中国铁路欺骗公众半个多世纪

第一篇：中国铁路欺骗公众半个多世纪

中国铁路欺骗公众半个多世纪

8月8日，中国社会科学院助理研究员黄金荣在北京铁路局营业处购买了一张从北京至义乌的火车票，票价为203元。购买火车票本身并没有问题，但凑巧的是学法律出身的黄先生事后得知，其购买的车票中包含了基本票价2%的“意外伤害强制保险费”，约3.98元，却无人告知。

结果，黄先生以“侵犯消费者知情权”为由，一纸诉状将北京市铁路局告上法庭。自此，牵出了“尘封”54年的火车票强制保险。

（来源：法制早报）

“这侵犯了我的知情权”

“火车票强制险已经收取了54年，我以前竟然不知情！”黄先生气愤地说，“这个保险到底是保的什么，怎么保的？并没有人告诉我，更不要谈通过这个保险受益了。”

黄先生一席话道出了大部分旅客的心声。黄先生一纸诉状将北京铁路局告上法庭。其诉讼请求之一便是：依法确认被告在收取意外伤害保险费时未履行告知义务。

日前，铁路法院已经对此事立案，法院将择日审理。黄金荣接到法院立案通知后，前往法院交纳了50元诉讼费。

此案的新闻代言人毛晓飞律师对记者介绍说，根据《中华人民共和国消费者权益保护法》第八条第1款的规定：消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。在本案中，黄先生在购买火车票时，没有获得任何有关火车票中包含保险费的真实情况，也无从得知自己因此享有的权利，显然侵犯了铁路旅客作为消费者的知情权。

对此，北京交通律师网创始人、交通法专家董来超在接受记者采访时也表示，火车票强制险的收取确实未履行“告知”义务，侵犯了公众的知情权。

当事人：申请取消“强制意外险”

然而，这一事件并没有停留在火车票“强制意外险”是否侵犯旅客知情权上。

黄金荣告诉记者，他依据《中华人民共和国行政许可法》第七条相关规定，已于9月26日向中国保险监督管理委员会递交了《请求对铁路旅客意外伤害强制保险进行审查并撤销铁路旅客意外伤害强制保险》的申请书。“我希望通过自己的呼吁，这个火车票‘强制意外险’能够取消。”

毛律师说，在旅客收取保险费时，保险费的收取原则是按基本票价的2%计算，这意味着旅客购买车票的票价不同而缴纳的保险费是不同的，如果票价相差大的话，缴纳的保险费的差额也是非常大的。

但是，根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，旅客发生意外伤害，其享受的最高保险金额却是相同的，即两万元，这也不符合权利义务相一致原则。

对于取消火车票“强制险”的申请能否成功的问题，黄金荣满怀信心。他认为，在飞机、轮船取消强制险的今天，铁路强制保险并不能因它存在了半个世纪，就成为一种合理性收费。“取消它只是时间的问题，而不是应不应该的问题。”

律师：“强制意外险”不合法

黄金荣向中国保险监督管理委员会申请取消火车票“强制意外险”的同时，还抛出了另一个“炸弹”——火车票“强制意外险”可能是不合法的。

代言人毛律师表示，他们现在正在对“铁路旅客强制意外伤害保险合法问题”展开调查，已搜集到相关的资料。

他提到，“铁路旅客意外伤害强制保险”不符合《中华人民共和国保险法》的保险自愿原则。根据《保险法》第十一条规定，投保人和保险人订立保险合同，应当遵循公平互利、协商一致、自愿订立的原则，不得损害社会公共利益。除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。

而现在铁路部门在出售车票时附加“意外伤害强制保险费”，主要依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《条例》)，但是该条例不应归入到行政法规的范围。

其主要原因在于：首先，发布施行《条例》的是政务院财政经济委员会。作为政务院下属委员会颁布的规章不能高于行政法规的地位。其次，该《条例》在1992年6月5日进行过修改，但此次修改是铁道部以通知的形式下发的，《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》中强调经国务院批准。尽管存在国务院的批准，但是国务院下属的各部委以通知的形式进行修改并不符合修改行政法规所要求的程序，从这一点也可以确定该《条例》并不是行政法规。

如果该《条例》不属于行政法规，那么，保险公司就没有权力强制旅客与其订立保险合同。换一句话说，签订强制性保险便是不合法的。

专家：不知道的险，如何索赔？

如果乘客在乘坐火车途中出现意外伤害，真的可以据此要求保险赔偿吗？

记者一位做了十几年保险的朋友说“这在理论上是可以的”。但其中又有很多不确定的因素，旅客未被告知现在承保的保险公司是哪家，保险人身份不明，投保人的知情权被剥夺，处于极为不利的地位，投保人的权利也处于不稳定状态。试问，有多少人曾因为在火车上被水烫伤、被人踩伤而获得过赔偿？

交通法专家董来超也表示，“铁路旅客意外伤害采取强制保险”已不符合社会发展要求。1993年，飞机旅客意外伤害保险改为自愿；2001年，轮船旅客投保意外伤害险也改为非强制险，旅客自愿投保意外伤害险越来越成为一种必然。在其它种类运输方式旅客意外伤害保险都变为自愿保险的现在，仅有“铁路旅客意外伤害险”仍采用强制性的方式显然已不合时宜。

律界：公益诉讼促进公共事业

尽管对案子胜诉的几率持谨慎态度，但大多数人一致认为此次诉讼能够间接推动我国公共事业的发展。

董来超接受记者采访时就表示，这一案件的症结就在于铁路部门为乘客强制代买了“意外险”，剥夺了乘客的知情权，而导致乘客不能自行选择是否购买这一险种。而在西方国家的《交通保险法》却是另一种做法，他们一般都会强制承运人投保“责任险”，即铁路、公路等行业的运输企业自己掏钱买保险，如果因为他们的责任导致旅客伤害时，由保险公司负责理赔。而旅客是否投保“意外险”，完全是自主行为。他认为，这一案件一方面有助于增进消费者的知情权，而另一方面，民众的普遍知情，也能促使公共事业的改进。

“如果说旅客使用其它交通工具都可以自愿买保险，那么，什么样的特殊运输风险又使得铁路可以继续保留建国之初设立的强制保险制度呢？”最后，毛律师仍表示，不论胜诉与否，作为公益法律援助律所，通过这一案件“揭开大多数人看不到的保险法律陷阱，从而推动法治化进程”才是最主要的。

-现在铁路部门在出售车票时附加“意外伤害强制保险费”，主要依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《条例》)，但是该条例不应归入到行政法规的范围。

如果该《条例》不属于行政法规，那么，保险公司就没有权利强制旅客与其订立保险合同。换一句话说，签订强制性保险便是不合法的。

-相关法律-中华人民共和国消费者权益保护法

第八条消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。消费者有权根据商品或者服务的不同情况，要求经营者提供商品的价格、产地、生产者、用途、性能、规格、等级、主要成份，生产日期、有效期限、检验合格证明、使用方法说明书、售后服务，或者服务的内容、规格、费用等有关情况。

中华人民共和国行政许可法

第七条公民、法人或者其他组织对行政机关实施行政许可，享有陈述权、申辩权；有权依法申请行政复议或者提起行政诉讼；其合法权益因行政机关违法实施行政许可受到损害的，有权依法要求赔偿。

网友之言：中国铁路的几大恶心之处！（转帖自中华网汽车论坛）

说起中国的铁路服务，是让人骨子里愤怒的。这么庞大的一个国有全民性质的交通服务机构，什么时候才能真正完全走向市场化呢？我作为一名多年来一直支持中国铁路事业发展和赚钱的铁路消费者，知道铁路的一些问题和不足，憋在心里，总想找个时候把它说出来。

一、中国铁路进出站都检票，防人甚于防贼。中国的公路客运，是买票进站，进站是需要检票的，出站是免检票的。中国的民航客机，也是买票进站，进站需要检票，出站不需要。为什么公路和民航，可以做到出站免检票，中国铁路就不能做到呢？是中国铁路闲人太多闲着没事干才想出来的这一招，还是防止乘客逃票而加强管理呢？或许这两方面的因素都有，但养闲人和防逃票都会提高铁路成本，势必导致管理混乱，人浮于事，效率底下，甚至年年亏损，反市场化而行之，为什么不彻底改革，取消出站检票制度，符合市场规律呢？

“非不能也，是不为也。”这是中国铁路的低能官商写照。

二、中国铁路春运涨价，非春运却不降价。明知道春运人多，铁路干脆一不做二不休，涨价，硬座涨15%，卧铺涨20%，就像杀猪一样，每年春节都要宰一回，管他痛不痛。逢到不春运时，民航可以降价，招徕乘客，铁路就不成，宁愿空车，宁愿人为亏损，也不愿意有折扣，更不愿意与汽车和飞机争客户，还一副死猪不怕开水烫的模样，这样做怎么能够走向市场化呢？怎么才能营造一个公平有序的竞争环境呢？相反，春运客流量大，按照市场规律，不但不应该涨价，更应该降价，降个15-20%才能够刺激消费者出门选择火车，而不是选择飞机和汽车。

中国铁路，想教人不生气，实在给不出一个理由来。

三、临时列车，服务也临时。中国铁路的临时列车，一慢、二脏、三服务差。正如中国铁路号称的快车“优质优价”一样，临时列车是“劣质低价”。只要低价，只要坐上这辆车，就别提多窝囊了，没有列车员给你送开水，没准车窗还漏风，厕所要么关不上，要么打不开，更有甚至两个厕所他永远只开一个。我曾经调查过一次，有一趟北京列车段开出的临时列车，车上的乘务员也是临时抽调的，甚至是下岗职工临时上岗的，糊里糊涂什么也不懂，列车长和乘警只知道卖餐车上的午夜茶座，你掏钱你就是乘客，享有卧铺与掏小费有关，他们的嘴脸也是一副死猪不怕热水烫的模样，我经历过，也愤怒过，但却奈何不了他。

中国铁路，从来不拿乘客当消费者，买的永远没有卖的精。没办法，民意起不了关键作用，所谓铁路消费者听证制度，多半是个摆设。

四、列车进站停车也停厕所。大活人不能让尿憋死。可是在列车上，只要是进了站，他们就会锁上厕所，哪怕是停车10分钟，照样不开，不管有没有人憋不得尿。他们的理由是中国列车厕所都是“直排式”的，这边拉，那边就排，列车边开边拉，铁轨和周围空气便洋溢着屎尿的物质和气息，几十年如一日。为什么中国铁路这么落后呢？

中国早在清末那拉氏垂帘听政时代就开始修铁路了，百年之后却不能改变直排式的列车厕所，更不去改变列车停车进站不开厕所的先例，长期下去，坏规矩只能是坏规矩，中国铁路的名声因此也就好不起来。

五、无座票与有座票同价。这是中国铁路的强盗逻辑，你只要上了车，有座无座都享受同样的价格。相比之下，卧铺还好一些，上铺最便宜，中铺贵一些，下铺更贵，层次分明。可无座与有座之间的价格，就是不区分，少一分也不行。我们买书还知道精装本与平装本的价格不一样，中国铁路的官老爷们为什么不从一名乘客的角度想问题呢？有座全价，无座半价，为乘客某利益也是国有铁路的为人民服务的一种方式，一种可贵的行动，为什么不试试呢？

六、必须凭火车票购买站台票。送站，要凭火车票买站台票，这一无理规定无非是防止有人借送站之机不买票乘车。这本是铁路内部的管理问题，现在却把它当成乘客的负担推在乘客的身上，实在是不合理，霸道。铁路既然是全民的，就应该对全民的方便负责，民众什么时候需要进站送人，接人，就什么时候买站台票，全国铁路都应该一样，别再有那么多的无理限制。

七、铁路食品价高，从不主动给发票。铁路不是经济特区，为什么一盒同样质量的快餐，在列车上就可以涨价一倍，甚至两陪？北京开往杭州的T31/32次快餐是15元一份，到了另一列开往杭州的Z9/10次快餐卖到20元一份，从来没有见过他们主动给过发票。即使到餐车吃饭，价高不说，每次都是索要，才给予发票。以往，他们是从来说是没有发票的，多亏有乘客打类似的官司，铁路才想起来他们是经营者，乘客是消费者，经营者有向消费者提供发票的义务，法律目前他们不敢随意糊弄了。

八、铁路法院让乘客打不赢告铁路的官司。乘客打不赢铁路官司，主要是铁路“家里开着法院”。正如一个企业来说，如果他开着法院，你找他打官司，不是与虎谋皮吗？如果按照铁路开法院的思路，那么银行、汽车公司、航空公司、石油公司、保险公司、邮局等等，都应该开着形形色色的法院，谁来打官司都不怕，“老子就是法官，上管天，下管地，中间管嘴唇，谁奈我何？”

九、火车站站台上取消供乘客免费洗脸刷牙上厕所的洗手间。火车票越来越贵，火车站越建越气派，可是你在站内，下了车，想找个洗脸刷牙的地方很难。在车上，人多，地方狭窄，洗漱不方便，下了车同样不方便，只有出了站才能找到洗手间，而且免费的洗手间多半不卫生。在上海站，站内找厕所简直比登天还难，你问人家死人一样脸色的站内穿铁路制服的工作人员，他一是不耐烦，二是轻易不告诉你，仿佛他们从来不上厕所――难道他们是死人？三就是瞎指点，弄得一些乘客愤怒极了，随便在站内找个地方随地洒小便，谁让你们上海人的上海站还讲卫生，还揶着藏着厕所，愤怒极点和失去理智的乘客就狠狠地报复你们„„当然也有憋着出站的，可是出站的火车站门口的厕所是收费的――同样不给发票（收据），不给钱不让进，一分钱难道英雄汉。这就是上海人的精明与恶劣，北京火车站的厕所，以及更多的公共卫生间，都可以不收费，借用路人的一句粗话说，你他妈上海的铁路厕所就值钱了，以制造紧缺的计划经济方式有偿供应厕所，而不管什么是“乘客至上，服务第一”了，什么是国际大都市了。

十、铁路员工乘火车免票。对此，我想说他们凭什么有这个揩油特权，凭什么占国有全民机构的这个便宜，何德？何能？按照他们的这个逻辑，电信员工可以免费打电话，邮政员工可以免费寄信，银行员工可以免息贷款，电力员工可以免费用电，自来水公司可以免费用水„„建议全国性地取消铁路员工的免费乘车证，谁坐车谁买票，国家又不是不发你们工资，凭什么守着自己的一亩三分地搞特殊化，搞私有化！

十一、卧铺换牌，多此一举，劳民伤财。经常乘坐火车卧铺的人都知道，上了火车一个小时之内要拿火车票换卧铺牌，一旦来不及换，一个小时后该卧铺就有可能被列车员卖掉。本来，一截车厢里到底有多少个卧铺位，多少名乘客上车，一目了然，可是中国铁路却发明了一个换牌的拙笨办法，难道只有换牌才能知道有没有剩余卧铺，列车上的工作就这样墨守成规，效率低下，没有突破？换牌制度不合理，一是给乘客带来麻烦，不方便；二是对来不及换牌或其他种种原因没换牌而铺位被卖掉的乘客造成经济损失，是有失公平的“霸王合同”；三是铁路人员工作效率低下，把本来应该列车工作人员做的工作转嫁到乘客身上，是典型的不作为，失职行为。

以上罗列的仅仅是我所眼见和知道的一些现象，说十一宗罪并不一定就是十一宗，或许还有二十宗，甚至更多，我希望我们每一位乘坐过火车，或者经常乘坐火车的人，能够处处留意一下，多找些中国铁路的问题，我相信，只有通过经常曝光“铁老大”的这些问题，才有可能改进他们的工作和服务，才能使其更有效率，更能体现公平，更具市场竞争能力。批评它，是为了它好，说明我们消费者还有耐心，还希望看到中国铁路的光明一面。

第二篇：中国铁路

三、企业列表

中国北车集团北京南口机车车辆机械厂 北京纵横机电技术开发公司

北京二七机车厂工业公司

北京二七宏业机械设备制造有限公司

北京隆长泰工程机械有限公司

北京铁路丰台机车车辆配件厂

北京丰电铁道新技术科技开发公司

北京二七技术交流站

北京飞箭汽车机车车辆配件厂

中国南车集团北京机车车辆机械厂

北京市和福通罐车检修中心

铁道部科学研究院机车车辆研究所大兴试验工厂 北京丰华实机械有限公司

北京中车车辆公司

北京铁龙恒通车辆装备有限公司

北京惟思得电气技术有限公司

北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司 北京瑞斯福科技有限公司

北京民福机车车辆配件制造有限责任公司 北京中车鑫达车辆配件厂

北京东方铁龙铁路配件有限公司

中国北车集团天津机车车辆机械厂

北京铁路局天津机车车辆配件厂

天津机车车辆机械厂工业公司

天津市东达机车车辆配件厂

泊头市机车车辆配件厂

唐山万通铁路机客车配件厂

河北省泊头铁路车辆配件厂

石家庄长兴基业铁路配件有限公司

唐山市鑫汇东盛铁路车辆配件制造有限公司 河北石铜铸造有限公司

河北石铜铸造有限公司鹿泉市平南铁路配件厂 任丘市民福机车配件制造有限公司

太原机车车辆厂福利厂

太原机车车辆工厂配件厂

山西省临猗县铁路机车配件厂

山西宏益达轴瓦公司

平陆晋鑫铁路机车缸套有限公司

大同机车实业公司

永济电机厂技工学校实习工厂

沈阳机车车辆铁路标准件厂

沈阳市车辆配件厂

沈阳市机车标准件二厂

沈阳铁路局苏家屯机车车辆配件厂

铁道部沈阳机车车辆配件二分厂

大连机车车辆工厂配件分厂

大连机车车辆厂配件二分厂

大连机车车辆厂增压器分厂

大连中铁换热技术有限公司

本溪铁路机务段工业总厂

沈阳市三台子车辆配件厂

沈阳新铁兴机车机械厂

沈阳铁道制动机研究所

鞍钢附企铁路备件修造厂

鞍钢附企工矿机械厂

沈阳苏机实业有限公司

锦州澳铁车辆配件有限公司

鞍山工务器材厂接板厂

沈阳华樱铁路装备自动化有限公司

大连恒通机车配件有限公司

大连东芝机车电器设备有限公司

沈阳东铁线路器材制造有限公司

大连联鑫机械有限公司

康平县宏达机械制造厂

大连强力机车工艺装配厂

长春客车厂橡塑制品厂

沈阳铁路局吉林配件厂

沈阳铁路局明城机械厂

长春客车厂配件总厂

长春市三宝铁路客车配件厂

公主岭市恒辉铁路配件有限责任公司 长春市银河机械厂

吉林长龙实业有限公司

吉林省明达客车机械有限公司

长春客车铺椅股份合作公司

哈尔滨铁路局工业处哈尔滨机车车辆配件厂 齐齐哈尔市金车工业公司

中国北车集团牡丹江机车车辆厂

牡丹江市鼎盛铁路车辆配件有限责任公司 上海阿尔斯通交通电气有限公司

洛德机械（上海）有限公司

克诺尔制动设备(上海)有限公司

福伊特驱动技术系统（上海）有限公司 上海申铁机车配件厂

上海华厦铁路部件有限公司

南京浦镇车辆厂工业公司

南京铁路宏大实业有限公司

南京浦镇福利工厂

南京苏兴铁路车辆配件厂

南京雷尔伟新技术公司

徐州铁路鑫源贸易公司

中国南车集团戚墅堰机车车辆工艺研究所 戚墅堰机车车辆厂兴力实业公司

常州市五一铁路配件有限公司

常州市新河铁路机电有限公司

常州市大成桑机械厂

常州市常源机车配件有限公司

海门市三厂铁路车辆配件厂

扬中市同庆工业设备配套厂

淮安市车辆机械配件厂（有限公司

南京浦铁电器厂

无锡东降铁路配件厂

常州市兴协机车车辆配件有限公司

泰兴市铁路工程机械有限公司

无锡新联北大膨胀节制造有限公司

南京隆建泰铁路车辆电器有限公司

无锡雅喜路复合材料有限公司

海门市铁路机车车辆配件厂

盐城飞驰磨擦材料厂

无锡市万里实业有限公司

扬州市华铁铁路配件厂

南京浦镇科技实业有限公司

南京江北铁路车辆配件有限公司

扬州龙胜机车车辆电材厂

南京康尼机电新技术有限公司

丹阳市新美达铁路客车配件制造有限公司 镇江市丹徒区四通铁路车辆配件有

戚厂兴力海门铁路材料有限公司

南京宁泉工贸有限公司

南京南车轨道交通装备有限公司

常州市戚机东南机车车辆配件有限公司 南京瑞欧威机械制造有限公司

常州轨道车辆牵引传动工程技术研究中心 江阴市必得科技发展有限公司

今创集团有限公司

南通艺普机械制造有限公司

常州慧阳科技发展有限公司

南京海恒轨道车辆配件有限公司

杭州桐庐铁路机械厂

乐清市黄华铁路机车配件厂

金华铁路司机学校客车门锁厂

浙江贝尔通信集团有限责任公司

浙江金字机械电器有限公司

浙江天台永贵电器有限公司

芜湖福达贸易有限责任公司

铜陵开元铁路配件有限责任公司

铜陵铜车工业公司

中国南车集团铜陵车辆厂

桐城市铁路配件有限公司

铜陵盖王铁路机械制造有限责任公司 安徽省天佑轨道交通设备制造有限公司 南昌铁路局南昌通信信号厂

南昌铁路局南昌机械厂

济南铁路局配件厂

济南海纳铁路配件精铸有限公司

山东省章丘市枣园铁路配件厂

四方车辆研究所青岛机辆配件厂

四方机车车辆有限责任公司

济南盛国机械有限公司

中国北车集团四方车辆研究所

烟台高新区兴财动配有限公司

青岛铁民工贸有限公司

淄博春光制动设备有限公司

菏泽远光铁路器材设备有限公司

青岛三合山精密铸造有限公司

青岛长直车辆配件有限公司

山东临邑铁路辙叉有限公司

济南恒泰机车车辆锻压有限公司

章丘市锅炉附件厂

郑州铁路分局机车车辆配件厂

洛阳机车厂工业公司

黄陂区六指街新生铁路器材厂

武昌车辆厂工业公司

株洲车辆工业公司

株洲电力机车广缘科技有限责任公司 株洲电力机车气动设备有限责任公司 株洲电力机车电机修造有限公司

株洲丰达电力机车配件实业有限责任公司 株洲车辆段配件厂

株洲九方装备模具实业有限公司

株洲庆云电力机车配件工厂

株洲县太湖压件厂

益阳市轴瓦厂

株洲春华实业有限责任公司

株洲市九方空气净化器厂

株洲九方制动设备有限公司

湖南火车轴制造厂

湖南湘依铁路机车电器有限公司

株洲中车铁路科技有限责任公司

衡阳市通达机车配件厂

株洲时代广创变流技术有限公司

株洲斯威铁路产品有限公司

株洲九方电器设备有限公司

长沙昌龙铸造有限责任公司

长沙众杰新材料有限公司

湖南铁道职业技术学院天一实业有限公司 株洲市精诚工贸有限公司

株洲高新技术产业开发区奥博科技有限责任公 株洲南车电机股份有限公司

株洲科盟车辆配件有限责任公司

柳州铁路机电厂

柳州铁路直属工务电务配件厂

柳州铁路局桂林配件厂

柳州机车车辆通用机械厂

重庆长征综合加工厂

成都铁路局重庆机器制造厂

重庆市綦江车辆配件厂

大足县通达铁路车辆配件制造有限公司 成都铁路机电配件厂

成铁局新都车辆配件修制厂

成都铁路局资阳金属综合工厂

成都铁路局重庆机器制造厂资阳分厂 资阳晨风西铁机械有限公司

四川省资阳育才机械制造厂

眉山车辆厂工业有限总公司

广汉市车辆配件厂

成都凯泉铁路配件有限责任公司

四川制动科技股份有限公司

资阳晨风工业有限公司

资阳晨风精密机械有限责任公司

四川江山铁路配件有限公司

贵州省长顺鑫祥矿用机械配件有限公司 西安铁路局宝鸡机车检修段劳动服务公司 西安中业铁路电器厂

西安开天铁路牵引电器有限公司

兰州铁路机电工厂

兰州金牛铁路配件有限责任公司

乌鲁木齐铁路局配件厂

第三篇：中国铁路

中国铁路发展规划

中国铁路发展规划将聚焦六大重点。

郑健说，铁路发展规划将着眼于发展高速客运；发展重载货运；完善路网布局；完善点线配套；提升机车车辆现代化水平以及加大信息化应用这六大重点。

郑健介绍，到2012年，中国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。

未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。而上海等中心城市将与周边城市形成快速铁路交通圈，发挥巨大的辐射效应。

郑健还透露，根据铁路客站的规划，到2012年，中国将建成804座现代化客站，广泛覆盖省会、地级和县级城市。而且，省会城市客站将全部实现与地铁、公交等城市交通方式的衔接，让乘客享受零距离换乘

大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》

第1-1篇回帖, 共1篇 上一页 下一页

东方不亮88 在2009年12月7日 10:01说 , 大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》22小时前根据《中国铁路中长期发展规划》，我国政府选择了加大资金投入来解决问题。自2005年以来，中央财政在铁路建设投资方面，给予了极大的支持。到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

在国家4万亿振兴计划提出之后，中国铁路建设迎来了新一轮大发展时代。在完成“到2020年建成12万公里铁路”的总目标的同时，更肩负着通过基础设施建设的升级，引领中国区域发展，加速融合中国经济版图的任务。京津高铁建成通车之后，“北京-天津半小时经济圈”的效益优势开始体现，铁路沿线也逐步形成走廊产业经济带。而随着高铁的迅速发展，高速铁路装备 制造业也应运而生，蓬勃发展。IBM公布的《智慧的铁路》白皮书中的结论也佐证了这一观点，按照其测算，每一年，全球铁路的货运量达100亿吨，客运量达210亿人，并且，这种需求还在不断增长。然而，当前铁路基础设施和技术不足以支持21世纪货运量增长对铁路运力的要求。铁路的智能化建设已经成为重要的发展方向。预计，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。同时，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%。中国铁路能有这样的作为，信息化功不可没。但是，有关专家也指出，中国铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：首先，由于通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象仍然时有发生。其次，“信息孤岛”仍然存在：信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，从而影响了整体效益的发挥。同时，由于投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整。而即使在采用信息技术后，目前的铁路系统仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。高铁建设正进入智能时代从世界各国的经验来看，智能铁路系统将解决如下问题：如丹麦铁路服务公司正在使用的一个无线平台。据DSB开发经理NilsFeldthus介绍，这是“一款涵盖数据库、Java机、通信、门户和设备管理的全面的解决方案，”可以由此简化整个流程。在对外服务中，该系统可以提供列车时刻信息，记录乘客人数，并使用信用卡的支付方式售票。德国也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能铁轨。这种铁轨不仅可以精确测定地震波到达铁路的时间和方位，还可分辨出地震、火车、人或动物所引发的不同震频，从而可以避免人员伤亡。世界各国都在考虑，单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，智能铁路运输系统是当仁不让的解决方案。中国高铁的发展，也吸引了各国的注意力。2009年11月，美国总统奥巴马访华行程中，表达了其对中国农产品交易铁路及轨道建设的关注。无独有偶，在一个月前俄罗斯总理普京访华的时候，也签署了中俄发展高速铁路备忘录。在铁路基础设施方面，中国政府已经展开了宏伟的投资计划，而且还采取了非常明智的铁路发展战略：不是在低水平上单纯扩大铁路规模，而是将更大的投资和精力用来提升铁路的技术和经营水平，并且将铁路的发展与区域经济的发展紧密结合起来，真正将铁路作为带动经济成长的杠杆。中国独特的需求决定了在建设智慧的铁路方面拥有着其它任何国家无可比拟的优势。中国拥有全球最大的人口基数、幅员辽阔，需求极其复杂。只有中国才会产生世界上最大量的客运线路和最多数量的客户结合在一起独特的需求。安全，不论乘坐哪种交通工具，都是客户的第一诉求。据了解，IBM提出的“智慧的铁路”的构想，将通过可感应、可量度和互联互通的解决方案将对任何潜在的危险或故障状况提出警报，使工作人员可根据危及乘客和货物安全的程度和紧迫性立即采取整改措施。而智能化在系统中的植入将可以实现一系列包括客货运列车时刻排程、客运列车乘务人员排班、火车头调度、铁路设备维护等在内的制度优化，并能够提高各种资源使用效率、增加客户满意度、减少决策时间和工作量、提高决策质量，提高收入和利润、减少成本和开支。这种简化、优化、自动化的业务流程将大大提高业务柔性，实现绿色环保、节能减排、可持续发展等目标，大力提升铁路运输的发展优势。而客户服务的问题上，通过数据的智能化汇总和处理，一个更加智慧的铁路系统可以实现旅客通过手机等移动设备购票、接收提示信息、预留座位的功能，同时使列车准时到站率接近完美，让旅客的乘车体验更加愉悦。嗅觉灵敏的商业公司闻到了机会的味道。但同样需要考虑的是，铁路建设与运营一向都是难啃的饼，IBM全球铁路创新中心总经理邓思凯(KeithDierkx)回避了上述铁路创新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球铁路创新中心将着重从安全性、铁路运力以及提高客户服务质量三方面着手，与中国政府及铁路系统的利益相关者携手共建专属中国的智慧铁路。”

第四篇：中国铁路

案例分析2 铁路售票系统应用数据库管理案例

1.中国铁路客票发售和预订系统的特殊性 综观国外许多已成功运用多年的客票系统，有其成熟的经验可以借鉴，而当今计算机和网络技术的飞速发展则为我们提供了很好的条件。但中国铁路客票系统有着自己的特殊性，主要表现在以下几点： 规模庞大：中国铁路有 5000 多个车站承办客运业务，日开行旅客列车2000多列，系统建成后将有几万个窗口机需要联网，每年客运量大于10亿人次，最高日发售客票高达400万张之多，可以说没有任何一个国家的铁路客票系统具有如此庞大的规模。实时性强：中国铁路客票发售量不但大，而且热线车票和售票时间较为集中，在售票高峰时，将会同时产生4000~5000个座席申请，其中有相当数量是对同一时间、同一车次、相同座席的请求。为保证响应速度，对网络时延的要求非常高，计算机处理一张票的总时间一般应小于7秒，其中网络通信时延要在2秒以内，虽然我国的通信条件已得到飞跃发展，但要满足这样的要求也具有一定的难度。票务管理复杂：中国是一个发展中国家，人口众多，铁路旅客运输是主要的交通运输方式。从整体上讲，客票的发售和预订在数量上是供不应求，因此，每一张客票均要精确地确定座席，并且是当日当次有效。加上票种繁多、票价复杂、票额预分、座席复用和规章众多等等，给数据组织和数据库管理增加很多约束条件和困难。而国外发达国家由于铁路运输能力是供远大于求，其主要客流集中在市郊和地铁，客运管理简单，对系统功能要求不高，除部分国家在预约客票中考虑了座席外，大量的售票业务都不必处理座席信息，其系统开发的难度则比中国小得多。多级网络结构：由于国外系统起步较早，且通信发达，大多数采用集中处理的主机/终端方式，而我国幅员辽阔，通信条件差别较大，根据实际情况，将采用近代发展的集中与分布相结合的客户机/服务器体系结构，这对大规模信息系统的应用也是探索和创新。管理体制改革：中国铁路部门在长期的手工作业过程中，为解决运量与运能的矛盾，建立了一整套严格的行之有效的客票发售组织与管理制度，但在很大程度上并不适应现代技术和新系统的运用，这在系统建设过程中将要有所打破、有所创新、有所改革，也增加了系统开发的难度。上述种种特殊性说明，中国铁路客票系统的复杂程度远远高于国外的售票系统。2.系统目标 中国铁路客票发售和预订系统的最终目标是建立一个覆盖全国铁路的计算机售票网络，实现客票管理和发售工作现代化，从而方便旅客购票和旅行，提高铁路客运经营水平和服务质量，达到国际先进水平，成为世界上规模最大的铁路客票发售和预订系统。具体目标如下： 实现全路快车营业站计算机联网售票，以机器代替人工作业，以软票替代常备客票。在任一售票窗口可发售任意方向和任意车次的客票，最大限度地为旅客提供方便。系统可预订、预售和发售当日客票，具有售返程、联程等异地购票功能。系统预售期近期为10天，远期为30天；预订期近期为2个月，远期为半年。实现票额、座席、制票、计费、结算、统计等工作的计算机管理。逐步形成统一的客票信息源，实现信息共享。加强客票信息管理与分析，提高座席利用率，为铁路客运组织与管理工作提供辅助决策支持。3.总体结构 客票发售和预订系统的总体结构，取决于业务处理、数据流程、系统功能及网络传输能力等相关因素。关键是座席数据库的规划与配置。集中式方案：全路各车次的座席信息全部集中，仅设立一个中央座席数据库，为取得有关座席信息，各车站系统直接访问中央座席数据库。该方案具有结构简单，数据库维护方便，有利于保持数据的一致性和完整性，便于异地票、联程票和座席复用处理等优点；但是系统建设必须自上而下进行，见效慢，且不易分步实施，系统的运行将依赖于高性能高可靠的主机和广域网络。分布式方案：在各个车站建立各自的座席数据库，存储本地售票所需的全部座席数据，不设上一级和中央座席数据库。该方案的优点是，便于实施，网络上数据传输量小，对本地购票的响应速度快；其缺点是，座席数据库过于分散，不便进行票额的管理与调配，不利于联程票和座席复用等业务处理，保持系统数据的一致性较为困难。集中与分布相结合方案：设立一个中央数据库和若干个地区数据库，在地区数据库中存储本地区始发列车的座席数据。该方案综合了集中式和分布式两种方案的优点，避免了两者的缺点。既便于异地购票、座席复用、信息共享，又相对减少了网络的开销；设备投资合理，升级更新容易；兼顾了技术先进和现实可能；既可适应体制改革，又能适应现状，具有较大的弹性和适应能力。根据我国地域辽阔，铁路点多线广的特点，考虑到我国铁路客运管理体制和通信基础设施的实际情况，借鉴国外的成功经验，特别是欧洲各国铁路联网售票模式，经过充分讨论和反复论证，认为我国铁路客票发售和预订系统的总体结构应采用集中与分布相结合的方案。综合考虑各地区数据库所覆盖的客运量、列车数、快车营业站数的均衡性，全路需建立一个全路中心数据库和23个地区中心数据库。中国铁路客票发售与预订系统由中央级、地区级和车站级三层结构组成，包括全国票务中心管理系统、地区票务中心管理系统和车站电子售票系统。系统采取集中与分布相结合的方案，在全路票务中心内安装中央数据库，Sybase领先的数据库产品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中间件产品Open Client、Open Server以及开发工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有着非常重要的应用；这一系统主要用于计划与调度全系统的数据，并接收下一系统的统计数据和财务结算数据。在地区票务中心设有地区数据库，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner将全面支持这一数据库，它主要用于计划与调度本地区数据，并可响应异地购票请求。系统的基础部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner构成的车站售票系统，它主要具有售票、预订、退票、异地售票、统计等多种功能。中国铁路客票发售和预订系统实现了计算机联网售票，并且有出售返程、联程等异地购票的功能，实现了票额、座席、制票、计算、结算和统计等计算机管理，为铁路客户服务提供了有效的调控手段，标志着中国铁路客户服务已走向现代化。4.实施情况及效果 铁路客票发售和预订系统于1996年开始推广实施，1998年底以前逐步实现了铁路 局范围内联网售票，建成了23个地区客票中心系统和510多个车站计算机售票系统，5000多个售票窗口投入了运用；到2003年，已经建成所有的地区中心系统，并实现地区中心范围内的集中售票和地区中心的灾难备份系统，现计算机售票系统发售的车票已占全路票额的90%以上，收入约占全路客票收入的96%以上。客票系统的成功实施，促进了铁路客运生产力和生产关系的重大变革，加强了市场竞争能力，提高了工作效率，减少了劳动强度，方便了旅客购票，促进了营销改革，提高了管理水平，发展了生产力，也推动了生产关系的变革，产生了巨大的社会效益和经济效益。通过八年来运行实践表明，统一应用软件技术先进、功能齐全、成熟可靠、用户满意，该软件具有丰富的基本数据，有效的票额调整，完整的交易概念，方便的中转售票，严格的票据管理，齐全的制票驱动，简捷的退票操作，明了的余票揭示，先进的预订系统，统一的报表格式，规范的统计接口，完善的容错功能，友好的用户界面，很好地满足了车站售票、订票服务的要求。实行计算机售票后，车站的售票方式较以往发生了明显的变化，显示出过去人工售票无法比拟的优越性。一是由原来的固定常备票改变为随机制作软票，减少了管理难度；二是由过去的一个窗口只发售一个方向车票改为任一窗口都能发售各个方向、车次、席别的车票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再长时间排队等待，随到随买；四是统计、结算迅速准确，提高了工作效率，并为客流分析、运能调整提供了完整资料；五是实现了对票额的统一归口管理，更加科学合理；六是为售票人员创造了公平竞争的条件，使劳动用工考核有了统一的标准。计算机售票也为加快客运营销机制改革创造了良好的契机，如西安车站由过去单一的窗口售票改变为多点、多形式的售票，在城市内开设代售处；增设热线电话订票，过去只能向少数合同单位提供预订服务，现在可向全社会服务；车票预订期由原来提前 3 天改变为提前3-30天，在售票窗口也可购买30天以内的车票。现在广大旅客不仅在西安车站，而且在家中，甚至全国各地都可通过电话订购西安至全国各地的车票，可以说买票难的问题在西安车站已得到解决，由于这是涉及千家万户的大事，人民群众从中获得了方便，因而受到社会的广泛赞誉。目前，中国的铁路客票发票和预订系统在全国建立起23个地区客票中心和铁道部客票中心，有几万个窗口联网售票，每年客运量超过10亿人次，平均每天发售量300万张，高峰期达420~460万张，已成为世界上规模最大的铁路客票发售和预订系统。

思考题：

1、铁路售票系统采用的是哪种类型的数据库？原因是什么？

2、铁路售票系统设计的难点有哪些？

3、你认为售票系统应在哪些方面加以改进？

第五篇：中国铁路审计报告

铁路审计工作规定

（铁审计[2004]128号）

第一章 总 则

第一条 为加强国家铁路（以下简称“铁路”）内部审计工作，保障铁路内部审计机构（以下简称“审计机构”）和铁路内部审计人员（以下简称“审计人员”）依法行使职权，发挥内部审计在加强经济管理、提高经济效益中的作用，维护铁路企事业单位的合法经济权益，促进其依法经营和改善内部经营管理，根据《中华人民共和国审计法》、《审计署关于内部审计工作的规定》、《中国内部审计准则》等相关法律、法规及规定，结合铁路审计工作实际，制定本规定。

第二条 铁路内部审计是独立监督和评价铁路企事业单位及其所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法性和效益状况的行为，以促进加强经济管理和实现经济目标。

第三条 铁路实行内部审计监督制度。审计机构在本单位主要负责人或者权力机构的领导下开展工作,独立行使内部审计监督权。单位主要负责人或者权力机构应当保护审计人员依法按规履行职责。任何单位和个人不得打击报复审计人员。

第四条 审计人员办理审计事项，应当严格遵守内部审计职业规范和铁路内部审计制度，忠于职守，做到独立、客观、公正、保密。

第二章 审计机构和审计人员

第五条 铁道部设立审计机构，在铁道部领导下开展铁路内部审计工作，对部领导负责并报告工作。铁道部审计机构负责管理和指导全路的内部审计工作。

第六条 下列铁路单位设立独立的审计机构：

（一）国有铁路大中型企业；

（二）铁路国有资产占控股地位的大中型企业；

（三）经营国有资产较多、规模较大的铁路多元经营企业；

（四）财政收支、财务收支金额较大或所属单位较多的铁路事业单位；

（五）其他需要设立审计机构的单位。

第七条 铁路企事业单位审计机构在本单位主要负责人的领导下开展审计工作，对本单位领导负责，向本单位领导和上一级审计机构报告工作。铁道部所属单位各级审计机构负责管理和指导本单位管辖内的内部审计工作。

第八条 审计机构应当遵守有关内部审计的规定、准则，不断提高内部审计业务质量，并接受国家审计机关和上级审计机构对内部审计业务质量的检查和评估。

第九条 审计机构履行职责所必需的经费，应当列入所在单位财务预算，由所在单位予以保证。

第十条 铁路企事业单位应根据审计范围和审计工作量，配备相应的审计人员。

第十一条 审计人员实行岗位资格和后续教育制度，本单位应当予以支持和保障。审计人员专业技术职务任职资格的考评和聘任，按照国家和铁道部的有关规定执行。

第十二条 审计人员不得直接从事本单位的财会工作以及其他有失审计独立公正的事项。第十三条 审计人员办理审计事项，与被审计单位或者与审计事项有利害关系的，应当回避。

第十四条 审计机构负责人的任免调动，按照干部管理权限办理，并应事先征求上一级审计机构的意见。

第十五条 审计机构和审计人员工作成绩显著，本单位或者上级单位审计机构应当给予表彰。

第三章 审计机构职责

第十六条 铁道部审计机构代表铁道部对部属企事业单位实施审计监督，负责对铁路内部审计工作的管理和指导。

（一）依据国家有关内部审计工作的法律、法规和铁道部的要求，草拟铁路内部审计的规定、办法草案；

（二）对部属企事业单位行政主要领导人员实施任职期中经济责任审计和离任经济责任审计；

（三）组织实施对部属企事业单位经济效益审计、财务收支审计;

（四）组织实施对部管基建项目、部控股的合资铁路建设项目审计；

（五）组织实施专项审计和审计调查；

（六）审计监督铁路预算内(外)各项基金、资金的管理和

使用情况；

（七）审计监督部属境内外机构、企业以及铁路国有资产占控股地位的股份制、联营、合资、合作企业的经济经营活动；

（八）对部属单位内部控制制度的健全性和有效性及风险管理进行评审；

（九）负责全路审计人员岗位资格证书的审核、管理及承担召开审计系列高级专业技术职务任职资格评审委员会评审会议工作；

（十）负责组织铁路审计人员专业技术业务后续教育工作和岗位资格培训工作；

（十一）组织召开铁路审计工作会议、交流审计工作经验，开展理论和实务研究，表彰审计系统先进单位和个人；

（十二）完成部领导交办的其他工作事项。第十七条 铁道部所属企事业单位的各级审计机构对本单位及其所属单位下列事项实施审计监督：

（一）执行国家财经法规、铁道部规章制度和办法的情况，执行企业内部控制制度、经营方针的情况，实现经营目标和国有资产保值增值情况；

（二）编制和执行财务收支计划和预决算的情况，预算外资金的来源、管理和使用情况，签订和执行经济合同、协议等经济活动及其效益情况；

（三）所属单位法定代表人或行政主要负责人任职期间的经济责任履行情况；

（四）固定资产投资项目概（预）算执行、工程结算、资金管理和使用情况；

（五）投资、借款、担保的合法、合规、效益性；

（六）本部门、本单位的境外机构、企业，以及与境内、外经济组织兴办的合资、合作经营的企业、合作项目的经营状况及其效益情况；

（七）本单位领导交办和上级审计机构授权或委托的其他审计事项。

第十八条 审计机构根据被审计单位的财务隶属关系或铁路资产监督管理关系，确定审计范围。

上级审计机构可直接审计其下级审计机构审计范围内的单位，也可将审计范围内的审计事项授权或委托下级审计机构审计。

第十九条 审计机构遇到任务集中、力量不足时，可抽调下级审计机构人员参加审计，或报经单位领导批准，委托社会审计组织实施。

第二十条 审计机构应当定期向上一级审计机构报送工作总结材料和铁路审计工作情况统计表。

第四章 审计机构权限

第二十一条 审计机构有权要求本单位有关职能部门及其审计管辖范围内的被审计单位提交以下文件资料（包括各种介质），有关职能部门和单位不得拒绝和拖延。篇二：审计报告

关于北京********* 项目的

专项审计报告

京*审字2015-s-202 北京市**区审计局：

我们接受区审计局委托，对北京雁栖湖生态发展示范区污水干线（铁路以北至征地线）项目拆迁补偿实施了跟踪审计。我们审计了相关单位提供的地上物评估报告（以下简称“评估报告”）、拆迁补偿协议书（以下简称“拆迁协议”）、财务会计资料、以及其他与审计有关的证明材料。我们依照国家审计准则及相关法律的规定进行审计出具审计报告。

一、项目相关单位的责任

依照《房地产估价规范》开展评估工作并出具评估报告是北京海创房地产土地评估有限公司管理层及执业人员的责任。这种责任包括：（1）设计、实施和维护与评估工作开展相关的内部控制和程序，以使所出具评估报告不存在由于舞弊或错误而导致的错报；（2）选择和运用恰当的评估政策；（3）作出合理的职业判断。

依据该项目实施方案编制和公允列报拆迁协议是北京正中置业有限责任公司管理层的责任。这种责任包括：（1）设计、实施和维护与拆迁工作开展相关的内部控制和程序，以使签订的拆迁协议不存在由于舞弊或错误而导致的错报；（2）选择和运用恰当的拆迁政策；（3）负责归集全部户档资料。

依照拆迁协议和相关程序及时、准确发放拆迁资金，提供真实、完整的财务会计资料以及其他相关资料是北京市怀柔区旅游房地产

开发总公司的责任。

二、注册会计师的责任

我们的责任是在跟踪审计工作的基础上对项目拆迁资金发放发表审计意见。我们按照中国注册会计师审计准则的规定执行了审计工作。中国注册会计师审计准则要求我们遵守职业道德规范，计划和实施审计工作以对报审数据是否不存在重大错报获取合理保证。

审计工作涉及实施审计程序，以获取有关拆迁金额和披露的审计证据。选择的审计程序取决于注册会计师的判断，包括对由于舞弊或错误导致的拆迁金额重大错报风险的评估。在进行风险评估时，我们考虑报审拆迁资金相关的内部控制，以设计恰当的审计程序，但目的并非对相关单位内部控制的有效性发表意见。审计工作还包括评价评估公司选用估价政策的恰当性和合理性，以及评价拆迁资金的总体列报。

三、审计依据及程序

该项目审计的主要依据是《中华人民共和国土地管理法》、****、****、《房屋重置成新价评估技术标准》京国土房管征【2003】808号和相关会议纪要。在审计过程中，我们结合项目实际情况，实施了包括现场跟踪、审核相关拆迁资料、复核评估底单及估价结果通知单等我们认为必要的审计程序。

四、审计意见

该项目审定拆迁补偿及其他服务费金额8,702,413.35元（其中

协议补偿金额8,198,884.27元、其他服务费金额503,529.08元），财政已拨付金额

8,339,310.00元，已支付补偿资金8,198,884.22元，还需财政拨付金额363,103.35元。

具体审计结果报告如下：

1、地上物及协议补偿情况

报审地上物补偿及拆迁协议金额8,200,016.27元，其中：房屋及附属物评估金额6,731,647.30元，拆迁补助及奖励金额1,468,368.97元。经审计，评估报告计算错误导致审减金额1,132.00元；审定金额8,198,884.27元，其中：房屋及附属物评估金额6,730,515.30元，拆迁补助及奖励金额1,468,368.97元。

2、项目其他服务费情况

报审计服务费以外其他服务费金额708,130.26元，其中：评估服务费72,305.15元、拆迁服务费104,386.61元、拆除服务费531,438.50元。经审计，拆除面积计取错误导致审减拆除服务费220,320.00元。审定其他服务费共计503,529.08元，其中：评估服务费72,305.15元、拆迁服务费104,386.61元、审计服务费15,718.82元，拆除服务费311,118.50元。

3、其他需披露的事项

本报告仅供贵局明确项目拆迁补偿资金及相关服务费支付情况时使用。因使用不当造成的后果，与执行本审计业务的会计师事务所及注册会计师无关。附件：

1、***拆迁补偿明细表

2、**** 北京****会计师事务所

有限责任公司

中国 北京 中国注册会计师： 中国注册会计师：

二○一五年六月十一日篇三：2012年中国审计市场运行报告 2012年中国审计市场运行报告

一、总体运行

1、行业指标 2012年中国注册会计师行业实现营收507亿元收入，较上年增长67亿，增幅15.23%；会计师事务所达到8,128家，较年初增长152家，增幅1.92%。行业发展仍处于快速上升通道。

行业指标 事务所数量 营业收入 注册会计师

单位 家 亿元 人 2008年

7,211 310 83,252 2009年

7,563 318 90,883 2010年

7,785 375 96,498 2011年

7,976 440 97,510 201 最近5年中国会计师事务所年均增加183家(含分所)，营业收入年均复合增长11.31%，注册会计师年均增加3167人。

2、经济保障系数 分析项目 国内生产总值|亿 审计行业收入|亿

经济保障系数

9.81 2008年 316,030.34 310.00 2009年 340,319.95 318.00 9.34 2010年 399,759.54 375.00 9.38 9.32 2011年 472,115.04 440.00 201 52 9.我们定义经济保障系数=审计行业收入/国内生产总值*10000，用以表示宏观层面注册会计师对生产经营活动最终成果真实性的合理保证。经济保障系数最近5年平均值为9.52、标准差为0.23、离散系数为0.02，审计行业收入与国内生产总值相关系数也达到了0.99，说明审计行业收入和国内生产总值之间维持着紧密的线性关系。伴随着经济总量的不断增长，维持9.52的经济保障系数，作为市场鉴证独立第三方的审计机构也相应的不断壮大。

二、客户市场 ㈠ 上市公司

沪市主板

客户

2011年 2012年 933 944 审计收费 212,963.20 257,679.96 客户 485 471 审计收费 38,447.10 45,699.47 客户 652 701 审计收费 29,864.80 45,733.81 客户 292 355 审计收费 10,865.80 17,062.30 客户 2362 2471 深市主板

中小板

创业板

合计|万

审 292 366 2012年整个上市公司审计市场达到36.62亿元，较上年增加7.4亿，增长25.34%。增长的驱动因素既有上市公司的扩容109家、增加市场收费基数，也有审计收费的上涨。

㈡ 国有企业

1、运行情况 2012年全国国有及国有控股企业实现营收42.38万亿，同比增长15.2%；实现利润2.2万亿，同比下降5.8%。

营业收入 中央国有企业 地方国有企业

收入合计 同比增长

2008年|亿 210,502.30 2009年|亿

143,455.90 81,631.40 225,087.30 6.93% 2010年|亿

191,981.70 111,272.00 303,253.70 34.73% 2011年|亿

231,756.10 136,098.90 367,855.00 21.30% 2012年 26 16 42 15.2、收入保障系数

选取20家大型上市的国有企业作为样本进行分析，涵盖20个产业部门，均为行业的领军企业，具有统计分析代表性，由此得到收入保障系数平均值1.325。我们定义收入保障系数=审计收费/企业营业收入*10000.序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 名称 中国神华 中国石油 华能国际 宝钢股份 中国铝业 中国石化 海螺水泥 上汽集团 中国船舶 中国南车 上海电气 贵州茅台 上海医药 中国远洋 上港集团 大秦铁路 中国国航

中国建筑 中国国旅 中国联通平均值

性质 央企 央企 央企 央企 央企 央企 地方系 地方系 央企 央企 地方系 地方系 地方系 央企 地方系 部委系 央企 央企 央企 央企

行业 煤炭 石油 电力 钢铁 有色 化工 建材 汽车 船舶 轨道 电气 酿酒 医药 海运

港口 铁路 航空 建筑 旅游 信息

营业收入|亿元

审计机构

审计收费|万元 3,588.00 6,100.00 2,044.00 398.00 2,476.00 6,600.00 485.00 965.00 130.00 1,107.00 1,736.00 115.00 2,075.00 1,627.00 745.00 1,185.00 1,545.00 3,268.00 430.00 390.00 收入保

2,502.60 毕马威 21,952.96 普华永道 1,339.67 毕马威 1,911.36 德勤 1,494.79 安永 27,860.45 毕马威 457.66 毕马威 4,784.33 德勤 242.76 信永中和 904.56 安永 770.77 安永 264.55 立信 680.76 普华永道 720.57 中瑞岳华 283.31 立信 459.62 普华永道 998.41 安永 5,715.16 普华永道 161.34 国富浩华 2,562.65 普华永道 76,068.28 1.2012年全国国有企业实现营收42.38万亿元，维持收入保障系数1.325，线性相关测算2012年国有企业年审市场5.62亿元。

㈢ 金融机构

1、运行情况

银行业区别产业部门，核心要素为资产，贷款占比49.4%、债券占比15.9%。现阶段中国银行业的商业逻辑主要系不断做大资产负债表的左边存量，再维持1%的资产净利率，就能实现庞大的规模化利润。2012年底中国银行业总资产104.6万亿元，实现净利润1.24万亿元，资产净利率1.2%。16家境内上市商业银行总资产合计85.69万亿，占行业总资产81.92%,审计收费7.82亿元，资产保障系数0.097，线性相关测算2012年中国银行业审计市场9.71亿元。

2、资产保障系数

选取16家境内上市商业银行作为样本进行分析，16家商业银行总资产85.69万亿，占银行业总资产81.92%，具有统计代表性。

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 商业银行 工商银行 农业银行 中国银行 建设银行 交通银行 招商银行 民生银行 中信银行 浦发银行 兴业银行 光大银行平安银行 华夏银行 北京银行 南京银行 宁波银行 合计数

总资产|亿 175,422.00 132,443.00 126,806.00 139,728.00 52,734.00 34,082.00 32,120.00 29,599.00 31,457.00 32,510.00 22,793.00 13,950.00 14,889.00 11,200.00 3,438.00 3,735.00 856,906.00 总收入|亿

审计机构

审计收费|万元 16,560.00 13,420.00 22,200.00 14,000.00 3,421.00 1,400.00 1,197.00 1,080.00 804.00 588.00 990.00 957.00 540.00 480.00 320.00 260.00 资产保

5,369.00 安永 4,220.00 德勤 3,661.00 普华永道 4,607.00 普华永道 1,473.00 德勤 1,134.00 毕马威 1,031.00 毕马威 894.00 毕马威 830.00 普华永道 876.00 德勤 599.00 毕马威 398.00 安永华明 398.00 致同 278.00 普华永道 91.00 普华永道 103.00 安永 25,962.00 2012年底全国银行业总资产104.6万亿元，维持资产保障系数0.07，线性相关测算2012年中国银行业审计市场7.32亿元。

三、业务市场

㈠ 工商年检和验资

年份 实有企业 实有资本

年份 2008年 万户 万亿 971.46 43.48 2009年 1,042.74 51.56 2010年 1,136.48 59.63 2011年 1,253.12 72.25 2012年 1,366.60 82.54

1、工商年检 2011年底全国企业实有数量(含分支机构)1253.12万户，2012年底全国企业实有数量(含分支机构)1366.60万户，增加113.48万户。1366.60万户企业(含分支机构)，工商年检审计每户按照3000元的年审收费，测算2012年工商年检审计市场约409亿。

2、验资 2011年底全国企业实有注册资本72.25万亿，2012年底全国企业实有注册资本82.54万亿，增加10.29万亿、增幅14.24%。10.29万亿的净增量资本按照万分之一的验资审计费来简单测算的话，2012验资市场为10.29亿。

㈡ 涉税鉴证 2012年全国税收总收入完成10万亿，同比增长12.1%，这是靓丽的宏观数据。但在征税的具体执行过程中，随着企业经营活动的复杂性，也面临着征管效率和征管成本的问题，顶层制度的设计者首先动用政策工具，赋予特殊的独立第三方对纳税主体的应纳税额进行鉴证，来保证国家的税收利益，并规定鉴证服务的买单人由纳税人而非国家来承担。其次来规范划定市场的游戏规则，研究的方向可以按照纳税人的纳税额的小比例给予第三方合理的专业服务报酬。由于税收基数的庞大，所带来的涉税鉴证专业服务具有极大的市场发展空间。下图是对近5年来涉税鉴证市场规模的测算，假设条件是涉税鉴证费率能够合理解释税收收入与鉴证市场的线性关系，我们可以看到2012年整个涉税鉴证市场规模达到100亿。

测算过程

全国税收收入|亿元 涉税鉴证测算费率 涉税鉴证测算规模|亿元 税务师事务所 会计师事务所 两所涉税结构 2008年 54,223.79 0.1% 54.22 24.54 29.68 0.83 2009年 59,521.59 0.1% 59.52 30.94 28.58 1.08 2010年 73,210.79 0.1% 73.21 39.23 33.98 1.15 2011年 89,738.39 0.1% 89.74 50.02 39.72 1.26 201 10 面对现在还有一个问题需要顶层设计者解决的，给哪类的独立第三方发放涉税鉴证专业服务许可证。目前的市场格局是会计师事务所和税务师事务所并存、但发展比较模糊。伴随政府职能部门分工的细化，涉税鉴证的市场主导权逐渐集中到税务总局，并存的市场格局也逐渐走向税务师事务所占据主导地位。

税务师事务所 行业营业收入 2008年 49.90 2009年 62.89 2010年 80.45 2011年 97.33 2012年 118.17 ㈢ 资本市场

融资规模 股票融资|亿 企业债券|亿

合计

2008年 3,324.00 5,523.00 8,847.00 2009年 3,350.00 12,367.00 15,717.00 2010年 5,786.00 11,063.00 16,849.00 2011年 4,377.00 13,658.00 18,035.00 2012年 2,508.00 22,498.00 25,006.00

1、股票发行审计 2012年股票二级交易市场低位徘徊、一级发行市场数量和融资规模较前几年都出现了大幅回落。ipo从股改到最后成功上市的周期一般在3年以上。证监会公布的2012年底在审ipo公司近700家，2011年2,362家上市公司年审收费合计29.21亿元，2012年2,417家上市公司年审收费合计36.62亿，扣除审计收费上涨10%的因素，我们可以得到2012年109家新上市公司年审收费为4.5亿元。我们再假定上市公司的规模结构、上市结构保持不变，测算出2012年700家在审ipo公司的年审市场28.9亿，考虑到ipo财务数据6个月的保质期，2012年700家在审ipo公司的审计市场28.9 x 2=57.8亿元。

2、债券发行审计 2012年债券市场发展异常显眼，企业债券融资规模到达22,498亿元，较上年增加8,840亿，增幅64.72%，刷新中国债券市场新记录。我们从供给方和需求方来简单分析一下活跃的2012年债券市场。供给方即企业，2012年境内上市股权融资的企业为155家，相比2011年279家、2010年345家，显示了2012年ipo窗口趋紧，在这种背景下通过发行企业债券解决投资发展过程中面临的大额资金缺口成了一种非常现实的选择；需求方即债券投资者，2012年中国股市在2300点低位徘回，市场看空情绪非常浓，投资者亏损面也呈扩大的趋势，市场避险的意识和愿望变得很强，债券作为固定收益产品在这时候充当了拯救市场的角色。供给曲线和需求曲线整体右移，债券市场交投量充分释放。

现在我们根据企业债券融资规模来测算一下2012年债券发行专项审计的市场规模。2012年企业发债规模22498亿元，按照融资规模的0.1%审计保障费率，2012年债券发行专项审计市场大概为22亿元。

发债审计 企业债券|亿元 发债审计测算费率 发债审计测算金额 2008年 5,523 0.1% 6 2009年 12,367 0.1% 12 2010年 11,063 0.1% 11 2011年 13,658 0.1% 14 2012年 22,498 0.1% 22

四、行业格局篇四：某工程审计报告

全过程跟踪审计—前期审计情况报告 *****工程造价咨询有限公司 ****审字（2006）第238号

﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡﹡

廊涿高速公路涿州至旧州段开工前

审计报告

河北省交通厅：

我们接受委托，对河北省交通厅高速公路管理局（下称“高管局”）所属廊涿高速公路筹建管理处组织建设的“廊涿高速公路涿州至旧州段”工程的基本建设审批程序、手续、财务资料等进行了开工前审计。上述资料由“廊涿高速公路筹建处”负责，我们的责任是对这些工程、财务资料发表审计意见。我们的审计依据是《中国注册会计师独立审计准则》、《会计师事务所从事基本建设工程预算、结算、决算审核暂行办法》（财基字[1998]第4号）、财政部《基本建设财务管理规定》（财建字[2002]第394号）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发［2000］第64号）、《廊涿高速公路跟踪审计实施方案》进行的。在审计过程中，我们结合本次审计的实际情况，对公路建设项目的前期准备工作；基建计划投资的批复；公路建设项目征地、拆迁工作；

公路建设项目设计、招标文件的编制；施工、监理单位招投标过程；工程质量监督手续。项目所在地域环境、文物评价、处理等相关问题以及建设管理单位的组织机构、管理制度等方面实施了必要的审计程序现将审计结果报告如下：

一、工程概况

廊涿高速公路是河北省2020年高速公路布局规划“五纵六横七条线”中的“线3”的重要路段。路线起点位于涿州松林店南约八公里处，京广铁路以西140米，起点桩号为k0+000，向东经张沉村与大兴村之间穿过，在林家屯镇北跨京珠高速公路，在南高官镇北上跨京白公路，跨大清河进入廊坊市固安县境内，经东湾镇北在吉城南上跨拟建的大广高速公路，继续向东下穿京九铁路、上跨106国道，在礼合务转向东北，跨廊涿公路后在河津东跨永定河，经北寺岱南，终于廊坊市广阳区旧州镇张家务北旧州互通为止，路线全长58.4公里。全线采用双向四车道高速公路(枢纽互通段采用双向六车道高速公路)标准建设，考虑预留远期建设六车道的条件。计算行车速度采用120公里／小时，路基宽度采用28.0米,项目总投资批准概算为339603.68万元。

二、审计结果：

1、根据河北省人民政府“冀政函 [2004]63号《关于补充调整河北省2003至2007年高速公路建设计划的批复》”，本项目直接进入可研阶段，故无项目建议书。2、2005年1月26日河北省发展和改革委员会以“冀发改交通［2005］159号《关于廊坊至涿州高速公路工程可行性研究报告的批复》”批准了本项目的工程可行性研究报告。3、2005年6月30日河北省发展和改革委员会以“冀发改函［2005］108号《关于对密涿公路廊坊至涿州段工程可行性研究补充报告的复函》”批准了本项目的工程可行性研究补充报告。4、2005年7月21日河北省发展和改革委员会以“冀发改投资［2005］631号《关于廊坊至涿州高速公路涿州至旧州段初步设计的批复》”批准了本项目的初步设计，核准该项目总概算为339603.68万元。

5、该项目投资已纳入河北省交通厅投资计划，开工建设资金已经落实。项目资本金计划投入为118861.29万元，其中：自筹资本金76860万元，申请国家开发银行软贷款42000.00万元，占概算总投资35％，同时交通厅高速公路管理局已与国家开发银行及中国银行签订了贷款协议，国家开发银行合同金额173690万元，中国银行合同金额50000万元，落实项目贷款223690万元。项目总投资所需资金339603.68万元全部落实。

截至2006年6月30日止累计到位资金576,513,793.20元，其中：以前拨款361,696,259.20元，本年拨款为 214,817,534.00元，为高速公路管理局拨付的基建款项；应付款合计7,707,649.27元，其中：应付工程款5,557,660.00元，其他应付款1,991,343.19元，应付福利费158,646.08元。

截至2006年6月30日止基本建设支出累计 452,308,108.20元，其中：建安投资56,436,281.56元，待摊投资395,151,769.64元，设备投资0元，其他投资720,057.00元；

货币资金41,631,368.27元，其中：现金71,177.49元，银行存款41,560,190.78元；预付及应收款项90,281,966.00元，其中：预付工程款32,522,835.00元，预付备料款57,320,331.00元，其他应收款438,800.00元。

截至2006年6月30日止待摊投资累计发生 395,151,769.64元，明细如下：

建设单位管理费6,734,205.05元；土地征用及迁移补偿费320,079,248.34元；勘察设计费3,760,000.00元；可行性研究费300,000.00元；借款利息-97,626.75元（借款利息158,756.00元，存款利息收入256,382.75元）；合同公证费及工程质量测量费5,359,773.00元，耕地占用税2,000,000.00元，土地复垦及补偿费56,348,170.00元；其他待摊投资668,000.00元。6、2006年6月20日河北省交通厅公路管理局以“冀交公路字［2006］81号《关于廊涿高速公路涿州至旧州段主体工程两阶段施工图设计文件的批复》”批准了本项目的主体工程施工图设计文件，主体工程施工图设计基本满足工程实施的需要。

7、该项目路基桥涵工程施工及监理招标工作由河北华能招标有限公司负责组织,施工中标单位5家分别为:河南省大河筑路有限公司、中铁四局集团第四工程有限公司、邢台路桥建设总公司、中铁大桥局股份有限公司和河南路桥建设集团总公司；监理中标单位3家分别为：河北通达工程监理咨询有限公司、河北省交通建设监理咨询有限公司和廊坊市交通技术咨询

监理公司。本次招标过程符合《中华人民共和国招投标法》和本次《招标文件》的规定。评标过程严格按“投标人须知”28.2款（修改稿）和“廊坊至涿州高速公路涿州至旧州段路基桥涵工程施工招标评标委员会评标工作的细则”进行，符合公平、公正、科学、择优的原则。经省公正处公正本项目工程和监理开标过程合法。8、2006年3月28日中华人民共和国国土资源部以“国土资函［2006］249号《关于廊涿高速公路涿州至旧州段工程建设用地的批复》”批准了本项目的工程建设用地。

9、征地拆迁及地方工作已经河北省交通厅分别与廊坊市人民政府和涿州市人民政府于2005年11月17日和2005年12月5日签订了“廊涿高速公路廊坊段征地拆迁及地方工作责任书”和 “廊涿高速公路涿州段征地拆迁及地方工作责任书”。10、2004年11月2日河北省环境保护局以“冀环管［2004］265号《关于密涿公路廊坊至涿州段高速公路环境影响报告书的批复》”批准了本项目的环境影响报告。

11、沿线文物保护与发掘已与“河北省文物研究所”于2006年3月17日签订协议。

12、工程质量监督手续已经河北省公路工程质量监督站办妥。13、2005年8月1日北京铁路局以“京铁师函［2005］437号《关于对密云至涿州高速公路跨穿铁路立交方案的复函》”同意了本项目的跨穿铁路立交方案。篇五：强化过程控制,提高铁路审计工作质量

强化过程控制,提高铁路审计工作质量

摘要：本文从审计工作质量的基本概念入手，分析了影响铁路审计工作质量的因素，并着重从“审计立项、审计方案制定、审计实施、审计报告和跟踪整改”等五个方面对如何加强铁路审计工作过程控制以提高铁路审计工作质量提出了几点建议。

关键词：审计工作质量 过程控制 对策

铁路内部审计工作作为一项监督活动，其质量的高低直接关系到铁路内审工作的地位、作用以及未来的发展。铁路审计工作质量的好坏，不但影响着铁路内审的权威性，而且还直接关系到铁路经济活动的正常运行。提高铁路审计工作质量有利于领导的正确决策，有利于规避审计风险，对推动铁路事业健康发展，促进铁路经济改革，提高铁路内审机构的地位和威信都有重要意义。

一、审计工作质量的定位及特殊性

对于审计工作质量的概念，一直没有形成统一权威的结论。笔者认为包含内容比较全面，揭示了审计质量的落点及其制约因素的观点主要是：审计工作质量即审计质量，具体表现为审计人员的质量和审计过程的质量，最终则表现为审计报告的质量。这种观点的显著特点是将审计人员的质量纳入审计质量的范畴，便于对审计质量的控制。

二、影响铁路审计工作质量的因素

铁路内部审计机构是一个综合性经济监督部门，工作涉及到方方面面。影响审计工作质量的因素有很多，从审计过程来看，主要有

以下几种：

1、审前准备。准备工作是否充分，直接影响审计实施效果和质量。审前准备不充分的表现主要有：审前调查不深入，编制审计方案时目标不明确；与审计事项相关的法律、法规和被审单位基本情况资料收集不够全面；没有针对性的开展审前培训，以及审计技术与方法准备不充分等。

2、审计实施。审计实施过程中能否按审计方案检查被审计单位会计资料，发现问题线索后是否及时查深查透，并取得完整合法、有效的审计证据，都直接影响着审计工作质量。

3、审计处理。客观公正、实事求是地评价审计事项，处理审计查明的问题，是保证铁路审计工作质量的基本要求。在具体的审计实践中，由于受主、客观两方面原因的影响，有些审计处理会存在一些偏差，从而直接影响审计质量。

4、审计对象。随着铁路改革的不断深化，铁路内部审计对象的经济活动变得复杂化了。比如，多经公司向集团化和行业的系统化发展，许多公司通过重组、兼并等形式，由零散的小公司逐步发展成为集团公司，审计难度明显加大。

三、加强对审计项目全过程进行控制的几点建议

提高铁路审计工作质量不仅是审计部门自身的内在要求，也是全路审计人员的迫切愿望。以下笔者将从“审计立项、审计方案制定、审计实施、审计报告和跟踪整改”五个方面谈谈自己的看法。

1、认真开展审前调查。审前调查可以采取灵活的方式进行安排，如较大规模的审计项目，被审计单位量多面广、分布范围广泛、情况复杂的，要安排较多的人员和时间，进行比较深入的审前调查，反之，则可以安排相对简单的审前调查。如我们在对某一多经公司财务收支审计立项后，由于以前从未对该公司进行过审计，于是组织审计组人员开展审前调查：一是与该公司业务人员座谈，对公司的管理情况进行了解；二是从该公司的上级主管单位取得该公司的财务报表数据；三是调阅部分会议记录；四是借鉴已审计过的其他多经公司的经验，找出针对该单位的审计重点，编制科学合理的审计方案，使审计项目在实施前就有了明确的目标和正确的途径，审计结果令人满意。

2、编好审计实施方案。在审计项目确定后，可以一次性将项目分配给相关审计组，在开展好审前调查的基础上，先由审计组提出审计方案，对重点项目、同类项目由领导组织人员共同研究制定出科学详尽的审计方案。制定审计方案时应注意：一是要摸清被审计单位的大体情况，根据取得的相关资料，研究确定审计的重点资金流向及重点内容；二是方案的制定要力求细，有针对性及操作性。如审计货辆段的货修成本时，应将货修车辆与hmis系统进行核对的内容及方式写入审计方案中。三是制定的方案不能一成不变，要随时针对变化的情况适时进行调整。

3、强化审计实施的过程管理。为确保审计质量，必须强化审计实施过程的控制。可以从以下三方面入手：一是实行动态管理，在组织实施的审计项目尤其是重点项目，坚持实行动态跟踪管理，了解

审计过程及发现的问题，研究方法策略，协调审计矛盾；二是突出重点组织业务攻关，对一些重点项目的审计，打破科室界限，对审计力量统一进行调配，充分发挥人力资源的整体效能；三是前移复核关口，为突出审计监控的时效性，应在审计现场基本结束、小组报告形成过程中进行复核，主要对审计程序、审计方案的执行、审计工作底稿的编制和审计证据进行复核，发现不恰当、不充分的地方，审计组要及时补充、完善。

4、优化审计报告的编制。应注意以下几点：一是凡是审计发现的重要情况，必须要由具有充分证明力的审计证据予以支持，数据要准确、真实、可靠，要把事情的来龙去脉，因果关系交待清楚。二是审计报告内容要完整、重点突出。就当前来讲，主要是要集中反映一些违法违纪“金额大”或对铁路运输经济“影响大”、性质恶劣的问题，审计报告中不能省略上年审计发现问题的整改情况的反馈，同时，若能增加对审计发现问题及产生原因的综合分析，从加强和规范财务管理的角度，有针对性地提出可操作性的加强和改进的审计意见及建议，那么审计报告的可读性和效果性将大大增加。

5、抓好跟踪整改环节。这个环节是整个审计的目的所在，是确保铁路审计工作能否取得实际效果的关键一环，能大力提高审计工作的有效性。结合当前的审计实际看，出具审计报告，做出审计结论和决定并不等于这项审计的结束，只有通过跟踪督办，使审计发现的问题整改落实到位，才能是一项审计的终结。