲁北的首要门户。德州同时也是山东向山西、河北等内陆地区进行腹地竞争的前沿阵地和主要通道。

2、中观层面

（1）德州在济南都市圈的区位：济南都市圈重要的中心城市和都市圈次中心

德州位于济南都市圈地域范围内，有国家级高速和铁路相通，与济南间的交通便利，在都市圈中的区位优势较好。随着京沪高铁的建成，德州在济南都市圈中的区位优势必将进一步得到提升。

（2）德州在德州市域的区位：德州市的经济增长极与辐射中心 德州市位于德州市域的东北角，与河北毗邻，腹地均位于市区的东南区域，城市对市域范围内辐射带动效应不明显。未来通过德州交通区位优势的极大提升，将极大的提升德州对周边地区包括河北省周边地区的吸引力，通过引导德州城市空间的东拓与南延，有利于加强德州对市域的辐射带动作用，强化城乡统筹与空间一体化进程。

3、微观层面

（1）高铁新区是德州东拓战略的先导区

德州东拓是德州对接京沪高铁融入京津冀都市圈、实现德陵一体化的空间战略，也是德州实现产业拓展与城市功能提升的先导区，未

来德州将形成老城区、河东新区、高铁新区和陵县构建的大德州空间结构。

（2）高铁新区是德州现代综合交通港口

高铁新区是德州铁路、公路与城市交通陆地港口，将围绕现代交通枢纽，同时结合汽车客运站和城市公交枢纽，形成未来德州及周边地区的客运集散中心，充分强化高铁站区的活力，带动枢纽经济的发展，从而带动德州整体活力的提升。

（3）高铁新区是德州承接产业转移和产业提升基地

德州目前正处于产业发展的加速阶段，产业集聚与产业提升是未来德州很长一段时间的发展主题。目前河东新区的产业空间已经基本告罄，跨越减河实现产业扩张是必然趋势。其次，充分利用高铁的辐射带动效应，强化与环渤海经济圈经济中心城市的战略合作，承接产

业转移的同时，强化自身产业的功能提升与拓展。

（4）高铁新区是德州实现功能完善和功能提升的桥头堡 高铁新区主要发展支撑是京沪高铁和未来的青太客运专线，高速铁路为德州带来的不仅是交通区位上的提升，更是城市发展理念和功能构成上的巨变，结合高速铁路的客流特点，充分发展现代商务办公、现代商贸金融、会展、科技研发、教育培训等功能。

二、城市定位与规划

德州市高铁新区力主将区内打造成为结合高端商务旅游、休闲观光、文化娱乐、新能源产业与制造的新城区，为德州乃至周边2小时经济圈提供最佳的产业合作与生活休闲平台，成为未来德州发展重心！

总体定位——“宜业、宜居、宜学、宜游”的枢纽型现代话综合城市功能区，塑造城市复合体。以高铁站点为契机，以建设设施先进的现代化交通枢纽为先导，最终形成功能完善融合的城市新区。

三、区内经济社会发展状况

1、新能源和生物技术产业类

德州经济开发区正以打造“新能源之都”为目标，以“中国太阳谷”为载体，吸引国内外精英人才汇聚德州创业发展，努力将德州经济开发区建设成为国际知名的新能源产业技术中心、制造中心、信息中心和国内领先的新能源产业技术创新基地、知识创新基地。力争到2012年，新能源产业销售收入实现300亿元，出口创汇3.5亿美元；到2020年实现销售收入1000亿元，出口创汇15亿美元，利税250

亿元。

截至目前，德州经济开发区新能源企业累计达30多个，其中皇明太阳能集团、华业风能设备有限公司、株丕特风力复合材料有限公司、贝莱特空调有限公司等5家企业销售收入均过亿元。

德州经济开发区在生物制造、生物农业和生物能源领域形成了自己的特色，尤其是生物制造产业起步较早，发展迅猛，产业总体水平全国领先。目前，开发区已拥有江口生物、海利安生物、又一村生物等十一家生物高技术企业。

2、空调电子产业类

目前，德州经济开发区已经飘扬起中国中央空调城的旗帜，中大。贝莱特、亚太、奇威特、金光集团等企业中央空调产能和市场份额占全国20%以上。三和电子、厚成电子等一批电子行业也在开发区蓬勃发展。

3、先进装备制造类

德州经济开发区已然昂起装备制造业的龙头，景津压滤机集团、台湾美利达自行车集团、德石机械、福田重工、德州方向机、普利森机械等一大批装备制造企业正成为全国乃至全世界的装备制造的佼佼者。

4、现代服务业及轻工业类

德州经济开发区充分发挥交通和区位优势，大力发展现代服务业兴区，使服务业连续多年保持健康迅猛的发展势头。截至2009年，已有波司登五星级酒店、外海瑞廷五星级酒店、德百物流、德正商务

港、汇一物流等几十家现代服务业项目落户。

12年来，德州经济开发区轻工业也得到迅速发展。全国羽绒服行业前三甲波司登、雅鹿、寒思相继落户。全国最大的肉制品加工企业河南双汇、全国乳制品巨头上海光明乳业、北方最大的洁具生产基地乐华陶瓷生产基地相继落户德州经济开发区，为开发区发展构建起新格局。

5、文化旅游产业类

德州经济开发区把文化旅游放到与工业经济同等重要的位置，实现二、三产业齐头并进。打好董子文化牌，投资5亿元的董子园对外开放，董子文化一条街建成投用，董子文化旅游节反响强烈。董子园景区深化工程稳步实施。目前董子园以通过国家3A级景区验收。投资2.1亿元的减河湿地工程基本竣工，生态治理河道4.5公里，长达6公里的减河南延工程开始施工，投资5.1亿元的沙王河、减河、岔河水系联通工程开工建设。中国太阳谷通过国家4A级旅游景区验收，并顺利举办第四届世界太阳城大会。

董子园

董子园是为纪念汉代大儒董仲舒（汉代思想家、哲学家、政治家、教育家）所建，总占地743亩，投资5亿元。其中董子读书台、“三策固本”水上牌坊以及公园内西部董子文化街已全部建设完工，对外开放。

减河生态湿地

减河生态湿地是国家海委批复的首个湿地治理项目。全长40公

里，投资20亿元，目前一期已经建成并对外开放，接待游客达200万人次。

减河生态湿地池塘湿地、组合型湿地、潜流型湿地、景观湿地等。目前，西岸组合型湿地、潜流型湿地、景观湿地建设完工，原生态水车、嫦娥奔月和后羿射日雕塑等大型景观节点安装到位；60米观光塔成为城市东入口标志性景观。东岸结合农业产业结构调整，1000亩经济果林种植完成。

四、房地产状况

2008年以来，德州的房产开发市场呈现供不应求的局面，房价一路高升。按用途划分的完成开发投资当中，住宅投资的增长幅度与总投资的增长幅度基本相同，但商业用房投资同比大幅度增长，表明投资者对商业用房的开发投资有较高的回报预期。

第二章

项目概况

一、地理位置

项目位于德州市高铁新区核心区京沪高铁德州站周边4.2平方公里范围内。

二、土地开发强度控制 容积率控制

按照高铁车站的圈层辐射效应，在车站周边实行高强度开发，生态都心采取低密度低强度开发模式。点缀现代地标，形成优美的城市天际线。

将容积率分为0.5-1.5、1.5-2.5、2.5-3.5、3.5以上几个级别加以控制。

其中高铁站场周边，站前路以东地块和车站北路沿线、车站南路沿线实行高强度开发，东风东路两边各60米-250米之间强度较低，为城市绿轴。高度控制

生态绿心留出大片的公共绿地，在生态绿心周边实施高强度高密度开发，南北向城市功能发展轴上产业综合服务区和城市公共服务区采取高密度高强度开发。并逐渐由内向外呈现内疏外密的城市肌理。

城市中心区的建筑不仅要能构建恢弘的城市意象，同时也要能反映城市土地价值，规划中将建筑空间分为四个等级：

（1）多层控制在24米以下，普通居住建筑和社区类公共服务设施建筑控制在24米以内，主要分布在站前核心区南北两侧的街区内。（2）居住建筑混合街区沿街的商住混合类建筑控制在24米～50米之间，主要分布在规划用地车站北路和车站南路两侧。

（3）购物公园两侧的干道两侧建筑控制在50米～80米之间，构建连续的城市界面，主要以城市商业服务、商务办公、生产型和生活型服务业等为主。

（4）核心节点周边建筑可适当在80米～100米之间，构建城市形象，展现城市实力，主要分布在火车站站前广场周边以及东风路的两侧。（5）生态绿轴当中采取自由布局形式，给人以新奇、体验和抽象的视觉感受，采取低密度开发模式，形成绿茵掩映的步行与景观通廊。

三、SWOT分析

1、S（优势分析）

——交通区位优势

德州是一个依托交通发展起来的“神京门户、九达天衢”，京杭大运河——京沪铁路——京福高速——京沪高铁决定了不同时期城市发展的空间格局和发展趋向。未来的高铁新区将是高速铁路、高速公路、轻轨等综合交通枢纽，通过京沪高铁与上海仅3小时车程，距北京仅2小时车程，距济南仅30分钟车程，通过德滨高速、京福高速等实现与省内外其他城市快速联系。规划中的青太客运铁路将与京沪高铁并线，极大的提升了高铁新区的交通枢纽功能和便利程度。规划中的北外环、东外环使未来的高铁新区与大德州更加紧密的联系起来。

——土地资源优势

德州城市建设用地向东拓展，目前老城区已经基本没有建设空间，开发区经过仅10多年的发展，工业用地拓展非常迅速，已经逐渐趋于饱和，随着京沪高铁的建设，高铁新区将是未来德州城市空间拓展的主要方向，目前该区域主要为农田和村镇建设用地，用地储备非常优越，是德州未来发展的主要基地。——良好的产业基础支撑

德州目前的产业基础相对较好，以皇明为代表已经形成一批大型企业引领产业发展的局面，对于未来延伸产业链，形成完善的产业结构具有良好的基础，基本已经形成新能源、生物、机械等相关产业齐

头并进的局面，对未来高铁新区的产业发展具有良好的发展基础。——生态资源优势

高铁新区范围内沟壑众多，植被葱郁，减河两侧果园植被条件良好，对于未来塑造良好的城市景观非常有利，尤其是水系的利用，结合现状地形和沟壑，构建网络化的水网系统，提升城市生态品质。同时德州的产业对于塑造生态城市也具有良好的基础，新能源和生物产业均与生态城市相关。

2、W（劣势分析）

——经济外向度不高

德州的经济主要来自国内投资，作为东部沿海的内陆地区，德州外向型经济的发展落后于全省平均水平。

3、O（机会分析）

——新能源与生物产业的巨大发展空间

德州的产业主导为新能源与生物产业，均为21世纪国际社会大力发展的朝阳产业，尤其是新能源产业，在德州依托皇明太阳能，做大做强，强化产业链的延伸，加强研发和展示功能，将德州发展成为我国的能源之都。

——高铁催生的高铁经济效应不可估量

京沪高铁是我国第一条行将开通的高速铁路，连接的是我国最大的两大城市北京与上海，高速铁路将催生的高铁经济效应将不可估量，沿线城市均将享受到这种效应带来的发展空间。

——后发优势

德州目前处于山东经济发展相对落后地区，但目前城市经济增长速度超过全省平均水平，尤其是未来高速铁路的开通，更为德州的经济发展注入了新的活力，可以预见在今后很长一段时间，德州的经济发展均将超过全省平均水平，后发优势将更加凸显，这为德州未来发展方向提供了多种可能。——新型城市化

我国的城市化进程日益科学化和理性化，新型城市化政策对于村镇较多的高铁新区提供了未来农村人口转移的途径，鼓励实施农村土地流转制度创新，保障失地农民的就业和安置等问题，为德州新型城市化创造一个新的路径。

4、T（威胁分析）

——周边同级城市产业竞争的压力

德州周边城市产业发展存在激烈的竞争，如何突围成为德州未来城市发展和产业选择重要课题之一。——产业发展中科技含量的提升

未来的产业发展比拼的是产业科技含量和发展潜力，作为太阳能和生物基地，科技对产业发展高度具有决定性的影响。面对国内目前太阳能产业发展相对较多的情况，如何突破形成特色，从而在众多的产业竞争中取得先机，对于德州非常关键。——人才洼地

未来的发展最重要的吸引人才，高铁的开通对于德州吸引人才是一柄双刃剑，既能吸引特大城市人才向德州流动，同时也有可能造成德州自身的人才流失，如何提升城市品质，提升城市核心竞争力，做到吸引人才，留住人才，对于高铁新区的开发建设是一个需要研究的问题之一。——生态保护

高铁新区是未来在一张白纸上画出的美丽图景，然而在新的城市拓展过程中，如何利用和保护基地范围内现有的生态资源，打造具有独特魅力和特色的城市新区，防止生态破坏和环境恶化。——土地价值提升与功能优化

新一轮的城市拓展应本着提升土地价值，实现高铁站区功能优化，避免在新一轮城市拓展中造成低效开发，做到远近兼顾，既要满足近期发展的需要，同时也能满足未来德州长远发展的诉求，做到脚踏实地，适度超前。

第三章 项目总体定位

德州市高铁新区城市综合体（以下简称“本项目”）将建设成一个以知名大型企业连锁主力店为主导，集商业贸易、休闲、购物、旅游、娱乐、办公、居住等功能为一体的城市现代建筑综合体。

一、领先概念，创新商业模式

项目的经营将引进多个创新概念，为德州新经济格局作出创新性变革。

1、第五代主题式专门店

2、展贸中心

3、豪布斯卡（HOPSCA）

4、区域总部经济

5、一站式消费

依托大型购物中心，引入知名大型连锁零售企业为主力店，以主题商业、主题餐饮、购物、休闲娱乐为载体，高档住宅区为配套的城市现代建筑综合体。------第五代主题专门店

与第五代城市商业综合体对应的第五代主题专门店，将会在此项目中闪亮登场，突破行业营销方式的瓶颈，进行价值渠道的创新和变革。

它具有以下特征：

1）环境优雅，舒适宽敞，使顾客身心愉悦，有高档品牌的形象价值，具备新型品牌旗舰店的硬件条件。

2）交通便利，四通八达，通过现代交通动线规划，形成停车步行皆宜的环境。

3）ERP平台功能强大，具备信息化优势。

4）网络发达，产业链完整，以基地的强大实力作后盾。

5）营销理念先进，统一品牌广告宣传。

6）强势营销团队，注重服务创新。

7）价格优势，通过规模经济降低营运成本，创造明显的价格优势。

8）产品优势，以产业集群优势，形成设计、品种、数量、质量多方

面领先局面。

-------展贸中心：第五代现代商业模式

定义：展贸中心是中国新兴的行业专业平台，是以主题行业营销为主的时尚发布、品牌展示中心，通过品牌旗舰店、形象店的产品陈列、品牌文化展示，使经营商和买家从一个个具体品牌形象的展卖场，把握品牌深层次的内涵，感受产品文化的巨大魅力。

展贸中心的发展源流：

第一代商业模式：工匠、作坊式商业，是最原始的商业形式。

第二代商业模式：推销式商业，以个别店铺为表现形式。

第三代商业模式：传统商铺，典型方式为商业街铺。

第四代商业模式：连锁店中店模式，典型方式为购物中心。

第五代商业模式：以现代科技为手段，以网络、信息平台为支持，集展示、体验、交流、贸易为一体的现代商业综合体，成为城市经济龙头。

------豪布斯卡（HOPSCA）

什么是豪布斯卡？一种综合性的现代城市中心区规划模式。（hotelofficeparkingshoppingconventionapartment 的英文缩写）

其意义是，良性发展的现代城市中心区应由一极向多极发展，模式是传统的纯商务办公区向商业—商务—宾馆—休闲—公寓综合区模式演变，这个也就称为 HOPSCA 模式。

Hotel：星级酒店

Office：高档写字楼

Parking：城市景观公园

Shopping：商业街区

Convention：休闲娱乐集会

Apartment：街区公寓组团

------总部经济

定义：是指某区域由于特有的资源优势吸引企业将总部在该区域集群布局，将生产制造基地布局在具有比较优势的其它地区，而使企业价值链与区域资源实现最优空间耦合，以及由此对该区域经济发展产生重要影响的一种经济形态。

总部经济是一种能够实现企业、总部所在区域、生产加工基地所在区域“三方”利益都得到增进的经济形态。这种总部经济模型称为“三赢模型”。

总部经济的五种效应：

1、税收贡献效应

一是企业的税收贡献效应。二是公司总部员工的个人税收贡献效应。在总部工作的高级白领，其丰厚的个人收入，必然要通过个人所得税形式为总部所在区域经济做出贡献。

2、产业乘数效应

制造业总部所在的区域，知识型服务业往往都比较发达，形成为制造业总部服务的知识型服务业产业链：由通信、网络、传媒、咨询等组成的信息服务业；由银行、证券、信托、保险、基金、租赁等组成的金融服务业；由会计、审计、评估、法律服务等中介服务业；由

教育培训、会议展览、国际商务、现代物流业等组成的新型服务业。通过制造业总部这种“乘数效应”可以扩大一个区域的经济总量，提升第三产业结构水平、提高区域经济竞争力。

3、消费带动效应

总部的商务活动、研发活动以及保障商务活动和研发活动所必须的各种配套消费；总部高级白领的个人生活消费，包括住宅、交通、子女教育、健身、旅游、购物等等，这种消费对于推动区域经济发展具有重要的作用。

4、劳动就业效应

总部经济的发展本身会充分利用的智力人才优势，带来大量高智力就业岗位。同时，通过产业乘数效应，带动第三产业，包括知识型服务和一般型服务业的发展，提供就业岗位。

5、社会资本效应

一个区域聚集了大批的企业总部，说明这个区域的商务环境、综合环境比较优越，无形之中能够提升这个地区的知名度、美誉度和国际地位，促使这个区域的地产升值。同时，总部经济加速知识型人才的培养与再造，多元文化的融合与互动，加快这个城市的国际化步伐。

二、新经营模式带动德州商业升级，满足市场增长需要

改变目前德州商业地产发展的相对滞后局面，加强德州在鲁西北、冀东南的商业枢纽地位。此项目作为新型的复合商业项目，将产生巨大的龙头带动作用，促成德州商业业态的现代化升级。

三、以龙头商业推动德州商业秩序走向规范

目前国内消费正从“战国时代”向“品牌时代”转变。本项目的开发顺应这一消费趋势，发展商按国际惯例管理和操作，为目前相对混乱的德州商业竞争带来新局面，为德州的商业秩序提供一个规范，营造一个国际气氛浓郁的商业文化中心，让消费者在现代的体验气氛中以优惠的价格得到优质产品与服务，为和谐社会添砖加瓦。

四、招商对象

1.国际或国内知名连锁商业机构

2.全国性或区域性连锁型零售终端商

3.全国性协会或省级行业协会，如全国行业协会、中华全国工商联、中国工艺美术协会、香港商会、全国工商联旅游业商会、广东省商业联合会等作为本项目的指导和参与单位

4.中国驰名品牌或中华名牌企业

5.旅游服务业和零售知名企业，包括国际、港澳知名品牌 6.休闲娱乐、旅游服务等上、下游不同环节的配套企业

7.其它零售与商业服务提供商

8.企业集团区域总部

第四章

可持续发展三步曲：项目的开发、招商与经营

项目的发展按“开发、招商、经营”三步进行

一、开发——筑巢引凤

项目按豪布斯卡的规划意念进行开发，计划引进世界知名的商业机构，按他们的要求度身定做。

二、招商——主力招商

1、引进一至二家国际性或全国性知名大、中型零售商场作为本项目的龙头商贸企业。

2、促成省级以上如全国工商联旅游业商会、山东省商业联合会等作为本项目的指导和参与单位。

3、促使成本项目成为上述协会综合开发规划的示范定点。

4、促成行业协会主办或协办的全国性商业机构至少一个进入本项目，作为二级招商核心项目。

5、引进培训、会员店、休闲娱乐、服务等不同环节的企业，力争把服务产业链做强做大，使本项目成为在鲁西北、冀东南地区独树一帜，具有强大影响力的主题商业中心。

三、经营——塑造德州现代都市名片

本项目依托政府的支持，充足的资金与先进技术资源，将引入专业的经营管理机构，以主题商业进行主题整体经营，并进行统一宣传推广，实现项目集贸易、观光、商务、休闲娱乐于一体的现代商业综合体，塑造德州经济的一张亮丽名片。

第五章

市场前景

一、打造国际化商务写字楼，促进德州区域总部经济发展

结合德州区位、交通等诸多优势以及化工、物流等支柱产业，打造集办公、科研、产业于一体的企业总部楼群，扩大德州在鲁西北、冀东南乃至整个华北地区的辐射力和影响力。

1、成为城市新的增长点，推动城市持续发展

通过聚集各类企业总部，形成新的经济增长点，为经济结构调整与发展提供了一条比较成功的模式。

2、带动相关服务业发展，推动城市产业结构升级

形成较为完整的商务体系，即金融、保险、会计、法律、信息咨询、研发与技术服务等的发展，带动周边餐饮、商业、物流、娱乐等服务业的发展，构成了所附带的一系列的产业体系的升级。

3、提升城市的聚集力与辐射力，强化经济带动功能

大力汇集与丰富德州科技、信息等资源，突破传统的合作模式，降低成本，实现区域共赢。提升城市的聚集力与辐射力，使得德州高铁新区成为总部聚集的核心。

4、提升德州整体形象和经济竞争力

本项目以雄浑的建筑群体优化德州的城市天际线，展示德州向国际化、开放型现代都市迈进的现代形象，改变德州的城市面貌。

二、发挥集聚效应，实质性拉动德州经济增长

项目的形成，将改变德州目前资源、资金相对分散的局面，充分发挥集聚效应，以点带面，从而全面提升德州经济发展面貌，充分拉

动德州经济的迅速发展。

1、形成宏观产业拉动效应

国内国际同类模式的数据显示，开发现代化商业综合体的投入产出比为 1：8，即投入 1 元将带来 8 元的收益，对地方经济的拉动作用明显。本项目这一现代化的商贸平台的开发，将整体优化德州的投资环境，形成德州招商引资的窗口，直接带动投资，为德州的经济增长提供新兴基地，为德州GDP 增长作贡献。

2、形成稳定税源，促进财税增长

通过优化招商、主题经营引进的大批商家、优质企业，可以为德州创造丰富的税源。

3、带动其他行业，促进德州 GDP 总量增长

利用现代经济的中心效应——提供现代化商业、商务公寓、商贸平台，提供政策、交通环境等便利，本项目将为现代企业的发展创造优质软、硬条件，为德州在新一轮“区域经济”全区大布局中占得先机，创造更多的龙头型企业，带动上下游产业勃兴，间接推动德州经济。

4、增加商业繁荣，提高市民生活质量

以现代化的商业综合体，优化德州的商业环境，为市民提供一个购物、休闲、观光、娱乐的好去处。

三、发挥资源整合优势，创造商贸旅游强力平台

通过对德州现在及未来庞大的商业机会进行现代化的资源整合，随着本项目的建立以及众多国内外商贸企业的进驻，本项目必然会引

发城市商贸发展热潮。

1、本项目成为幅射华北的商贸集约型管理示范项目

本项目将按鲁西北、冀东南地区商业、贸易的发展需要，聘请专业商用物业公司进行经营管理，使项目成为集约经营与管理的典范。

2、形成鲁西北、冀东南地区商贸旅游的创业航母

本项目的规模化和集约化管理平台，将引导国内外商贸旅游业人流、物流、商流、资金流向集聚转移，强力的政策扶持，将极大发挥企业的创新潜力，最终奠定鲁西北、冀东南地区商贸旅游中心基地的地位，并最终辐射华北、华东等地区。

3、成为中国商贸旅游的战略平台

本项目的创新经营模式、现代化资讯服务、体验式营销环境，是对国内商贸旅游业发展的有效示范，以本项目为中心形成的周边经济区动力型商贸旅游产业主题 CBD，将形成强大的产品贸易和消费能力，产生吸 纳新兴财富、引导国内外资本市场投资的聚宝盆效应。

第六章

结论

综上所述，德州市高铁新区核心区城市综合体项目立意高远、理念先进、目标明确、意义深远、选址得当、定位准确、规划合理、预期效益良好。加上项目可获得当地政府的优惠政策扶持；有国内外类似成功经验做借鉴；投资商实力强大，具备投资建设大型项目的优势资源和操控能力，配合信誉卓著的市场背景，规划、推广与管理团队的经验操作丰富，本项目成功的机会极大。本项目在运营方面能够满足所在行业、所在城市的发展要求，具备建立新型主题商业中心的成功可行性。

本项目将通过引进世界 500 强或者全国知名的大型连锁零售企业等主力店，以带动主题商业中心的整体运营，提升德州地区的商业发展。因此本项目占天时、地利、人和，是气势宏伟、把握性大，不可多得的优良项目。

第五篇：高铁项目工程测量管理办法..

工程测量管理办法

第一章 总 则

第一条 工程测量是工程施工的重要工序，也是施工质量控制与监测的重要环节。为了加强测量工作的管理，统一项目测量管理的有关制度，规范测量工作，制定本测量管理办法。

第二条 本办法适用于中交第二公路工程局XX铁路第四经理部正线及其相关工程的测量管理工作。

第三条 安全质量管理部设专职测量工程师负责所管辖的测量工作的指导、监督和检查。

第四条 经理部应重视测量工作，加强领导和监督。为测量人员创造良好的工作和生活条件，保证必要的交通、后勤服务。对测量工作应结合质量检查进行全面检查。

第二章 技术标准

第五条 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）第六条 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）第七条 《全球定位系统(GPS)铁路规范》（GB/T18314-2001）第八条 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—1991）第九条 《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）第十条 《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）；

第十一条 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）； 第十二条 《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-1991）；

第十三条 《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》(铁建设函〔2007〕76号)。

第十四条 条新建XX铁路工程设计文件。

其中，《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》为根本，也是执行顺序的最高级，其次是行业标准，最后是参照国家标准。

第三章 职责分工

第十五条 项目经理部职责：

1、负责对各架子队的测量工作进行监督指导和管理；

2、负责组织全线精密工程控制网贯通复测工作,对精密网使用过程中出现的问题进行协调解决；

3、负责对各架子队精密测量技术方案的审批工作，并将批准的方案及时下发各架子队；

4、负责加强精密测量过程的质量检查，及时分析处理测设过程中出现的质量问题。

第十六条 架子队职责：

1、各架子队必须组建测量队，测量队必须选配具备专业技能的人员，负责本管段的精密测量工作（包括控制点的加密及恢复、施工测量复核等工作），同时负责对测量工作进行监督指导和管理；

2、负责加强从业人员的教育、培训，确保持证上岗；

3、各架子队负责组织对本管段内精测网进行加密控制测量，并将控制测量成果上报监理工程师。

4、负责工程施工测量的日常管理工作；

5、负责精密网控制点的保护工作；

6、负责精密测量成果进行复核；

7、负责施工过程中的测量放样工作，并且在放样前对所用控制点进行常规检核。

第四章 人员及设备管理

第十七条 人员管理：

1、经理部指定测量工程师负责测量工作。测量负责人应有从事测量工作相关经验，完全能胜任测量工作，具有一定的管理协调能力；

2、负责测量的工程技术人员和测量工应保持相对稳定，以保证持续有效地工作；

3、测量人员必须熟悉国家或行业的有关测量规范、施工规范、工程设计文件、施工图纸，了解工程设计与施工意图，做到对测量任务心中有数；

4、测量人员必须熟悉测量仪器的性能和操作规程，并能熟练操作测量仪器，避免因操作不当对测量仪器造成损害或使测量结果产生错误。第十八条 测量仪器的管理和使用

1、测量使用的仪器（GPS接收机、全站仪、精密水准仪）精度指标必须满足相应技术标准的要求；

2、测量仪器必须按计量法规的要求进行定期送检，超过检定周期或精度达不到要求的禁止使用。因仪器计量不合格产生工程测量事故要追究责任者；

3、每台测量仪器和每件测量工具都必须是专人负责保管、专人使用，所有测量器具的使用、维修、保养、送检、停用及报废等要有详细记录档案；

4、各架子队应建立测量仪器台账和使用档案，上级主管部门应检查测量仪器的使用和管理工作；

5、测量仪器必须由经过培训能够熟练操作的人员使用，未经相关培训的人员不得擅自操作精密测量仪器。

6、测量人员在使用仪器前，要对仪器进行常规检验和校正，确保仪器的完好性。

第五章 测量工作内容与分工

第十九条 测量管理工作基本内容

1、组织具有测量资质的技术人员，建立和完善测量工作规章制度和复核流程；

2、参加测量设计交底，接收设计单位移交的控制测量基桩并进行复测；

3、在建设全过程中，按本项目相关测量技术标准和规范进行施工放样测量、工程监测、沉降观测、基桩测量等工程测量的施测及对工程质量的自检测量；

4、接受并配合测量监理的监督检查和指导，按监理要求提交相关测量资料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方测量审核机构进行测量工作过程旁站监督，成果抽检复核、评估验收，误差/粗差争议的核查，对重要工点和重点工程进行监测和

复核；

6、提出建设过程中工程测量误差/粗差的处置意见并参加处置，按批准的处置方案进行相应的工程处置；

7、负责竣工测量和参加竣工验收交接。第二十条 测量工作基本要求：

1、测量方案及交接桩测量资料必须齐全，并附桩点示意图，标明各桩点平面位置、标高和尺寸，必要时附文字说明，满足有关各方现场核对签证需要。

2、在勘测设计控制测量网基础上的土建工程施工测量、构筑物变形测量、安装工程测量和竣工测量必须按铁道部现行标准、规范、暂行规定和本线设计文件编制测量方案并提交驻地监理单位和XX公司委托的第三方测量审核机构审查同意后组织实施，监理单位监理。

3、一般的控制测量和所有的施工放样测量必须进行同级换手测量。对精测网的整体复测和工程项目的关键测量科目必须实行彻底换手测量。同级换手测量，须更换测量和计算人员；彻底换手测量，须更换全部测量人员、仪器及计算资料。

4、设计交接桩工作办理完毕后，必须履行交接手续，填写交接桩记录表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指挥部、第三方、设计单位、局指挥部、监理单位各一份），交接桩记录表存入工程档案。

5、测量工作必须做好原始记录，坚持复核签认制度，不得随意涂改和损坏，工程测量资料和测量成果资料妥善归档保管，装订成册。

6、经理部、监理应熟悉设计图纸，参加设计交底，对设计交接的原始资料进行复核，如发现重大问题须及时上报XX公司工程管理部，并协同设计单位研究解决。

7、测量时必须加强与相邻标段的联测，监理单位组织相邻标段进行跨标段联测，确保全线测量结果及资料的完整无缺、准确无误。

8、在测量中应采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、控制点导线加密测量、施工放样测量、竣工测量以及精测网点保护工作。

第二十一条 交接桩和复测（含贯通测量）

1、交接桩工作由XX公司工程管理部主持，监理单位参加，由勘测设计单位向经理部现场逐桩点交。设计单位向经理部交桩的范围包括：曲线上的交点或复交点，以及直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制桩及护桩，有关的GPS控制点、三角点、水准点、导线点。

2、设计单位向经理部提交的测量成果资料包括：GPS控制点成果表及点之记、平面控测导线桩成果表及点之记、水准点高程成果表及点之记、中线逐桩坐标，成果表中应包含有点位坐标及其精度信息、相邻边长方位角及其精度信息。

3、交接桩时各主要标桩确保完整、稳固。交桩后经理部必须立即组织全面复测，复测要延伸至前后标段各一个点，并及时埋设护桩；复测按同级控制桩施测精度规定的要求进行。经驻地监理现场检测合格后，经理部、设计单位、驻地监理办理交接签证手续，若发现问题应及时提交勘测设计单位研究解决。

4、交桩时，监理单位、经理部按照招标文件和规范要求检查交桩数量、精度。若重要标桩丢失不能满足施工测量要求，或影响施工需要移桩时，设计单位负责补桩（或移桩）、补测并提供补测成果资料。

5、经理部对设计单位移交的测量成果进行复测，复测结果在相关标准允许的范围时，经理部应用设计单位原成果；超出允许范围时，及时向XX公司现场指挥部、监理报告，联系设计单位进行复核调整并签认，否则不得作为施工依据。

6、在进行贯通复测时，对全线的控制桩间的方向、交角、长度及水准点和中桩进行复测，并且必须与相邻标段闭合，平面控制桩覆盖相邻标段2个以上控制桩，高程与相邻标段附合。中线桩丢失后根据中线桩坐标进行恢复，贯通复测发现与定测成果不符时，及时通知勘察设计单位到场研究解决。

7、复测过程中由监理单位组织相邻经理部对分界点进行确认，并在《复查报告》中记录。

8、在复测工作完成后，及时编制完整的《复测报告》，报监理工程师复查，监理工程师根据复查结果编写《复查报告》，报XX公司工程管理部、现场指挥部确认并存档。

9、经理部负责对复测后的测量控制桩采取必要的保护措施，在施工前设置护桩，护桩宜固桩，并经常复核，检查其可靠性。

10、根据施工需要移设或增设水准点时，其测量方法及精度要求符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）、或《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》或《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》等相关规定。

11、线路横断面复测时，横断面的间距根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点断面必须测绘。

12、施工取土坑、弃土场、施工便道和附属工程所占用的农田，进行实地调查测绘，并标记农田的类型及所属的乡或村分界线。

13、施工所需拆迁的建筑物，进行实地测绘，并列表填写建筑物类别、数量及所属单位等。建筑物的面积可用皮尺丈量。

14、为确保建设全过程测量工作质量，参建各方必须妥善保护标桩和护桩。所有测量标桩未经测量技术负责人同意，不得毁弃。

第二十二条 施工准备阶段，应进行以下工作：

1、根据工作的实际需要选任测量人员，全面熟悉设计图纸及文件，熟悉测量设备及工具，并按有关规定进行测量仪器设备的常规检验和校正。对测量人员要进行培训交底，公布工作纪律和标志要求，明确标志书写方式和其他注意事项。

2、在总工程师的带领下，测量队参加由驻地监理组织的交接桩工作，对设计单位提供的GPS平面控制点（包括CP0、CPI、CPII）、水准点逐一接收，并作好桩位记录。按监理的要求，签署交接桩记录。

3、根据接桩资料和设计文件进行控制点复测，工作内容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制点及水准点的复测。工作开始之前，应向监理工程师提交复测开工报告，复

测开工报告批准后，应在监理工程师旁站下按规范要求进行复测，复测完成后，应形成复测成果报告上报监理工程师。

第二十三条 施工测量阶段，应进行以下测量工作：

1、在熟悉设计文件中的路线和结构工程的平面、纵横断面图的基础上，根据施工技术规范的要求和施工的需要，确定利用原设计控制网点加密或重新布设测量控制网点，进行施工控制测量。测量方案应报监理站批准，测量精度和网点的选点、造标、埋石应符合有关规范的规定，测量成果应经监理工程师审核认可。

2、控制网应经常复核，如有丢失、移动，应及时监测、补设。

3、按照施工组织设计的要求，进行临时工程的测量放样。

4、开工前，要在熟悉施工图的基础上，利用控制网点设置施工用桩。其主要有：路基中心桩、边桩；涵洞中心桩、出入口桩及十字线护桩；桥梁的基础桩、承台墩中心桩；各工点的二等精密水准基点。

对设置的施工用桩，要注意保护，经常复核，对丢失、位移的桩及时补设。工点开工报告中，应有施工用桩设置的内容。在技术交底时，向工点施工负责人现场交桩。

5、施工过程中，测量队利用施工用桩进行施工放样测量。路基工程测量：路基工程施工测量的控制重点包括路堤填筑中每填筑层的宽度、压实后的厚度及每层厚度的均匀性、每填筑层的平整度。当地面坡度与纵断面坡度不符时，应分段填筑压实，确保路基底层的顶面纵坡与线路纵断面坡度一致。每填筑层均按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行下道工序施工。总监理工程师每月将进行现场抽查，并将检查结论报送XX公司工程管理部核备。线路路基施工放样的边桩可根据地形的难易情况采用断面法或逐渐接近法等测设。挡土墙、护坡等工程的施工放样，应符合设计规范要求。铺设无砟轨道的路基，在沿线路基施工地段布置地质勘察横断面，间距及沉降观测地质点严格按设计要求设置，并定期进行沉降观测并绘制沉降曲线，报驻地监理工程师复测。待沉降基本稳定符合设计要求后，将沉降观测资料经驻地监理工程师审核确认后，报XX公司工程管理部组织相关专家（或咨询单位）进行评估确认是否具备铺设无缝线路或无砟轨道条件。路基沉降稳定后，经理部应对设置的基桩

进行测量调整标高，完成基桩的测量后，报驻地监理复测，确认合格后由驻地监理报送咨询单位审查批准。工程建成竣工，基桩及其测量成果资料在工程验交时提交运营养护单位，为维修养护提供测量依据。桥涵工程测量：特大桥、大桥、高桥、特殊结构桥的平面和高程施工控制测量按铁道部现行《新建铁路工程测量规范》办，其中还应执行《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》。各经理部完成特大桥、大桥（特别是曲线桥）、高桥施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行各分项工程施工。每分项工程的位置、结构尺寸、高程均是施工测量的控制重点，经理部应按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。灌注桩、桥梁基础及涵洞均为隐蔽工程，经理部对施工放线、成品检测的测量工作完成后，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽。单位工程完成后，经理部按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格报总监理工程师审查。隧道工程测量：长大隧道必须依标准、规范的规定进行隧道平面控制测量设计。对于长大隧道的洞内控制导线，每个月至少进行一次洞内外联测，监理工程师需对联测资料进行复核并签字确认。在完成隧道施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后，方可进行隧道施工。隧道进洞开挖施工后，应经常进行中线控制和高程测量，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师。总监理工程师每月将进行现场抽查。隧道贯通后，及时进行贯通测量，发现误差及时调整。隧道开挖断面尺寸、衬砌厚度、仰拱厚度均为隐蔽工程，经理部测量后，经驻地监理工程师复测确认合格、审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽施工。单位工程完成后，局指挥部按要求进行测量，经驻地监理复测确认合格报总监理工程师审查。其它工程：其它工程施工测量包括附属工程、给排水设备、通信及电力沟槽、房屋建筑、接触网杆等工程测量。经理部按设计要求完成测量工作，报驻地监理工程师复测确认合格，经总监理工程师审核批准后，方可进行施工。工程完成后，经理部进行测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行下道工程施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。误差的报告制度和处置程序及办法：在测量过程中定期将控制测量的误差报告监理单位，由监理单位报告桂林桂林指挥部。当误差在相关标准、规范和设计文件规定的范围内时，由监理审核，按规定处置。粗差的报告制度和处置程序及办法：出现粗差时，及时报监理单位并同时抄报XX公司桂林指挥部，由监理单位主持调查原因，相关单位必须予以积极配合。发现粗差时，使用其测量成果的工程必须立即停工，未查明原因不得复工。竣工测量：竣工测量由经理部根据承包范围组织实施，监理单位实施监理。工程竣工后，应进行水准基点高程测量、线路高程测量和横断面测量并贯通全线的里程和高程。按有关规定要求完成测量工作，报驻地监理复测确认合格后，由驻地监理报送总监理工程师批准。竣工测量资料是工程验交内容的一部分，是维护养护的测量依据。

第六章 测量复核签认制度

第二十四条 测量工作必须严格执行多层次的测量复核签认制，以保证测量工作质量，防止错误，提高测量工作效率。必须做到：

1、测量工作的各个程序实行双检制度：

（1）测量人员应对有关设计文件和控制网点测量资料进行核对，一般由两人独立进行，核对结果应作好记录并进行签认，成果经项目技术部门主管复核，总工程师签认后方可使用。

（2）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持采用不同的方法进行复核测量。利用已知点（包括平面控制点、水准点、中线点）进行引测、加点和施工放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则。

（3）测量后，测量成果必须采用两组独立平行计算进行校核，并对各自的成果进行复核签认。

2、施工期间，与相邻项目经理部积极配合，现场做好水准点、中线控制桩点的贯通测量工作。经理部与相邻经理部搭接，平面控制点应不少于一对GPS点作为共用边，高程控制点应不少于2个，双方必须签署共用桩协议，避免搭接错误。

3、各工点、工序范围内的测量工作，测量组应自检复核签认，分工衔接上的测量工作，测量队或测量组要进行互检复核签认。

4、测量队组织对控制网点和测量组设置的施工用桩及重大工程放样进行复核测量，经项目技术部门主管现场进行检查核对，总工程师审核签认合格后，报驻地监理工程师审批认可。

第二十五条 总工和技术负责部门负责人要经常对测量队、组执行测量复核签认制度进行检查，并作好检查记录。测量队对测量组执行测量复核签认制进行检查，并作好检查记录。

第七章 内业资料管理

第二十六条 测量记录与资料必须分类整理、妥善保管，作为竣工文件的组成部分归档。具体包括：

1、项目交接资料，控制网点设计成果等相关文件；

2、经理部及架子队测量原始记录，观测方案布置图、放样数据计算书；

3、测量内业计算书，测量成果数据图表；

4、计量器具周期检定文件。

第二十七条 控制测量、每项单位工程施工测量必须分别使用专用记录本。一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记、补绘。手薄必须填到页次，注明观测者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用仪器编号，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，予以保存，不得撕毁。

第二十八条 内业计算前应复查外业资料，核对计算数据。计算书面整洁、计算清楚，格式统一。计算者、复核者要签认，未经计算、复核签认的成果资料不得使用。第二十九条 应设专人管理原始记录和资料，建立台帐，及时收集，按控制测量、单位工程分项整理立卷。工点工程竣工测量完成后，应将全部测量记录和资料档案，分类整理装订成册，按交工验收的要求将测量记录资料编入竣工文件。

第八章 监督管理

第三十条 经理部监督检查职责：

1、对各架子队提供有关精测质量的文件和资料进行检查；

2、检查架子队测量队人员组织机构；

3、进入被检查工区的施工现场进行检查；

4、发现测量质量问题时，责令改正或临时停工。

第三十一条 在进行监督检查时，有关单位和个人应予支持和配合。

第三十二条 任何单位和个人对精密测量工程质量事故、质量缺陷和影响质量的行为有权进行举报。

第九章 奖 惩

第三十三条 认真按本办法进行测量管理，成绩显著的工区和个人，经理部应依照规定予以表彰和奖励，同时上报局指挥部安质部。

第三十四条 违反本办法，给工程造成延误、返工、质量事故，记录资料不真实、不齐全，仪器损坏或丢失的，视损失大小、情节严重程度由项目经理部依据规定对有关责任人予以批评或处分。

第三十五条 对在精密测量工作中玩忽职守、弄虚作假、编制或出具虚假技术资料的责任人，给予通报批评；造成严重质量后果的，责令所在单位及时弥补，并给予责任人相应处理。

第三十六条 本办法自发布之日起实施。

第十章 附则1

交桩纪要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________监理单位组织________设计单位和_____施工单位进行了现场交接桩工作，经过现场复测确认，桩撅数量、精度、有关资料等能满足施工需要，现纪要如下：

第三十七条：交桩范围

×××标段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八条：参加单位及参加人员

监理单位：

施工单位：

设计单位：

第三十九条：交桩内容

CPⅠ、CPⅡ控制桩、水准基点桩。第四十条：资料清单 1.测量成果资料

⑴CPⅠ控制桩成果表及点之记； ⑵CPⅡ控制桩成果表及点之记； ⑶水准点成果表及点之记； ⑷线路曲线要素表。2.控制桩表

⑴CPⅠ控制桩；

⑵CPⅡ控制桩；

⑶勘测水准点桩。

第四十一条：有关说明

监理单位负责人（签字）：

年 月 日

设计单位负责人（签字）：

年 月 日

施工单位负责人（签字）：

年 月 日

第四十二条：本办法由工程部分则解释和修订

第四十三条：本办法自发布之日起施行。

第十一章：附则2 交桩文件封面格式

新 建 铁 路 贵阳至广州铁路客运专线

交 桩 文 件

××标段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工单位名称（章）

****年**月**日

注：文件纸张采用A4型纸