小半径曲线的养护维修与病害整治（五篇范文）

第一篇：小半径曲线的养护维修与病害整治

小半径曲线的养护维修与病害整治

铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。曲线轨道的受力分析：

小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。１.作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。２.作用于钢轨上横向水平力的构成

横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。

３.纵向水平力

产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。

如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。

２.曲线病害产生的原因及危害

小半径曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。

一是钢轨伤损病害：钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高：小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值时，易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。２.成因分析

小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其它因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。其五，轨枕预留轨底坡是１/４０，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下不易改变。造成小半径曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小；曲线状态差，附加力大，对曲线的破坏越大。因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期、降低维修成本的关键。

３.曲线病害的整治办法 １.调整好小半径曲线各部尺寸

有计划地整治小半径曲线范围内的漫坑，及时消灭小坑及低接头。每年根据春季测速资料，夏季结合综合维修对超高进行调整，特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点测速。

小半径曲线轨距易变化，需经常不断地进行调整。在曲线拨正中，采用增加副矢点的办法对控制曲线圆顺度效果较好。具体办法是：在现有１０ ｍ 间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为２０ ｍ弦线。

在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护。超高、轨距和正矢递减是否符合标准，是缓和曲线养护的关键。为便于缓和曲线上超高、轨距加宽顺坡和三角坑的检查与确定，可将超高和轨距加宽值在缓和曲线钢轨上的标记间距改为６．２５ ｍ，检查时可不受原钢轨检查点位置的限制，按超高和轨距加宽标记点放置道尺，记录时在线路检查记录簿“水平”一栏中划斜线，斜线上填写实际检查超高值，斜线下填理论值。

曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密，无失效，扭力矩符合《修规》规定，挡肩破损的混凝土枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到０．４ ｍ。

２.强化小半径曲线技术细节

按《修规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与轨撑配合使用的方法加强。

在小半径曲线上铺设淬火轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是小半径曲线技术加强的发展方向。淬火钢轨具有较高耐磨强度和足够的硬度。对曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重、动静态检查病害较多的曲线换铺Ⅲ型轨枕及相应的扣件。坚持钢轨涂油。在曲线上利用钢轨侧面涂油的办法可以减缓钢轨磨耗特别是侧磨，这在国内外已是成熟的经验。我国有的小半径曲线经涂油后可以延长钢轨使用寿命１/３或更长一些。涂油的方法有两种，一种是装在列车上的叫做车载涂油器，一种是安装在地面上的涂油器，叫做地面涂油器（或称路旁涂油器）。

加强对钢轨的养护工作。钢轨在通过一定运量后，在其顶面可能出现两大类病害：一类为有规律的周期性病害，叫做波形磨耗，简称波磨；另一类为无规律的非周期性病害，如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍塌等。整治波磨钢轨，一般为使用大功率的钢轨打磨列车，有效地消灭波磨轨。为延缓波磨的产生或发展，对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊，以整平轨面。除采取以上直接措施外，在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害，清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件，减少或延缓波磨的发生。３.整治重点病害

轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座０～６号、０～８号、０～１０号，特制６号、１０号轨距挡板，可调轨撑等进行整治。特制６号、１０号挡板座对改正轨距作用比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，因此应慎用。钢轨支嘴也是小半径曲线常见病害，尤其Ｐ６０钢轨比Ｐ５０钢轨支嘴更普遍，除调整好轨缝、防止接头顶死外，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果甚好。对一些顽固支嘴接头，可在支嘴处增设曲线稳定桩。

４.曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。正线在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查，不待误差量发展变化过大，就及时地进行临时补修，以控制轨道几何尺寸状态。此外，对线路病害严重的地段，除按每月两次的检查外，还应适当增加检查次数，以使设备技术状态处于有效监控之下。曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限，曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。目前，对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量，而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。随着高速重载列车的开行，对线路的质量要求越来越高。曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

在日常养护维修中，还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律，从而对其进行状态质量控制中的技术管理.在曲线养护中要坚持做到“落实十项措施”。

十项措施：

一是清理路肩，整修排水设备，使路基排水畅通。二是保持道床弹性和排水良好，根据曲线半径或线路横移情况，适当加宽曲线外侧碴肩宽度。无缝线路地段可根据需要堆高碴肩。三是更换接头失效轨枕，接头的四根轨枕下垫高弹胶垫。四是整修钢轨坍低接头，对马鞍形磨耗、波形磨耗等要进行打磨，侧面磨耗曲线应定期涂油。五是根据具体情况，增设轨距杆及轨撑，必要时增加防爬器及支撑，杜绝线路爬行。六是绝缘接头采用高强绝缘螺栓（扭力矩保持７００ Ｎ·ｍ）。七是加强捣固及时消灭空吊板、三角坑等，补足道碴填满夯实。八是按规定做好超高及其顺坡，使超高顺坡均匀曲线圆顺。九是对变化较快的曲线，应埋设永久性拨道桩。十是小半径曲线要更换耐磨淬火轨。

５.建议

摸索曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作。每一条曲线即使运营条件和轨道条件相同，其养护维修周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中工班长要注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划地进行预防，从而减少维修工作量，避免曲线状态恶化，应有计划的对曲线的“肥边”进行及时处理。

第二篇：关于小半径曲线养护维修与病害整治的调研

关于小半径曲线养护维修与病害整治的调研

铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。经现场观测和参阅学习有关资料总结分析，浅谈以下几点。

一、曲线病害产生的原因及危害

小半径曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。

1、主要病害

一是钢轨伤损病害：钢轨侧磨、客货混跑、通过和进站超高设计不合理造成垂磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高：小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值时，易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

2、成因分析

小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其它因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。其五，轨枕预留轨底坡是1/40，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下不易改变。造成小半径曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小；曲线状态差，附加力大，对曲线的破坏越大。因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期、降低维修成本的关键。

三、曲线病害的整治办法

1、调整好小半径曲线各部尺寸

有计划地整治小半径曲线范围内的漫坑，及时消灭小坑及低接头。小半径曲线轨距易变化，需经常不断地进行调整。在曲线拨正中，采用增加副矢点的办法对控制曲线圆顺度效果较好。具体办法是：在现有10 ｍ 间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20 ｍ弦线。

在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护。超高、轨距和正矢递减是否符合标准，是缓和曲线养护的关键。为便于缓和曲线上超高、轨距加宽顺坡和三角坑的检查与确定，可将超高和轨距加宽值在缓和曲线钢轨上的标记间距改为6.25ｍ，检查时可不受原钢轨检查点位置的限制，按超高和轨距加宽标记点放置道尺，记录时在线路检查记录簿“水平”一栏中划斜线，斜线上填写实际检查超高值，斜线下填理论值。

曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密，无失效，扭力矩符合《修规》规定，挡肩破损的混凝土枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满。

2、强化小半径曲线技术细节

按《修规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与轨撑配合使用的方法加强。在小半径曲线上铺设淬火轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是小半径曲线技术加强的发展方向。淬火钢轨具有较高耐磨强度和足够的硬度。对曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重、动静态检查病害较多的曲线换铺Ⅲ型轨枕及相应的扣件。坚持钢轨涂油。在曲线上利用钢轨侧面涂油的办法可以减缓钢轨磨耗特别是侧磨，这在国内外已是成熟的经验。我国有的小半径曲线经涂油后可以延长钢轨使用寿命1/3或更长一些。加强对钢轨的养护工作。钢轨在通过一定运量后，在其顶面可能出现两大类病害：一类为有规律的周期性病害，叫做波形磨耗，简称波磨；另一类为无规律的非周期性病害，如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍塌等。整治波磨钢轨，一般为使用大功率的钢轨打磨列车，有效地消灭波磨轨。为延缓波磨的产生或发展，对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊，以整平轨面。除采取以上直接措施外，在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害，清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件，减少或延缓波磨的发生。

3、整治重点病害

轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座０～６号、０～８号、０～１０号，特制６号、１０号轨距挡板，可调轨撑等进行整治。特制６号、１０号挡板座对改正轨距作用比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，因此应慎用。钢轨支嘴也是小半径曲线常见病害，尤其Ｐ６０钢轨比Ｐ５０钢轨支嘴更普遍，除调整好轨缝、防止接头顶死外，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果甚好。对一些顽固支嘴接头，可在支嘴处增设地锚拉杆。

四、曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。正线在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查，不待误差量发展变化过大，就及时地进行临时补修，以控制轨道几何尺寸状态。此外，对线路病害严重的地段，除按每月两次的检查外，还应适当增加检查次数，以使设备技术状态处于有效监控之下。曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限，曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。目前，对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量，而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。随着高速重载列车的开行，对线路的质量要求越来越高。曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

在日常养护维修中，还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律，从而对其进行状态质量控制。

五、曲线养护中的技术管理

在曲线养护中要坚持做到“落实十项措施、研讨三条建议 ”。

1、十项措施：

一是清理路肩，整修排水设备，使路基排水畅通。二是保持道床弹性和排水良好，根据曲线半径或线路横移情况，适当加宽曲线外侧碴肩宽度。无缝线路地段可根据需要堆高碴肩。三是更换接头失效轨枕，接头的四根轨枕下垫高弹胶垫。四是整修钢轨坍低接头，对马鞍形磨耗、波形磨耗等要进行打磨，侧面磨耗曲线应定期涂油。五是根据具体情况，增设轨距杆及轨撑，必要时增加防爬器及支撑，杜绝线路爬行。六是绝缘接头采用高强绝缘螺栓（扭力矩保持７００ Ｎ·ｍ）。七是加强捣固及时消灭空吊板、三角坑等，补足道碴填满夯实。八是按规定做好超高及其顺坡，使超高顺坡均匀曲线圆顺。九是对变化较快的曲线，应埋设永久性拨道桩。十是小半径曲线要更换耐磨淬火轨。

2、三条建议：

一是摸索曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作。每一条曲线即使运营条件和轨道条件相同，其养护维修周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中工班长要注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划地进行预防，从而减少维修工作量，避免曲线状态恶化。二是对小半径曲线进行大修和技术改造时，上级部门在钢轨和轨枕的选型上应优先考虑耐磨钢轨和Ⅲ型轨枕。虽然这会使大修或技术改造费用增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，经济效益好。三是加大对钢轨修理的投入。目前各段钢轨修理仅局限于接头焊补，对波磨和飞边的修理受机具的限制，基本上没有进行此项工作，因此，路局和站段应增加钢轨修理方面机具的投资。

第三篇：铁路线路病害整治及养护维修

铁 路 线 路 病 害 整 治 及 养 护 维 修

兰州铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘 要

中国铁路始建于1876年是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导地位，它在国家的建设中占有重要地位。铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础随着我国改革开放的深入社会经济高速发展。因此，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力造成铁路线路损害严重影响铁路运输。我们身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词：线路病害 整治 养护维修

-I

兰州铁路职业技术学院毕业设计（论文）

结

论..................................................................................................................................15 致

谢..................................................................................................................................16 参 考 文 献............................................................................................................................17

-III

铁路线路病害整治及养护维修

1铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响,常年在大自然中,轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形,线路设备不断机械磨损,计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理,维修方法不当,以及周期性的大、中修工作未能够及时进行,因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后,造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展,要找出其病害形成的原因,进行合理整治,以加强设备的使用寿命,保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

2轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

2.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成

(3)三 角 坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

2.2轨道不平顺的整治办法

(1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作

(2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。

铁路线路病害整治及养护维修

4混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨的正常的位置。我国的混凝土轨枕的使用有多年的历史了多年的经验表明混凝土轨枕的使用对强化轨道结构保证行车安全起到了重要的作用。但是内轨枕在设计制造和使用中的问题只是部分轨枕早起发生损坏影响了正常使用。

4.1混凝土轨枕伤损的主要形态

(1)轨下截面出现过大的横向裂缝。混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件。荷载的变化带有随机的性质，混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩。在这种情况下就产生了横向裂缝一般来说这种裂缝较小不致引起轨枕失效但在某些情况下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度那就会出现过大的横向裂缝导致轨枕失效。

(2)轨下截面压溃：轨枕下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽引起轨下截面横向裂缝过大。混凝土受压区产生过大的压力是混凝土压溃。

(3)轨枕纵向裂缝：轨枕延长轴线方向的裂缝称纵向裂缝一般有端头裂缝端部上表面裂缝侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生并向端头及中部发展。这种裂缝的出现将严重影响轨枕的使用寿命。

(4)轨枕的龟裂：龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂缝一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也较大。

(5)轨枕挡肩破损：轨枕挡肩承受由于扣件传来的水平推力而产生破损。特别在小半径曲线上这种现象十分普遍有的采用加宽铁座仍不能解决问题据统计在半径为400m的曲线上挡肩破损高达百分之七十另外由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。

(6)轨枕底边掉块：手工捣固冲击轨底边使混凝土掉块面积多达100平方厘米其结果是轨枕受力状况恶化容易出现应力集中而造成其他各种伤损并且消弱了轨道的稳定性。

(7)轨枕中间部分压溃

轨枕中间部分由于受了过大的正弯矩，不仅使轨枕中间部分的下部产生过大的裂缝，而且还引起截面受压区的过大压应力，致使混凝土压溃，这种情况一般发生在西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

钢轨接头。有些轨枕由于中间部分承受了过大的负弯矩，不但引起中间部分的上部裂缝，而且还使中间截面下部受到过大的压应力以致压溃，甚至出现钢筋外露。(8)轨枕纵向裂缝

轨枕沿长轴线方向的裂缝统称纵向裂缝。纵向裂缝一般有端头裂缝、端部上表面裂缝、侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等，纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生，并向端头及中部发展。这种裂缝的出现，将严重地影响轨枕的使用寿命。(9)轨枕中间部分斜裂及扭伤

轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。

(10)轨枕的腐蚀

在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。

4.2混凝土轨枕伤损的原因

(1)制造质量 在混凝土轨枕各类损伤分类中纵向裂缝对行车安全危害最大而一经发生，发展极为迅速严重者贯通轨枕全长造成劈裂和龟裂。混凝土疏松剥落对轨枕承载能力保持轨道状态能力和使用寿命危害最大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业 在养护维修作业中如果使轨枕受力状态发生了变化就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以致产生轨枕伤损养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几个方面：捣固作业轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利接头养护不良没有及时消除轨面不平顺。

(3)混凝土轨枕病害整治：根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。

铁路线路病害整治及养护维修

坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。

(3)及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

(4)及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。

(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。

(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

6道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。

6.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）(4)高低超限。(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。

6.2病害产生原因分析：

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及

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铁路线路病害整治及养护维修

7对铁路推行新的管理模式

在维修方法上要突破传统的计划维修模式,按照“检、养、修、治”一体化的思路,积极进行修养体制改革。

铁路由于运量大、车流密度大,列车运行间隔时间缩短,在这种状态下进行维修作业, 其作业的质量和作业安全至关重要。为此,在设备维修方面要积极推行动态检测、监控、状态检修和集中检修。检查即每月上、下半月对重点地段进行不少于2次的静态检查。动态检查,即工区工班长每月对管内线路设备乘车全面检查1次;车间主管技术人员或副主任每周乘车全面检查1次。

在维修作业方法上积极引进与推广新技术,采用科学有效的方式进行线路养护维修。比如:可在重车方向的线路换铺75kg全断面淬火钢轨跨区间无缝线路;采取新型弹性扣件、硬质碎石道床及强化路基等先进技术和设备;尽量把小曲线半径改造成大曲线半径并使用全长淬火轨;道岔更换为75kg道岔。

加大考核力度,在维修作业的组织上, 实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理,可以增强员工的安全生产责任意识,使生产任务和安全职责层层得到落实, 最终具体落实到每个职工，从而保证各项生产和安全指标的顺利完成。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

结 论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识和在现场实习所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。

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第四篇：铁路线路病害整治及养护维修

铁路线路病害整治及养护维修

学 生 姓 名：

学

号：

201000002008

专 业 班 级：

指 导 教 师：

中文摘要

中国铁路始建于1876年是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导地位，它在国家的建设中占有重要地位。铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础随着我国改革开放的深入社会经济高速发展。因此，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力造成铁路线路损害严重影响铁路运输。我们身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词： 维修

养护

预防

整治

Abstract

China railway was founded in 1876, is a United Kingdom Jardine Woosung railway construction in China, rail line is the main artery of our national economy, leader in our transport system, it occupies an important place in the nation-building.Eternal theme of the railway transport safety, safety is the key to ensuring that equipment and personal safety.Track is the basis of railway transportation with the deepening of China's reform and opening up the socio-economic development.Therefore, the demand for rail transport in increasing, the development of railway transport in favour of high-speed and heavy haul transport.This would increase the carrying capacity of the railway line railway line damage caused serious impact on railway transport.Our work as an employee of the railway works, how to do a line device for works of repair and maintenance work, for railway transportation safety and smooth solid foundation and is my responsibility, to ensure transportation safety was of paramount importance.Therefore, will enhance the maintenance of lines, improve the ability of disaster resistance of railway line.Fully understand and grasp the analysis and prevention of common diseases of railway line, the treatment is very important.Key Words：repair；maintenance；prevention；regulation

目 录 铁路线路病害分析................................................................................................................1 2 轨道不平顺............................................................................................................................1

2.1轨道不平顺的种类......................................................................................................1 2.2轨道不平顺的整治办法..............................................................................................2 3 道床病害................................................................................................................................2

3.1道床病害产生的原因..................................................................................................2 3.2道床病害的整治..........................................................................................................3 4 混凝土轨枕常见病害............................................................................................................4

4.1混凝土轨枕伤损的主要形态......................................................................................4 4.2混凝土轨枕伤损的原因..............................................................................................6 5 钢轨接头病害........................................................................................................................6

5.1钢轨接头病害分类：..................................................................................................6 5.2钢轨接头病害的原因..................................................................................................7 5.3钢轨接头病害的整治：..............................................................................................7 5.4预防钢轨及接头连接零件病害的方法:.....................................................................8 6 道岔病害整治........................................................................................................................9

6.1道岔的病害..................................................................................................................9 6.2病害产生原因分析：................................................................................................10 6.3病害整治措施............................................................................................................10 7 对铁路推行新的管理模式..................................................................................................13 8 结

论..............................................................................................................................14 9 致

谢..............................................................................................................................15 10 参 考 文 献......................................................................................................................16

铁路线路病害整治及养护维修1 铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响,常年在大自然中,轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形,线路设备不断机械磨损,计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理,维修方法不当,以及周期性的大、中修工作未能够及时进行,因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后,造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展,要找出其病害形成的原因,进行合理整治,以加强设备的使用寿命,保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

2.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成

(3)三角坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行

车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

2.2轨道不平顺的整治办法

(1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作

(2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。

(3)垫板作业：在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较小（不大于6mm时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过25mm.(4)扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。道床病害

道床是轨道框架的基础。轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。因此，必须知道道床变形原因及其病害整治以保证线路的平顺性使列车安全运行。

道床病害的种类：道床脏污、道床沉陷、道床翻浆。

3.1道床病害产生的原因

(1)道砟质量不良 有些道砟是石灰岩材质该类道砟的强度低耐磨性和抗冲击性、抗压碎性能差。现在的铁路逐步实现重载化。在列车重力反复作用下道砟相互挤压磨损而且磨损后是粉末状容易出现翻浆、板结等病害。

(2)路基基床翻浆

①路基基床的密实度不足，在列车荷载的长期作用下道床颗粒嵌入基床形成一层膜致使地表水无法排出形成翻浆积水等病害。

②日常维修工作中将路基面的平顺度破坏导致基床表面不平路基表面的排水不畅。③其他成因沙尘客车的垃圾及粪便严重污染道床减小了道床的渗水性和弹性易行成板结翻浆等病害。

(3)基床排水不畅

我国铁路线路道床病害产生的原因较多，其有一重要问题就是排水不畅的问题。出现排水不畅问题的主要原因有以下几个方面：首先，有些铁路没有设置线间沟，铁路线路没有设置线间沟就会使得积水没有合理的汇集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩过高使得雨水天气时的积水无法及时的排出导致排水出现问题；最后，道床厚度不足又使得铁路线路道床容易积水，这就使得积水问题更加严重。未设置线间沟，路肩过高和道床厚度不足使得排水不良，严重影响了铁路的正常使用。

3.2道床病害的整治

(1)加强道床质量管理：

①严格执行碎石道砟标准，从源头上把住道砟质量，坚决杜绝不合格的道砟进入铁路线上。道砟的材质一般为砂石料和石子，这种材质的道砟不利于铁路路基的稳固，因而易产生铁路线路的道床病害。道砟级配不合理也是铁路线路易产生道床病害的原因之一。道砟级配不合理就使得我国铁路线路的耐磨性差抗冲击能力差。一旦遭到重大冲击就会出现道床破损的问题。除此之外，道砟材质不良道砟级配不合理还会影响道磕技术的提高，道磕技术不达标也是铁路线路道床病害产生的重要原因之一。由于这些问题的出现，我国铁路的运行质量难以保证且容易出现大的事故，所以要积极采取措施解决好相关问题。

②按道床的实际情况及时的线路清筛并及时更换道砟材质不达标的道砟彻底道床结构回复道床的良好状态。

③结合维修对道床边坡进行清筛改道道床的排水性预防积水翻浆等病害的发生。(2)整治基床病害恢复基床的密实度和排水顺畅，对基床填料不良或基床密实度不足引起翻浆的病害应采取基床土换填改善基床填料的土质条件彻底恢复路拱确保路基面排水顺畅。

(3)加强作业标的避免养护维修对原有路基面的破坏。

(4)改善外部条件减少对道床的污染严格客车垃圾的回收和到站统一清理，保持道床的清洁从而改善工务工作的环境减少对环境的污染。

(5)其有一重要问题就是排水不畅的问题。出现排水不畅问题的主要原因有以下几个方面：首先，有些铁路没有设置线间沟，铁路线路没有设置线间沟就会使得积水没有合理的汇集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩过高使得雨水天气时的积水无法及时的排出导致排水出现问题；最后，道床厚度不足又使得铁路线路道床容易积水，这就使得积水问题更加严重。未设置线间沟，路肩过高和道床厚度不足使得排水不良，严重影响了铁路的正常使用。混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨的正常的位置。我国的混凝土轨枕的使用有多年的历史了多年的经验表明混凝土轨枕的使用对强化轨道结构保证行车安全起到了重要的作用。但是内轨枕在设计制造和使用中的问题只是部分轨枕早起发生损坏影响了正常使用。

4.1混凝土轨枕伤损的主要形态

(1)轨下截面出现过大的横向裂缝。混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件。荷载的变化带有随机的性质，混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩。在这种情况下就产生了横向裂缝一般来说这种裂缝较小不致引起轨

枕失效但在某些情况下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度那就会出现过大的横向裂缝导致轨枕失效。

(2)轨下截面压溃：轨枕下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽引起轨下截面横向裂缝过大。混凝土受压区产生过大的压力是混凝土压溃。

(3)轨枕纵向裂缝：轨枕延长轴线方向的裂缝称纵向裂缝一般有端头裂缝端部上表面裂缝侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生并向端头及中部发展。这种裂缝的出现将严重影响轨枕的使用寿命。

(4)轨枕的龟裂：龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂缝一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也较大。

(5)轨枕挡肩破损：轨枕挡肩承受由于扣件传来的水平推力而产生破损。特别在小半径曲线上这种现象十分普遍有的采用加宽铁座仍不能解决问题据统计在半径为400m的曲线上挡肩破损高达百分之七十另外由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。

(6)轨枕底边掉块：手工捣固冲击轨底边使混凝土掉块面积多达100平方厘米其结果是轨枕受力状况恶化容易出现应力集中而造成其他各种伤损并且消弱了轨道的稳定性。

(7)轨枕中间部分压溃：轨枕中间部分由于受了过大的正弯矩，不仅使轨枕中间部分的下部产生过大的裂缝，而且还引起截面受压区的过大压应力，致使混凝土压溃，这种情况一般发生在钢轨接头。有些轨枕由于中间部分承受了过大的负弯矩，不但引起中间部分的上部裂缝，而且还使中间截面下部受到过大的压应力以致压溃，甚至出现钢筋外露。

(8)轨枕纵向裂缝：轨枕沿长轴线方向的裂缝统称纵向裂缝。纵向裂缝一般有端头裂缝、端部上表面裂缝、侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等，纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生，并向端头及中部发展。这种裂缝的出现，将严重地影响轨枕的使用寿命。

(9)轨枕中间部分斜裂及扭伤：轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生

斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。

(10)轨枕的腐蚀：在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。

4.2混凝土轨枕伤损的原因

(1)制造质量：在混凝土轨枕各类损伤分类中纵向裂缝对行车安全危害最大而一经发生，发展极为迅速严重者贯通轨枕全长造成劈裂和龟裂。混凝土疏松剥落对轨枕承载能力保持轨道状态能力和使用寿命危害最大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业：在养护维修作业中如果使轨枕受力状态发生了变化就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以致产生轨枕伤损养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几个方面：捣固作业轨下垫及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利接头养护不良没有及时消除轨面不平顺。

(3)混凝土轨枕病害整治：根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。钢轨接头病害

钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。

5.1钢轨接头病害分类

(1)按接头轨面状态分：抵扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。

(2)按接头道床状态分：翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬接接头。

(3)按接头结构状态分：接头夹板下弯、上缘磨蚀夹板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足，扣板或轨距挡板不密贴，扣件失效等。

5.2钢轨接头病害的原因

钢轨接头病害的产生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是相互作用的。由于养护不当也会促使接头病害的产生。

(1)结构不平顺 钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝：车轮在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高的趋势，形成台阶;荷载下钢轨接头的挠曲不是连续曲线，而是折线。当折角，轨缝，台阶三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处得附加阻力。

(2)附加不平顺 这是在运营过程中形成的以下情况都能形成：结构薄弱、轨面不均匀磨耗、弹性不足。

(3)动态不平顺动态不平顺一般有两种情况：一种是轨道弹性不均匀和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀弹性下沉。线路的动态不平顺加剧了列车在运行中的冲击和振动。有时使用厚度不等、弹性不均匀的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。

5.3钢轨接头病害的整治

(1)加强接头捣固，保持道床饱满并加以夯实，及时更换接头处的失效轨枕，接头处相邻的两根轨枕应同时更换，以保持支承条件一致。

(2)及时清筛接头范围内的道床(接头5空)，更换接头处的道碴，以免造成板结，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

(3)使用钢轨打磨机对鞍形接头进行打磨，是消灭接头不平顺的有效办法。使用碗形砂轮研磨时，先研磨中部到要求深度，再向两端侧研磨，最后整修圆弧。使用平形砂轮研磨时，可从一侧向另一侧来回进行研磨。研磨后轨面高度相当于小腰部位的钢轨高度。用1 m直尺检查，要求达到平整、均匀。

(4)及时消灭轨头高低、左右错牙，轨面及轨距线内侧错牙不得超过1 mm，可采用液压直轨器矫直接头小硬弯，上紧接头螺栓，达到规定扭力矩，保持接头坚固。

(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板的上弯量以2～4 mm为宜。当换上上弯夹板后，接头处2～6根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此应加强捣固，拧紧螺栓。

(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因，因此轨缝必须符合规定要求。

(7)枕底下垫胶垫整治低接头。利用特制的枕底大胶垫整治低接头，效果显著。翻浆冒泥接头先要进行清筛，枕底稳定后方可垫入。特制大胶垫垫入一年后必须撤出，重新捣固好。

(8)拧紧轨枕扣件，更换失效轨底大胶垫。整修木枕轨底坡，使之保持1：40的轨底坡。

(9)根据支嘴程度，适当增加外股道床宽度，并分层次夯拍，增加道床阻力。调换支嘴处里外口夹板，利用夹板的反弯控制接头支嘴。同时拨道作业中，对支嘴接头只能压，不能挑。如必须上挑时，要用拨动小腰带动接头的方法，不要直接拨动接头，防止支嘴扩大。

5.4预防钢轨及接头连接零件病害的方法

(1)加强钢轨和夹板的养护工作

①加强钢轨的检查，发现重伤钢轨和夹板，应及时更换； ②及时矫直硬弯钢轨；

③及时焊补轨面擦伤；

④经常注意拧紧扣件，整修防爬设备，锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。

(2)加强接头养护

①加强接头捣固，保持道床丰满，并加以夯实。接头轨枕材质尽可能一致，间距符合规定，以保持支承条件一致。

②经常上紧夹板螺栓，保持接头坚固。由于列车的不断打击，会引起螺栓松弛，接头松动。其结果使接头不能作为一个整体来抵抗外力，个别零件可能因负担过重而损坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。

③及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

④及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。

⑤用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。

⑥及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量

保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。

6.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）。(4)高低超限。(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。

6.2病害产生原因分析

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大

(3)一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。

(4)一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。

(5)一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。

(6)辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。

6.3病害整治措施

(1)道岔大修前

①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。

②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。

③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。

④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。

⑤日常拨道作业时，有定位观测桩 首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。

(2)在道岔预铺时

①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。

②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。

③及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。④加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。

⑤加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。⑥加装经发行的绝缘轨距杆。(3)综合整治措施

①以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。②对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。③整治失格铝热焊接接头。

④对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。⑤对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。(4)道床板结

①对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。

②对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。③进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。④加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。(5)离缝

①认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。②整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。

③及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。

④调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。

(6)肥边

①加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块； ②对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。对铁路推行新的管理模式

在维修方法上要突破传统的计划维修模式,按照“检、养、修、治”一体化的思路,积极进行修养体制改革。

铁路由于运量大、车流密度大,列车运行间隔时间缩短,在这种状态下进行维修作业, 其作业的质量和作业安全至关重要。为此,在设备维修方面要积极推行动态检测、监控、状态检修和集中检修。检查即每月上、下半月对重点地段进行不少于2次的静态检查。动态检查,即工区工班长每月对管内线路设备乘车全面检查1次;车间主管技术人员或副主任每周乘车全面检查1次。

在维修作业方法上积极引进与推广新技术,采用科学有效的方式进行线路养护维修。比如:可在重车方向的线路换铺75kg全断面淬火钢轨跨区间无缝线路;采取新型弹性扣件、硬质碎石道床及强化路基等先进技术和设备;尽量把小曲线半径改造成大曲线半径并使用全长淬火轨;道岔更换为75kg道岔。

加大考核力度,在维修作业的组织上, 实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理,可以增强员工的安全生产责任意识,使生产任务和安全职责层层得到落实, 最终具体落实到每个职工，从而保证各项生产和安全指标的顺利完成。结 论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识和在现场实习所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。致 谢

本文是在我的指导老师齐昌洋、杨维国、王生宏、唐新权的悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深的感染和激励着我。从论文的选题、分析思路到最后的定稿，老师们给予了全面的指导。老师们不仅在专业知识与实践方面给予我悉心的指导，而且在做人、治学上也可以称得上是诲人不倦。这些都将指引着我今后的学习与工作。在此，特向恩师致以最衷心的感谢与最崇高的敬意！

此外，我还要感谢本小组的各位同学，感谢他们给予我耐心的讲解和不断的帮助与支持！当然，我还十分感谢我的各位室友以及同班的各位同学!感谢他们给予我各方面的帮助与支持，我将永远难忘同他们度过的快乐美好的时光!

在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们！

同时，本设计参阅了许多的著作和文献资料，在此，对于他们的作者、编者，一并表示衷心的感谢！参 考 文 献

[1] 何宏斌，现代轨道原理与养护维修，西南交通大学出版社，2007.8 [2] 古爱军，铁路轨道，中国铁道出版社，2005.1 [3] 卢祖文，混凝土轨枕线路维修，1995.67-71 [4] 孙国瑛，沈善良等，铁路工务，西南交通大学出版社，1998.157-163 [5] 沈相宙，铁路道岔养护，中国铁道出版社，2004.02 [6] 刘兴文，铁路轨道，成都 西南交通大学出版社，2011.2

第五篇：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

提速道岔病害整治及养护维修探讨

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下： 1 道岔病害及相关分析

我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。1.1 常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2 道岔出现的病害分类（1）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位臵不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。（2）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。（3）维修养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

1.3 主要病害产生的原因分析 1.3.1 道床翻浆冒泥

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

如有其他要写题目请联系***，qq42430582 寒冷地区冬季三折原因分析及 解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。1 铁路维修“防三折”存在的问题 1.1 设备及维修方面

（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

（5）在配臵曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.2 钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.3 环境及其他影响因素

1.3.1 寒冷的气候是轨折的重要因素

我局地处北纬43-53度间，全年平均气温在0度以下的线路占一半，其余的在2度左右，极端最低气温-52度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年9月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。（1）钢轨低温脆断

钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性与如有其他要写题目请联系***，qq42430582

铁路大提速给养护维修带来的新课题

从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。1 大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设臵了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh mm ,就好比在平直轨道上设臵了Δh mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。***，qq42430582

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

1.1 工务的不利因素

1、新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

2、部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位臵不正确、欠超高过大。

3、提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

4、接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

5、Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

6、平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

7、绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

8、维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。1.2 其他不足

1、管理体制弱点明显

（1）线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

2、线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

1.3 存在问题的探讨

反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下: 1.3.1 设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够

设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设臵、速度分布、客货共线的曲线超高设臵、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。