中国铁路概况

第一篇：中国铁路概况

所谓中国高铁技术主要来自国家多家公司！以德国ICE 技术为核心的中国CRH（和谐号）和以日本新干线技术为核心的CRH2。

中国的高铁技术确实是引进的。可喜的是，在改进技术早已经成熟的国人努力下，德、日两国的高铁技术基本都消化吸收了，并结合中国的实际情况对引进技术融合了自己的“知识产权”。

最近，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示，中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

高铁技术限制

一个烟头能使高铁停运，细小的粉尘都能影响高铁的运营等五花八门的问题早已经把武广高铁、郑西高铁推到风口浪尖上！国内运营高铁接二连三出现的问题说明，占取地利的中国高铁都不能在本土安心的顺利运营，不远万里到美国后就能万事大吉了？

事实上，动辄超过300公里每小时的速度需要技术缜密的配套设施（各种传感器的正常工作及兼容），需要相关部门的密切配合（铁道部与交通部们），需要反应迅速的维修队伍（实际的维修速度比想象的慢得多）！这些，至少目前中国还达不到。

尽管，中国目前已在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯开始高速铁路援建项目。但相对于技术要求较高的美国，中国的高铁出口基本没有参考。

人力资源限制

一般情况下，这个合作项目在美国可能会创造4000人就业，因为未来高速机车和系统控制至少80%的部件由美国商人提供，最终组装也要在美国进行。”

如果中国参加加州高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。为增加互信，合作前的承诺显得尤为重要！中国铁道部高速铁路负责人说，如果中标，将严格遵守美国法规。

美国的高工资、高福利绝对是中国的相关部门不得不严肃对待的问题。如果对高铁的先期投资过高，对运营后的赢利将变得更加困难。

未来展望

除中国外，日本、德国和法国也计划参加加州高铁招标。加州虽然没有确定合作对象，但加州高速铁路管理局董事会成员戴维·克兰说，除技术和设备外，中国还可能提供大约100亿美元，因为高铁项目未来建设需要430亿美元，中国的建议因为不存在“明显的弱点”。

原来如此！

美国总统奥巴马今年初宣布总额80亿美元的投资计划，为全美13个高速铁路建设项目

提供资金，加州获得23.4亿美元。

相对中国2012年前的3000亿美元、2020年以前的6万亿人民币的投入，博主貌似懂得了“大巫见小巫”的道理。因此，100亿美元的资金支持几乎可以买一送一！顺便维持来之不易的中美关系大局：）

加州政府说，至于项目投资，无论是某种形式的贷款，还是现金投资，我们都将主要关心投资的条件和对公共纳税人担保的依赖程度。由于资金短期，政府关心财政压力和公共承受力，资金来源将是重要的考量。

当年德国修建上海磁悬浮高铁的时候是不是德国出资金呢？这个问题很有意思。

摸着石头过河总会有不知深浅的时候。为了在美国市场落地生根，代价总是要付出的。

但能否投之以桃报之以李？结果值得期待。（于洲）

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30年来，一向被称为“大国技术”的高铁技术，全世界只有法国、日本和德国走在前沿。目前，中国用5年的时间走完他们50年的发展历程并且综合能力超出，这不能不使其震惊，并令日本同行非议，也使得原本平静的世界高铁市场竞争变得暗流涌动。

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高铁运载量大、节能，很适合中国的生态环境。以国土面积和人口数量综合来衡量，中国有着世界最大的高铁市场。同时，对这一庞大市场进行保护、发展“进口替代”的难度也小得多。比如，日本的高铁技术为世界一流，但本国国土狭小，市场规模很难和中国匹敌。另外，高铁不像汽车，不是由消费者直接决定取舍，而多半是国家进行选择。这就给保护本国市场提供了机会，为中国企业的发展创造了宝贵空间。中国在技术赶超的过程中，可以利用本土的市场规模优势，大力发展“进口替代”，即逐渐用本国技术替代进口技术，高铁能“保底”的市场规模就相当可观了。

一、中国铁路现状

铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。

铁路在综合交通体系中占有重要地位。

铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。

目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。

买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。

中国铁路必须有一个跨越式发展。

铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。

快速扩充运输能力。

快速提高装备水平。

中国铁路客运管理改革发展之管见

一、中国铁路客运现状之部分表象

1、随便到哪一个网站上逛逛，对现行火车票销售中出现的部分腐败、内幕交易、“黄牛”现象怨声载道的国民、旅客比比皆是。骂有何用，年复一年，行情依旧。

2、买票难，买不到票。许多旅客为买一张票甚至要排几天队，有的从住地到车站要往返十多次才买到票

3、候车难！候车时间长。某些列车晚点时，连车站问询处的工作人员也回答“不知道晚点多长时间”。搞得旅客等也不是，离开车站又不敢，往往旅客只能被动的在候车室傻等几个甚至十几个小时，其结果是既浪费了旅客的宝贵时光，又加重了车站候车的压力，增加了管理难度，4、售票主要集中在各大火车站，代售点少且分布不合理；售票地点与候车地点同区。尤其是节假日、黄金周和春运，要买票的和要候车的旅客把所有的火车大客站都堵得水泄不通。旅客们受罪，车站职工受累，厕所不够用，垃圾满地飞。其结果是加大了车站的管理压力，挑战车站的承载旅客能力极限，往往引发许多安全事故。

5、车站对进入站台的人员控制不严：铁路系统内的职工，通过各种关系捎带上站台的无票人员，因车站管理不到位而混进站台的无票人员，还有从过往车次下车后滞留在站台上想转乘其他车次的无票人员。

6、车站很难对即将停靠本站的各次列车的承载能力（+站票最多能容纳多少人？）和实时承载情况（本次列车上各车厢中当前实际有多少人？）做到完全掌控。

7、查询列车信息的方式原始，效率低下。现在要了解票讯了解车讯：电话咨询是难得有结果的。主要办法还是请人或旅客亲自去火车站询问，看告示栏（有信息，远跟不上变化），傻坐在候车室听广播等通知。既无效地占用了车站的候车空间和资源，又浪费了广大旅客的宝贵时间。同时还白白消耗了城市的公交等其他交通资源。

我的一位朋友有一次就经历过这样的一件事：拿着火车票在候车室等车，眼看要到进站时间了，旅客们都站起来排队等候剪票了，车站服务员却走进来手拿喇叭通知“本次列车停开”。这种情况车站就不能更早提前告示？

某火车站的告示栏内有这样一段提示文字：“相对于平时，春运期间的铁路车讯变化比

较频繁，为此铁路部门提醒旅客出行前请注重媒体上的信息发布及火车站相关公告”。

注重哪些媒体呢？如果所有旅客出行前都要去火车站看相关公告，会出现什么景观呢？

8、经常有旅客连续数日早起去火车站排队购不到一张想要的卧铺票，甚至排在第一名的位置，也只能得到售票员“卖完了”的答复。

许多旅客到车站窗口买票，好不容易排到窗口，被告之预售期调整缩短。旅客就只能自认倒霉，隔几日再去车站一次。有些车站出了告示提醒旅客，但因这些提醒只能在车站范围内看到或听到，旅客们也就只有亲身前往车站了解情况一条渠道了。

9、目前的车站管售票，站里领导管批条的客票发售方式是一票难求的部分原因。领导能把大量的票批给重点户，售票员给亲戚朋友哥们留几张又何罪之有。这种售票管理机制为腐败为“黄牛”们进行内幕交易提供了可能性。

10、很难找到一家兼具：全国性的、权威的、知名的、唯一的、全天候的、随便在什么地方都能了解查实各次旅客列车正晚点信息和各次列车车票有无信息的互联网发布平台。

11、不少旅客在安康火车站买火车票时发现，售票窗口一次打出来五六张甚至七八张车票，用订书机订在一起，所有票面额加起来等于正常票价

■知情者讲，安康火车站的车票“分身术”可能是为夸大运力

12、现在的电话订票实际是聋子的耳朵——摆设：就那么两个电话号码，询的人多了，占线打不通；还时不时茫音，不知道什么原因停了，不知道什么时候又开通恢复订票了。

13、现在的临时售票点，忙时设，闲时拆，随意性大，为什么设？为什么拆？何时设？何时拆？旅客们无法知道也无渠道知晓。

14、几乎是任何一个车站的站台上都能看到如下的场景：一个车厢门口哪怕只有二三十个旅客上车也能挤得大呼小叫。

15、中国大陆，所到之处，大部分的火车站都会出现旅客拥堵的现象。火车票预售时间短是原因之一。

二、中国铁路客运比较理想的状态

1、没有“黄牛”，没有内幕交易，2、车站里看不到排队购票的长龙

3、住在城镇的居民，都能在住地3——5公里的范围内凭身份证买到火车票

4、象广东、浙江外来打工的农民工多的这类地区，春运期间，就在工厂所处的村上、镇上、工业园附近，农民工就能凭身份证买到自己想要的火车票

5、创建了比较权威的、唯一的、全国性的《中国铁路客运信息网》站。该网站平台上设有各种专门的信息（如车次晚点提醒，车票预售期周期调整提醒……）播报窗口，该网站平台上的信息发布每2分钟刷新一次

6、火车票也象飞机票一样，上面有乘车人姓名、身份证号码。担心买到假火车票的旅客到《中国铁路客运信息网》站上列出的车票代售点去买票就无忧了。

7、无论何时何地，旅客们都能在《中国铁路客运信息网》站平台上及时查到铁路车讯变化的相关公告，查到各次旅客列车有何种车票的信息，他们还可以从这个平台上查到离自己住地最近的火车票代售点，按网上标示的代售点的电话号码联系确认地址后，在旅客自己认为最合适的时间段内，带上身份证和有银联标志的商业银行卡到火车票代售点买票就是。代售点买不到的票，火车站同样买不到，且车站售票大厅都取消了，有谁还会想着去火车站排队买票呢？新的、便利的售票模式国民被迫接受了，慢慢习惯了，久之就自然了！

8、已购票的旅客，在任意时刻，都能从《中国铁路客运信息网》站上，查询到自己预乘坐车次的正、晚点实时情况，他们完全可以自主从容地安排自己的进站候车时间。

9、旅客们从候车室出发，一踏上站台，映入眼睑的是沿站台方向的一列液晶显示屏，醒目地提示着本次列车的车次号、出发方向、每一块显示屏所对应车厢的车号、座位号对应的车门及显示屏、离开车时间还剩余多少分钟等等。显示屏旁的音箱里重复播放着好听的女中音：“请旅客们不要拥挤，请按一路纵队有序上车，火车站绝对保证：在站台上的每一个旅客都上了火车后，列车才开始出发。请旅客们……”

10、严格的凭车票和身份证一一对应的候车管理：无票人员无法进站，无渠道进候车室、上站台，列车员严格凭票按车厢号放客

11、再过几年，开发出网上售票平台，手机普遍能上网订票时，旅客们就可以通过自己的手机直接登录售票网站订票，只等铁路票务中心送到自己的手中了。

我国铁路列车有线电视的现状与发展 我国第1列客车闭路电视安装在北京至上海13/14次特快列车上,于1984年9月28日正式开通运行。至1987年京沪、京广、京哈、京乌、京兰、京成等铁路主要干线上28对旅客列车安装了列车闭路电视。铁路旅客列车闭路电视以其先进的技术和精彩的节目,吸引着列车上的旅客,受到社会各界的广泛赞扬。近10多年来,随着高新技术的突飞猛进,国际上已经开发安装了铁路客车卫星电视系统。开发我国铁路卫星有线电视系统,不但能解决中央电视台所覆盖不了的铁路列车这个流动载体,而且实现了铁路列车担负着的每年12亿以上流动出差人员爱国主义教育和加强精神文明建设的重要任务。开发重建中国铁路有线电视事业,当然需要高新的技术、规模的经营管理、并引进国内外有实力的企业,共同开发,协作经营。自美国政府提出信息高速公路(NII)计划以来,全球信息高速

公路已成为各国争夺新世界的制高点,世界许多国家纷纷制订实施计划,以期在新世纪来临之际,占领有利位置。卫星电视、有线电视、电信网的融合被认为是信息高速公路的必经之路,其中有线电视网作为唯一带宽入户网又显得十分突出。

第二篇：中国铁路物流发展概况

我国铁路物流中心发展报告

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

发展铁路物流中心是关乎铁路货运生存发展与社会物流服务体系完善的重要内容，大力发展铁路物流中心，推动多式联运，变车流集结为货流集结以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，将有助于在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系，进而推动我国物流园区的健康可持续发展。

第三篇：铁路计量工作概况

铁路计量工作概况

铁路计量是推动技术创新、提高产品质量、保障运输安全稳定的重要技术支撑。为适应转变铁路发展方式的要求，我段在开展计量工作以来,根据上级主管部门的要求,结合本段安全生产实际，积极完善计量管理各级规章制度，加强计量管理，严把计量器具采购,使全段计量工作有序可控、持续稳定发展。现将我段计量工作开展情况汇报如下：

一、我段计量管理的情况

1、计量工作直属段总工程师负责，由兼职计量管理人员开展工作，由机械设备科技术员兼职负责计量日常管理工作，计量器具归属于我段机械设备科管理，由检修车间负责损坏计量器具的修复及送检工作。

2、我段计量校验与管理情况

现阶段我段还不具备计量器具自主校验的能力，所以，我段现有的计量器具按期委托XXXXXXXXXX校验。、我段现有计量器具情况

为满足我段生产需要，我段现投入使用的计量器具共五大类，其中包括双针压力表、氧气乙炔减震器、铁道轨距尺、车辆车轮外径测量仪、车钩中心高度测量尺。二、现阶段计量工作完成情况、按照《中华人民共和国计量法》有关规定及公司相关文件，按期将各种计量器具送往XXXXXX校验。、按照公司总工室的有关要求和我段生产的实际需要，完善了各种计量器具的使用、管理、定期校验、修旧利废、停用计量器具集中报废等管理制度和计量器具非正常损坏考核制度。、按照各种计量器具性能及校验周期的不同，分类建立书面台账和电子台账，建立起双重管理制度。

4、对停用的计量器具，进行集中报废，并立即购置新的计量器具送XXXXXX合格后，投入生产。

5、对非正常损坏的计量器具，经机械设备科鉴定后，追究具体使用车间及管理人员的责任，并按相应的考核办法进行考核。

三、计量工作存在的不足

1、由于我段不具备自主校验的能力，未设立计量室，计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，距离专业化管理还有很大的差距，计量管理制度不够完善、健全。

2、由于我段施工周期集中，施工地点分散，对计量器具检定计划有一定的影响。

3、计量队伍建设方面，因计量管理工作人员由机械设备科技术人员兼职，未设置系统的学习计划及学习安排，管理人员需进一步加强对相关计量知识的学习。

4、部分车间、车队对计量工作重视程度不够，在计量器具的保存、保养、管理等方面需进一步提高。

5、在计量工作管理方面，未积极向上级部门及其他兄弟单位请教学习，闭门造车，计量管理经验不足。

6、由于生产原因，投入使用的新型计量器具越来越多，对管理和校验带来困难。

7、委外校验周期较长，影响我段的正常生产，计量器具检定计划需进一步优化设计，提前考虑

四、下一步计量工作重点

1、完善计量管理规章制度。充分发挥计量管理职能，对不够完善的计量规章制度的内容进行修订，完善各级计量管理规章制度，健全计量管理体系，规范计量管理工作。

2、加强计量器具台账管理。加强对计量器具的梳理，健全台账，对所有计量器具全部入账，重点加强对《铁路专用计量器具管理目录》中专用计量器具的管理。

3、加强计量管理人员培训，增强对计量管理相关业务知识的学习，努力实现自主校验的目标。

4、加强计量器具的购置、使用管理。购置计量器具严格按购置流程规定进行，加强车间、车队在计量器具使用管理方面的工作。

5、制定科学的检定计划。根据我段生产实际，制定周期检定计划定期进行检定，做到计量器具台账清楚、管理有序。

6、借鉴其他单位管理经验。积极向上级部门及兄弟单位请教学习，坚持走出去，拿进来，加强沟通协调，丰富计量管理经验，夯实计量管理基础。

7、拓展思路。想新招，应用科学的方法，解决计量工作中产生的各种困难。

第四篇：欧洲铁路信号系统概况

欧洲铁路信号系统概况

欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品：

在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统；

在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用；

在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)；

为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。

本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。

第一节 列车运行控制系统一、种类繁多的列控系统

欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/ATC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。

二、基于通信的列车运行控制系统

近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。

三、列车控制系统向标准化、统一化发展

目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。

第二节

欧洲列车控制系统（ETCS）

一、ETCS的产生背景

在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营，列车运行控制系统（ATP/ATC）多达十余种，如LZB系列/FZB系列、TVM系列等，这些信号和控制系统互不兼容。因此，跨国境运营的列车要么穿过边境抵达另一个国家后停下来更换机车，要么根据运行线路的不同装备多种不同的控制系统（最多的有6种），当列车穿过边境抵达另一个国家后，切换相应的运行控制系统。

因信号制式和控制方式的不同，列车无法在欧洲境内穿越国境时实现互通运营；当列车装备多种控制系统后，由于每种控制系统价格昂贵，使得列车运营及维护费用上升，同时所遇到的繁多的信号技术使得穿越边界的操作非常低效。

基于上述原因，这就产生了研制通用信号系统和新型列车控制系统的要求。这种通用信号系统应能满足：

跨国境运营的列车不受限制地穿越边界，提高列车运行效率；

信号和列车控制系统界面标准化，尽可能减少不同国家的特殊要求；

通过鼓励对设备的开放市场来产生商业吸引力，从而降低设备的成本。

欧洲铁路运输管理系统ERTMS是欧洲铁路和欧洲信号工业在欧洲委员会的财政支持和国际铁路联盟UIC的支持下，经过大约10年的工作得到的结果。其目的是为了改善信号制式互不兼容的状况，在全欧洲范围内创立一个既可以兼容现有信号体制，又可以在各国统一推广使用的铁路信号标准，保证各国的列车在欧洲铁路网内的互通运营，提高运输效率。

二、ETCS的组成

前已述及，欧洲铁路运输管理系统ERTMS包括三个组成部分：

欧洲列车控制系统ETCS（European Train Control System）；无线通信系统（GSM-R）；欧洲运输管理系统ETMS（European Traffic Management System）。

其中，ETCS涉及列车控制和信号方面，它包含了所有的信号技术，也就是欧洲信号一体化技术。ERTMS的信号技术表示为ERTMS/ETCS。

GSM-R是基于成熟的公共无线通信网络GSM的技术，为铁路专用的通信网络。GSM-R可以覆盖地面设备和车载设备，为它们提供连续的、双向的信息（包括数据和语音）传输通道。无线电技术（GSM-R是基于欧洲EIRENE和MORANE的结果。ERTMS的无线通信技术表示为ERTMS/GSM-R。

ERTMS中的ETCS是一个先进的列车自动防护（ATP）系统和机车信号（Cab Singnalling）技术规范，安装符合ERTMS/ETCS技术规范的列车运行控制系统，不仅能提高列车的安全性，而且使列车能够在欧洲境内穿越国境时实现互通运营。

欧洲采用ERTMS/ETCS的目的，不仅能保证系统的可互操作性，而且还要增强系统的性能，增加系统实现的灵活性，并降低系统的成本。

三、ETCS等级

欧洲列车控制系统ETCS考虑到长期发展的需要，制定了5个应用等级；ERTMS/ETCS等级0、ERTMS/ETCS等级STM、ERTMS/ETCS等级

1、ERTMS/ETCS等级

2、ERTMS/ETCS等级3。高等级向下兼容，使得欧洲各国铁路部门可以根据各自的实际需要安装使用不同等级的信号和控制系统。

在5个应用等级中，ERTMS/ETCS等级2和ERTMS/ETCS等级3采用移动通信网络GSM-R技术来实现地面与列车之间双向的信息传输（包括语音和数据），因此这两个等级属于CBTC的范畴。

（1）ERTMS/ETCS等级0

在ERTMS/ETCS等级0中，装备了ERTMS/ETCS的列车可以在没有装备ERTMS/ETCS地面设备或者无本国信号系统的线路上运行，或者在试运行中的ERTMS/ETCS线路上运行。

（2）ERTMS/ETCS等级STM

在ERTMS/ETCS等级STM中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备了本国信号系统的线路上运行。

为了能够识别本国地面信号，车载设备还需另增加STM（Specific Transmission Module，专用传输模块）接口设备。STM把接收到的本国信号译成标准的ETCS报文格式，然后传送给ETCS。

（3）ERTMS/ETCS等级1

在ERTMS/ETCS等级1中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在装备有点式传输设备欧洲应答器Eurobalise的线路上运行，地面向列车传输的信息完全依靠Eurobalise，轨道电路只完成轨道区段的空闲/占用检查和列车的完整性检查。

为了增加信息传输的覆盖范围，线路上可以安装欧洲环线Euroloop或者无线注入单元。

因此ERTMS/ETCS等级1分成带注入信息和不带注入信息两种类型。

（4）ERTMS/ETCS等级2

在ERTMS/ETCS等级2中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在由无线闭塞中心控制的、并且装备了Eurobalise（欧洲查询应答器）和Euroradio（欧洲无线通信）的线路上运行。

车地之间的双向信息通信由GSM-R提供传输通道，由Eurobalise提供列车定位信息，地面设备完成列车完整性检查。

（5）ERTMS/ETCS等级3

在ERTMS/ETCS等级3中，装备了ERTMS/ETCS的列车，在由无线闭塞中心控制的、并且装备了Eurobalise和Euroradio的线路上运行。

车地之间的双向信息通信由GSM-R提供传输通道，列车定位和列车完整性检查由车载设备实现。

Eurobalise只提供ETCS等级转换命令。

四、ETCS的特点

1、ETCS的结构特点

ETCS在结构上具有以下特点：

模块化结构。模块化结构便于系统的维护和管理。

接口标准化。在欧洲联盟EU和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲所有信号公司共同组建了UNISIG工作组，共同制定了统一的ERTMS标准，即ERTMS技术规范。该规范对设备的功能、设备间连接的接口、数据通信协议与格式等制定了统一的标准、不同的应用等级。针对欧洲各国铁路信号制式的差异和运输需要的不同，定义了5个应用等级。5个等级的系统按模块方式构成，为ERTMS/ETCS的用户提供了极大的灵活性。低等级系统升级方便，不同等级可以互通运营。

显示界面一致性。不但不同厂家设备的显示界面一致，而且在不同的应用等级中，显示界面的布局相同，只是显示内容有所差别。

设备的操作方法相同。不同厂家设备的操作方式相同，只要熟悉一个厂家的设备，就会使用其他厂家的设备。

设备的维护方法相同。

设备研制与生产依据相同的安全设计规范和生命周期规范。

2、ETCS的技术特点

ETCS在技术上具有以下特点：

系统的开放性：是指对相关标准的一致性、公开性，强调对标准的共识与遵从。一个开放系统，是指它可以与世界上任何地方遵守相同标准的其他设备或系统连接。通信协议公开，不同厂家的设备之间可实现信息交换。ETCS技术规范是得到欧洲联盟和国际铁路联盟承认的标准，而且该标准是公开的。所有ETCS的设备供应商都可以按照标准设备生产ETCS设备。

互可操作性与互用性：互可操作性是指实现互连设备间、系统间的信息传送与沟通；而互用性则意味着不同生产厂家的性能类似的设备可实现相互替换。由于所有的ETCS的设备供应商均按照统一的ETCS技术规范来设备生产，所以不同厂家的ETCS设备可以任意组合、任意互换使用。

兼容性：ERTMS/ETCS的5个应用等级的机车尽管其设备的车载设备不同，但机车可以在不同等级的线路互通运营。

可升级：ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上，增加一些新的设备（模块）就能方便地升级到更高的等级，原有的列车运行控制车载设备在高等级的系统中继续使用。

第三节

联锁系统

近十多年来，欧洲联锁设备经历了从继电器联锁技术到电子计算机联锁技术、再到区域计算机联锁技术的历程，取得了令人瞩目的发展。计算机联锁系统主要用以下方式实现故障—安全：

硬件冗余表决：

软件冗余表决（具有相异性的不同版本软件比较）；

动态信息及接口技术。

一、硬件冗余表决技术

目前欧洲联锁系统普遍采用以下三种硬件冗余结构：

结构核查方法。如阿尔卡特公司联锁装置，采用两台计算机分别按两种不同设计的程序工作，一台计算机按输入指令检查运行和安全情况，另一台计算机核查结果，采用不同的程序检查后确认不会产生危险情况，最后发出指令。

二取二结构/二乘二取二结构。如西门子公司SIMIS计算机联锁系统和意大利安萨尔多公司的计算机联锁系统（ACC）、英国的SSI和SGI、阿尔卡特公司的SELMIS等均采用了三取二结构的硬件表决技术。有三台相同的计算机，采用相同的程序，同时验算指令，如有两台的结果相同，才发出指令。

二、软件冗余技术

软件冗余技术也就是采用具有相异性的不同版本软件比较。软件冗余有内部比较与外部比较两种方式。内部比较即其中一处理通过通信获得，而另一处理用程序状态数据与其本身状态比较，检查结果正常与否。而外部比较则是第三者（软件或硬件）获得两处理进程的状态、逻辑数据，进行合理性表决判断。

意大利安萨尔多公司的计算机联锁系统（ACC）采用具有相异性的不同版本软件比较。

三、动态信息及接口技术

动态技术是针对计算机特征为满足安全性而使用的一种技术。用动态码表示计算机、程序、任务的正常运行，没有死机、停机的发生。动态码又称为“心跳”信息，形象地表示当前计算在“活着”状态。动态码用于关键处理、输出上，一旦动态码停止，整个系统关键处理及输出就被强行切断，使系统处理处于安全态。这种方式类似于其于安全继电器的逻辑电路。计算机联锁系统采用动态继电器就是基于这种思想。

四、采用区域联锁方式

随着计算机技术和传输技术的发展，欧洲的区域联锁逐步发展起来，并且有广阔的应用，取得了显著经济效益。区域联锁系统可用于控制道岔、信号及车站的其他设备。

瑞典ABB公司研制生产的计算机区域联锁系统可用于控制道岔、信号及车站的其他设备，已在瑞典、挪威、波兰、德国等国的百余个车站使用。这是一个分布式系统，联锁中的逻辑检查及行车安全控制等任务在中央机实施，直接控制现场设备。系统保证列车安全运行的措施是：由不同工作人员编制的两套软件并行运算，并比较执行结果；中央计算机与现场执行端设备之间的信息传输采用安全数传规程；对所控设备实现全面监控，对工作进程中的每一个阶段进行校验。

西门子公司向荷兰铁路交付了世界上最大的计算机区域联锁系统。它几乎包括了所有的地面设备，取代了20km长区段的7个继电联锁信号楼。从5个调度员终端控制与监测列车运行。目前区域联锁信号楼作用区每昼夜大约开行1600列列车，进行500次调车。西门子公司在12年中安装了80多套区域联锁系统，这些设备已经在德国、法国、奥地利、瑞典及瑞士等国投入运营。

五、计算机联锁的发展方向

从欧洲信号公司生产的联锁系统可以看出，计算机联锁的进一步发展方向是：

编制程序采用SIMATIC编程技术，使设备复杂程度低、规格小、灵活性大，且价钱便宜，确保进程安全。

研制区域运输的控制设备，寻求区域运输系统新技术方案。

有必要根据铁路对电子联锁（计算机联锁）的要求、设备的复杂程度、规模以及联锁结构，对电子联锁设备进行分级，并确定分级方法。

向区域化联锁发展，强调了集中控制和智能化。

第四节 高速铁路

一、欧洲高速铁路网的发展

欧洲高速铁路网未来的发展是以对欧洲居民流动量进一步增长的预测为基础的。这种预测却有赖于经济发展的速度。各国结成欧洲共同体和开放东部边界，为欧洲城间运输中居民流动量的增长提供了可能。

1999年，欧盟成员国高速铁路完成旅客周转量527亿人·公里，约占总的铁路旅客周转量（2920人·公里）的20%。到2000年6月，欧洲高速铁路总长达到3000km。随着一些国家在建和计划修建高速新线，预计到2010年，欧洲高速铁路网运营里程将达到6000km，2020年更进一步增加到10000km，同时还将在1500～2000km范围内的高速线上，组织开行夜间高速旅客列车和高速货物列车，运量肯定会有新的增长。

目前，法国国家铁路公司SNCF、西班牙国家铁路公司Renfe和欧洲之星Eurostar是欧洲高速铁路的佼佼者。SNCF通过扩大运量，成为欧洲最廉价的铁路；Renfe的高速铁路使其获得了最大的收益；Eurostar也占据了伦敦—巴黎、伦敦—布鲁塞尔运输市场的60%和40%。

二、欧洲高速列车可互操作性的技术条件

为了使横贯欧洲的高速铁路系统具有互操作性，欧洲制定了96/48/EC准则，并形成了各子系统的技术条件（TSI），子系统包括：线路基础设施、供电、机车车辆、列车控制和安全、可靠性和运转准备、人员的健康保护，环境保护和技术相容性。

三、高速铁路道岔的监测系统

由于高速铁路的发展和列车密度的不断增加，采用以往的道岔养护方法，安排维修天窗和施工人员安全等方面的问题日益突出。为此，奥地利Voest-Alpine铁路系统公司研制了一种监测系统，即VA-Roadmaster2000道岔诊断系统。该系统可由监测中心连续监测道岔状态，通过传感器采集与运营有关的数据，并随时向有关工务和电务部门提供信息，以便及时进行维修。该系统为模块式结构，可对道岔传动机构、道岔转辙器、心轨和道岔融雪器等进行监测。

四、高速铁路的列车运行控制技术

高速铁路列车运行的控制技术与普通铁路不同。

德国联邦铁路高速列车采用LZB列车自动控制系统，该系统通过对额定速度与实际速度的比较，自动调节列车速度，监督列车的运行。地面不设传统的信号机，司机只按司机室内显示信号行车，即所谓“司机室显示优先于地面信号和列车时刻表”的方法。

法国高速铁路采用TGV系列列车运行控制系统。

西班牙马德里-巴塞罗娜高速线采用ERTMS/ETCS2级的设备，实现全自动化运营。

五、高速干线上的列车无线通信

由于高速铁路车地间传输信息速率要求高，所以德国和法国高速铁路都采用列车无线通信系统实现高速列车的车地之间的信息传输。

德国结合机车信号作为主体信号的具体条件，大多采用了ZBF-70系统，型号为AEG-70系统，型号为AEG-Telefunken。这种列车无线设备的工作频率为450～470MHz，可以保证调度员、司机和车站间的双向通信。从1986年在部分地区开始使用ZBF90系统，1989年后又陆续采用AEG Olympia型号，后两种设备的技术性能都优于前者，便于与欧洲各国连网。

在法国TGV-A高速铁路线上采用的是瑞士的Autophon型无线通信，其频率为450ＭＨz，它有三个分系统。

随着欧洲铁路信号标准化进程的推进，欧洲高速铁路上的无线通信技术将统一采用GSM-R标准。

六、欧洲未来高速铁路网的行车指挥技术

建立行车指挥系统是保证未来欧洲高速铁路网达到最佳效率和效益的关键。为了保证欧洲共同体未来高速铁路与各国铁路的既有信号系统继续保留并与之兼容，欧洲高速铁路网系统采用统一的标准体系，该标准体系分成五个层次：ERTMS/ETCS0级、ERTMS/ETCS STM级、ERTMS/ETCS1级、ERTMS/ETCS2级、ERTMS/ETCS3级。

欧洲高速铁路网系统结构可采用模块式或综合式。

七、高速线路的区域计算机联锁系统

欧洲高速铁路采用了新型的区域计算机联锁系统。如德国铁路新的高速线路上采用了EIS型区域计算机联锁系统。该系统的开发是一些车站区域计算机联锁试验系统进一步发展的结果，也是曼海姆—斯图加特高速线路上区域计算机联锁试运用装置进一步发展的结果。有两个新一代区域联锁总信号楼安装在汉诺威—符次堡高速线路的车站上使用，每个EIS系统都能保证长约50km的线路区段内地面设备的可靠控制。

八、欧洲高速铁路的发展计划

实现欧洲高速铁路网是国际铁路合作的一个关键性项目。为此，国际铁路联盟（UIC）成立了专门的高速铁路工作小组，共有36个成员国，覆盖了整个欧洲。同时，建成欧洲高速铁路网也是欧盟（EU）的目标。因此，国际铁路联盟和欧盟合作，计划在全欧洲（除原苏联外）建成35000km的高速铁路网，其中20000km为新线。

目前高速铁路工作小组正在具体规划中欧和东欧的高速铁路网，该路网还将向东延伸到俄罗斯和乌克兰。

第五节

行车指挥系统一、行车指挥系统的用途

行车密度和速度的提高，各种列车速度的差异以及线路通过能力的提高对行车调度提出了越来越高的要求，调度决策必须迅速转化为运营措施。上述情况要求把行车调度员和车站值班员的工作集中到一个多功能的工作站来完成，即把监视和控制集中到一处完成，以达到更高程度的自动化。自动识别和解决运行冲突是构成这种自动化系统的基础。

行车控制中心是把行车操作控制和调度合并于一个系统，达到数据信息集中、技术设备集中和人员集中的目的。行车值班员和调度员均在各自的工作站上操作。因此，依靠行车指挥系统能提高工作效率，提高调度、运输质量和节省人员。

铁路行车指挥技术为使用最现代化的计算机技术提供了可能性，使铁路系统更安全、灵活、准确和经济。铁路行车指挥系统的发展趋势是集中化。

铁路行车指挥系统中的重要工作之一就是编制列车运行图。随着计算机技术的发展，列车运行图的编制已经采用计算机来完成。

二、使用电子计算机编制列车运行图

使用电子计算机编制列车运行图的主要目的是减轻劳动强度、提高运输效率。

如德国联邦铁路1989年开始使用上述系统。1992-1994运行图中已有35%采用上述系统编制，目前德国铁路已经全部用电子计算机编制运行图。

三、列车运行图的编制原理

在相当长一段时间，人们试图把公路运输中众所周知的，反映运输繁忙程度的交通强度λ（车辆数/单位时间）和交通密度κ（车辆数/单位距离）的基本图移植到铁路运输上来，但迄今为止取得的结果表明，不论在平衡曲线图方面，还是“铁路基本图”方面，效果均很不理想。

列车以间隔制运行的铁路区段，列车密度与行车密度之间存在一种线性关系。欧洲已经寻找到了新的科学评价方法，并建立了相应的操作理论模型。

德国研究采用了一体化均衡式列车运行图（ITF）。为了使铁路网主要枢纽站各个方向的长途旅客列车以及与市郊列车和城市公共汽车合理衔接，以缩短旅行时间、方便旅客换乘和继续旅行，这种运行图最早于1993年夏季在慕尼黑等一些地区采用，取得了较好效果。以后，于1994年在莱茵兰法尔茨地区采用。现已经扩大到德国所有地区。为了在全国采用一体化均衡式列车运行图，要求以最佳的协调条件予以保证，需要一定的投资用于购置新型机车车辆（特别是适宜于曲线上运行的摆式车体车辆）、改造基础设施和实现地区化。

综合定时循环运行图与城市快速铁路。综合定时循环运行图起初是适用于多中心的居民点布局结构的。这种运行图也可称为“地区城市快速铁路”的运行图。它是按其自身规律性发挥作用的。若一个地方存在两种以上的交通系统，就会产生换乘问题。因此，各交通系统必须共同参与编制最佳的运行图，以使乘客以最短的时间换乘。

四、行车指挥系统的技术特点

运行图冲突自动预报软件在行车调度自动化系统中的应用。该软件可自动在显示屏上以运行图或表格形式预测显示列车运行位置，运行图冲突情况，能否保证旅客换乘和列车晚点等。

行车调度控制与实时信息系统。在给定一段线路上的铁路运能表现为预定时间内通过的最多列车数。运能与下列因素有关：闭塞分区的数量列车的最高速度、列车的最大加速度、列车运行模式的可调整性、调度集中、计算机辅助调度管理系统的应用程度。通过提供更多、更好的信息、减少对线路和机车车辆的投资，可以提高铁路系统的运能，更好地满足顾客的需求。运输现场集中信息最多的地方是调度控制中心，未来的调度控制系统可能有两种形式：

（1）列车仍然由车上司机驾驶，列车控制系统通过先进的信号和智能设备决定运行条件；

（2）通过采用一种多功能自动驾驶装置，由调度控制系统驾驶列车。

由奥地利开发的ELEKTRA安全和控制系统的基本结构，可用于电子联锁和行车指挥系统。它采用了经过精心挑选和组配的硬件和软件，如16位0802系列过程控制计算机、VOTRICS容错通信系统、CHILL程序语言、RMT系列实时操作系统等。

用ZLS900型车站进路自动控制系统实现车站行车指挥自动化。ZL器S900型是以微机构成的改进型车站进路自动控制系统，它包括列车自动选路数据管理器ZLＭ900如列车自动选路系统两大功能。ZLS900系统连接在车站操纵工作站系统的标准局域网上，通过局域网与车次表示系统和集中联锁操纵工作站进行通信，构成调度集中和车站联锁之间的中间环节，代替行车值班员的人工操作，自动控制列车进路和信号。设定系统时，把ZLS900系统装在高效工作站上，把列车自动选路和管理数据读入设定。

调度中心采用的BOS行车指挥系统。奥地利联邦铁路繁忙干线新建的调度中心是综合调度所，其主要构成部分是BOS行车指挥系统，用于自动控制和调度40～60km线路区段上的列车运行。BOS、RZU机辅调度系统，其他各种外围设备以及与沿线车站联锁设备之间的连接均统一采用X.25接口。BOS系统已在韦尔斯站投入运用。

第六节

磁悬浮铁路

高速铁路以及磁浮系统都是每个国家在当地经济、社会和政治各项制约下，针对特定的运输要求而发展起来的。作为铁路先进技术的储备和发展需要，德国是最先进行磁悬浮铁路研究的国家之一。

德国1971年开始研究磁悬浮技术，1980-1987年建成埃姆斯兰特磁浮铁路试验基地。1988-1993年试验速度分别达到413km/h和450km/h。欧洲磁悬浮列车采用电磁悬浮技术，同步长定子线性电动机驱动。利用传感器调节浮力，速度400km/h时，悬浮间隙为10mm。德国研制的Transrapid磁浮高速铁路是一种速度介于飞机和汽车/铁路之间的革新的自动化交通系统。这种新的轨道交通系统是用磁力作动力，在特殊的轨道上运行的。

一、磁浮列车的运行控制系统

磁浮铁路列车采用无线控制系统，磁浮列车Transrapid的运行是通过行车指挥中心自动控制的，只有排除故障时，人才介入。移动设备和地面行车调度固定设备之间的数据传输是通过无线电进行的，无线传输系统采用38GHz通信系统，双向不间断传输数据。

二、磁浮列车的安全技术规范

为了预防出现互不兼容的制式，统一德国磁浮高速铁路的安全技术规程，1993年开始安全技术规程的制定工作，1996年完成了磁浮高速铁路规程（RWMSB）的编制工作。RWMSB是有关磁浮铁路安全技术要求和验证方面的汇编。该规程满足了磁浮系统的特殊要求，是其他规程不能代替的。该规程集中了有关各方在磁浮铁路开发全过程中取得的知识和经验，代表了德国磁浮高速铁路安全技术的当前水平。内容包括：

应用范围和意义；

安全技术要求；

与MbBO（磁浮铁路修建和运营规则）安全技术要求的关系；

为满足安全技术要求进行的验证。

第七节

分析与建议

一、信号系统标准化

随着欧洲一体化的发展，欧洲铁路信号系统制定了统一标准，如信号设备技术标准ERTMS/ETCS、安全标准PrEN50129和PrEN50128标准等腰三角形。

目前，欧洲铁路信号系统制定并采用统一标准，正受到世界上很多国家的关注，美国、日本、澳大利亚和印度等国家正在积极关注ETCS规范。

二、现代铁路信号系统特征

现代铁路通信信号系统具有如下特征：

网络化。现代铁路信号系统不仅仅是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网络化结构，使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况，灵活配置系统资源，保证铁路系统的安全、高效运行。

信息化。全面、准确获得线路上的信息是高速列车安全运行的保证。因而现代铁路信号系统采用了许多先进的通信技术，如光纤通信、无线通信、卫星通信与定位技术等。

智能化。智能化包括系统的智能化与控制设备的智能化。系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。

标准化。制定并采用统一的标准，实现设备的互操作性。

安全设计与评估。采用标准的设计规范，提高信号设备的安全性，同时按照系统生命周期规范设计，降低设备的成本。

三、欧洲铁路信号系统的发展趋势

欧洲铁路信号系统的发展趋势是：

大力发展基于GSM-R的列车控制系统（ETCS），研究与ETCS相适应的移动闭塞技术；

对联锁技术进行标准化和简化；

在ETCS基础上，开展把进路设置从地面转移到机车上的可行性研究；

向列车增添更多的智能功能，从而精简大量的地面设备。

第五篇：中国铁路

三、企业列表

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北京隆长泰工程机械有限公司

北京铁路丰台机车车辆配件厂

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北京二七技术交流站

北京飞箭汽车机车车辆配件厂

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铁道部科学研究院机车车辆研究所大兴试验工厂 北京丰华实机械有限公司

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北京惟思得电气技术有限公司

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