高铁防灾系统个人论文

第一篇：高铁防灾系统个人论文

结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展

安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设臵加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设臵地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。2011年日本发生“3〃11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设臵了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。

截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔，地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807 次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300 时，因大风造成机后9至1 9位车辆脱轨，事故造成3名 旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被 迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线 K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁 移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设臵12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交

通信息技术公司，今创安达中标了甬台温 线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。

沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统

沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。

现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器，同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既节省成本更能减少维护工作量。为适应复杂、恶劣的环境，风向计的密封施工等级要求达到了IP66。室内采集模块集成于通讯主机，和现场风速风向计相连用于采集风速风向实时数据，通过网络将监测到的数据上送至应用服务器。上位机处理显示模块由系统软件实现，主要安装在应用服务器、工区终端、调度所终端。应用服务器接收、分析、处理、转发、存储各监测点上报的实时风速风向数据，工区终端与调度所终端用于显示风速风向数据和查询历史风速风向数据。

系统功能包括大风监测报警功能、大风监测预警功能。大风监测报警功能即风速风向实时监测报警功能，是风速灾害子系统的基础功能。大风监测报警时限目前按风速达到报警门限不大于9秒钟报警设定；解除报警时限可按大风降级后不大于6分钟设定；实际运用中，积累更多沿线风特征观测数据后，可以在导向安全的原则下对该组数值进行微调，尽量延长报警时限并缩短解除报警时限，将运营损失控制到最小。关于大风监测预警功能，目前防灾暂行标准风速报警分为四个级别，15，20，25，30km/h的风速对于行车速度都有限制要求，而当风速达到或超过30Km/h时，要求列车不能进入风速区间。如果没有风速预测功能，有可能会发生该区段发生大风时而列车又已经

进入该区段，此情况依然存在行车颠覆事故的可能性。要杜绝此类情况的发生，只有对于风速进行准确预测，并实时通过行车指挥调度系统或列控临时限速终端对于行车进行控制。目前我们针对风速预测研究需要实现实现实时准确监测、划分预测区域与模型，推算风速预测并试验、与CTC或列控系统联调试验等步骤。

风速风向监测子系统共性的技术难点包括：风速计如何布点、风速预测、过滤列车瞬时风、报警判定与解除，后期运用中还需与相关科研部门合作进行攻关研究，进一步完善风速预警、风速布点、过滤列车瞬时风等重要功能。

雨量监测子系统

雨量对于高速列车行车而言危害并不大，尤其是当高速铁路建设选用无砟轨道以后，雨量对于直接影响行车的危害将为更低，但是对于统计分析其他由雨量间接带来的灾害有很大的帮助，沪宁城际铁路防洪技术标准的制定就以该系统监测数据为基础。

关于监测点的布设前文已经讲到，我们采用了风雨监测集成功能的传感器，而且绝大多数监测点都是同址设臵。目前，国内气象部门使用较多的是翻斗式雨量计与虹吸式雨量计，我们选用的集成雨量计采用非机械式结构的声学原理测量降水，通过探测单独雨滴的撞击力，产生的信号与雨滴的大小成正比，然后再将每一滴雨滴的信号大小加起来转换成累计的降雨量。传统的雨量计相比对降水测量更加精细，能够测量累计降雨量，降雨强度和降雨持续时间--都是实时的，测量原理消除了因灌入，阻塞，内壁潮湿和蒸发等原因所带来的误差。

监测方式分小时降雨量及24小时降雨量+小时降雨量两种，根据降雨对基础设施的影响情况，分别制定了“小时降雨量”和“24小时降雨量+小时降雨量”报警门限值。系统具备雨量监测报警功能之后，当发生雨量报警，CTC通过防灾通信服务器接收到雨量报警信息并弹出提示，列车调度员查看防灾终端确认雨量报警后利用调度电话及时向相应列车的司机发布暴雨临时限速命令；同时列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设臵和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。

异物侵限监控子系统

由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律和不可预测等特点，我们借鉴国外发达国家的方式采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，并将侵限信息实时传到行车调度中心，保证列车运行安全，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，避免重大行车事故发生。目前主要针对公跨铁、隧道口、公铁并行三种地段进行监测。

系统由现场监测单元、基站处理单元、通讯处理单元、应用层处理显示单元四个分组成，其主要组成部分为现场监测设备，而通讯主机、应用层设备与风、雨共用。现场监测单元由双电网传感器、金属防护网（承重网）、轨旁控制器、传输电缆等组成。双电网传感器相比国外红外对射、视频智能识别等方法具有抗干扰性较强、便于安装、投资小的优点。由于沪宁城际铁路开通时间较早、上跨公路建成时间各异，现场双电网监测传感器并不统一，主要要有悬臂式、挂篮式、L竖立式三种。

悬臂式 挂篮式 竖立式

悬臂式由于支架系统采用H型钢架，导致自重过大，不适用于高铁安全标准，目前只有三座桥采取该种方式设臵，已列入整改范围。挂篮式是在悬臂式基础上改良之后安装手段，虽然已经解决了自重过大的弊端，但有不足之处：第一，如果落物轨迹较高，很有可能跨越网片直接坠入线路；第二，没有合理设臵承重结构，不利于检查维护。最后一种竖立式是运技基础„2010‟739号文件所规定的标准安装，有竖直监测电网、水平承重网、“L”型支架等三部分组成。竖直监测网高2米，可以拦截高抛落物；水平承重网可以供检修人员站立，避免直接站立于监测电网导致误报警，很好地弥补了挂篮式网片的弊端。隧道口监测单元目前只在横切铁路上方设臵了双电网监测器，沿线路两侧采用了预应力锚杆、挡墙、被动防护网等传统的保护措施，没有实现监测预警功能的设备，建议后期条件成熟时设臵光纤传感器填补该项空白。光缆监测方式是在沿线布设光缆，由源点发出光信号，经各监测点后再返回源点，各监测点通过光信号的衰减判断是否发生侵限情况及危害程度，非常适合依托于铁路沿线的全封闭防护栅栏与大面积被动柔性防护网对滚石破网侵限进行长期的自动监测。根据铁路防护栅栏的受力特点，可选择使用光纤光栅振动传感器进行监测，当防护栅栏受到滚石撞击时，撞击位臵可根据不同振动传感器感受冲击信号的时间先后来判定，受到损伤的程度由振动传感器感测的冲击幅度和冲击距离来综合判断。

现有异物监测子系统功能通过基站的列控接口实现，选用了简单、稳定、可靠的继电器接口；且考虑到现场环境恶劣，防灾机柜离列控设备地点距离远，在基站防灾机柜中安装有异物设备继电器，并在车站或中继站的列控设备端设臵异物设备监测继电器（此继电器被防灾机柜内的继电器驱动），继电器之间直接采用传输电缆连接。当一层电网断线时，防灾系统只发出报警，不触发列控、联锁系统；只有二层电网同时断线时，系统认定有异物侵限，并将异物侵限信息分两路同时输出，一路通过以太网通道传至办公楼的防灾监控数据处理设备对信息进行处理并将信息传到防灾终端显示报警信息；另一路驱动电路将驱动防灾机柜内的继电器落下，同时带动与之相连的列控设备端继电器落下，使得异物侵入的区段防护信号机显示禁止信号，将控制列车在相应的闭塞分区外停车，从而保证行车安全。这种控制方式虽然以导向安全为原则，但由于存在与列经系统的接口，且该接口结构复杂复杂，继电器相互之间连接电缆太长，使整个系统故障概率增大、故障影响范围扩大化，不利于系统升级、故障处理等日常养修工作。近期有专家通过对福厦、厦深高铁防灾系统的研究，提出了将防灾异物子系统与列控系统分离的改进方案，通过轨旁控制器将双电网传感器、上行轨道、下行轨道进行连接，实时采集、显示双电网传感器的状态，并接受基站设备的指令。无异物侵限时轨旁控制器的异物侵限报警继电器励磁吸起，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为空闲，如出现异物侵入导致双电网断线后，轨旁控制器的异物侵限报警继电器失磁落下，此时防灾异物侵限子系统所防护在轨道电路区段视为占用，轨道电路红光带，信号系统自动采集，该区段防护信号机显示禁止信号；由于轨旁控制器直接与上、下行轨道相连，直接反映轨道区间的状态，减少了关联点，若可以更直接、更快捷的判断故障。通过以上改进，保证了两个系统的独立性和完整性，最大程度减小防灾施工对铁路运输的影响，使检修更加简便。具体到实施阶段还需要在设计中重新确定防灾系统对轨道电路占用或者空闲状态的确认权，研发相应的轨旁控制器的，才能更加完善。

沪宁防灾系统作为一个集成系统，架构时考虑集成系统包含子系统的不确定性，预留多种子系统的接入条件与接口。目前系统设计的灾害监测有风、雨、异物、三种，沪宁城际在后续监测的灾害种类可能会添加雪深、轨温、地震等灾害监测内容。而防灾系统的拓宽应用不光是对外部环境对线路的监测，随着设备的逐渐完善我们可以尝试对沿线隧道、长大桥梁、易沉降路基等基础设备实施实时监控，使设备状态安全可控，并发挥沪宁城际铁路多专业综合管理模式的优势。

虽然还不能尽善尽美，但经过十年发展我国高铁防灾系统从是管理模式到技术应用已经具有相当坚实的研发基础和经验积累，源源不断地新思维、新理念定能催生出更广阔得前景。进一步的发展需要还结合我国高铁自身特点，参照其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，使之更加符合不同地域、不同速度的线路的安全需求，最终形成具有世界领先水平的高铁防灾安全监控系统研发应用平台。

高速铁路防灾安全监控系统是铁路信息化的一个新领域，与列车运行安全密切相关，具有实时性强、可靠性高、涉及面广、专业性强、优化周期长等特点，因此系统建设总体思路是借鉴客运专线运营调度、客运服务、动车组管理等系统建设方式，充分体现“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针，通过引进消化国外防灾安全监控系统的先进技术和成熟经验，结合我国高速铁路的运营特点，参照我国核电站、三峡大坝、管道运输等其他行业防灾经验，联合我国气象、地震等专业研究机构共同攻关，实行自主创新，大胆探索，建立符合我国高速铁路要求，具有世界先进水平的防灾安全监控系统，对保障高速

高速铁路防灾安全监控系统是一 项跨专业的系统工程，涉及到工务、信 号、通信、供电、信息等多个部门。以工务为牵头 单位，按照专业相近的原则，将系统设 备划归有关单位管理，各设备单位作为 第一具体责任人，对系统负管理责任。各设备管理单位针对设备的特点制定了运用管理办法和日常检查制度。综上所述，高速铁路防灾安全监 控系统是伴随着高铁的开通运营而出现 的新生事物，难免存在缺点和不足。在运营初期，系统多次发生故障报警，但系统一直坚持一个原则，即故障导向安全。不过，故障毕竟影响了列车的运行秩序，系统还需进一步完善。同时，系统功能还需进一步拓展，扩大灾害监测范围和项目，使高铁安全时刻处在有效监控之中。未来几年内，我国将大规模修建、开通运营高速铁路，借鉴京津城际、石太客运专线防灾系统的经验，不断探索建设符合中国高速铁路特点的安全保障体系是贯彻以人为本理念、切实保障人民生命财产安全的具体体现。

第二篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路，全程仅需 7小时59分。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第三篇：高铁调度集中系统

高铁调度集中系统

高铁调度集中系统（CTC系统）

范林、王玉

摘要:中国高铁调度集中系统(简称高铁 CTC 系统)集成技术，已从起步阶段、小规模系统 发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。

关键词:高铁;调度集中;CTC系统

目录

现代铁路信息技术

一、CTC系统的基本概念....................................3

二、CTC系统的发展.......................................3 1.起步阶段..........................................3 2.线路别小规模系统集成阶段...........................4 3 路网性大规模系统集成阶段..........................4

三、CTC的结构...........................................4

四、CTC的子系统及功能....................................6

1、调度中心子系统.....................................6

2、车站子系统.........................................7

3、网络子系统.........................................8

五、CTC的作业流程.......................................9

六、高速客专下CTC系统功能..............................11

1、高铁CTC自动排路逻辑：............................11

2、出站信号引导功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中国高铁调度集中系统集成技术展望....................13 参考文献................................................14

截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里

高铁调度集中系统 的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统(CTC 系统)集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。

一、CTC系统的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。

分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。

基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。

二、CTC系统的发展

2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。

秦沈线是我国 现代铁路信息技术

2.线路别小规模系统集成阶段(2005 ～ 2011)2004 年我国发布 《分散自律 CTC 技术条件》，普速铁路采用了具备分散自律功能的 CTC 系统。随着 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控系统的成熟，高铁CTC 系统在普速 CTC 基础上不断完善，通过与高铁列控中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器(TSRS)等结合,并开发其他配套功 能，满足了 350 km /h 高铁调度指挥需要。

系统特点: 实现分散自律，实现与列控结合，系统规模和处理能力有限。路网性大规模系统集成阶段(2012 ～ 2014)为适应高铁运营网络的快速发展，原铁道部于2007 年启动了北京、上海、武汉、广州及原铁道部 “四所一中心”调度指挥中心工程，开启了路网性高铁 CTC 系统研究和建设进程。

系统特点: 系统规模庞大，系统组网(万兆核心局域网)和配置标准大幅提升，采用统一应用软件，采用符合信息安全等级保护四级要求的信息安全技术。

三、CTC的结构

1、高铁 CTC 系统为三层架构: 第一层为铁路总公司调度中心;第二层为铁路局高铁 CTC 系统;第三层为车站 CTC 子系统。三层之间目前均采用N × 2 Mb /s 数字通道连接。

CTC的总体结构示意图：

第四篇：高铁英语

高铁英语

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全称是中国高速铁路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型号。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.动车是以字母D开头，高铁以字母G开头。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。铁路最初出现在19世纪初期的英国。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中国第一条铁路是詹天佑设计的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本运输方式有五种，他们是水陆运输、铁路运输、汽车运输、航空运输和管道运输。

6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速铁路是一种客运铁路运输，相比一般的铁路交通，其营运速率有显著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.这里过去是穷乡僻壤，现在铁路公路都畅通了。8.The new railway will benefit the district.新铁路将使这地区得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.铁路在我国的现代化建设中起着重要作用。

10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推动高铁发展的主要目的,就是缓解空中交通的拥挤。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些崭新的高铁列车干净、快速、平稳,几乎从不晚点。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.现在乘高铁旅行即使没有不比,也和飞行一样舒适。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速铁路不仅能够刺激经济发展，还可以改善一国的交通运输。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.欧洲的一些国家和俄罗斯，在公路和铁路上的投资要超过我们。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他国家都在发展高铁，中国在这方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中国高速铁路是指任何在中华人民共和国运营的平均时速达到200公里或以上的商业列车运行服务。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中国是第一个也是唯一一个在传统轨道线路上，拥有最高运营时速达到350公里的商业高速列车运行服务的国家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京沪高铁试运行最高时速可以达到486公里每小时，人们乘坐高铁从北京到上海只需要大约5小时。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京沪高铁连接中国的两大经济区。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中国开始建设京沪高速铁路，,标志着完成轨道铺设的仪式在2010年11月15日举行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京沪高速铁路的铁路是目前世界上最长的高速铁路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中国正在运行的高铁列车采用的都是从法国、德国或日本引进的技术。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京沪高铁单程二等座的票价为555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根据《中国日报》的报道，去年10月开通的沪杭高铁，二等座车票的票价比起之前的动车组，上涨了56%。

25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高铁往返票价大约相当于普通工人一个月的工资。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.与更发达的国家相比，高铁将为中国带来更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高铁站点的位置都远离市中心，即便是京沪铁路的各沿途停靠站。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起广泛争议，铁路旅行时间本可以缩短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 这列直达快车开到北京要多久？

30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.这列快车从北京直达天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的车几点开？

32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想买两张明天的到上海的软卧票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.车票加上手续费一共1，200元。

34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一张商务座票和一张普通座票吗？

35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火车去旅行，你必须首先通过安检！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.欢迎乘坐我们的列车，我将全程为你们服务。37.When do I board the train? 我什么时候可以上车？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候车室，公告板上有你要乘坐车次的候车室编号。40.In the waiting room, you can access several platforms.候车室可以通向好几个站台。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你应该尽量在开车前十五分钟到达站台。42.Hardly had I got aboard when the train started.我刚上车，火车就开了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 劳驾，你能帮我找一下座位吗？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.给我看一下你的车票吧，上面有你的座位号。

45.Excuse me, I need to get a pass.对不起，借过一下。

46.Can I help you with your bags? 请让我帮你拎行李。

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到离窗口稍远的地方吗？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.请跟我来，您的座位在车厢中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左边靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐错位子了，20c正好在那边走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..请稍等一下，我来确认一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在车厢上面有一个牌子，上面写着“请勿抽烟”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!严禁携带危险品上车！

54.These are inflammables, please leave them to our care.这些是易燃品，请交给我们适当处理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.请保管好贵重物品, 协助我们保持火车清洁卫生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下车时当心, 小心台阶间跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不准放到过道上。

58.Please keep gateways clear.请保持过道畅通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 这列直达快车开到郑州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列车到达郑州车站的时间是18点27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.现在的时速大概90公里/小时

62.The toilets are available only when the train is traveling.停车厕所是要锁闭的，请开车后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.马上要到站了,现在不能使用厕所,请稍等几分钟。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超过1.4米了，请买大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.对不起，你的行李已超重，请补票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加补50元钱。

67.How long shall we stop here, please?

请问在这停车多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.现在是临时停车，停车30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列车10分钟后启动，请不要下车。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.请别着急，列车将正点到达。71.The train will soon be on schedule.列车很快就会正点的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐车下午6点开始供应晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.欢迎就餐您这，这边请，给您菜单。74.I’d like to have a table for four.请给我找一个四个人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃点什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我们有橘子汁、绿茶、咖啡，您喜欢哪一种？ 77.Is the train on time? 列车准点吗？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.请大家注意，下一张是郑州。

79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客请做好下车准备。80.Please take your belongings with you.请带好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我们期待着您下次乘车, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站将要到达郑州站，请您提前做好下车的准备

83.The destination will be reached in about twenty minutes.还有大约20分钟到达终点站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么东西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.请不要着急，我们设法帮你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.请放心，如果我们找到了，我们设法转交给你。87.We’ll keep you informed.我们将随时通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我刚拾到一个钱包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.请到列车长那去领。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈顿的车从哪一个站台开出？

91.Let's stand in a better position to get on the train.咱们得站个有利的位置以便上车。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 车上并不像我们想象的那么拥挤吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱们看看墙上的地图吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我们去售票处买票吧。

95.Here comes the train．Let's get on it.车子来了。上车。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我发现在高峰时间的火车很拥挤。97.Are there many traffic jams on this route? 这条线路是不是经常堵车？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 这位置有人吗？您介意我坐这儿吗？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我们有很多趟去北京的列车，普快、直快、特快和游列车。100.There is a dining car on the train of car 11? 这列车上11号车厢有餐厅吗。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出门旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去脸色有点苍白。

103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我觉得不舒服。我想我晕车了。

104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.还有多少时间？我估计赶不上这列火车了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分钟了。可能还来得及。106.How long does this train stay at this station? 这列火车在我们这站停留几分钟？ 107.Where is the No.3 platform? 请问第三站台在哪儿？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 请问乘北京至广州的G301次列车应该去哪个站台？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我们是不是应该在停车前把行李拿下来？ 110.We'll be at the station in a minute.我们马上就要到站了。

第五篇：高铁演讲稿

听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。

首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5KV的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。其中最常用的是AT供电方式。

变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。

下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（BT）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（CC）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（AT）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（T）和正馈线（F）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。

牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

分，谬误之处，请不吝指正。

我 国 电 气 化 铁 路 A B C 郑州铁路局 L C W

我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

一、电气化铁路的基础知识

（一）牵引供电系统简介

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1、牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2、接触网

接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；

（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。

（二）接触网的悬挂方式

架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1、接触悬挂

通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2、支持装置

支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3、定位装置

定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4、支柱基础

支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

（三）接触网的供电分段

为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。

（四）接触网的供电方式

我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。

1、直接供电方式

如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式

这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

3、自耦变压器（AT）供电方式

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。

4、直供+回流（DN）供电方式

这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。

综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。(五)电力机车简介

我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。

有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。