高速铁路封闭层病害成因及修复控制措施

第一篇：高速铁路封闭层病害成因及修复控制措施

高速铁路封闭层病害成因及修复控制措施

石家庄高铁线路车间 马广志

摘 要：封闭层是高速铁路路基设备的重要组成部分，主要功能是保证无砟轨道道床不进水、排水畅通，控制工后沉降，保证设备稳定性。然而在高速铁路运营一段时间后，在各种环境因素作用下，封闭层出现了混凝土设备常见的胀裂、麻坑、空响、破损等病害。为此我们可以根据封闭层修复过程中的具体问题，合理利用一些技术措施，提高施工质量。本文首先介绍了封闭层设备病害的特点和成因，后阐述了运营维护单位在修复施工中的控制措施。

关键词：高速铁路；封闭层；修复；质量控制

前言

高速铁路封闭层病害的成因有很多，涉及材料质量、施工过程、大气温度、雨水成分等多方面因素，而且作用原理复杂。随着封闭层修复施工的不断增多，经验教训的不断积累，我们可以通过对影响封闭层设备耐久性的原因进行分析，优化修复作业的施工方案，以此保证施工质量，提高设备可靠性。

一、封闭层设备病害特点

通过对2016年5月份京广高铁k166～k312间，28段共计40.449km路基设备病害进行分析，得出该区段封闭层的主要病害类型及特点：

1.封闭层裂纹问题，横向裂纹多发生在两线间直线地段，纵向裂

纹多发生在两线间曲线地段。

2.封闭层破损问题，局部小面积破损多，多发生在路肩。3.封闭层空响问题，不同于封闭层裂纹、破损等设备病害，不易被发现，存在突发性和不确定性。

4.封闭层施工缝问题，如施工缝切割深度不达标、封闭沥青老化，是造成封闭层起鼓、路基设备沉降冻胀的潜在因素。

4%4%2%90%裂纹破损空响施工缝问题图1 四类主要病害类型所占百分比

二、封闭层设备问题成因

1.混凝土原材料质量问题

封闭层修复或施工作业混凝土标准需达到C20规格。C20混凝土配合比为（质量比）水：水泥：砂子：石子＝0.47：1：1.342：3.129。不难看出，水泥是混凝土的重要组成部分，且水泥在出厂前、存储中都必须保证其性能稳定。水泥质量不良一是影响混凝土强度不足，造成封闭层结构不稳定，出现裂纹、破损；二是影响混凝土的抗渗性能，造成封闭层防水性差，形成路基冻胀或沉降。这就要求使用单位技术人员在进料时要对水泥的品牌质量、强度等级等进行严格审核，并确保在存放过程中水泥始终处于干燥状态，以免遇潮变质失效。

2.施工工艺不良

在此谨以运营维护修复作业为例，简述一下修复施工中存在的问题。封闭层修复作业，程序比较简单，主要分为凿除破损封闭层、搅拌混凝土、浇筑、振捣和保养。但各个施工工序的对细节要求十分严格。浇筑速度不良或振捣不均匀会造成混凝土内部出现孔洞，从而影响混凝土强度。同时施工天气不良或保养时间短也会影响到混凝土设备的耐久性。

3.未按照施工方案设置伸缩缝

虽然在建设阶段施工单位按照规定长度设置了伸缩缝，但有些没有切割到规定深度。从而形成了所谓的假缝，造成封闭层整体长度过长。在高温或低温作用下，内部应力得不到及时有效的释放，从而形成了各种裂纹、鼓胀等。

4.自然条件影响

封闭层设备直接受到雨水、温度等各种环境影响。其中，冬春两季交替冻融影响较为明显。一般情况下，一旦雨季过后，封闭层就会处于饱水状态。到达寒冷的冬季，混凝土内部就会出现冻胀压力；春季来临时，混凝土内部压力又会得到释放。在年复一年的内

部应力反复作用下，封闭层表面会发生混凝土破损剥离，内部产生裂纹。

三、封闭层病害修复施工质量控制措施

1.控制材料质量

首先，水泥要有厂家的相关化验资料，标号低、质量差的水泥不得使用。其次，石子应选择质量优良的，粒径最大为20mm，石子偏大或质量差会造成混凝土振捣不实，影响混凝土抗渗性。因此，在选择进货厂家时，需进行严格的资格验证，并取样抽检。

2.提高混凝土的抗拉性

加强振捣是提高混凝土抗拉性的有效措施。施工作业时可以通过二次或者多次振捣来提高混凝土整体结构的密实度。振捣完毕后，及时清除混凝土表面的泌水。再利用抹子将混凝土反复按压，等到混凝土表面泛白无积水时，可以停止作业。这样可以有效提高混凝土的抗拉性能，较少混凝土表面裂纹的发生。

3.提高封闭层抗渗性

普通的混凝土内部很容易存在孔隙。振捣不实是成因之一，同时水泥中骨料粒径大也不可避免的造成混凝土内部填充不实。施工作业时可以通过添加高效小粒径掺料予以改善。小粒径掺料有硅粉、矿渣粉、粉煤灰等，这些超细掺料可以增强内部骨料的流动性，并填充于内部孔隙内，增强混凝土内部的密实度，阻断渗水径路。

4.降低自然环境影响

环境因素对混凝土设备的影响是不可避免的，尤其是温度应力

作用尤为明显。在大面积修复封闭层设备时，可在混凝土内部增加温度钢筋，提高混凝土抗拉或抗剪能力。钢筋设置方向根据设备整修前病害类型进行确定。如横向裂纹可设置纵向钢筋，反之，可设置横向钢筋。

5.控制施工中的人为因素

一是坚持“问题从现场来，解决到现场去”的原则，选择熟悉现场、责任心强、技术过关的施工人员进行作业。二是施工前进行详细的技术交底，保证施工人员掌握各个施工环节要点。三是严格按照标准化作业，确保混凝土搅拌、浇筑、振捣等时间符合要求，质量可靠。标准化作业不仅可以保证施工质量，还为施工单位的整体管理水平奠定优良基础。

6.降低工程遗留问题对设备的影响

对于施工缝不合规，封闭沥青老化不良问题，需在运营阶段不断推进解决。需要注意的是，施工缝作业需按照建设期间设计方案实施，以此确保新建封闭层设备符合设计要求。

四、结束语

高速铁路路基封闭层裂纹、破损、空响、鼓胀病害不断增多，修复技术也在不断提高。综上所述，修复施工需从控制原材料质量做起，通过加强振捣、加入温度钢筋等措施提高混凝土的抗拉、抗剪性，通过添加细掺料提高混凝土的抗渗性，通过过程控制提高施工质量的可靠性，最后通过稳步解决设备病害，使封闭层设备状态不断接近或恢复到设计水平。

第二篇：高速铁路混凝土原材料质量控制措施

混凝土原材料质量控制措施

一、原材料进场检验情况

1、水泥的进场检验

（1）检查生产厂家的资格证明和质量证明书是否齐全；（2）检查水泥的牌号、品种、强度、出厂日期等是否符合供货要求。

（3）检查厂家的自检报告和合格证，报告应包括3d强度试验结果、化学成分分析、凝结时间、安定性、细度等指标。

（4）按照验收规范中的抽样方法和检验项目对水泥进行抽样检验。

以上所有项目检验合格后水泥方可充罐储存。

2、矿物掺合料的进场检验

（1）矿物掺合料一般包括粉煤灰、矿渣和硅灰等，检查矿物掺合料的类型、品种、等级等是否符合要求。

（2）检查厂家的自检合格证和随车质量证明书。

（3）包装形式符合要求。包装形式有袋装和散装2种形式，袋装要检查包装袋。

（4）外观检查：检查矿物掺合料的颜色、粒度、密度等。

（5）按照验收规范中的抽样方法和检验项目对矿物掺合料进行抽样检验。

以上所有这些指标均合格才能入罐。

3、粗、细骨料进货验收

（1）检查粗、细骨料的品种、规格、粒度级配、生产厂家等是否符合要求。

（2）检查厂家的自检合格证和随车质量证明书。

（3）外观检查：⑴检查粗骨料（石）的产地、规格、粒度级配、含泥量、泥块含量、针片状颗料含量、杂物等；⑵检查细骨料（砂）的产地、细度模数、粒度级配、含泥量、泥块含量、杂物等。

（4）按验收规范要求进行抽样检查。粗骨料（石）检查颗粒级配、针片状颗粒含量、含泥量、泥块含量、压碎值指标、坚固性指标等。细骨料（砂）检查细度模数、颗粒级配、含泥量、泥块含量、石粉含量、坚固性指标等；

以上所有项目检查合格方可入库。

4、外加剂进货验收

（1）外加剂品种众多，主要包括普通减水剂、引气剂、缓凝剂、膨胀剂、速凝剂、脱模剂等种类，应检查外加剂的牌号、品种、规格、出厂日期等是否符合供货要求。

（2）检查厂家的产品说明书、匀质性检验报告和产品合格证。

（3）检查外加剂生产厂家的生产许可证、质量保证书和具有相应资质的检测单位出具的掺外加剂的混凝土性能试验报告。

（4）按验收规范要求的频次和方法对外加剂进行抽样检验，如减水剂试验减水率、泌水率比、含气量、凝结时间差、坍落度、抗压强度比、收缩率比等项目。

二、质量控制措施

1、水泥质量控制措施

（1）不同品种、规格、出厂时间的水泥不得混罐；（2）一个月放空或倒罐一次，做好密封储存、防潮措施；

（3）储存超过6个月，必须重新检验强度等级后使用；（4）建立完善的水泥验收、检验、库存及使用台帐。

2、矿物掺合料质量控制措施

（1）矿物掺合料按品种、规格、等级等专罐储存，不同等级、规格不得混罐；做好密封、防潮措施。

（2）应遵循先进先用原则，一个月放空或倒罐一次。（3）建立完善的矿物掺合料验收、检验、库存及使用台帐。

3、粗、细骨料质量控制措施

第1页，（1）严格控制细骨料的细度模数、颗粒级配、含泥量、泥块含量、石粉含量、坚固性指标等；

（2）严格控制粗骨料颗粒级配、针片状颗粒含量、含泥量、泥块含量、压碎值指标、坚固性指标等。

（3）粗细骨料分仓储存，料仓内应做好防排水措施。（4）粗、细骨料按照不同的品种、粒径、规格等分仓、分批堆放。

4、外加剂质量控制措施

（1）外加剂必须经检验合格并验证进货产品与工程试配时情况一致，才能使用；结果不一致，必须停止使用。

（2）外加剂要严格分类存放，遵循先进仓先使用的原则。

（3）粉状外加剂要防止受潮结块；发现结块，必须经性能试验合格并粉碎到全部通过0.63mm筛后才能使用。储存期较长的外加剂，也必须经性能试验合格后才能投入使用。

第2页，

第三篇：简述高速铁路线路病害整治及养护维修

简述高速铁路线路病害整治及养护维修

学生姓名:文绪

【摘要】铁路线路作为我国铁路交通运输中最基础的设备，不仅可以推进我国铁路交通的正常运行，而且在促进社会主义的发展方面，也有着十分关键的作用。而保持铁路线路的完整性和高质量，则直接关系到列车能否以设计的时速进行安全、快速、平稳的运行关键。我们即将身为一名铁路职工，如何搞好线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词:铁路线路；线路病害；整治；养护维修 目录

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 铁路线路并分析....................................................................2 1线路爬行的原因.................................................................2 1.1预防线路爬行方法..........................................................2 2钢轨病害的分类.................................................................2 2.1钢轨接头病害产生原因..................................................3 2.2钢轨接头病害的整治措施..............................................3 3预防曲线病害方法.............................................................3 4混凝土轨枕常见病害.........................................................4 4.1混凝土轨枕伤损的原因.................................................4 4.2混凝土轨枕病害整治....................................................4 5轨道不平顺.......................................................................5 5.1轨道不平顺种类...........................................................5 5.2轨道不平顺的整治办法................................................5 6道床病害的种类...............................................................6 6.1道床病害产生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害产生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔预铺时...........................................................8 7.3.3综合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板结...................................................................8 7.3.5离缝............................................................................8 7.3.6肥边...........................................................................8 8风沙对铁路的危害..........................................................8 8.1产生风沙危害的原因....................................................9 8.2防止风沙的措施..........................................................9 8.2.1选择合理的路线.......................................................9 8.2.2路基本体保护..........................................................9 8.2.3线路两侧防护..........................................................10

引言

铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。随着近年来我国经济的高速发展，我国的铁路逐渐向客运高速化货运重载化发展。这就对我们的铁路线路的状态有了更高的要求。为保持铁路经常处于符合铁路技术标准规定的良好状态，我们就必须对路基、轨道等进行养护维修作业。铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上得以一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路的养护作业，消除病害消除和缩小病害影响，是线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。我们即将身为一名普通铁路工要想合格的完成自己的使命就必须熟练的掌握线路病害的种类及其掌握整治的方法。

铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年在大自然中，轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能够及时进行，因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后，造成轨道结构及其部位被破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到，铁路轨道结构破坏速度较其它线路爬行、钢轨及接头联接零件病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展，要找出其病害形成的原因、进行合理整治，以加强设备使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。依规定速度安全、平稳和不间断地运行。

1线路爬行的原因

线路爬行是万病之源，形成爬行的主要原因有:钢轨在动荷载下的挠曲、列车运行的纵向力、钢轨温度变化、车轮在接头处撞击钢轨、列车制动等。当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床总想阻力不够时就会加剧线路爬行。一般认为钢轨挠曲是线路爬行的主要原因，而其他的因素则促成和加剧了线路的爬行。

1.1预防线路的爬行方法

防止线路爬行的措施主要是增加线路纵向阻力。加强轨枕与道床间的爬行阻力，方法是保持道床的标准断面，做到轨枕底下道渣厚度足够、轨枕盒内丰满、轨枕两端渣肩够宽、加强捣固、保持线路平顺、夯实道床。此外对脏污严重的道床一定要进行清筛，以防止因翻浆冒泥和线路爬底，降低线路纵向阻力。对于失效的扣件应及时更换和整修。

2钢轨病害的分类

2.1钢轨接头病害产生原因

(1)造成钢轨接头上下、左右错牙的主要原因： 一是更换新钢轨，新旧钢轨存在高轨轨端产生“台阶”；造成钢轨接头左右错牙的主要原因，一是接头螺栓松动，二是钢轨存在硬弯。

(2)造成钢轨轨端掉块的主要原因：钢轨轨端产生飞边后，夏季轨温不断升高使接头轨缝顶瞎，钢轨接头在列车巨大的动压力作用下，两端钢轨上下错牙。

(3)接头处岔枕空吊。

主要原因一是岔枕捣固不实，二是道床冒泥，三是接头处轨面不平

2.2钢轨接头病害的整治措施

(1)接头螺栓要达到应有扭力矩，使用加铁片或弯制夹板整治左右、上下接头错牙，轨缝最好应保持在8mm 以内。

(2)及时打磨钢轨，防止轨缝顶死；焊接接头轨端掉块，应及时对掉块进行焊补，并打磨平顺。

(3)利用大型养路机械设备进行破底清筛。以恢复道床弹性。

3预防曲线病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是要保持曲线头尾的圆顺。

(2)做好缓和曲线超高顺坡和正矢的递减，顺坡和递减时应等量进行，不要忽大忽小，缓和曲线头尾可适当增减3mm 的超高。

(3)合理设置外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和里股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨也不利。

(4)加强养护，经常保持曲线状态良好，保持方向顺、轨面平、轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符合车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。

(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符合车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。

(6)贯彻定期涂油制度，钢轨侧面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的有效方法之一，一般能使曲线上股钢轨的所有寿命延长2倍。

4混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件、道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力，并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置。混凝土轨枕在我国铁路铺设使用已有多年的历史，多年的经验表明，混凝土轨枕的使用对强化轨道结构、保证行车安全起到了重要作用。但是，轨枕在设计、制造和使用中的问题，致使部分轨枕早期发生裂损，影响了正常作用。

4.1混凝土轨枕伤损的原因

造成混凝土轨枕伤损的主要原因主要有制造质量、养护维修作业和结构三个方面。

(1)制造质量

在混凝土轨枕各类损伤中，纵向裂缝对行车安全危害最大，而且一经发生，发展极为迅速，严重者贯通轨枕全长，造成劈裂和龟裂，混凝土疏松、剥落，对轨枕承载能力、保持轨道状态能力和使用寿命危害很大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业

混凝土轨枕断面和配筋的设计都是在一定受力条件的前提下进行的，而混凝上轨枕截面实际承受的荷载弯矩与线路养护维修作业有密切关系。在养护维修作业中，如果使轨枕受力状态发生了变化，就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以

致产生轨枕伤损。养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几方面：捣固作业、轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换、没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利、接头养护不良、没有及时消灭轨面不平顺。

(3)轨枕结构

为了了解混凝土轨枕的使用情况进而采取措施，提高轨枕结构的可靠性，多年来，铁道部有关单位曾组织了多次较大规模的现场调查。历次调查的资料表明，现有轨枕按50年使用寿命的要求，考虑可能出现的非正常运营条件，轨枕结构强度必须适当提高。

4.2混凝土轨枕病害整治 根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。

5轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

5.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

5.2轨道不平顺的整治办法

(1)变化率不良进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线铺面、有砟桥上虎归工路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口作。

(2)改道作业在轨距及其板来实现的。

(3)垫板作业：在低水平三角坑偏差较小（不大于6mm 时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过25mm.(4)扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。6道床病害的种类:道床脏污、道床沉陷、道床翻浆 6.1道床病害产生的原因：

(1)道砟质量不良，有些道砟是石灰岩材质该类道砟的强度低耐磨性和抗冲击性、抗压碎性能差。现在的铁路逐步实现重载化。在列车重力反复作用下道砟相互挤压磨损而且磨损后是粉末状容易出现翻浆、板结等病害。(2)路基基床翻浆：

(3)①路基基床的密实度不足，在列车荷载的长期作用下道床颗粒嵌入基床形成一层膜致使地表水无法排出形成翻浆积水等病害。

(4)②日常维修工作中将路基面的平顺度破坏导致基床表面不平路基表面的排水不畅。③其他成因沙尘客车的垃圾及粪便严重污染道床减小了道床的渗水性和弹性易行成板结翻浆等病害。

6.2道床病害的整治(1)加强道床质量管理

①严格执行碎石道砟标准，从源头上把住道砟质量，坚决杜绝不合格的道砟进入铁路线上。②按道床的实际情况及时的线路清筛并及时更换道砟材质不达标的道砟彻底道床结构回复道床的良好状态

③结合维修对道床边坡进行清筛改道道床的排水性预防积水翻浆等病害的发生。

(2)整治机床病害恢复基床的密实度和排水顺畅，对基床填料不良或基床密实度不足引起翻浆的病害应采取基床土换填改善基床填料的土质条件彻底恢复路拱确保路基面排水顺畅(3)加强作业标的避免养护维修对原有路基面的破坏

(4)改善外部条件减少对道床的污染严格客车垃圾的回收和到站统一清理，保持道床的清洁从而改善工务工作的环境减少对环境的污染。7道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。7.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。7.2病害产生原因分析：

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。

(3)一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。

(4)一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。

(5)一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位

(6)辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。

(2)按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。(3)道岔区及前后各不少于100-150m 线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m 将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。

(4)精确测量岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。

(5)日常拨道作业时，有定位观测桩 首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。7.3.2在道岔预铺时(1)在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。

(2)在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。

(3)及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。(4)加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。

(5)加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。(6)加装经发行的绝缘轨距杆。7.3.3综合整治措施

(1)以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。(2)对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。(3)整治失格铝热焊接接头。

(4)对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。(5)对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。7.3.4道床板结

(1)对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。

(2)对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。(3)进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。(4)加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。7.3.5离缝

(1)认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。(2)整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。

(3)及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。

(4)调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。7.3.6肥边

一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块； 二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。8风沙对铁路的危害

风沙对铁路的危害类型大体可分为路基吹蚀和线路积沙两种。当风力达到起沙风而作用于路基时，沙植被风吹扬带走，产生路基风蚀。风蚀过程中形成的风沙流不断地撞击地表，继续将沙粒扬起，纳入运动的气流之中，使风蚀过程逐渐扩展；另一方面，路基本身又是风沙流运行的障碍物，导致风速降低，在线路上形成旋涡，丧失其前进速度，所携带的沙粒在线路上沉落，引起线路发生积沙现象。8.1产生风沙危害的原因

铁路受风沙危害的原因：有自然因素和人为因素两个方面。在自然因素中，主要是风和沙源。风是引起风沙危害的动力，丰富的沙源是形成风沙危害的物质基础。人为因素是指人类活动破坏了线路附近的植被，以及工程技术措施采用不合理而引起的沙害。我国大部分沙区均以西北风和偏西风为主，流动沙丘通常以摆动前进式向前移动，植被比较稀疏的半固定沙丘和轻质土沙地区线路的两侧，广泛分布着大面积流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙质干河床、平沙地、沙荒及沙质草原等，沙源极其丰富。这就是造成铁路沙害的根本原因。一般说来，风沙对铁路的危害，主要在流沙地区或天然植被不足以控制风沙活动的轻质土壤地区，显然是自然因素起主导作用。但是在固定沙丘和植被较稠密的沙质草原地区，有些地段的线路沙害也十分严重，这就是人为因素起主导作用。在这些地区，往往由于不合理的开垦、放牧和打柴等人类活动，破坏了天然植被致使流沙再起，引起沙害。这是应该特别注意防止的。在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路及附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为危害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。8.2防治风沙的措施

防治铁路沙害需要从预防和治理两个方面着手。首先，应尽量把线路通过地区沙害的潜在威胁减少到最小程度，并注意不使沙害的范围扩大；第二，在发生沙害地段，本着因地制宜，因害设防的原则，积极采取工程措施、生物措施和化学措施治理。因此，铁路沙害的防治工作是贯穿在选线、施工及运营等各个阶段的，每个阶段都不应忽视，龙其是运营阶段，防治沙害是保证列车正常运行的主要任务。下面分几个主要部分叙述。8.2.1选择合理的路线

在风沙地区修建铁路，正确的选择线路是防止铁路沙害最有效、最经济的措施。

①选择沙害威胁最轻地段。

②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。

③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。

④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。⑥少占耕地

8.2.2路基本体防护

风沙地区的铁路路基，容易遭受风蚀，尤其是路堤的路肩部位风蚀最重，而且踩踏变形。路基本体防护的原则是根据路基本体遭受风蚀为主的特点，因地制宜，就地取材，以达到不受风蚀的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平铺卵砾石、加宽路面、黏土包坡、泥糊抹面、铺草皮砖等。8.2.3线路两侧防护

①铺设防护带，合理确定防护带的宽度。

②机械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平铺式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9对铁路推行新的管理模式

结论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。

第四篇：混凝土结构裂缝成因及控制措施

混凝土结构裂缝成因及控制措施

一、内容摘要

现浇钢筋混凝土楼面板的裂缝，是目前较难克服的质量通病之一，住宅工程楼面出现裂缝，往往会引起投诉纠纷及索赔。建筑物钢筋混凝土结构的普遍应用，伴随着商品混凝土的推广，建筑楼面出现裂缝的机率在增加，日益受到社会人士关注；楼面结构出现裂缝原因复杂，有材料、温度变化等原因，也有设计、施工、使用等方面问题。混凝土工程中材料的特性决定了结构较易产生裂缝，从实践中来看施工中混凝土出现裂缝的概率也是很大的，相当一部分裂缝对建筑物的受力及正常使用无太大的危害，但裂缝的存在会影响到建筑物的整体性、耐久性，会对钢筋产生腐蚀，是受力使用期应力集中的隐患，应当尽量在各方面给予重视，以避免裂缝的出现或把裂缝控制在许可的范围之内。本文以监理为主，兼顾设计和材料等方面，阐述楼面裂缝的产生原因及防治措施。

二、混凝土结构裂缝成因及控制措施

混凝土结构的裂缝是一个相当普遍的现象，大量工程实践以及近代科学关于混凝土强度的细观研究都表明结构物的裂缝是不可避免的，它是材料的一种特性。因此，科学地对待裂缝问题是在对裂缝进行分类、研究的基础上，采取有效的措施，将裂缝的有害程度控制在允许的范围内。本章将就混凝土结构中常见裂缝进行分类，并对结构中占主要部分的裂缝进行成因分析。

混凝土结构裂缝成因

裂缝的形成有外荷载、结构计算模型差异、材料的收缩（主要为的混凝土收缩、温度变形）等原因造成。从技术角度来分析，有设计、施工、材料等方面问题，主要反映如下： 1.1设计原因引起的裂缝

楼板刚度不足：设计按多跨连续板进行配筋计算，侧重于满足结构安全，较少考虑混凝土收缩特性和温度变形等多种因素，楼板高跨比仅为L/33.6-L/35，其刚度较小对裂缝控制很不利。2）楼板构造配筋设计不周：设计在支座处按常规配设负筋，在中部板面不配钢筋，当板面出现温度变形和混凝土收缩，因无构造钢筋约束，板面即出现裂缝。

3）楼板内布线欠合理：由于水电施工图由各专业设计，实际施工中出现水电管交叉叠放，或由于设计考虑管内容线面积，部分预埋管径≥D25；且设计管线位置在楼板跨中，即在单层双向配筋处，楼板有效截面受到很大程度（15%-40%）削弱，成为楼板最易开裂的部位；当楼板收缩应力大于混凝土极限抗拉强度时，即出现沿管线表面呈直线状的裂缝。

4）从房屋的空间结构来看，剪力墙刚度大，约束了剪力墙间梁板的水平向自由变形，而梁刚度又较板刚度大，因各类因素引起的水平向收缩变形均集中到剪力墙间刚度最小的板上，造成这块板开裂。

5）膨胀剂的选用与掺量：设计未明确混凝土的限制膨胀率，只提出膨胀剂的品种和掺量范围，施工时按设计提供掺量进行配比施工，使混凝土的实际限制膨胀率不能达到最佳限制膨胀率。

1.2施工原因引起的裂缝

水电预埋管施工时在板内位置欠合理：管位置过高或过低；位置过高时，极易在板面出现因混凝土硬化收缩产生的裂缝，也易在维修裂缝或室内装修时损坏管线；两根管线并行布置时，管线间距过小甚至并拢，更易因管线集中而产生裂缝。

空载养护期不足：从楼面混凝土浇完、收光至施工材料堆放，平均空载养护期仅为一天半，人为因素过早地震动、荷载造成楼板幼龄混凝土内部受损开裂。且施工中用塔吊吊运的钢管、钢筋等周转材料因受剪力墙钢筋影响多堆放在预埋管线部位。1.3材料原因引起的裂缝

楼板商品混凝土强度为C40（8层以下）C35（8—18层）C30（18层以上），其收缩变形值为同标号普通混凝土的1.2--1.3倍，且商品混凝土单方用水量过大（200Kg），其中部分水在振捣时被游离出来，部分水与水泥结合成凝胶，相当大一部分为自由水仍留在混凝土孔隙中，成为混凝土干缩的隐患。楼板拆模后，板面和板底长期裸露在大气中，后期施工的细石混凝土面层养护期过后也长期处于干燥环境中。正是这种环境效应（受温度、湿度、风力影响使水泥石毛细孔、凝胶孔内的自由水由表及里逐渐蒸发），和尺寸效应（楼板裸露面积大，厚度薄）的共同影响，使楼板较其它构件更易出现干缩裂缝。混凝土的干缩、温度收缩、收缩是要因，而由于施工管线预埋欠合理、楼板刚度不足、材料等多重原因综合，使本工程楼板沿预埋管线处出现大量裂缝。

2、混凝土裂缝的预防措施

由于裂缝的产生是多种多样的，在混凝土结构中普遍存在且危害较大，因此，要对混凝土裂缝进行认真研究、区别对待，并在设计、施工中采取各种有效的措施来预防裂缝的出现和发展。

2.1设计措施

1）增配构造筋提高抗裂性能，配筋应采用小直径、小间距。全截面的配筋率应在0.3～0.5%之间。

2）避免结构突变产生应力集中，在易产生应力集中的薄弱环节采取加强措施。3）在易裂的边缘部位设置暗梁，提高该部位的配筋率，提高混凝土的极限拉伸。

4）在结构设计中应充分考虑施工时的气候特征，合理设置后浇缝，在正常施工条件下，后浇缝间距20～30m，保留时间一般不小于60天。如不能预测施工时的具体条件，也可临时根据具体情况作设计变更。从住宅工程现浇板裂缝发生的部位分析，最普遍的是房屋四周、阳台处的房间在离开阳角1米左右，即在楼板配筋的负弯矩筋以及角部放射筋末端或外侧发生45°左右的楼地，面斜角裂缝，这在现浇板任何一种类型的建筑中都普遍存在。主要是混凝土的收缩特性和温差、沉降等作用所引起，并且越靠近屋面处的楼层裂缝越大。从设计角度看，现行设计规范侧重于强度，对温差和混凝土收缩特性等多种因素综合考虑不足，构造配筋量达不到要求。而房屋的四周阳角由于受到刚度相对较大的楼面梁约束，限制了楼面板的自由变形，因此在温差和混凝土收缩变化时，板面在配筋薄弱处首先开裂，产生45°左右的斜角裂缝。虽然楼地面斜角裂缝对结构安全使用没有影响，但在有水源等情况下会产生渗漏缺陷，容易引起住户投诉，是裂缝防治的重点。根据上述原因分析，设计单位应在房屋四周的阳角处楼面板配筋进行加强，负筋不采用分离式切断，改为沿房间全长配置，设置双层双向钢筋，阳角处钢筋间距不宜大于100㎜，钢筋直径不宜小于¢8。外墙转角处尚应设置放射钢筋，配筋范围应大于板跨的1/3，钢筋间距不宜大于100㎜，房屋长度大于50m时，在楼中部位设置后浇带加强措施。2.2施工措施

1）严格控制混凝土原材料的的质量和技术标准，选用低水化热水泥，粗细骨料的含泥量应尽量减少(1～1.5%以下)。

2）细致分析混凝土集料的配比，控制混凝土的水灰比，减少混凝土的坍落度，合理掺加塑化剂和减少剂。

3）浇筑时间尽量安排在夜间，最大限度降低混凝土的初凝温度。白天施工时要求在沙、石堆场搭设简易遮阳装置，或用湿麻袋覆盖，必要时向骨料喷冷水。混凝土泵送时，在水平及垂直泵管上加盖草袋，并喷冷水。

4）根据工程特点，可以利用混凝土后期强度，这样可以减少用水量，减少水化热和收缩。5）加强混凝土的浇灌振捣，提高密实度。6）混凝土尽可能晚拆模，拆模后混凝土表面温度不应下降15℃以上，混凝土的现场试块强度不低于C5。

7）采用两次振捣技术，改善混凝土强度，提高抗裂性。8）根据具体工程特点，采用UEA补偿收缩混凝土技术。9）对于高强混凝土，应尽量使用中热微膨胀水泥，掺超细矿粉和膨胀剂，使用高效减水剂。通过试验掺入粉煤灰，掺量15%～50%。2.3技术措施

楼面裂缝的发生除以45°斜角裂缝为主外，还有较常见的两种： 1）预埋线管及线管集中处；

2）施工中周转材料较集中和较频繁的吊装卸料堆放区域。施工中采取以下技术措施可以有效防止楼板面裂缝：

2.1）重点加强楼面钢筋网的有效保护措施钢筋在楼面混凝土板中是受拉力，起着抵抗外荷载所产生的弯矩和防止混凝土收缩和温差发生的双重作用，而这一双重作用均需钢筋处在上下合理的保护层前提下才能确保有效。实际施工中，楼面下层的钢筋网在受到混凝土垫块及模板的依托下保护层较易正确控制。但当垫块间距放大1.5m时，钢筋网的合理保护层厚度就无法保证，所以纵横向的垫块间距限制在1㎡中放2块。于此相反，楼面上层钢筋网的有效保护，一直是施工中的一大难题。其原因：板的上层钢筋一般较细，施工中受到人员踩踏后容易变形、弯曲；各工种交叉作业，施工人员多，行走十分频繁，钢筋难免被大量踩踏；上层钢筋网的马凳间距设置过大，甚至不设。根据施工实践，楼面上上层钢筋必须设置马凳，其横向间跨不应大于700㎜，（即每㎡不少于2只），特别是对于¢8一类细小钢筋，马凳的间距应控制在600㎜以内（即每㎡不少于3只），同时采取下列措施：2.1.1）尽可能合理和科学地安排好

各工种交叉作业时间，在板底钢筋绑扎后，线管预埋应及时布置，以减少板面钢筋绑扎后的作业人员数量；

2.1.2）在楼梯、通道等频繁和必须通行处应搭设临时简易通道（或铺设跳板），以供施工人员通行。

2.1.3）加强教育和管理，使作业人员充分重视钢筋的成品保护，行走时，应自觉沿马凳支撑点通行，减少对钢筋的踩踏； 2.1.4）安排足够钢筋工在混凝土浇筑前及浇筑中及时对踩踏变形的钢筋进行修整，特别是支座端部受力最大部位及负弯矩受力最大区域（四周阳角处、预埋管线位置、大跨度房间等）应重点检查和修整；

2.1.5）混凝土工在浇筑混凝土时应铺设临时活动跳板，尽量减少上层钢筋受到踩踏变形。2.2）、预埋线管处的裂缝防治

特别是在楼梯处是线管集中处，容易导致现浇板裂缝。当预埋线管管径较大，房间开间大，且线管有重叠时，很容易引起板面裂缝。因此对于较粗的管线或多根线管集中处钢筋须进行加强处理。应增设抗裂短钢筋，间距≤100㎜。

2.3、材料吊卸区域的楼面裂缝防治目前在主体结构施工过程中，普遍存在质量与工期的矛盾。一般主体结构的楼层施工速度在7天左右，因此当楼层混凝土浇筑完毕后不足24h的养护时间，就忙着钢筋、钢管、模板、砖块等材料的吊运施工，这样，在混凝土强度不足的情况下，板面受材料的吊卸冲击荷载引起不规则的裂缝并且这些裂缝一旦形成，就形成永久性裂缝。因此对这类裂缝应做好如下措施：

2.3.1）主体施工速度不能强求过快，楼层混凝土浇筑完后应得到有效养护；

2.3.2）科学安排楼层施工作业，在楼层混凝土浇筑完的24h后，可进行一些定位放线、弹性等准备工作，不允许吊装大宗材料，小宗材料应分散堆放，避免冲击荷载和集中荷载。混凝土终凝后可先分批安排少量钢筋进行绑扎，做到轻卸、轻放，第三天可开始吊装钢管、模板、砖块等材料，也应当避免集中堆放。2.4）、混凝土的养护对楼面混凝土的养护对其强度增长和各类性能的提高十分重要，特别是早期的养护可避免表面脱水减少混凝土初期收缩裂缝的生。施工中必须坚持草包或麻袋进行一周左右的养护。应特别注意避免产生贯穿裂缝，出现后要恢复其结构的整体性是十分困难的，因此施工中应以预防贯穿性裂缝的发生为主。实践证明，混凝土常见的裂缝，大多数是不同深度的表面裂缝，此说寒冷地区的混凝土保温对防止表面早期裂缝尤为重要。混凝土的早期养护，重要目的在于保持适宜的温湿条件，已达到两个方面的效果，一方面使混凝土免受不利温、湿度变形的侵蚀，防止有害的冷缩和干缩。一方面使水泥水化作用顺利进行，以期达到设计的

强度和抗裂能力。混凝土的保温效果常常也有保湿的效果。从理论上分析，新浇混凝土中所含水分完全可以满足水泥水化的要求，但由于蒸发等原因，常常引起水分损失，从而推迟或妨碍水泥的水化，表面混凝土最容易受到这种不利影响。因此混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，在施工中应重视。

3、混凝土结构裂缝的处理技术

采取了上述措施后，由于各种原因仍可能有少量楼面裂缝发生。当这些裂缝

发生后，应在楼面施工和天棚粉刷前，预先做好妥善的裂缝处理工作，然后再进行装修。根据一些经验，住宅楼地面上部的找平层较厚，可通过在找平层中增设钢丝网进行加强；楼板底则粉刷层较薄或无粉刷层，且通常无吊顶遮盖，更容易暴露裂缝，影响美观而引起投诉，建议采用复合增强纤维等材料对裂缝作粘贴加强处理，当遇到裂缝较宽，受力较大等特殊情况时采用碳纤维粘贴加强，是目前较为理想的裂缝弥补措施。

三、结论与展望

裂缝是混凝土结构中普遍存在的现象，它的出现不仅会降低建筑物的抗渗能力，影响建筑物的使用功能，而且会引起钢筋的锈蚀，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影响建筑物的承载能力，因此严格按规程、规范要求施工，严把质量关，防患于未来，尽可能的降低混凝土裂缝的出现，并对混凝土裂缝进行认真研究，采用合理的方法进行处理，并在施工中采取各种有效的预防措施来预防裂缝的出现和发展，保证建筑物和构件的安全，使混凝土稳定的工。

第五篇：沥青路面病害成因及处理措施的探讨

沥青路面病害成因及处理措施的探讨

沥青路面病害的出现，不仅缩短了沥青路面的使用寿命，更制约了车辆通畅、快速、安全、经济地运行。病害的及时防治可以延长道路的使用寿命，减少道路大修和改造周期，节约成本，充分发挥道路的社会效益。正确认识病害，合理处治病害是一种重要的技术手段，更是一种科学的养护方式。

1.沥青路面病害的分类、成因

虽然沥青路面的损坏现象形态各异，错综复杂，却都是行车和自然因素对路面作用的效果，根据损坏现象的原因、危害性及对路面使用性能的影响，可将沥青路面常见病害分为裂缝类、松散类、变形类及其他类4大类。

1.1裂缝类

道路由于进入使用阶段后，在车辆荷载长期反复作用下，沥青结构层底面产生的拉应力超过材料的疲劳强度，底面便发生开裂，并逐渐扩展到表面而形成。裂缝类病害根据开裂的程度及类型分为横缝、纵缝、网裂和龟裂等。横缝、纵缝当缝壁无散落或轻微散落，且无支缝的为轻度裂缝，当缝壁散落多，支缝多的为重度裂缝。网裂是路表面裂块不太明显，缝细、无散落，裂区无变形。龟裂是路表面裂块明显，缝宽、散落重，裂区变形明显。

1.2松散类

当面层材料配合比不当，沥青自然老化或施工质量差，结合料含量少或粘结力不足易造成路面松散，按其类型可分为坑槽、麻面、啃边等。坑槽是路表面松散材料散失后形成的凹坑。麻面是沥青面层嵌缝料散失、路面不密，出现粗表麻面现象。沥青路面施工时油石比偏小，拌和、摊铺不均匀，局部粗骨料偏多，骨料空隙中无中细料填充以及沥青自然老化剥落等原因均易形成麻面现象。养护工程啃边是路面边缘破碎脱落，一般宽度在lOcm以上均可称为啃边。一般道路在施工阶段，路面边缘处压实不够，长期车辆轮胎碾压而产生断裂形成啃边。

1.3变形类

道路进入使用阶段后，尤其是进入设计年限的中后期，路面结构层已不具备足够强度来抵抗轮载的压应力，从而是路面在轮载作用下产生变形。常见的有沉陷、车辙、拥包等。沉陷是路面在荷载作用下，其表面产生的较大的凹陷变形，有时凹陷两侧伴有隆起现象。其成因主要是道路在使用阶段由于路基水文条件差而湿软，不能承受通过路面传给路基的轮载应力，于是会产生较大的竖直变形，最终导致路面沉陷。

车辙是路面在车轮荷载重复作用下，沿纵向产生的带状凹陷现象。其产生的原因有以下几点：一是沥青混合料级配设计不合理，稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不够，使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载的反复作用下出

现固结变形和侧向剪切位移引起。二是在高温条件下，车轮反复碾压作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定极限，使变形不断积累形成车辙。

拥包是沥青路面材料沿行车方向发生剪切或拉裂破坏而出现的拥起现象。拥包形成的原因主要有以下几点：一是当沥青路面受到较大的水平荷载作用时，车辆荷载引起的竖直力和水平力的综合作用使结构层内的剪应力或拉应力超过材料的抗剪或抗拉强度，而出现拥起现象。二是半刚性基层中的石灰未消解充分，导致道路在使用阶段，半刚性基层中的石灰遇水分膨胀，使路面局部向上隆起形成。

1.4其他类

常见的路面病害除了裂缝类、松散类、变形类外还有泛油、翻浆等病害。泛油是由于沥青混合料含油量偏高，在高温季节，路面呈现发亮镜面现象。泛油产生的主要原因是由于混合料中沥青含量过多，空隙率小，在高温季节稳定性差，极易造成泛油。翻浆是因路基湿软，路面出现弹簧、破裂、冒浆的现象。其形成的原因主要是组成面层的材料级配或压实等原因造成的成型不好，雨水下渗引起基层表面轻度发软或低温冻胀而出现冒浆。

2.维修处理技术

2.1裂缝类维修处理技术

2.1.1纵横缝的处理技术

纵、横缝在路面病害中所占比重较大，如不及时处治将会演变成网裂等更严重的病害。一般纵、横缝的处理主要采用灌缝，首先对原缝进行扩缝，将缝宽扩致lcm左右，然后用吹风机清除缝中灰尘等杂物，再用具有流动性的热沥青依靠灌缝机缓慢依次地向缝中灌注，直至缝中饱满为止，最后待沥青冷却后清除缝表面多余沥青即可。

2.1.2龟网裂的处理技术

龟网裂在裂缝类病害中属于严重情形，如不及时处理或处理不当，将直接影响道路的使用寿命，严重时将造成道路的彻底崩溃。此类病害的处理方法通常分两个阶段进行处理：第一阶段即龟、网裂出现的初期(网裂阶段)，由于病害量少、较轻，一般进行薄层罩面处理，即对病害部位清扫干净后喷洒乳化沥青，待破乳后撒铺米砂，这样的处理既经济又安全，对行车影响不大。第二阶段路面病害由网裂演变为龟裂，则应对原路面病害部位的结构层进行铣刨，然后再按原路面相应结构层次进行恢复。如果施工过程中发现原路基松软的也应一并进行换填处理。

2.2松散类维修处理技术

2.2.1坑槽的处理技术

路面坑槽一般直接影响到道路行车安全，对坑槽的修补应及时，一般有以下2种修补方法：一是冷补料修补，只需

将坑槽清理干净，放入冷补料，冲击夯实即可开放交通。二是沥青混凝土修补，修补的质量和美观度较好。

2.2.2麻面的处理技术

麻面的处理主要有以下方法：一是当麻面面积较小时一般做一层薄层罩面；二是当麻面面积较大时通常是铣掉面层，喷洒粘层油后重新加铺沥青混凝土面层。

2.2.3啃边的处理技术

采用切割原啃边部位，通过挖深加厚原路面边缘的方法予以修补。

2.3变形类维修处理技术

2.3.1沉陷的处理技术

对于路面沉陷往往采取挖补维修，开挖后用水稳碎石恢复基层后再铺筑面层。

2.3.2车辙的处理技术

车辙的处理方法往往是铣刨至路面基层，铺筑一层与原路面基层等厚的水稳碎石，最后铺上沥青面层，周围接茬处要烙平密合、碾压密实。

2.3.3拥包的处理技术

当由于沥青面层原因而引起时，可采用铣刨掉原面层后直接重铺面层。当病害由基层原因引起时应挖除原面层和基层，清除不稳定层，喷洒粘层油后重做与原结构层等厚的结构层。

2.3.4泛油的处理技术

泛油按面积的大小和成因的不同，其处理方法常有以下3种：一种为大面积泛油，处理方法是在泛油地方撒料（米砂），再用轻型压路机静压，待泛油完全稳定后，清扫回收多余料。第二种现象为小块泛油而且拥起，俗称油包，其处理一般采用挖补法处理。第三种现象出现的小油斑，采用撒料处理，待严重时再采用挖补法处理。

2.3.5翻浆的处理技术

翻浆属于一种严重的路面病害，处理应当及时，一般处理时将翻浆处挖除直到挖到坚硬基础处为止，然后另换新料修补基层和重铺面层，修补时应采取短期封闭交通，待养生期到后再开放交通。

3.结语

本文列出了沥青路面常见的病害及成因，并按病害的类别、病害的程度，有针对性地给出了处理措施。沥青路面的破坏形式很多，原因也很复杂，破坏以后对道路使用效果有直接影响，我们要不断地努力探索，加强路面预防性养护，改进沥青路面病害的处理，把沥青路面的病害消灭在萌芽状态，延长道路的使用年限，节约养护资金。

2019年8月30日