隧道二衬混凝土常见问题控制

第一篇：隧道二衬混凝土常见问题控制

隧道二次衬砌衬常见问题及控制

1.外观质量

公路隧道断面尺寸大，混凝土二衬外观质量控制是一个难点。存在的常见问题有：环形接缝错台、漏浆；工作窗处错台、冷缝多；混凝土表面存在花斑、颜色不一致；处理不好直接影响隧道二衬外观质量。出现上述问题原因是多方面的，但主要是由于施工方法和工艺不当所致。

1.1原因分析

1.2技术交底

技术交底应按不同层次、不同要求和不同方式进行，应使所有参与施

提高混凝土的和易性、保水性，避免混凝土泌水，一般选16cm左右。

为改善混凝土的和易性，增加其流动性，可适量掺加高效缓凝型防水剂；在衬砌混凝土中掺加粉煤灰有利于提高混凝土的和易性、保水性和密实度，有利于二衬的外观质量。

混凝土灌注采用分层、左右侧交替对称浇筑，每层浇筑厚度宜不大于1m台车前后混凝土高差不超过60cm，左右两侧高差控制在50cm以内，以防止侧压造成台车侧移及台车上浮。浇筑过程要连续。混凝土振捣应定人、定点、分区进行，一般采用插入式振动棒应保证二衬接缝不外露同时要严格控制振捣时间，一般控制在20s～30s。现场拼装完成后，应进行检查校正，最后对模板板块拼缝进行焊接并将焊缝打磨平整，应优先使用大块模板，以有效抑制翘曲变形。

台车以12m为宜，台车长度过短会造成衬砌环形接缝过多，既影响混凝土外观质量，有影响进度。台车模板与上一环混凝土表面的搭接长度以15cm为宜，搭接长度过小，宜将上一环搭接部位的混凝土顶裂，过大侧搭接处不易灭贴，易造成环形接缝处漏浆。

台车行走轨道应铺设于路面混凝土调平层上，保证台车的平稳，标高准确，轨道中心尽量与隧道中线平行，偏差宜控制在2cm范围内。

台车拼装后首次使用必须进行调试，调试主要内容有：衬砌台车现场拼装完成后，必须在轨道上往返走行3次~5次后，检查台车各部位连接件，紧固螺栓，加强焊接以提高其整体性；检查台车模板尺寸是否准确，其两端的结构尺寸相对偏差宜不大于3mm，否则需进行装修；衬砌施工前应对钢模板表面采用抛光机进行彻底打磨。清除锈斑，涂油防锈；一般情况下，每施作衬砌300m左右或有异常情况时，应对台车全面校验一次。

台车定位推荐采用五点定位法，以衬砌圆心为原点进立平面坐标系。台车行走至立模位置后，先利用竖向、横向和侧向丝杠调整期其标高及平面位置，使模板中心线与隧道中线重合。在用五点定位法复测台车模板两端断面，并用拉线法检查模板是否翘曲或扭动，直至准确为止。建议采用3个30t耳朵千斤顶在台车前板。

在混凝土浇筑的过程中，顶撑模板的丝杆会应为混凝土的侧压力和振捣等原因而收缩，因此要在混凝土的浇筑过程中要边施工边扭转丝杆才能保持台车的原位，才能避免出现错台和跑模。特别注意的是一定要在还没出现错台是就加固，否则等到错缝已明显就为时已晚了。

衬砌混凝土封顶，当灌注混凝土达到拱顶封闭顶部时，应加大泵送压力（一般为5MPa~6MPa），当挡头平板振捣器，保证顶部混凝土的密实性，同时应注意进行二次混凝土补压有利于防止拱顶空隙。

砂石原材料产地必须固定，同时严格控制针片状含最和含泥最。针片状石子含最大将会影响混凝土的流动性及混凝土表面颜色的不均匀。含泥量大将会使混凝土的颜色加深。1.6.1.3配合比

1)水灰比变化的影响，由于对用水量掌握不准。混凝土时干时稀一般情况下水灰比小的混凝土干硬后多呈青灰色。颜色相对较深。水灰比大的混凝土干硬后多呈灰白色。颇色相对较浅。

2)混凝土内部质地不均。混凝土拌和质量不良影晌了混凝土内部各处均匀性发生变化。极易造成颇色上的差异。这是为什么同一盘混凝土浇筑的结构物表面颜色会出现明显差异的原因。

防治措施: 1)混凝土搅拌站应做到混凝土配合比各原料计且准确，特别是用水量的准确。确保水灰比在极小范围内波动，理论上只要能满足施工的振捣要求。混凝土坍落度越小混凝土的泌水越少，气泡也越少。建议非泵送混凝土的坍落度控制在8cm一10cm泵送混凝土控刹在16cm,同时应采取措施保证坍落度损失值。

2)严格控制混凝土的拌和质量。适当延长混凝土的拌合时间。确保拌和质最稳定。

3）掺入优质粉煤灰可改善混凝土的和易性便于浇筑成型。但掺量过大将造成混凝土表面倾色缺乏光泽。色泽不均。因此应严格控制粉煤灰的梅量。经过试验粉煤灰的掺量应控制在水泥用量10%以下较好。1.6.1.4模板脱模剂

混凝土成型必须使用符合要求的模板。而施工中除了在模板上使用隔离剂外难免会依附其他各种物质。但是在混凝土达到一定强度以后，这些物质也便依附于混凝土构件表面，形成各种难看的污点。严重者将直接影响构件的外观质量。当然在模板比较光洁的情况下。混凝土表面的颜色不仅表现为基色，而且由子受脱模剂的影响，在混凝土构件表面将同时突出地表现出来因此对脱模剂的选用尤为要。

由于模板之间很难做到整体性，因此模板之间也就存在接头。由于制造、使用、保养等原因造成模板之间的接缝不密贴。在混凝土浇筑过程中，透过不密贴的部位出现漏浆、漏水;由于水泥浆的流失和随着混凝土养生的进行水分的蒸发。在接缝不密贴部位就形成麻面、翻砂或呈青黑色或者是花斑毛面状。防治指施:

3.1混凝土保护层作用

保护层最小厚度的规定是为了使混凝土结构构件满足的耐久性要求和对受力钢筋有效锚固的要求。1）混凝土结构中，钢筋混凝土是由钢筋和混凝土两种不同材料组成的复合材料，两种材料具有良好的粘结性能是它们共同工作的基础，从钢筋粘结锚固角度对混凝土保护层提出要求，是为了保证钢筋与其周围混凝土能共同工作，并使钢筋充分发挥计算所需强度。2）钢筋裸露在大气或者其他介质中，容易受蚀生锈，使得钢筋的有效截面减少，影响结构受力，因此需要根据耐久性要求规定不同使用环境的混凝土保护层最小厚度，以保证构件在设计使用年限内钢筋不发生降低结构可靠度的锈蚀。3.2垫块的选用

隧道二衬施工的过程为：清理尖锐的钢筋、锚杆、导管端头—清除初支明显不平整的部位—固定环向排水管和纵向排水管—挂设土工布、防水板—焊接或绑扎衬砌钢筋—焊接定位钢筋—台车就位—封闭当头模板—浇筑混凝土—拆除模板。

塑料垫块布置图

隧道断面多为圆弧形，采用垫砂浆土垫块固定衬砌钢筋，在混凝土的泵送浇筑过程中，要求左右侧及前后分次对称浇筑，流动的混凝土对钢筋产生侧压力以及在振捣混凝土时极易使垫块易滑落导致垫块的作用失效，最终导致钢筋保护一侧超厚一侧过薄或者拱顶过薄俩侧超厚的现象。砂浆

50R5550上一模与下一模交接断面图

R55502350焊接或绑扎钢筋的架子断面图

第二篇：地铁隧道二衬质量控制

地铁暗挖隧道二衬施工质量控制要点

地铁隧道初支施工一定距离后，将进行主体二衬的施工，其中二衬施工项目主要包括：初支背后回填注浆堵漏、基面处理、防水层铺设、钢筋制作及安装、模板安装、拆除、砼浇筑及养护。下面根据施工工序流程，对二衬各工序施工质量控制要点与大家共同探讨学习一下，以提高工程质量管理人员现场实践水平，丰富现场实操经验，更好的把我们的工程质量管控好，为工程顺利竣工验收打好基础。

（一）、初支背后回填注浆密实、堵水

1、初支施工完成后，对局部存在的渗漏点，应采用1：1水泥单液浆，注浆压力0.5~1MPa进行渗漏点堵漏施工，至渗漏点全部堵漏完符合设计规范要求为止，2、经断面检查，初支欠挖大于5cm的需进行欠挖处理。对于欠挖大于5cm的采取换拱外移以满足净空要求；对于大面积超挖且初支面基本平顺部分采取用二衬砼回填。

3、对于拱架割除、换拱、拱架钢筋外露及砼表面下凹明显部分采取喷射砼补喷平顺。

4、对穿出基层的金属构件，如钢筋头、锚杆头等构件应切除并用砂浆抹平，不能切除的金属构件如锚索头等，必须采用喷混凝土或砂浆将其覆盖，其圆弧半径R大于200mm。对于凸出鼓包砼采取用风镐凿平以满足净空和圆顺要求。

5、基面应抹平，基层面阴、阳角和棱角部位需用砂浆抹成圆弧，圆弧半径100mm。

6、经验收合格后进入下道工序。

（二）、防水层铺设

1、防水板铺设采取全断面从拱墙至仰拱一次性铺设成型。

2、防水板及土工布的固定，每幅防水板环向布置两排垫片，每排垫片间距应满足设计及规范要求。

3、防水板连接采取热合机焊双焊缝结合热吹风焊接，焊缝宽度不小于10mm；防水板及土工布的环纵向搭接宽度均保证不小于100mm，相邻纵向接缝接头部位错开距离不小于300mm。

4、防水板施工完成后，须及时施工细石混凝土保护层，细石混凝土保护层按要求施做，以防在钢筋安装、焊接时造成防水板的破损。对于破损的防水板应及时补修，避免破损部位成为防水薄弱环节。

5、经验收合格后进入下道工序。

（三）、钢筋制作及安装

1、所需各种型号钢筋原材料及配件进场应进行实物验收；是否是约定品牌，成捆钢筋铭牌与质保书是否一致，钢筋的外观是否有锈蚀、损伤、裂纹等情况；现场见证取样送检試验合格，符合设计及规范要求方可使用。

2、钢筋检验批分钢筋原材料、钢筋加工、钢筋连接、钢筋安装，按施工顺序各检验批时间有一定间隔且不能颠倒，先做原材料实验再加工，先做连接实验再安装；主控项目必须符合相关要求，一般项目总体可控。

3、钢筋加工：a、钢筋采取在地面加工时先用钢筋弯曲机预弯钢筋，然后利用钢筋弧线模具借助工具人工定型。b、施工中如需钢筋代换时，必须充分了解设计意图和代换材料性能，严格遵循现行砼设计规范的规定，须征得设计、甲方、监理的同意并有书面通知方可代换，否则不得随意代换。c、钢筋下料时应根据钢号、直径、长度和数量合理搭配，尽量因料适用，先长后短，以节约钢材。下料过程中不得使用气割、电焊断料。有损伤、裂纹、油污锈蚀严重不得使用。d、钢筋绑扎前要进行现场检查，熟悉图纸；加工件按先后顺序运至施工现场，不宜过多堆放；所使用扎丝要与钢筋匹配，绑扎点按规范要求满扎或梅花扎法。e、墙钢筋绑扎应控制主筋间距；双层钢筋间应设置撑铁以固定两层网片的间距与保护层的精确度；保护层的垫块、支点要合理布置不得遗落，以确保钢筋保护层的准确度。f、受力钢筋的接头宜设置在受力较小处，钢筋接头要相互错开，在35倍D范围内接头面积占总的钢筋面积不应大于50%。j、搭接长度按设计图纸规范要求施做。

4、由于隧道内环境潮湿以及钢筋容易受到有害地下水的侵蚀，故二衬受力钢筋保护层设计为，迎水面50mm，背水面40mm，钢筋安装时应按设计要求预留钢筋保护层，钢筋保护层用50（长）*50（宽）*40mm（厚）的与二衬砼同标号等强度的砂浆垫块，挂设间距1000mm（环向）*1000mm（纵向），呈梅花型交错布置。砂浆垫块采取在地表预制，预制时预埋扎丝，待砂浆垫块强度满足要求后利用砂浆垫块上的预埋扎丝与钢筋绑扎固定牢固。

5、二衬钢筋连接优先采用机械连接，在机械连接施工不便的情况下，可以采用搭接焊，搭接采用单面焊，焊接长度及焊接质量应满足规范及设计要求，接头位置应按要求相互错开，且接头位置应设置在受力较小处。

6、按设计图隧道二衬钢筋安装完成后，应进行防迷流施工，内表层的纵向钢筋每隔一定间距应与表层横向钢筋圈焊接。在伸缩缝两侧第一排横向钢筋应与隧道二衬的所有纵向钢筋焊接。隧道二衬的纵向钢筋的搭接处均应焊接。仰拱钢筋表层施工时并用红油漆作好标记，施工拱墙钢筋时，在对应的钢筋上接焊接防迷流。环向与纵向相交点焊接牢固。与隧道接口处设有伸缩缝，伸缩缝应通过填充材料使两侧钢筋实现绝缘。

7、预留孔洞、预埋管、预埋件位置要准确；洞边加强钢筋按图纸设计或规范要求施工，防迷流钢筋应焊成通路；预埋件固定不得损伤钢筋。

8、验收合格后进入下道工序。

（四）、模板安装及拆除

1、封模前，钢筋、杂散电流、注浆管均应进行隐蔽验收，验收合格后，方可进行模板安装；预埋件、预埋管应核对位置及尺寸，确认无误后，再进行模板安装。

2、模板安装支设的轴线、标高、截面尺寸要严格控制，模板接缝要密实，与混凝土接触面涂刷隔离剂，预埋件、预埋管、预留孔洞不得遗漏，安装要牢固、准确。

3、底模及支撑体系拆除时，砼强度应达到设计及规范要求的强度，侧模及支撑拆除时砼强度应能保证其表面及棱角不受损伤，拆除的模板、支撑体系等物料宜分散堆放并及时清理外运。

4、模板及支撑体系的材料应按已经审批过的方案实施，模板及支撑体系应进行荷载验算。

（五）、砼浇筑及养护

1、砼浇筑前模板及支撑系统进行验收，验收合格后方可浇筑，浇筑过程中模板要看护检查，发现问题及时处理。

2、混凝土进场时，施工人员须对砼配比通知单核验，核验是否与浇筑部位设计要求相符；骨料级配、水胶比、每立方砼中水泥含量、砼抗渗等级、砼强度等级均应进行核实，核实无误后，才容许砼罐车进入施工场地；混凝土卸料前，应每车检查砼坍落度，对坍落度不符合设计及规范要求的，须采取退场处理，确保浇筑的混凝土满足设计及规范要求。

3、混凝土进场验收、资料收集，机械、人员配备是否满足浇筑要求，针对不同的浇筑条件，采取相对应的措施，这是确保混凝土浇筑质量的前提条件。实验员应在监理的见证下在施工现场按规范要求制作抗压、抗渗试块。

4、浇筑顺序：采用泵送浇筑应由远而近，大型混凝土浇筑不得间断，分层连续浇筑，上下层间浇筑不得超过初凝时间；在下层初凝后浇筑上层要按留施工缝的处理方法处理。

5、振捣：振捣棒快插慢拔，振捣均匀、密实，不漏振、过振；选择有丰富浇筑经验的操作人员操作振捣；水平混凝土表面需找平、压光，防止混凝土开裂。

6、混凝土的初凝养护非常重要，如果养护不及时，砼中水分蒸发过快形成脱水，会使已形成凝胶体的水泥颗粒不能充分水化，不能转化稳定结晶而失去足够的粘结力，产生较大收缩变形，干缩裂纹，表面出现片状、粉状脱落，从而影响砼的耐久性与整体性。

7、砼的初期硬化较快，强度增加先快后慢渐近渐缓，7天能达到75%，14天达到80-90%，28天实测抗压强度即能反映出是否能达到设计要求值；后期强度的增加会逐渐变慢。

8、混凝土接茬应按设计及规范要求留置施工缝，施工缝应设置橡胶钢边止水带，二期浇筑施工缝处混凝土时，施工缝应清理干净并洒水湿润。

（六）、钢筋保护层的重要性及成品保护

1、钢筋与砼两种材料的物理性能差异比较大，砼的抗压性能较高，抗拉性能较低，而钢筋则恰恰相反，抗拉强度较高，抗压强度较低；它们相互结合组成一体发挥各自的优势性能，可以共同承担起结构所承受的外部荷载；钢筋砼结构构件的实际受压拉力是否能够与设计相互吻合，主要决定于钢筋在砼中的位置是否正确，这也是对保护层进行控制的重要原因。

2、保护层的作用：加强受力钢筋与砼之间的粘结力，保护钢筋不受腐蚀、氧化增加耐久性，保护构件不受高温影响而丧失承载能力。

3、保护层厚度规定：一般保护层厚度都是按国家现行规定设计，保护层的厚度根据受力需要和建筑物构件所处位置环境设计，要严格按设计要求厚度施工，这也是竣工验收的重要部分。

4、在施工过程中，由于各种因素干扰造成保护层厚度超出允许偏差范围，比如构件加工尺寸不准确，箍筋几何形状不规则造成主筋偏移，以及没有采取恰当的固定措施造成筋片塌腰、下垂，在施工过程中人为因素，踩踏、冲击、碰撞造成断面变形，构件整体承载能力下降，严重时会危及整个结构安全。

5、保护层控制措施：施工技术管理人员，操作人员要仔细对照图纸，熟悉各个部位的保护层厚度及允许偏差；控制保护层垫块支点布置的合理规范；经常检查，发现问题及时解决，关键受力部位重点检查，确保结构安全。

（七）、成品保护及缺陷处理

1、所有管理人员、现场操作人员要加强成品保护意识，在施工过程中对已浇筑完的成品进行保护，阳角处做护角，机具、车辆易碰到的部位做好护具围护，悬挂标志标识，以免受到损伤破坏。

2、如果已浇筑完成的砼构件出现质量缺陷，技术人员需编制专项施工方案，操作人员根据已审批的方案进行质量缺陷修补。

3、对于出现渗漏水的砼构件，要查明渗漏原因，采取有效措施及时对渗漏点封堵。

2017/3/21

第三篇：隧道二衬班组事迹材料

隧道二衬班组事迹材料

我管理的班组是隧道二衬作业班组，担任第六项目部隧道二衬及仰拱施工工作，在项目领导的正确领导下，在班组全体成员的共同努力下，较好地完成隧道二次衬砌的各项施工，取得了良好的工作成绩，得到了上级领导的肯定和好评。

班组是企业的细胞，是企业安全生产的前沿阵地。班组安全工作的好坏直接关系到企业的生存与发展。石头山二号隧道二衬作业班组自2010年开线，现有职工人数25人，其中班长1人，员工24人。石头山二号隧道二衬作业班组始终以坚持质量、安全、现场、培训四结合的管理体系。三年来，在班长吴虎忠的带领下顺利完成了各项生产任务，以公司开展的各项安全活动为契机，立足岗位，严细管理，务实创新，以优良的班组作风赢得了项目领导的大力称赞。该班组始终把安全生产作为班组管理工作的核心，积极贯彻和落实局指领导及项目领导的各项会议精神。坚持体现“以人为本”的安全生产理念，坚持从我做起，从细节入手，树立零违章理念，坚持教育与惩处相结合。落实责任，夯实基础，以个人控制差错为切入点，坚决避免不安全事件的发生。此外还通过班长督促检查、员工落实整改等形式，把责任细化到每个职工，增强了职工质量、安全、成本、诚信意识，调动了职工参与管理的积极性和创造性，逐步形成了自觉、自发抓班级管理的大好局面。

隧道衬砌遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成，待变形稳定仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工进行绑扎钢筋，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌拱墙一次性整体灌注施工。混凝土在项目部拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。模板衬砌台车严格按照隧道内净空尺寸进行设计与制造，钢结构及钢模具有足够的强度、刚度和稳定性。衬砌台车必须在洞外试拼各种结构尺寸与强度验收合格后方可投入使用。模板台车长度为9m（考虑接触网预埋件位置），模板台车侧壁作业窗分层布置，层高1.2m，每层设置4个窗口，其尺寸为50cm×50cm。拱顶部位预留4个注浆孔。模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板台车的走行轨铺设在填充混凝土面上。拱墙二次衬砌采用全断面整体钢模衬砌台车，挡头模板设计范围采用钢模，超挖范围采用木模；砼生产采用自动计量系统拌合站集中拌合，混凝土搅拌运输车运输，泵送砼左右对称分层进行灌注，插入式振捣器捣固。隧道二次衬砌施作一般情况下应在围岩和初期支护变形基本稳定后进行，变形基本稳定应符合：隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和；或水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d，拱顶下沉速度小于0.15mm/d；或施作二次衬砌前的累积位移值，已达到极限相对位移值的80%以上；或初期支护表面裂隙（观察）不再继续发展。围岩及初期支护变形过大或变形不收敛，又难以及时补强时，可提前施作二次衬砌，以改善施工阶段结构的受力状态，此时二次衬砌应予以加强。隧道施工严格进行中线、高程测量放样。根据中线和标高铺设衬砌台车轨道，使用标准枕木和鱼尾板；轨距与台车轮距一致，左右轨面高差＜10mm。起动电动机使衬砌台车就位。涂刷脱模剂。起动衬砌台车液压系统，根据测量资料使钢模定位，保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板成型后固定，测量复核无误。清理基底杂物、积水和浮碴；装设钢制或木制挡头模板，按设计要求装设橡胶止水带，并自检防水系统设置情况。对于受围岩压力较小的拱墙，当封顶和封口砼衬砌强度达到设计强度70%时，方可拆模；对于受围岩压力较大的拱墙，当封顶和封口砼强度须达到设计强度100％时方可拆模。拆模后须进行砼养生。在班长吴虎忠的带领下隧道二衬现场施工得到了上级领导们的肯定和支持。

1、坚持“创新求优质，诚信铸品牌”的质量方针，狠抓施工质量，把施工质量作为现场工作的重中之重。一是抓好过程管理，从影响施工质量的的各个因素入手，不仅要让职工掌握工艺，更要让职工理解工艺。坚持开展帮带活动，对新员工进行重点帮扶，做到带一个成熟一个。二是注重质量信息反馈，加强与后续工序的联系。三是严明奖罚制度，对于干活积极、表现良好的员工，及时予以奖励，使员工之间相互激励、相互促进。三年来二衬作业班组的技术水平得到长足的进步，产品质量稳步上升。四是攻克技术难题，保证质量降低成本。由于洞门为斜切段，没有定性模板，加工一套至少10多万，在班长吴虎忠的带领下，现场定位，量尺寸，裁竹胶板，进行模板加固。这样节约一套模板的成本。

2、“愚者用鲜血换取教训，智者用教训避免事故”重视安全工作，始终抓好安全这件头等大事，保证工地无安全事故发生，在提倡安全生产的前提下，不断地提高员工的安全意识使每位员工都牢记“不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害”“安全第一，预防为主”的安全理念，排除生产过程中的一切安全隐患，从而保证生产零事故。首先，要求员工必须正确穿戴安全防护用具。其次定期检查模板台车及设备机具运行状态，发现问题能够及时调整解决。结合安全质量标准化认证工作，做好隐患排查及整改，提高员工“安全第一”的思想，将安全防范工作落到实处。坚持“预防为主，安全第一”的方针，结合《公司安全生产管理条例》的宣贯，强化职工安全意识培训。坚持班前会、班后会必讲安全，布置工作必先提醒安全，还结合安全大整顿，制定工地安全管理工作细节，责任到人。自2010年开线以来隧道二衬作业班组无一例安全事故发生，人人讲安全，人人要安全的氛围已经形成。

3、强化职工培训，注重职工队伍整体素质的提高，遵循“做事先做人”的宗旨，加强职工职业道德和技能的双重培训。利用班前班后会、宣传栏张贴等形式，大力宣传“家”文化的内涵，通过表扬先进，批评后进，激励职工在本职工作中自觉践行“家”文化。通过集中培训，职工的职业道德和职业技能得到不断提高，较好地掌握了施工操作要领，达到人人要工作，人人会工作，带出一支高素质的职业队伍。

4、“班和万事兴”，班组建设是员工素质文明的一个重要体现，班组的风气则决定发展的结果。加强班组基础管理，建立完善班组管理制度。按优秀班组标准严格要求自己，进一步健全班组各项管理制度和记录，诸如班前班后会记录、设备运行记录、材料用量记录的不断完善，较好地把日常工作与“五好一准确”有机结合起来，以记录为载体，督促日常工作深化细化，以工作实际充实记录内容，二者相辅相成，相得益彰。

5、做好现场管理，全员参与，保持现场整洁，无与施工无关的杂物，使员工行为更加规范。重视模板台车和小块模板的维护及保养，使设备始终处于受控状态。反对偷工减料，力行实事求是，制定相关奖罚措施，加强节约意识的培训，强化管理，加大处罚力度，努力降低施工过程中的各种浪费。

三年来，隧道二衬作业班组以安全、质量“五好一准确”优秀班组创建活动为契机，对员工奖罚分明，极大地提高了员工对班组管理的参与意识，全面提升了员工对于质量、安全、成本、诚信意识，调动了员工的积极性和创造性，增强了员工集体荣誉感和团队精神，提高了职工队伍的整体素质，促进了生产的发展。不平凡的2013年已经过去，如果说我们的工作取得了一些成绩，应该归功于领导的关心和同事的帮助。今天的成绩只能说明过去，新的一年一切将从零开始。道路有尽头，工作无止境。公司已为我们描绘出2014年的宏伟蓝图，并吹响了前进的号角，我们每一个筑路人都应该承担起历史赋予我们的责任和使命，脚踏实地，扎实工作，为建设交通又快又好的发展，向着更高的目标迈进，努力奋斗。

第六项目部二衬作业班组班长：吴虎忠

日

期：2013年12月17日

第四篇：隧道二衬质量控制措施

陕西华通公路工程公司

307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段

隧道二衬施工专项质量控制措施

陕西华通公路工程公司

307省道柞水小岭梁隧道工程SD

合同段项目经理部

2016年2月 隧道二衬施工专项质量控制措施

一、概述

1、隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工，仰拱施作完成后，尽早人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。

2、本合同段隧道衬砌类型分为以下几种：

P37(衬砌厚度55cm钢筋砼，V级围岩加强)P41（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级浅埋)P45（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级深埋)P49（衬砌厚度55cm钢筋砼，V级深埋破碎)P53（衬砌厚度40cm，Ⅳ级一般)P57（衬砌厚度35cm，Ⅲ级)

3、隧道模筑衬砌混凝土灌注采用全断面液压衬砌台车，一次施工长度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，混凝土输送泵灌注，机械振捣。

二、目的

明确本标段隧道二次衬砌施工作业的基本要点和相应的工艺标准，通过交底使技术人员掌握相关的施工方法、技术标准和注意事项等。

三、内容

（一）二衬工序内容：

测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。

（二）施工要点

防排水验收——衬砌钢筋安设——预埋件安设——衬砌施工准备工作——铺设枕木——衬砌台车就位——测量检查——模板支立加固——砼灌注——养护拆模

1、防水材料安装

（1）二衬无渗漏水施工方法严格遵循“以排为主，防排结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，严格按设计文件要求及结构防排水各工序施工方法进行施工。经验收合格后方可进行衬砌钢筋安设。纵向排水管、横向排水管必须满足设计要求，环向排水管根据初支渗水情况适当增加或减少。

（2）隧道拱墙全长在初期支护和二次衬砌之间设置防水层，防水层为1.2㎜厚EVA防水板和350g/㎡土工布。隧道内所有施工缝和变形缝设置橡胶止水带或止水条。

（3）铺设前首先检查初期支护表面的平整度凹凸量不大于50毫米，不得有尖锐突出物，处理完后开始铺设土工布，土工布先用射钉枪通过衬砌将土工布固定，水泥钉长度不得小于50毫米，拱顶平均3-4个固定点/㎡，边墙点2-3个固定点/㎡。土工布铺设完后开始铺设防水板，采用手动专用熔接器热熔在垫片上，防水板之间采用专用爬焊机焊接，搭接宽度不小于10厘米，焊缝宽度不小于5厘米。

2、衬砌钢筋的安设

保证二衬净空及预埋件位置、钢筋保护层厚度等。主筋间距0.2 m、水平筋间距0.3 m，相邻主筋搭接位置应错开、错开距离不应小于1m，同一受力钢筋的两个搭接距离不应小于1.5m。箍筋数量及绑扎数量、焊接长度不得少于规范规定值。焊接过程中如出现钢筋焊伤现象，须及时更换后重新焊接。

（1）钢筋的表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。（2）钢筋应平直，无局部弯折，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。（3）接头双面焊缝的长度不应小于5d，单面焊缝的长度不应小于10d。要求焊渣清除，焊缝饱满，严禁采用422焊条。

（4）二衬及仰拱钢筋现场严禁随意乱放，必须按要求支垫保护好，防止钢筋污染。

（5）钢筋焊接时溅出火花极易烧坏防水板，因此焊接钢筋时必须在焊接周围进行遮挡，钢筋安装过程中应避免划破防水板。每台钢筋台车上必须悬挂2个灭火器。

3、各种管线及预留孔的埋设

施工前必须检查预埋管线及预留孔的型号、尺寸、数量、位置是否与图纸相符，并检查预埋箱体是否固定牢固，管线露头是否临时封堵。（预埋管线位置及 3 尺寸见P94-P101）

4、衬砌施工准备工作

（1）施工机具应满足施工需要，包括衬砌台车、搅拌机、自动计量设备、砼运输车、振动器等。部分关键机具及材料应有备用。

（2）矮边墙顶面需凿毛，虚碴、污物和积水必须清理干净，并保证衬砌断面，不得欠挖，并按规定进行隐蔽工程检查。

（3）必须认真复测隧道的中线、高程及断面尺寸。

5、铺设枕木

（1）枕木铺设前应复核检查隧道中线、高程，断面净空符合规定。枕木铺设平顺、稳定，横向用支撑木顶紧。

（2）严格控制钢轨中线，避免行走后台车中心与隧道中心偏差过大。

（3）钢轨铺设过程中，轨与轨之间必须连接牢靠，避免由于台车过重，行走过程中将钢轨压断或台车脱轨。

（4）清除枕木下方虚碴，避免衬砌过程中，由于砼及台车的自重产生下沉。

6、衬砌台车就位

（1）衬砌台车应在施工前检查校正，台车进洞前必须打磨刷油到位。（2）台车就位制动后锁定卡轨器把台车固定在轨道上，然后通过交替启动竖向油缸和侧向油缸，使模板立于设计位置。

（3）台车净空尺寸经测量达到要求后进行加固锁定，锁紧竖、横向千斤顶，安装加固支撑，保证台车定位稳固。

（4）台车移动过程中有专人指挥，避免台车与管线及设备发生碰撞，同时专人掌握刹车器，防止台车溜放和冲闯。

（5）台车加固过程中，仔细检查每一处千斤顶及油缸，避免因个别千斤顶未顶牢靠，砼浇筑时产生偏压造成跑模或错台。

7、测量检查

（1）每板台车就位后必须进行中线放样及高程控制。

（2）台车标高必须采用水准仪现场控制，经测量交底后，由工人自行调试，严格控制标高及轮廓大小。

（3）必须用钢尺检查台车的总宽度及左右侧宽度。

4（4）确保各项测量指标满足要求后方可进行台车加固。

8、模板支立加固

（1）台车加固过程中，仔细检查每一处千斤及油缸，避免因个别千斤未顶牢靠，砼浇筑时产生偏压造成跑模或错台。

（2）衬砌台车就位准确，加固稳固后立挡头板，挡头板采用厚为5cm的木板，挡头板根据现场具体超欠挖情况安装，挡头板一端紧顶初期支护，另一端紧固在衬砌台车上，并采用斜撑顶紧。

9、灌注衬砌混凝土（1）混凝土输送泵安装

①管道管线安装要求直、转弯缓。输送泵的出口布置一段长度不小于10m的水平管路，使砼压出机体后可获得必要的动能，以克服输送过程中的阻力。在安装砼输送管时尽量减少弯头数量。输送管路的出料端采用软管，以方便出料操作，扩大浇筑面积。

②二衬砼浇筑时间较长，为方便二衬与出碴同时施工，输送泵安放位置远离衬砌台车。

③输送管在台架上固定牢靠，不得将管路与模板接触，以免砼压出时在管口产生强烈震动使模板变形跑模。

（2）混凝土拌合

①砼由拌合站集中生产，通过砼罐车运至工地。②混凝土拌和最短拌和时间不小于2～3分钟。

③搅拌机的转动速度，应按搅拌设备上标出的速度操作。

④在下盘材料装入前，搅拌筒内的拌和料应全部清理干净。搅拌设备停用超过30min时，应将搅拌筒彻底清洗才能拌和新混凝土。如改变配合比时，应彻底清洗搅拌设备。

⑤在每次二衬施工前现场技术人员应计算砼用量，试验室人员清点水泥、及砂、石原材料用量，必须保证材料供应充足。

⑥拌合站开盘前检查搅拌设备，必须保证两套搅拌设备能够同时运转，以应付随时出现的问题。

（3）混凝土运输

混凝土由罐车运输通过输送泵送料入模，开工前将混凝土输送泵支装稳定，首先拌至0.5方沙浆,沙浆配合比采用与墙体同标号的砼去掉粗骨料拌和而成,将拌好的砂浆运至输料泵内,泵送砼时严格控制砼配合比和坍落度,保证砼良好的和易性,避免堵管，装运砼拌和物不应漏浆、离析。浇筑时如发现离析，可进行二次拌和，若拌合后不能满足要求必须报废。

（4）混凝土浇筑

①砼浇注顺序是先墙后拱一次浇成，中间不留工作缝，边墙和拱脚部分的砼浇筑均采用插入式振捣器作业。边墙浇到起拱位置时，应暂停一段时间，让砼充分下沉以防开裂，灌筑拱顶时，应在已封顶处逐步向前进行，为了保证拱顶浇筑密实，还应采取预埋压浆管待衬砌完成后再作注浆处理，注浆孔间距3m,每板衬砌不少于4个，浇筑时必须左右侧分层对称浇筑，由内到外、由低到高，浇筑速度不宜过快。

②严格控制二衬混凝土塌落度，边墙控制在14～16cm，拱部控制在16～17cm，拱顶控制在17～18cm。不允许在施工现场往混凝土中人工加水，若需要调整塌落度，必须在试验人员的指导下在拌合站调整，③捣固采用模板台车上附着式振动器及插入式振捣器相结合振捣。浇筑二衬混凝土时决不允许一侧单口下料，必须两侧交替浇筑，一次浇筑高度不大于100cm。

④混凝土自模板窗口左右对称灌入，由下向上，先墙后拱灌筑，倾落自由高度不超过2.0m。在混凝土浇筑过程中，观察模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞的情况，当发现有变形、移位时，及时采取措施进行处理，混凝土灌筑间断时间不得超过2个小时。

⑤振捣器插入混凝土或拔出时速度要慢，插入式振捣棒需变换其在混凝土拌和物中的水平位置时，应竖向缓慢拔出，不得放在拌和物内平拖，以免产生空洞。泵送下料口应及时移动，不得用插入式振捣捧平拖驱赶下料口处堆积的拌和物将其推向远处。

⑥振捣时避免碰撞钢筋、模板、预埋件等。振捣器要垂直地插入混凝土内，并插入前一层混凝土，以保证新浇混凝土与先浇混凝土结合良好，振动棒插入下层深度一般为5-10㎝。

⑦模板角落以及振捣器不能达到的地方，辅以其它振捣措施，以保证混凝土密实及其表面平滑。不能在模板内利用振捣器使混凝土长距离流动或运送混凝土，以致引起离析。

⑧混凝土振捣密实的标志是混凝土停止下沉、不冒气泡、泛浆、表面平坦。混凝土捣实后1.5h到24h之内，不得再次受到振动。

⑨试验室按规定要求在灌筑混凝土现场做试件，并详细填写施工记录。

10、养护拆模

强度达到设计强度70%时以上时拆模，脱模后立即洒水养护，洒水养护次数以混凝土表面保持湿润状态为佳，养护周期为7d。

（三）二次衬砌施工安全

1、随着隧道开挖工作的推进，应及时进行衬砌，缩短二衬与掌子面的距离。

2、衬砌使用的工作平台、跳板、梯子等应安装牢固，不得有露头的钉子和突出的尖角。靠通道的一侧应有足够的净空，以保证车辆、行人的安全。

3、脚手架及工作平台上的铺板，应钉结实。木板的端头，必须搭于支点上。高于2m的工作平台上应设置不低于1m的栏杆。跳板应设防滑条。

4、工作平台上所站人数及堆放的建筑材料，不得超过其计算载重量。

5、在洞内作业地段清卸衬砌材料时，人员和车辆不得穿行。

6、机械转动部分应设防护罩，电动机必须有接地装置，移动或修理机器及管线路时，应先停电，并切断电源、风源。

7、模板台车下的净空应能保证运输车辆的顺利进行，并要设置明显的限界及缓行标志。

8、混凝土灌注时，必须两侧对称进行。台车上不得堆放料具，工作台应铺满底板，并设安全栏杆。拆除混凝土输送软管时，必须停止混凝土泵的运转。

9、检查、维修、拆卸混凝土机械及管路时，必须停机并切断电源。

10、在捣固作业中，若使用插入式振捣器，应穿绝缘胶靴和戴绝缘手套。

11、必须严格按相应的安全技术操作规程的要求使用混凝土施工机械。

第五篇：高速公路隧道二衬质量控制措施

高速公路隧道二衬质量控制措施

王东

中铁航空港集团第二工程有限公司

摘要： 随着国民经济持续、稳定、高速的发展，高速公路建设蓬勃向上，正处在一个前所未有的建设高潮中。同时，高速公路隧道工程对二次衬砌的质量提出了较以往更高的要求，尤其是隧道的防水等级必须达到国家标准《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水等级标准，要求衬砌结构不允许渗水，表面无湿渍，二次衬砌混凝土必须具有强度高、耐久性好等性能。因此，隧道二次衬砌的施工质量控制尤为重要，且在高速公路建设中占据举足轻重的位置。本文结合望安高速公路上新寨隧道二次衬砌施工的实例与以往的经验，对高速公路隧道二次衬砌施工的质量控制要点进行探讨。关键词：高速公路；隧道二衬；质量；控制措施

二、工程概况

上新寨隧道为分离式长隧道，左幅长度1640m，隧道进口段位于半径为2588m的圆曲线上，出口段位于半径为1900m的圆曲线上，纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为222m；右幅长度1603m。隧道进口段位于半径为2500m的圆曲线上，出口段位于半径为1800m的圆曲线上，纵坡坡度为-0.6457%，其余的纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为229m。进口位于单斜破体中部，洞身段横穿山体，出口位于一缓坡中部。隧道前半段坡度较陡，基岩零星出露，植被较发育，后半段坡度较缓，覆盖层较厚，植被发育。属于构造侵蚀-剥蚀型低山地貌。场区属珠江流域之北盘江水系，进口处无常年地表径流。出口处为深切冲沟，属雨源型山间溪流，流量受大气降水控制，雨季流量较大，低于隧道底边，对隧道无影响。

该隧道围岩类别分为V级围岩和Ⅳ级围岩，隧道洞身初期支护采用喷锚支护，二次衬砌采用C25防水钢筋混凝土结构，拱墙衬砌厚度设计为：IV级围岩40cm，V级围岩50cm。

三、影响二次衬砌施工质量的主要因素

（一）施工工艺或现场操作不规范

①隧道开挖成型差，欠挖或初期支护侵入衬砌断面，造成衬砌混凝土厚度不均匀或局部厚度不足；

②隧道监控量测工作不到位，未能充分发挥其作用，二次衬砌的施作时间安排不够合理，造成二次衬砌荷载承受围岩压力较大，安全可靠性受到影响。

③混凝土拌合时原材料计量误差较大，尤其外加剂的掺加不够准确，施工用水量未能准确根据砂、石料的实际含水率及时调整，造成混凝土水胶比增大。

④在混凝土运输及泵送过程中加水现象时有存在，严重影响混凝土综合性能。

⑤采用整体式钢模板衬砌台车施工时，台车变形或加固不到位，以及混凝土浇筑时局部不振捣或漏振等现象普遍存在，致使混凝土平整度、密实度、均质性差。

⑥隧道局部衬砌混凝土背后存在脱空现象。

⑦盲目追求施工进度，随意提前脱模时间，使低强度混凝土过早承受荷载，不同程度的破坏了混凝土自身结构。

⑧二次衬砌混凝土脱模后对混凝土的潮湿养护不及时、不到位。

⑨夏季施工时砂、石料无切实有效的降温措施，混凝土入模温度高。

⑩隧道防排水施工质量不高，防水板、纵、横、环向排水管安装不够规范。

（二）原材料质量差、配合比设计不合理

水泥品种选择不当，安定性不良，不同批次的水泥混用。碎石、砂级配差，含泥量超标，碎石中石粉含量大，针、片状物过多，影响了水泥与骨料的凝结。进行配合比设计时，忽视水泥用量增多对混凝土性能的负面影响。对掺合料和外加剂的选用缺乏专业技术人员的指导，往往达不到预期的效果。

（三）施工管理、监督不到位

施工管理力度不够、管理不细、监督不严，未能实现精细化管理。四、二次衬砌施工质量控制要点

（一）加强围岩监控量测与初支断面检测

（1）隧道围岩监控量测是施工过程中必不可少的一道施工程序，用于监测隧道各施工阶段围岩和支护状态，确保施工安全，而且通过对围岩支护体系的稳定性状态的监测和评价，为初期支护和二次衬砌设计参数的调整提供依据，同时确定二次衬砌和仰拱的施做时间，从而达到确保施工及结构安全、指导施工顺序、便利施工管理的目的。

（2）二次衬砌必须待围岩变形与收敛趋于稳定后再进行施工，以确保结构自身受力处于正常应力状态，避免超负荷受压。

（3）初支断面检测是保证二衬厚度的重要环节，可以在二衬施做前知晓二衬厚度情况，以便及早补救处理，避免盲目施做二衬造成二衬厚度不足的严重后果。

（二）防排水施工

隧道防排水采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理，达到排水畅通、防水可靠、经济合理、不留后患”的原则，充分利用结构自身防水能力，构筑隧道结构内外完善的防排水系统。

(1)防排水施工前，先进行初支断面的处理，彻底清除各种异物，清除各类尖锐凸出物体。

(2)纵、环、横向排水盲管的施工，重点要控制好其安装的位置及连接质量。

纵、环向排水盲管采用打孔波纹管，用无纺布包裹。隧道纵向排水管放置在墙角的矮边墙处，下侧由防水板包裹，环向排水管按照设计要求的间距环向进行布置，根据渗水量大小分别布置1-3根排水管，横向排水管是连接纵向排水管和侧沟的主要通道，纵、环、横向排水管采用三通连接，构成完整的排水体系。

(3)防水板的施工，重点要控制好防水板和土工布一起与基面密贴，防止背后留下空洞。防水板和热融衬垫进行热合后，两者粘结剥离强度不得小于防水板抗拉强度。防水板焊接缝要焊接牢固，并要进行气密性检查，防止个别地方漏焊，对漏焊部位要补焊结实，补焊可用热风焊枪或电烙铁等补焊。

(4)中埋式止水带的定位安装应准确，其中间空心圆环应与施工缝重合。止水带固定在挡头模板上，先安装一端，浇筑混凝土时另一端应用附加钢筋固定，以防止止水带偏移，影响止水效果。止水带定位时，应使其在界面部位保持平展，如发现有扭结不展现象应及时进行调整。

（三）钢筋制安

首先钢筋下料要准确，尽量减少钢筋接头数量，钢筋接头应设置在承受应力较小处，并应分散布置，其次控制好钢筋绑扎与焊接质量。

钢筋安装时，要控制好钢筋之间的间距，控制好钢筋的混凝土保护层厚度，防止露筋或混凝土保护层厚度过大。钢筋绑扎、焊接过程中，避免损伤防水板。

（四）预留、预埋工程施工

隧道预埋工程主要有镀锌钢管、分接线盒以及钢板等。隧道预留工程主要有各种监控设备机箱洞室、配电箱室、消防及检修等洞室，施工时利用木模板加工成与洞室尺寸相同的目的模型，台车就位后将模型紧贴台车，背后用砼条支撑固定，为便于拆模，一般将模型作成内小外大的喇叭口型，且适当加大1-2cm，待台车脱模后及时拆除洞室模板。

预留预埋在二次衬砌砼中，为防止预留预埋件变形跑位，必须做好加固，为避免毁坏防水板造成漏水，采取先将整体模板台车就位后，将预留预埋件固定于台车上，注意避免台车的损坏与变形。已经施工好的预留洞室要注意保护，不得被水泥浆及其他杂物堵塞，如有要及时清理干净。

（五）衬砌台车就位、加固

在隧道二次衬砌混凝土施工中，如果衬砌台车就位不准确、不牢固，极宜出现错台和跑模现象。为了杜绝此类问题的出现，应在台车就位前，施工技术人员应认真检查。

(1)在进行衬砌施工前，对整体衬砌台车的拼装设计应尽量保证板块间的衔接圆顺；衬砌台车组装完毕后，须对结构尺寸进行检查与调整，保证结构尺寸满足设计要求。

(2)钢模板的平整度对衬砌混凝土外观有重要影响。若钢模凹凸不平，过于粗糙，混凝土拆模后即在混凝土表面留下孔洞、气泡。

(3)检查衬砌台车在使用过程中是否变形，如果变形，应及时进行调整。

(4)检查衬砌台车支撑刚度够不够，如果支撑刚度不够，在混凝土压力作用下致使台车模板向内收敛变形，造成衬砌板缝错台。处理此类问题应加强台车支撑，增加支撑丝杠个数，要求全部支撑紧固到位，保证台车整体受力。

(5)模板台车就位前，施工技术人员应仔细检查模板是否打磨干净，模板打磨不净是造成混凝土局部麻面的一个重要原因。

(6)模板台车涂刷脱模剂(严禁用废机油)过多或不均匀，衬砌混凝土脱模后均会产生油迹、色泽不一致，影响外观质量。涂完油后，以油不沾手为宜。

（六）二衬混凝土施工工艺

混凝土施工工艺不当，是二次衬砌混凝土表面产生蜂窝麻面的主要原因。

(1)混凝土配合比不当或砂、石子、水泥材料用水量不准，造成砂浆少，石子多，粗骨料下沉，浆液上浮，从而造成起拱线附近混凝土表面产生蜂窝麻面；施工配合比应随原材料、气候、机具等条件的改变随时调整。

(2)在泵送混凝土时，利用台车上、中、下三层开窗，分层浇注混凝土，落差应小于lm为宜，并且两侧轮流浇注或采用对称地连续全断面泵送灌注。这一点应严加注意，防止偏压使模板变形。

(3)掌握正确的振捣方式。①振捣时间太短，易形成上层收缩裂缝，强度不均匀，要求振动棒插入下层混凝土内的深度不应小于50mm，并且延长振捣时间，使振捣密实；同时，混凝土振捣也能起到气泡顺利消散的效果。②振捣棒与模板距离控制在1Ocm左右。距离过小，振捣易触击模板发生振动，而模板的振动易造成大量气泡向模板集中，若气泡得不到有效逸出，将影响混凝土的外观质量。

(4)脱模及养护时间。二次衬砌混凝土脱模时，保证混凝土抗压强度大于2．5MPa及抗拉强度大于0．5MPa。拆模后应对混凝土洒水养护，养护应不小于14d。

(5)其它方面。比如外加剂及掺合料的选择，确保质量，合理采用双掺技术(掺粉煤灰和抗裂防水剂等)是降低水化热和防渗防裂的有效措施，同时适当增大坍落度及混凝土黏度，保持混凝土不泌水。

五、结束语

在隧道二次衬砌施工过程中，只要能合理选用原材料、混凝土配合比，采用科学的施工方法和施工工艺，并做好过程控制，不断地总结施工经验和提高相关人员安全质量意识，就可以有效控制隧道二衬施工质量，保证工程合格，从而取得良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009 [2]《公路隧道设计规范》JTG D70-2004 [3]贵州省望安高速公路《上新寨、尾排隧道公路隧道两阶段施工图设计》