中国铁路的发展趋势

第一篇：中国铁路的发展趋势

中国铁路机车车辆工业发展之路的思考

一、铁路机车车辆工业发展业绩斐然

中国铁路机车车辆工业经过几十年的努力，从无到有，从小到大，以不断升级换代的“中华牌”产品支持了铁路运输业的大发展，为推进中国铁路的现代化作出了重大贡献。

1.1 发展历程的回顾

我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历了3个阶段。

1.2通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期

解放前，我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担当维修任务。新中国成立后，从仿造国外机车着手，1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车。通过仿制，培养了中国自己的技术力量，建立了自己的机车车辆制造业。60年代末，国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业发展的幼稚期。

1.3引进吸收，自主创新，渡过产业发展的成长期

伴随着我国改革开放，铁路机车车辆工业进入了成长期。70年代，在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车。进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇，利用技贸结合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收，自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得了突破，大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。我国自行研制的东风

5、东风

6、东风

7、东风8型大功率内燃机车和韶山

4、韶山

6、韶山7型电力机车，以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高，制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载，提供了急需的技术装备。90年代初，为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆，取得了重大突破。与此同时，铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线，进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了一个新台阶。

1.4适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平，进入产业发展的成熟期进入90年代中期，我国已经形成了具有很强开发制造能力的机车车辆工业体系。机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后，又相继开发成功东风4D、东风

11、韶山

8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要。1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久，全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达到200km。以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期。2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km／h的试验速度。这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。机车车辆的发展趋势

列车方案选择的原则是：电力牵引功率大、经济性好、利于环境保护，；符合额定功率、空气动力学、粘着力和加速力方面要求。

2.1 机车电气设备的发展趋势

随着微机技术发展，机车车辆已开始发展总线网络技术，机车电气设备将面临着能与总线对话的要求，智能电器发展已成当务之急。发展智能电器的关键技术

是采用大规模专用集成电路和单片机、高精度传感器、脱扣器功能电路设计、系统合成等。智能电器能记录显示电路参数（电压、电流、功率因数），存储故障工况，便于查询、分析研究。智能电器能扩展保护功能，如主断路器实现di/dt，it保护，能与电机热特性曲线密合的电子式热保护器。智能电器还能进行自我诊断，例如测量剩余电寿命。智能电器将大大提高电器产品技术性能。智能电器要求产品的电磁兼容性能大大提高。电磁兼容性应包含两个含义：一个是不干扰别的设备，另一个不受别的设备干扰。对于主断路器等大型电器其控制电路同样要进行电磁兼容试验;同时主断路器开断时引起的过电压要小，要求真空断路器的截流值要小。各种电磁线圈开断时均应释放能量，以减少干扰信号。随着微机控制的发展，有接点电路越来越简单，要求接点可靠性越来越高。环境污染对产品可靠性影响很大，发展真空电器和密封充氮电器对提高产品耐环境污染能力有很大好处。为了适应环境条件要求，发展系列机车车辆专用密封电器成当务之急，如变流机组由风冷向液冷、热管冷却发展，无空气污染硅元件绝缘技术提高了其耐环境能力。密封电器的电气安全可靠性高、维护工作量很少，甚至能设计成免维护;制造成本虽然提高，但逐年的维修保养费用却大大降低。实现直流接触器以及继电器的全密封式设计具有相当重要意义。设计真空型交流电器也是发展方向。

机车电器发展的关键技术问题是如何提高可靠性和使用寿命，该问题已在行业中得到共识，在国内外也都得到重视。发展智能电器、耐环境电器，研发高性能、多功能、模块化结构电器对提高可靠性是有益的;但实践运用80%是由于设计不完善引起的。要证明，电气产品故障的想提高电器产品的可靠性，首先要开展产品的可靠性设计，要进行各种极限条件下的设计，要进行稳态、瞬态、过渡状态、故障状态的分析与设计，电子、电器产品要进行降额设计、容差设计、潜通路分析、热设计热分析、电磁兼容设计、耐环境设计、冗余设计等;要建立以质量为核心的保证体系，要把质量控制从设计、生产、工艺、试验、质量管理的全方位、全系统发展的基础上向全过程、全寿命（售后服务、报废处理）方向延伸。

2.2车体控制

瑞典高速动车组X 2同意大利的ETR~50一样，高速通过曲线线路时产生的问题通过车辆侧向倾斜予以解决。X 2列车的特点是采用径向轮对作为导向并根据曲线半径进行车体倾斜控制，这样可以在曲线比例高达30 的线路上运行，即使不改造既有线也能将运行时间缩短25。这在高速列车中具有特珠的地位。瑞典X 2列车车体向两侧的倾斜度为6．5。，意大利ETR 450列车为8～ 1O。

2.3 舒适度和服务设施

高速歹哺；除了牵 f，走行和制动技术的巨大进步外，还有信息处理技术。主要内容包括：各车厢的空调设备，高质量的座席，车内装璜、烹调设备和现代化的信息显示系统。TGV 大西洋列车比TGV 巴黎～东南具有较高的舒适度，为旅客提供了小型会议室、洒吧间、影视室、儿童包厢以及宽敞的家庭包最小曲线半径为4000 m，最大坡度15‰ 时，运行速度设计为260km／h。但是，以26O～270km／h 速度运行的试验列车，在隧道里出现了阻力急剧增加的现象，而且服务人员也感到侧面通道的气流速度在提高。夸后拟把行车速度提高到280~300km／h 时，要求制造出厢。经改善的隔音设备和空气弹簧以及无声响的空调设备，使得速度在300km／h 时，车内噪声只有65dBA(ICE73dBA)。还有按照人类工程学要求新研制的座席、液晶灯光信息显示牌、无线广播和录音

节目以及新设计的有通讯设备的餐车。

2.4计算机诊断系统

高速列车具有由计算机控制的诊断系统，它的工作与列车的控制功能无关。在列车启动前，它负责静止检验，列车运行中负责功能诊断，而在工厂作为维修诊断。

2.5未来１０年内我国内燃机车发展方向的建议

４０多年来，我国内燃机车经过了早期试制阶段、第１代和第２代，现已发展到第３代，并开始了第４代内燃机车的研制。２０００年６月首批２台ＤＦ４ＤＪ型机车在大连机车车辆厂落成，它是我国第１种交流电传动干线内燃机车。其传动装置采用西门子公司的ＩＧＢＴ功率元件的变流器、ＩＴＢ２６３０型交流异步牵引电动机。另外，戚墅堰机车车辆厂正在研制４２６０ｋＷ交流传动内燃机车，该个装有与奥地利令斯特研究所（ＡＶＬ）合作改进的电喷式１６Ｖ２８０／３００ＺＪＢ型柴油机，并采用交直交传动、三轴径向转向架、柴油机交流变速起动、交流辅机电传动等新技术。

根据当前世界内燃机车技术发展的趋势和可能性，我国应当在把第３代机车迅速投入批量生产的同时，立即着手开发以交流传动技术为主要特征的第４代内燃机车。

国产第４代内燃机车应当具有的特征

据初步研究，适应重载、提速要求的我国第４代内燃机车的基本特征如表１所示。归纳起来，其基本特征有：采用成熟的微机控制技术；采用交流传动技术：货运机车采用径向转向架，客运机车采用高速、准高速转向架和径向转向架；采用电子喷射的新型柴油机。

国产第４代内燃机车的传动方式选择

第４代内燃机车的传动方式应采用交流传动。交流传动中，最重要的器件是逆变器，主要包括ＧＴＯ和ＩＧＢＴ。

国产第４代内燃机车柴油机的发展方向

我国１、２、３代内燃机车柴油机喷油控制方式都是采用机控方式、机械式调速器，国外大功率内燃机车柴油机均采用电子喷射和电子调速器。如德国ＭＴＵ４０００型机车柴油机采用共轨式（ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌ）电子燃油喷射系统，与传统的中凸轮轴驱动的柱塞式喷油泵和喷油器系统完全不同，“共轨系统”是由高压油泵、储压器、喷油器和电子控制装置组成。

鉴于我们国家的技术及工艺水平，走技术引进、消化吸收之路可以说是一条尽快赶上世界先进水平的捷径。在这方面，美国ＧＭ公司和德国西门子公司可以说是一个成功合作的范例。ＧＭ公司最初的微机控制系统是山西门子公司提供，后来ＧＭ公司自行开发出ＥＭ２０００微机控制系统，用于机车控制。国产第４代内燃机车的最高速度

对于第４代内燃机车的最高速度，根据我国的线路情况，货运为９０—１００ｋｍ／ｈ；客运应提高到１４０—１６０ｋｍ／ｈ，考虑到技术发展的可能性和国际市场的需要，还可以考虑速度到１８０—２００ｋｍ／ｈ。事实上美国、英国、加拿大等国的客运内燃机车的速度早已达到２００ｋｍ／ｈ。因此，如果市场需要，第４代内燃机车的最高速度为２００ｋｍ／ｈ应当是可能的。国产第４代内燃机车的可靠性与可维修性设计

内燃机车可靠性与可维修性设计也是国外大功率内燃机车的一个发展方向。经验表明，大功率交流传动内燃机车无故障运行能力要比传统的直流传动内燃机

车大４０％左右。可靠性提高除通过结构方面的改进外，一个显著的特点是叫可靠性技术的应用。提高内燃机车可靠性问题不只是通过对薄弱零件改进来解决，而且要将可靠性技术贯穿于内燃机车设计、试验、制造、使用维修和管理等各个环节中，形成一个系统工程。在设计中除采用概率统计方法，把影响应力和强度的各因素视为随机变量运用可靠性理论保证所设计的零部件具有规定的可靠度外，还要进行可靠性规划与设计，主要包括“建立可靠性模型”；将系统可靠性指标分配给各级组成部分，进行“可靠性分配”；根据设计方案进行“可靠性预测”；按照设计方案进行“故障模式、影响及危害性分析（ＦＭＥＣＡ）”及“故障树分析（ＦＴＡ）”等，找出影响可靠性、安全性的关键部件及薄弱环节。国产第４代内燃机车，应具有可靠性、维修性及模块化设计。

09级交运茅班

张要（20092880）

第二篇：中国铁路焊接未来发展趋势(整理版)

中国铁路焊接未来发展趋势 [图片]

一、前言

1、近年铁路货车主要生产车型及主要钢材 1.1 中国铁路货车发展历程

1949年新中国成立后，中国铁路货车经历了两个阶段、实现了三次大的升级换代。第一阶段是从1949年至1957年的仿制国外产品阶段，第二阶段是从1957年至今的自行研发、自主创新阶段。在两个阶段中，中国铁路货车实现了三次大的升级换代：

(1)1957年，新中国第一个自主设计的P13型棚车在齐齐哈尔诞生和载重30吨货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由30吨级向50吨级的第一次升级换代；

(2)1978年，载重60吨C62A型敞车在齐齐哈尔落成和载重50吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由50吨级向60吨级的第二次大的升级换代；

(3)2005年，C70型敞车等载重70吨级货车研制成功和今年载重60吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由60吨级向70吨级、时速由70～80公里向120公里的第三次大的升级换代。

1.2 “十五”期间取得的主要成果

20世纪90年代末，齐轨道装备公司引进消化了美国铁路货车转向架交叉支撑先进技术，研制开发了具有世界先进水平的转K2型提速转向架和P65型行包快运棚车，开创了中国铁路货车的提速先河，创造了中国铁路货车第一速；完成了既有货车120km/h提速改造方案设计和试验验证，揭开了中国铁路货车全面提速的崭新一页。“十五”期间，特别是2003年铁路实施跨越式发展战略以来，中国铁路货车和重载运输取得的主要成果是：

一是齐轨道装备公司研制开发了具有自主知识产权的载重70t级敞车、棚车、平车、罐车和漏斗车等5大类10余种新型提速、重载铁路货车，实现了中国铁路货车由60t级向70t级全面升级换代的历史性跨越，构筑了中国铁路货车发展史上的重要里程碑。

特别是单车载重70吨、时速120公里、列车编组5000吨三大技术指标的同步集成和客货共线、高效周转、可靠安全的有机组合，创造了中国铁路货车提速重载并举且独具特色的世界新记录。

二是齐轨道装备公司研制开发了载重80t级C80型铝合金运煤敞车、C80B型不锈钢运煤敞车等高端产品，满足了中国大秦线开行2万吨重载单元列车的运输需求，开辟了中国铁路重载运输的新纪元，使中国铁路重载运输技术水平一步跨入了世界先进行列。

三是齐轨道装备公司研制开发了澳大利亚用C3型集装箱车、五单元关节式集装箱车、C32型煤漏斗车、C35型粮食漏斗车及矿石漏斗车，取得了货车整机出口的新突破，实现了中国向世界发达国家批量出口整机铁路货车的夙愿，向世人展示了中国铁路货车制造业的综合实力。

四是齐轨道装备公司研制开发了D38型载重380吨钳夹车、D32型载重320吨凹底平车、350吨落下孔车、D26A型组合式长大平车，株洲车辆厂研制开发了D29型290t落下孔车等长大特种货车，填补了多项国内空白，达到了国内领先、国际先进水平，连创了3项中国铁路之最。小结：

在过去的几年里，各货车新造厂大批量生产的主要货车产品为采用Q450NQR1高强度耐候钢制造的C70型敞车、P70型棚车、G70罐车L70型粮食漏斗车及各型集装箱平车，采用T4003铁素体不锈钢制造的C80B型不锈钢运煤敞车等。

目前正在研发新型耐候钢，在既有Q450NQR1高强度耐候钢的基础上，保持力学性能基本不变，耐腐蚀性能提高一倍的高耐蚀型耐候钢S450EW，2010年10月通过了装备部组织的技术审查会。

Q450NQR1高强度耐候钢--运装货车[2003]387 号文

T4003铁素体不锈钢---------运装货车[2008]186 号文

S450EW高耐蚀型耐候钢---运装货车[2010]XXX 号文

2、铁路货车制造厂常用的焊接工艺方法及焊接材料 a 手工焊条电弧焊 b 手工气体保护焊 c自动埋弧焊

d专机气体保护自动焊(或机械手自动焊接生产线)

焊接材料主要为实芯气体保护焊丝（MAG）、焊条、埋弧焊丝，药芯焊丝应用的较少。

选择优质的焊接材料也是保证产品焊接质量的关键，近年铁道部实行了焊接材料市场准入制度，使焊接材料的产品质量有了一定程度的提高。但目前不锈钢焊丝国内厂家的产品质量还有待提高！

3、铁路货车焊接生产的自动化程度

通过近几年的技术改造工作，各新造厂焊接生产的自动化程度均有较大幅度的提高，尤其是端墙、侧墙等大部件的焊接，基本上实现了专机或机械手自动化焊接。以齐轨道装备公司生产C70敞车为例，全车焊缝长度约为940米，其中大部件（端、侧墙及地板）自动化焊接比例达到了75%，尽管其焊接自动化水平较以前有所进步，由于新造厂的产品经常处于多品种小批量生产状态，专机焊接生产线的柔性较差，有些产品的焊接生产自动化程度还有待于进一步提高。

二、铁路货车焊接工艺工作现状及发展方向

1、焊接工艺与产品设计的结合

对于并行工程中的焊接工艺如何与车辆设计结合，各货车工厂做法各有不同，但最终目的是相同的，就是在产品设计时从材质的选择、结构形式、部件的连接方式、焊接接头形式、焊接质量要求及检验标准等方面，要求焊接工艺人员参与产品设计的全过程，在产品设计时充分考虑其焊接工艺性,改变只在设计后进行图样的焊接工艺性审查,或仅限于制造时焊接工艺保证,而不能较好地起到优化焊接结构及焊接接头设计，应高度重视高疲劳载荷的焊接结构的设计细节，规避焊接对产品可靠性带来的风险。通过对材料的焊接性能研究，为产品设计人员的材质选择扩展范围；通过对焊接结构的研究，为设计人员的结构设计提供依据；通过对焊接可靠性的研究，为设计人员的结构工艺性提供保障。

在产品设计的过程中，对关键重要结构，焊接工艺人员应与设计人员密切合作，从结构的构思、结构设计的具体过程、样件试制、试验验证、运用考验等环节实施并行工程，以提高产品研发和制造的质量。

2、焊工操作技能培训标准

通过对新造车行评以及线路运用故障反馈等问题的分析，不难看出，各工厂间以及工厂内部的焊工技能水平参差不齐，且存在一定数量的操作者其技能水平较低，无法满足产品的焊接质量要求。因此，建议货车制造厂应向客车机车行业学习，要把培训与提高焊工技能工作放在提高焊接质量工作的首位，争取培养出一批优秀的焊工，使其在具有良好操作技能的同时，能够在主观意识里树立“注重品质、关注细节”的理念。

铁路货车行业的焊接属于中薄板钢结构焊接，与电力、化工、造船等行业有些不同，所以应选择接近行业特点的项目来培训员工。

3、完善铁路货车焊接标准及工艺文件

现有的铁标TB/T1580-1995,已经无法满足新一代大轴重铁路货车的焊接质量要求，特别是在焊接工艺评定，高强度疲劳载荷钢结构焊接质量的要求及焊缝细节处理，焊缝质量等级分级，焊接操作者素质的要求等方面与国外标准相比有差距。

应参考美国标准AWS D1.1,澳大利亚标准AS1554.1, AS1554.5, AS1554.6, 欧洲EN15085标准，以及ISO3834标准等制定一套适合新一代大轴重铁路货车的焊接质量要求的标准，我公司目前编制了Q/QC65-013-2009 Q/QC65-014-2009《高速铁路货车转向架构架及车体通用焊接技术条件》，在C80B、C70、P70应用后取得了较好的效果。

4、开展EN15085标准（轨道车辆及其部件的焊接）认证工作

按照欧洲发达国家的管理理念，其管理体系已覆盖到具体的专业领域，例如：轨道车辆及其部件的焊接。轨道车辆及其部件的焊接以EN15085系列标准（替代原DIN6700系列标准）为基础建立体系，主要对质量要求、资格审查（设备设施、人员资质、物料存储与管理等）、设计、生产以及检验与记录等几个方面进行管理，并以认证的形式帮助企业形成系统的焊接质量管控体系。通过开展该项认证工作，有助于企业进一步提高其焊接工艺管理水平。

目前，国内铁路机车制造厂与客车制造厂通过EN15085标准认证的较多，货车制造厂尚属起步阶段，需逐渐了解和掌握该套标准与体系，并最终通过认证来完善企业的焊接质量管控体系，从而提升企业的焊接工艺管理水平和实物的焊接质量。

5、高性能焊机的推广应用

气体保护焊焊机目前以晶闸管整流为主，由于受整机价格的影响，逆变、具有脉冲功能的可以焊接碳钢、不锈钢及铝合金的高性能焊机应用较少，应逐渐推广应用。

采用高性能焊机可以保证焊缝成形良好，减少焊接飞溅，可选择的焊接参数专家系统可以减少人为因素的影响，降低对操作者技能的要求。

6、重视焊接烟尘治理

随着钢结构焊接的发展，焊接生产逐渐向高效率和清洁化的方向发展。焊接造成的化学污染和物理污染所带来的焊工职业病、环境污染等危害已越来越被社会重视。我国《中华人民共和国职业病防治法》第四条、第五条中明确规定： 劳动者依法享有职业卫生保护的权利。用人单位应提高职业病防治水平，对本单位产生的职业病危害承担责任。2008年，国家环保总局对焊接烟尘的国家标准也进行了修订，烟尘浓度的标准值由原来的6g/m3调整为4 g/m3。

目前国内外对焊接污染的治理主要是针对焊接烟尘和有毒气体。虽然近年除尘技术得到了长足的发展，但由于焊接工况复杂，治理费用昂贵，大型的钢结构焊接企业靠单一的除尘方式效果往往不理想。特别针对寒冷地带（如我国北方）的烟尘治理，依然是困扰企业的一个难题。

国外对焊接烟尘治理的研究比我国早，处理技术相对先进、成熟。焊接烟尘治理设备从单一性、固定式、大型化，向成套性、组合性、可移动性、小型化以及能耗低的方向发展。对焊接烟尘的处理采用局部治理为主、全面治理为辅的手段，以此改善作业环境的污染。

我国对焊接烟尘治理的研究虽然起步较晚，但发展较快。在充分借鉴国外相关产品设计和研究成果的基础上，形成了适合我国国情的设计思想。但由于整体水平上的差距，导致在设备细节设计制造、运行费用控制以及处理效果上与国外同类产品相比还有一定的差距。

7、搞好焊接工艺人员队伍建设

各工厂应合理配置焊接工艺人员岗位，有计划地选派工艺人员参加国际焊接工程师培训，有条件的企业应设立焊接实验室。

8、结束语

铁路货车行业的焊接工艺水平与客车机车行业相比还有一定的差距，因此我们必须瞄准国际国内先进技术水平，为满足重载、快捷货车新产品开发需要，提高焊接工艺的保证能力，实现快捷货车技术新突破和重载货车技术的新跨越，确保中国铁路货物运输发展的要求。

第三篇：欧洲铁路发展趋势

欧洲铁路发展趋势

近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。

目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车；通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票；在所有国际铁路中转站设立综合服务区；降低成本，提高安全性。

从长远看，欧洲人口、经济和社会的综合发展趋势是人们预期寿命延长，精力充沛的退休人员增加；教育旅行机会增多；购买力提高；需求个性化等等，所有这些将对运输需求的数量和种类产生重大影响。据预测，欧洲铁路客运量将以每年2％的速度持续增长，国际间客运量将呈现更强劲的增长势头，且各种运输方式均如此。按这一设想，旅客运输市场将持续增长到2010年，其绝对值将比现在增加30％。需求增长为铁路带来新的发展机遇，为此，欧洲铁路联盟确定了铁路发展的相应对策。

一、提高舒适度

为了提高列车服务质量，欧洲铁路联盟正着手建立国际客运舒适度标准，主要涉及可接受性、车厢内震动与噪声、高速车辆密封性、空调等。为了增强铁路服务重要组成部分——车站的作用，欧洲铁路联盟已制定建立欧洲车站网计划。网中各车站都与城市交通网融为一体，并使旅客可以直接进入一个完备的服务区。

二、发展铁路通用卡

欧洲和摩洛哥铁路使用铁路通用卡已有26年的历史，数以百万计的青年人持这种卡乘火车在欧洲旅行，并享受很多优惠。区域性旅客也可以持卡在一国或多国旅行。它不仅用于旅行，还可以在博物馆、饭店和徒步旅行青年招待所享受打折优待。欧洲各铁路公司加快了使用电子车票的步伐，国际铁路联盟的“灵通卡”工程可保证旅客能在国际范围内通用。铁路公司还可以把“灵通卡”作为市场营销的工具，追踪每个使用者的行程并为其安排旅行计划。

三、建立互联分销系统

互联分销系统(ESPOIR)确保每一服务系统的业务往来被其他系统所接受，对任何一个旅游咨询，各系统给予唯一的、完整的、与铁路服务相一致的回答。为了实现这一目的，国际铁路联盟正在发展一个开放的、可以与其他运输方式对话的通讯标准。

四、降低成本

欧洲各国铁路在不影响舒适和安全的前提下，采取一系列措施降低机车车辆造价。对于欧洲铁路经营者来说，下部基础设施费用是成本中重要组成部分，一些国家正研究减少下部基础设施的收费措施。

五、缩短常规铁路旅行时间

在建立泛欧高速铁路网的同时，努力缩短常规铁路的旅行时间，采取的两项最有效措施是：利用各种方法采用摆式技术；改进结构、增强摆式技术的性能。

六、加强旅客安全

常规铁路提速前，必须先加强车辆抗冲击性研究。继续加强列车安全和防袭击等方面的研究。欧洲铁路联盟坚信，下一世纪欧洲铁路将以旅行时间短、服务水平高等具有典范的高质量服务和极具吸引力的票价开创一个新纪元。

第四篇：2014年中国铁路客运市场投资发展趋势

2014年中国铁路客运市场投资发展趋势 智研咨询网讯：

内容提示：这标志着综合交通运输体系建设进入关键期，正在逐步实现由各种运输方式独立发展向综合协调发展转变。铁路客运的发展需遵循不同运输方式合理分工的原则，发挥经济运距的调节作用。

观光旅游市场保持快速增长。研究部统计数据显示，近几年旅游市场规模不断扩大，2010年我国旅游总收入为1.44万亿元，国内旅游人数为21.5亿人次，国内旅游收入1.15万亿元，年均增长10%，占旅游总收入的比例由2005年的68.8%上升至79.9%，到2015年，城乡居民人均出游将超过2次。旅游成了现代社会人民群众生活的重要组成部分，对于提高国民素质和提升生活质量有极大的意义。据测算，十二五期间，我国国内旅游人数仍将达到9%的年均增长率。到2015年，我国旅游总人数将达36亿人次，其中国内旅游为33亿人次。从旅游市场的总量及消费结构预期看，旅游目的出行的旅客仍将呈较快增长。

旅游流是铁路客运主要客流成分之一，尤其是高速铁路的重要客源。统计显示，2011年国内旅游者通过公路出行的比例约38.9%，通过铁路出行的比例约36.4%；预计到2016年，通过铁路出行国内旅游的比例将进一步上升到38.05%，与通过公路出游比例基本持平。铁路拥有如此强大的国内旅游客源，除满足旅游流最基本的出行需求外，如何充分利用发达的铁路网络和既有资源、以优惠的价格主导整合旅游产品的各要素、成为国内旅游整体产品的提供者，是铁路在当前经济低迷、货运形势严峻的背景下所面临的新机遇。

差旅管理市场发展迅猛。与观光旅游市场不同，差旅市场是指人们出于商业目的外出公务或参加政治、社会、文化等活动而形成的市场，一般具有目的性、高端性、专业性等特征，具体又可以细分为商务市场、公务市场、会奖市场、考察培训市场等。从差旅市场发展规模看，2000年中国商务旅行总开支为180亿美元，2010年增至620亿美元，2012年中国商务市场规模猛增至2000多亿美元，预计到2020年将达到2770亿美元。目前，中国是世界第二大商旅市场，有望在2015年超越美国成为世界最大的商旅市场。在高速铁路客流中，公务、商务客流占50%以上，对差旅市场的发展进行深入分析将极大地促进高速铁路客运营销工作。差旅管理是指企业自身或借助专业差旅管理公司的协助对其差旅活动进行整体规划，降低差旅成本并提高出行效率。据2011年的调查，全国差旅费用每年达1000万元以上的公司400～500家，100万～1000万元的约3000家，100万元以下的约1万家。差旅市场的发展潜力巨大，航空公司已将差旅管理作为其新的利润增长点，并且细分为商务、公务、会奖等子市场；铁路也应以追求客户忠诚度为目标，进入差旅管理市场，借助差旅管理的增值服务与大客户建立长期持续的纽带关系。

其他竞争方式发展迅速。航空方面，“十一五”期间，航空客运量年均增长14.1%，周转量年均增长15.6%。从全国民用机场数量看，将从2010年的175个增加到2015年的230个，2020年达到244个；初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，同时航线数量也会大大增加，国内的航空出行将日渐普遍，体现了客运市场出行质量的改变。

公路方面，根据《交通运输“十二五”发展规划》，预计到“十二五”末，公路总里程达到450万km，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万km，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万km，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万km。2012年末全国民用汽车保有量达到1.2亿辆，其中私人汽车保有量9309万辆，2015年末民用汽车保有量将达到1.5亿辆。居民消费能力的增强和道路交通的发展，一方面让汽车消费成为人民群众的日常消费，另一方面也让自主性的公路中短途自驾出行成为新趋势，特别是节假日高速公路免费政策实施后，公路自驾出行量迅猛增加。

《交通运输“十二五”发展规划》中指出：“十二五”期间，以高速铁路、轨道交通等建设为契机，建成100个左右铁路、公路、城市交通等多种运输方式于一体有效衔接的综合客运枢纽。在综合运输通道资源的合理配置上，注重综合运输大通道与经济发展主轴的有机衔接，体现对国家主体功能区规划的基础支撑作用。优化各种运输方式在运输通道内的资源配置，发挥各自比较优势。

第五篇：铁路通信的发展趋势

铁路通信的发展趋势

铁路通信网发展至今，发生了天翻地覆的变化，从模拟到数字，从电缆到光缆，从PDH到SDH，从STM到ATM，从ATM到IP/DWDM……。一代又一代新技术、新系统层出不穷。然而，绝大多数新技术、新系统都是应用于骨干网中，用户接入网仍为模拟双绞线技术所主宰。由于社会经济和通信技术的发展，单纯的语音业务已难以满足用户和发展的需求，特别是光纤技术的出现，以及用户对新业务，尤其是对数据业务的需求增加，给整个网络的结构带来了影响，同时也为用户接入网的改造和更新带来了转机。所谓接入网是指骨干网络到用户终端之间的所有设备。其长度一般为几百米到几公里，因而被形象地称为“最后一公里”。由于骨干网一般采用光纤结构，传输速度快，因此，接入网便成为了整个网络系统的瓶颈

铁路无线通信接入网的发展过程

20世纪50年代，中国铁路车站值班员和编组场内线路值班员开始使用列车无线调度电话和站内无线电话，采用工作频率为2MHz和 40MHz的电子管设备。70年代初，全部改用150MHz和450MHz频段的晶体管设备。80年代初，在编组场上推广应用携带小型的150MHz、450MHz的站内无线电话。铁路沿线维护作业人员的无线电话也相继推广使用。养路、施工的报警无线装置也得到迅速的发展和应用，并进行了山区隧道区段的列车无线调度电话试验。形成了铁路无线通信的覆盖范围为铁路沿线的狭长地带和站场、车站所在地的区域。由于铁路沿线地形复杂、无线电传播环境恶劣，加之列车的快速移动，决定了铁路无线通信网与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。

铁路无线通信接入网的应用现状

由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。这样，专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统GSM-R（GSMforRailways）就应运而生了。GSM-Railway属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。GSM-R是基于分组数据的通信方式。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。

铁路无线通信接入网的发展趋势

随着铁路安全、重载、信息化及运营管理等方面对无线通信业务需求日益增多，铁路客票、机务、工务、车辆、电务等多个部门均需提供车地之间无线数据传输通道。铁路车地之间的无线数据传输需求包括：工务轨道动态监测信息无线传输；工务线路环境监测信息无线传输；客车运行安全监控信息（TCDS）无线传输；电务信号设备动态监测信息无线传输；机务安全监测信息无线传输；客票查询信息无线传输。其中，客票查询信息无线传输主要是列车进站时，列车长可以手持无线终端设备向地面客票信息发布中心发送请求，以便掌握本列车当前客票销售状态，对客车上座位和铺位等进行统一管理。因此，铁路部门急需搭建全路统一的无线通信接入平台，设立统一出口，为各项应用系统等车地之间信息传递提供无线传输通道。接入平台应能与公网（GPRS和短信中心）、铁路各应用系统进行互联互通，实现信息接收、存储、处理和转发，具备安全保障、日志记录和分类统计等功能

铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无论是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络、数据通信和图像传输、接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然，并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能，如同GSMR一样，必须将铁路通信所必备的功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）融入这一技术之中，形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。

以铁道部的全程全网的优势全力发展如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。另外，考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区，这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网，并将其经过适当的扩容改造，比如建立单基站无线接入系统，增加移动交换功能，适应信息社会的发展，有效发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。随着人们生活水平的提高和环境噪声污染的加剧，改善城市和乡村的声环境质量已经成为人们迫切的需求。噪声监测作为噪声污染防治的基础也自然成为环境保护部门的工作重点。传统的数据监测方法耗时、费力并且可靠性差，因此，环境噪声网络化自动监测系统的建设对于实现环境噪声的长时间连续自动监测具有重要的现实意义。

由于国外欧美一些发达国家的工业化和城市化进程比较早，环境问题的产生和相应的环境噪声监测研究与应用已有二十多年的历史，西班牙、法国及瑞典等发达国家已生产出全天候长年能在户外进行测量噪声的自动监测系统，并能根据监测系统提供的数据进行噪声预测软件的设计和城市规划，实现科学合理地控制城市环境噪声［1 ～4］。

由于环境噪声自动连续监测系统在国外城市区域的广泛应用，大大地促进了城市区域环境噪声的战略研究。有关噪声软件根据环境噪声自动连续监测系统网络的监测数据可绘制城市区域的瞬时三维立体彩色噪声谱图以显示噪声超标地段、时间［5，6］。目前，国内的大部分环境噪声网络化监测系统的结构是前端利用噪声采集终端或数据采集仪完成噪声信号的采集，然后利用显示屏直接显示噪声分贝等级，或者是利用 GPRS 无线网络将数据上传到噪声监控中心，噪声监控中心实现噪声数据的处理、存储及噪声等级显示等功能［7］，这些方案具有费用较高、操作复杂及资源不能重复利用等缺点。因此，笔者提出基于虚拟仪器技术的环境噪声自动监测系统。