第一篇：乌市城市道路交通安全改善(精)
乌市城市道路交通安全改善方案设想 程巧梦
路桥081 20082201019 摘要：本文通过对乌鲁木齐市城市道路交通安全状况及事故数据的调查、分析，对比国内其他城市道路交通安全状况，开展了对乌市现阶段交通特点、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，从交叉口交通组织、交通标志设置、建设城市轨道交通等方面提出对乌市城市道路交通安全的改善措施。
关键字：道路交通安全；交通事故；改善；措施
Urumqi city road traffic safety improving tentative plan ChengQiaomeng Road and Bridge 081 20082201019
Abstract: based on the investigation and analysis of city road traffic safety conditions and accident data in urumqi, comparison with other domestic urban road traffic safety situation and conduct of urumchi present traffic characteristics, traffic safety technical features and development trend are analyzed, in terms of intersection traffic organization, traffic signs Settings, the construction of urban rail transit proposed in terms of urumqi city road traffic safety measures for improving.Key word: road traffic safety;The traffic accident;Improvement;measures 随着我国城市化水平的加快，城市交通也面临着新一轮的调整规划。目前，由于城市交通结构的不合理、城市交通需求与交通供给的失衡以及微观道路布局不当等原因造成我市交通拥堵现象十分严重，交通事故频发。因此，立足于“效率优先”的观点，研究并建立一整套交通方式结构、城市道路资源优化的理论和方法，对于科学制定我市交通工具发展的政策，有效指导我市道路网络资源的配置建设，缓解日趋严重的城市交通拥堵局面，减少交通事故的发生具有十分重要的意义。乌鲁木齐市道路交通现状
乌鲁木齐市是新疆的首府，城市面积为1.2万平方公里，全市常住人口用地狭长而分散，东西长40km主要是工业基地和对外交通用地，南北长活、行政、商业用地。
175万，流动人口50万，总人口约占自治区人口的11%。乌市城市布局为“集团式多中心”结构，30km主要是生
乌鲁木齐市路网总长550km道路面积总计600万平方千米，其中主干道54条88km，次干道33条111km,支路110条350km,快速干道一条22km。道路交叉口1809个，其中主要路口182个。市区主要交叉口车流量约为3000辆/小时，个别路口交通量高达6000辆/小时。平均行车速度24km/h。市区道路主要集中在天山区，沙依巴克区，新市区及水磨沟区。伴随着乌鲁木齐市发展的日新月异，天山区、沙区这两个中心城区出现了人口密集、人口就业过度集中、用地紧张建筑密度过高、住宅拥挤、中心区交通压力大、人居环境恶化等问题。
根据乌鲁木齐市公安局交警支队数据显示，到2010年，乌鲁木齐机动车保有量已达302866辆，而私家车保有量达163645辆，占据了“半壁江山”。目前，乌鲁木齐车辆仍在以平均每年17.4%的速度增长，而主要干道通车里程的增长速度每年不及4%。如果按照这样的增长速度，预计到2012年，乌鲁木齐机动车保有量将达42万辆左右。乌鲁木齐的道路里程约2700余公里，全市各类机动车停车位（公共停车场、占道停车位、商场门前停车位）约1.2万余个，缺7万至8万个停车位。
乌鲁木齐市停车场建设滞后，占道停车现象严重由于社会公用停车场建设滞后，一些工程项目在当初修建时对停车需求考虑较少，尤其是在一些大型服务性区域内，客流量大，解决停车难度大，致使占用道路停车现象越来越严重，使本不宽裕的可用道路变得更加紧张。
如今，乌鲁木齐很多市民一出家门就会看到交通拥堵、车排长队的场景。而随着私家车不断增长，乌鲁木齐城市交通每天面临着拥堵的重负。乌鲁木齐市城市道路交通安全状况
乌鲁木齐市和全国其他大中城市一样，普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、车速下降、延误增加、交通事故上升、交通污染严重等现象。如何解决城市交通问题已成为各级政府和市民普遍关注的热点和难点问题。据统计，2007
年上半年，乌鲁木齐市共发生道路交通事故362起，造成93人死亡、333人受伤，直接财产损失28.09万元，与06年同期相比，事故起数上升7.74%，死亡人数上升50%。据了解07年上半年乌鲁木齐道路交通事故多集中在天山区、沙区、新市区、水区四个中心城区道路上，私家车辆发生事故80起，致17人死亡；非营运车发生事故68起，致22人死亡；3年以下驾龄肇事者发生事故数79起，致17人死亡，分别较上一年同期上升29.51%、88.89%。低驾龄机动车驾驶人的驾驶技能不高，实际处置路面紧急情况的经验严重不足是引发交通事故的重要原因。表1为乌鲁木齐市1993年-2002年交通事故指标数据。
表1 1993年-2002年乌市交通事故指标数据
年份 车辆数死亡人万辆车事故起受伤人经济损（辆）数（人）死亡率 数（起）数（人）失（万
元）78196 85297 91890 97411 104857 109238 114074 118831 127641 143043
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
197 250 235 249 297 253 232 274 238 256
25.2 29.3 25.6 25.6 28.3 23.2 20.3 23.1 18.6 17.9
889 968 1118 1128 1148 1219 1855 1768 1517 1328
676 732 866 776 803 890 1020 1368 1373 1351
250.5 307.9 262.5 344.5 341.6 291.6 438.3 413.1 315.6 238.3
从表中可以看出，自98年起乌市各项交通事故指标趋于好转，这主要是近年来乌市城市道路交通基础设施水平有很大提高的缘故。
表2为国内部分城市1999-2001年万辆车死亡率对比情况：
表2国内部分城市1999-2001年万辆车死亡率对比情况 地点 年份 1999 2000 2001 15.8 14.1 12.6
17.1 30.4 27.3
23.9 24.6 25
54.8 30 45
20.3 23.1 18.6 北京
上海
天津
重庆
乌鲁木齐
从表中可以看出，乌鲁木齐市万辆车死亡率较国内其他城市是偏低的。主要原因有以下三点：
（1）乌鲁木齐市较国内其他城市机动车辆少，特别是自行车少，这是乌鲁木齐市交通的一大特点；
（2）乌鲁木齐市较国内其他城市地广人稀，虽然市区人口密度也很高，但城郊人口密度小，人车混合交通情况少，而内地城市城郊人口密度大，道路两边集镇多，行人、非机动车、机动车混合交通情况严重。
（3）近几年来乌鲁木齐市城市交通基础设施水平有很大提高。影响道路交通安全和畅通的原因
影响道路交通安全和畅通的原因主要有以下几点：
（1）交通供需矛盾日益加剧。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的—个重要原因。
（2）城市路网结构不合理。公路质量低，通行条件差；城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。
（3）道路交通工具总体构成不合理，安全性能差。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。
（4）违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好。国民的整体交通法律、交通安全和交通文明意识不高，道路通行秩序差。
（5）政府管理道路交通的整体水平不高。政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。
（6）交通的战略考虑尚待改进。改善乌鲁木齐市城市道路安全的措施
道路交通安全的改善，应从多方面入手，加强管理，创造一个安全、舒适的道路交通环境。4.1 交叉口交通组织优化
交叉口是城市道路网的咽喉，是交通堵塞和事故的多发地。因此，解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题是解决城市交通拥堵问题的重要环节。而解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题的关键就在于如何合理地进行交通组织。
交通组织优化是指在有限的道路空阔上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。对于交叉口的交通组织优化的基本要求是：尽量扩宽路口增加进口导向车道和出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲面积和空闲时间；尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。
我们可以采用交叉口交通渠化设计。渠化交通是指在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的方法。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车能力，保证交通安全。[1] 渠化的主要目的是规范车辆的行驶，减少车流的冲突，保护行人和非机动车。通过合理地进行渠化交通，可起到如下作用：[2](1通过渠化，车辆可以被限制在规定的路线上，有效规范了车辆和行人的运行轨迹，避免产生混乱、拥挤和交通事故。
(2使相交的交通流以直角或近似直角相交，不仅缩短了交叉时间和距离，还减少了交通事故的产生。
(3通过调整进口车道数目和宽度，对进入交叉口的车辆进行速度控制，防止因速度过快而发生交通事故。
(4通过渠化交通，可以为转弯车辆提供较好的行驶路线和条件，为行人提供安全岛。4.2 精心规划设计，完善道路交通设施
城市道路的设计要在规划基础上结合交通组成、道路功能及环境保护等综合要求下进行，要结合每一路段的具体情况及沿街建筑功能合理地确定道路的各组成部分。对于繁忙的城市干道，应适当关闭一些出入口或不使支路、街坊路与其连接，适当延长分隔带断口，适当减少周围建筑(尤其小型商店门市在路侧带上出入口，以减轻横向交通干扰。城市干道还要合理布置公交停靠站的位置及形式，设置足够数量的路外停车场，以备车辆合理安全停放。
为保证人、车安全、畅通，结合道路具体情况，城市道路上应完善各种交通标志，标线，合理布置各种交通岛防护栏杆等设施。人行道出人口设计要按照残疾人保护法的要求，设置供残疾人行走的斜坡形路缘石形式等。另外，交通管理设施还应提高现代化水平，利用先进的技术手段和设施，加强交通管理现代化。
交通标志是通过用图形符号和文字来传递特定信息，进行交通安全管理的指示设施。交通标志给司机及行人以确切的交通情报。正确地设置交通标志，可以提高道路的通行能力，调整车辆运行秩序，引导司机和行人的行径，使道路发挥最大的使用效率，达到安全、通畅、低公害、节能的目的。
在交叉口用于渠化交通的交通标志通常有：指路标志、导向车道指示标志、禁令标志和掉头标志。交通标志的设置有以下原则：
(1根据客观实际设置
各类交通标志都有自身的含义，有一定的设置条件，使用中应根据实际需要，结合具体情况合理设置，以达到交通通畅和行车安全的目的。
(2交通标志应设在司机和行人易见的位置
交通标志既可设置在中央分隔带内及行车方向的右侧人行道边，也可设置在车行道上方。同一地点需要几种标志时，可以安装在同一根立柱上，但交通标志不宜超过三块。
(3交通标志的照明
交通标志除少数仅白天起作用外，多数标志昼夜都起作用。交通标志应设在照明条件较好的位置。
交通标线是在道路行车车道的路面上用瓷砖、金属片或油漆等方法，标出车道线、中心分隔线等，从而达到管理和引导交通流向的作用。交通标线的设置应根据交叉口的形式、交通量、行车道宽度、转弯车辆的比例、非机动车流量与比例等因素，综合考虑后进行设置。其需遵循以下原则：
(1单向交叉口机动车道的数量，不应小于与其相连路段上的车道数。(2在交叉口驶入段的车道内，应设置导向箭头、标明各车道的行驶方向。(3导向车道线与停止线连接，其最小长度为30m。4.3 发展城市轨道交通
乌鲁木齐市城区有170多万人口，这样的特大城市原则上应以快速轨道交通为骨干，但是由于乌市地处内陆地区，经济还不发达等原因，公共交通方式仍然采用传统的运量不大的公共汽车。而乌市在一天的客运高峰期间，客流相对集中、流向大致相同，低运量的交通工具已远远不能满足市民的出行需要。这是造成城市交通拥挤和交通事故频发的重要因素。市民迫切需要一个快捷、安全、舒适的城市交通环境。
2l世纪乌鲁木齐市城市交通应逐步建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市立体化综合交通体系。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。为了缓解城市交通拥挤的局面，不是仅仅靠修建几条道路、拓宽或改善管理就能解决问
题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运的地铁和轻轨交通方式。这是解决乌市城市交通问题的根本出路。
城市轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。其建设是一个涉及面广、综合性很强、投资周期长、技术要求高的系统工程。特别是对经济还不发达的乌鲁木齐市，它的建设是城市发展中的百年大计，因此，怎样做好乌市城市的轨道交通规划、编制原则和创造需求条件，以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效地发挥城市交通的整体效益，是否能促进土地的有效开发利用，这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。综合交通规划作为城市总体规划的一个重要组成部分，要与城市功能区划、城市用地开发以及城市设计、城市环境生态保护等方面有机结合起来，才能使乌市的轨道交通建设做到实事求是、健康有序地发展，并保证乌市城市的可持续发展。
城市轨道交通的建设投资都很高昂，即使是经济发达城市，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保待极其审慎的态度。建设部规定人口在100万以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统，至于是地铁还是轻轨，或两者相结合。则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和论证。概括地说，建设城市轨道交通，应按以下五个方面来决策。（1）确定轨道交通规划
任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前，就提出一条线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不科学的。因此，轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备了法定的基本条件。（2）确定规模
建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到l~4万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次以上时，才可建设地铁系统。因此，根据乌市城市交通的实际客流情况和调查分析，高峰小时形成l一4万人次的客流现象较普遍，所以，中等客运量的轻轨交通系统已能满足兰州城市公交客运的要求。（3）建设标准问题
乌市城市轨道交通项目已立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程预算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而那些追求过分装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我市经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。（4）确定封闭程度
确定采用全封闭、半封闭，半封闭的线路还需要确定封闭的比例，一般在高峰单向1．6万人／小时以上就要考虑全封闭。（5）确定架设方式
封闭方式确定后，就需确定地下、地面、高架的不同架设方式。乌市财力比较薄弱，为节省投资，可按以下原则来考虑，不封闭区段一般可采用地面线路，封闭区段则可按以下顺序决策，即：优先考虑地面线，如地面线无条件封闭，则再考虑高架线，如高架线有困难的区段才考虑选择地下线。加快乌市城市轨道交通建设步伐，不但能提高城市交通整体效益，解决乌市城市客运问题，提高市民生活质量，还能改善我市投资环境，而且也是落实西部大开发战略的首要前提，还为乌鲁木齐市城市可持续发展战略提供了基本保证。4.4 加强教育提高公民交通意识
各级主管部门要大力加强交通法规、政策及有关交通安全知识的普及教育工作，要通过报纸、广播电视等宣传媒体进行专题宣传，并要有计划地深入各单位进行调查分析和专题讲座宣传，尤其要加强对中小学生的交通安全教育。通过宣传教育，形成全社会都重视交通安全，人人自觉遵守执行交通法规的良好氛围。4.5 建立健全管理机制加大处罚力度
创造良好的道路交通条件，离不开健全、快速、高效的管理机制和执法队伍。对于交通违章现象要根据具体情况严厉处罚。常见的违章现象除批评教育外，也要加大处罚力度，进行罚款，实践证明，加大处罚力度，是有效的管理措施；另外，对行人、车辆交通违章现象，情节严重者可采取进学习班进行短期学习的办法等。总之，要有效地治理道路交通的违章现象，严格执行处罚是关键。结论
综上所述，城市道路上存在的各种问题，降低了道路的通行能力，影响了交通秩序和交通安全，诱发交通事故的发生，破坏了道路空间环境，使道路这一城市居民活动空间的各种功能得不到有效发挥。改善城市道路交通条件和环境状况，必须结合城市经济发展水平和道路现状，提出合理的改善方法。对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的利用。
参考文献(reference [1] 岑乐陶．城市道路交通规划设计[M]．北京：机械工业出版社，2006．7． [2] 苗秋丽，张婷婷．浅谈城市道路的交通组织[J]．黑龙江交通科技，2005(10．
第二篇：郑州市城市道路交通安全管理条例
【发布单位】河南省郑州市 【发布文号】
【发布日期】2008-11-28 【生效日期】2009-01-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】郑州人大网
郑州市城市道路交通安全管理条例
（2008年10月31日郑州市第十二届人民代表大会常务委员会第四十一次会议通过2008年11月28日河南省第十一届人民代表大会常务委员会第六次会议批准）
第一章 总 则
第一条第一条 为了维护城市道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高城市道路通行效率，根据《 中华人民共和国道路交通安全法》、《 中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律、法规规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条第二条 在本市中心城区规划范围内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与城市道路交通活动有关的单位和个人，均应遵守本条例。
第三条第三条 市人民政府应当建立、健全城市道路交通安全工作协调机制，组织发展改革、公安、规划、交通、建设、市政、环境保护等有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，制定城
市道路发展规划和道路交通安全管理规划，纳入国民经济和社会发展中长期规划及计划。
第四条第四条 市公安机关交通管理部门负责本市城市道路交通安全管理工作。
发展改革、规划、交通、建设、市政、环境保护、质量技术监督、工商行政、安全生产监督等有关部门和区人民政府应在各自职责范围内，共同做好城市道路交通安全管理工作。
第五条第五条 根据城市道路交通安全管理工作需要聘用的道路交通安全协管员，负责协助交通警察维护城市道路交通秩序，对城市道路交通安全违法行为进行劝阻。
道路交通安全协管员应当经市公安机关交通管理部门培训合格后，方能上岗。
第六条第六条 机关、企业事业单位、社会团体、社区及其他组织，应当对本单位人员进行道路交通安全教育，建立并落实交通安全制度。
教育行政主管部门和学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。
新闻出版、广播、电视、网络等有关单位应当对社会公众进行道路交通安全宣传教育，普及交通安全知识，发布道路交通安全公益广告。
第七条第七条 从事道路营运的单位和个人，必须严格遵守道路交通安全法律、法规及有关安全规定，在市公安机关交通管理部门的指导下开展交通安全学习和宣传教育活动，预防道路交通安
全事故发生。
第二章 车辆和驾驶人管理
第八条第八条 机动车所有人应当依法申请办理机动车登记手续。未列入国家机动车产品公告和未经许可进口的机动车，不予登记。
第九条第九条 机动车号牌应当悬挂在车前后规定位置，保持清晰、完整，不得故意倒置、折叠、重叠、遮挡、涂改、污损或有其他影响号牌识别的行为。
机动车临时号牌应当粘贴在机动车前窗玻璃内侧右上角。
第十条第十条 专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车，应当在驾驶室两侧喷涂核载人数，在车身前后明显位置喷涂校车字样，并保持安全技术状况良好，专车专用。
专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车驾驶人应当具有三年以上与准驾车型相符的安全驾驶经历。
市公安机关交通管理部门应当对幼儿园及中小学校专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车数量、驾驶人情况进行登记。
第十一条第十一条 对电动自行车、残疾人机动轮椅车实行登记制度，具体办法由市人民政府制定。
第十二条第十二条 市公安机关交通管理部门应当记录并无偿提供机动车、机动车驾驶人的交通安全违法行为记录、累积记分和发生交通事故情况等信息。
机动车所有人、管理人或者驾驶人应当经常查询车辆及其本人的交通安全记录。聘用机动车驾驶人的，应当要求被聘用人提供交通安全记录。
第三章 道路通行条件
第十三条第十三条 城市道路应当按照国家有关标准设置交通标志、交通标线、交通信号灯等交通信号，并保持清晰、醒目、准确、完好。
市公安机关交通管理部门或者有关部门应当根据道路交通安全畅通的需要，及时增设、调换、更新交通信号。
任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁、涂改交通标志、交通标线、交通信号灯。
第十四条第十四条 有关行政管理部门审批新开或调整城市公共汽车、长途汽车、旅游汽车线路、站（点）或者出租车上下客的临时停靠站（点），应当征求市公安机关交通管理部门的意见。妨
碍交通安全畅通的，有关单位应当根据市公安机关交通管理部门的意见及时调整。
第十五条第十五条 占用城市道路施工作业，有下列情形之一的，市政行政主管部门在办理有关许可手续时，应当征得市公安机关交通管理部门同意：
（一）在交叉路口、单行道、学校周边道路上施工作业的；
（二）在高架路、城市快速路或者立交桥封闭的机动车道上施工作业的；
（三）在交通流量高峰期施工作业的；
（四）需要中断交通施工作业的；
（五）其他影响道路交通安全的情形。
因紧急抢修地下设施影响道路交通的，施工单位应当在抢修的同时报告市公安机关交通管理部门和市政工程管理机构。
第十六条第十六条 经批准占用城市道路施工作业的，施工单位应当提前向社会公示，并遵守下列规定：
（一）在批准的路段和限定的时间内施工、完工；
（二）在距来车方向不少于五十米的地点设置反光的施工或注意危险警告标志，并在作业区周围按规定设置围挡；
（三）夜间应当在围挡设施上设置并开启照明设备，在距来车方向不少于八十米的地点设置施工或者注意危险警告标志；
（四）作业人员按照规定穿戴反光服饰；
（五）施工车辆开启黄色标志灯和危险报警闪光灯；
（六）作业完毕，及时修复损毁路面，并清除现场遗留物。
第十七条第十七条 大型文化、体育、商贸等活动的组织单位或者举办单位，应当将活动方案、参加人数、车辆数量等事项提前告知市公安机关交通管理部门。需要采取限制交通措施或者作出与
公众的道路交通活动直接有关的决定的，市公安机关交通管理部门应当提前向社会公告。
第四章 道路通行规定
第十八条第十八条 机动车信号灯和非机动车信号灯表示：
（一）绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆、行人通行；
（二）黄灯亮时，车辆应依次停在停止线以外，但已越过停止线的可以继续通行；
（三）红灯亮时，禁止车辆通行。
第十九条第十九条 机动车进出或者穿越道路的，应当让在道路内正常行驶的车辆、行人优先通行。
在设有主路、辅路的道路上，进主路的机动车应当让在主路上行驶的和出主路的机动车先行，辅路上行驶的机动车应当让出主路的机动车先行。
第二十条第二十条 驾驶自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车等非机动车，应当在非机动车车道内行驶；在没有划设非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。
第二十一条第二十一条 不得擅自拆除、改装电动自行车、残疾人机动轮椅车限速装置或者实施其他影响限速行为。
第二十二条第二十二条 驾驶自行车、人力三轮车必须年满十二周岁；驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满十六周岁。
残疾人机动轮椅车只供残疾人单人代步使用，不得用于营运。驾驶残疾人机动轮椅车的人员，应当是下肢残疾、身体其他部位正常，并持有残疾证。
成年人驾驶自行车、电动自行车，在确保安全的前提下，在城市道路上可以载一名十二周岁以下的未成年人。
第二十三条第二十三条 行人不得在车行道上推销商品、散发宣传品及其他物品，不得实施妨碍道路交通安全的其他行为。
第二十四条第二十四条 载货汽车车厢不得载客；在留有安全位置的情况下，车厢内可以附载临时作业人员一至五人。
乘坐载货汽车时，不得站立或者坐在车厢栏板上；载物高度超过车厢栏板时，货物上不得载人。
第二十五条第二十五条 生产时已装备安全带的机动车在行驶时，驾驶人和乘车人应当按照规定使用安全带。
第二十六条第二十六条 禁止非机动车在高架路和立交桥上通行。
禁止拖拉机、摩托车（依法执行公务的除外）、低速载货汽车、三轮汽车、轮式自行机械车、人力架子车、畜力车在城市建成区道路上通行。
限制长途营运载客汽车、载货汽车、危险物品运输车、牵引车、人力三轮车（老年人代步三轮车除外）在城市建成区道路上通行。确需通行的，应当经公安机关交通管理部门批准，办理
通行证件，并按照指定的时间和路线行驶。
第二十七条第二十七条 禁止伪造、变造、买卖、转借、转让或者使用伪造、变造、转借、转让、作废的由公安机关交通管理部门核发的通行证件。
第二十八条第二十八条 在城市禁鸣区内禁止机动车鸣喇叭。禁鸣区由市公安机关交通管理部门公告并设置禁鸣标志。
第二十九条第二十九条 驾驶机动车不得在道路上竞逐或者故意围堵正常行驶的车辆。
第五章 停车场建设和车辆停放管理
第三十条第三十条 市公安机关交通管理部门应当会同规划、市政、交通、建设等部门编制本市城市规划区内的停车场建设规划，经市人民政府批准后公布实施。
经批准的停车场建设规划，应当严格执行，不得擅自变更。确需变更的，应当按照原批准程序报经批准。
第三十一条第三十一条 新建、改建、扩建公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照标准规划和建设停车场。停车场建设应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
现有的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑未按照规定配建停车场或配建的停车场达不到标准的，应当限期补建或者与其他单位联建。
已建成投入使用的停车场不得擅自停止使用或者改作他用。
第三十二条第三十二条 按规划建设的公共停车场和向社会开放的停车场应当符合下列条件：
（一）停车场的出入口、停车带、通行道等符合设计要求；
（二）停车场的照明、通讯、消防等设施齐全；
（三）有健全的管理制度和安全防范措施；
（四）有与停车场规模相适应的管理人员；
（五）按规定设置安全指示标志；
（六）法律、法规规定的其他条件。
第三十三条第三十三条 市人民政府应当制定土地、资金补助等方面的优惠政策，鼓励单位或个人投资建设立体、地下停车场等公共停车场。
住宅小区、单位的停车场，在满足本小区、单位停车需要的情况下，可以向社会开放，并可收取合理的服务费用。
第三十四条第三十四条 设立临时停车场应当按照规定向市公安机关提出申请。市公安机关应当自受理申请之日起十个工作日内作出是否准予许可的决定。
第三十五条第三十五条 市公安机关交通管理部门应当会同规划、市政、建设等部门根据道路状况、交通流量、停车需求等情况制定城市道路停车泊位施划规划，并将施划规划草案向社会公布，广
泛征求公众意见。
单行道、宽度超过十一米且机动车道与非机动车道之间未设置隔离设施的道路、有条件的住宅小区周边区域，应当纳入城市道路停车泊位施划规划。
第三十六条第三十六条 市公安机关交通管理部门应当会同市政行政主管部门按照规划施划停车泊位，设置交通标志、标线；并设置明显的停车标志，明示停车泊位的使用时间。其他单位和个人不
得擅自设置、占用、撤销道路停车泊位，或者在停车泊位内设置停车障碍。
行政机关办事大厅、行政服务中心门前应当施划免费停车泊位。
第三十七条第三十七条 机动车应当停放在停车场和施划的停车泊位内。
禁止在下列范围内停放机动车：
（一）设有禁停标志、标线的路段和区域；
（二）机动车道和非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段；
（三）人行道（按规定施划的停车泊位除外）；
（四）人行横道和施工地段（施工车辆除外）；
（五）交叉路口、急弯路口、宽度不足四米的道路；桥梁、隧道以及距离上述地点五十米以内的路段；
（六）公交车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点三十米以内的路段（使用上述设施的车辆除外）；
（七）法律、法规规定禁停的其他路段和区域。
装有易燃、易爆等危险物品的车辆，应当停放在规定地点，不得停放在公共停车场和住宅小区、单位向社会开放的停车场。
第三十八条第三十八条 机动车停放应当遵守下列规定：
（一）在道路停车泊位内，按顺行方向依次停放，车身不得超出停车泊位；
（二）借道进出停车场或者道路停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行；
（三）不得在城市公共汽车站（点）、出租车上下客的临时停靠站（点）及其前后三十米以内的路段停放。
第三十九条第三十九条 机动车在道路上临时停车时，驾驶人不得离车，并应当按顺行方向，车身右侧距道路边缘三十厘米内停放；夜间或者遇风、雨、雪、雾等低能见度气象条件时，同时开启危
险报警闪光灯、示廓灯、后尾灯。
第四十条第四十条 公共电车、公共汽车进出停靠站应当遵守下列规定：
（一）在停靠站一侧单排靠边停车；
（二）暂时不能进入停靠站的，在最右侧机动车道单排等候进站；
（三）不得在停靠站以外的地点停车上下乘客；
（四）驶离停靠站时，依次单排顺序行驶。
第四十一条第四十一条 机动车在经营性停车场或者停车泊位停放的，经营管理单位应当发给停放凭证，并履行车辆看管义务。
机动车停车收费应当严格执行价格行政主管部门核定的标准，并使用税务部门统一监制的发票。
第四十二条第四十二条 占用市政公用设施或由政府投资建设的机动车停车场或停车泊位，收取的停车费实行收支两条线管理。任何单位或个人不得侵占、截留、挪用。
第四十三条第四十三条 非机动车在城市道路上停放，应当停放在规定地点。城市道路上未施划停放地点的，非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。
第六章 交通事故处理
第四十四条第四十四条 市公安机关交通管理部门接到交通事故报警，应当立即派交通警察赶赴现场。有人员伤亡的，应当及时通知急救、医疗、消防等有关部门。发生特大或者其他有重大影响的交通事故，应当向上级公安机关交通管理部门和市人民政府报告；涉及营运车辆的，应当同时通知市人民政府有关行政管理部门。
第四十五条第四十五条 市公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故，应当根据事故成因以及当事人的行为对发生交通事故所起的作用，确定当事人的责任，并自勘查现场之日起十
日内制作交通事故认定书，送达当事人。
第四十六条第四十六条 发生交通事故，不属于依法应当保护现场并立即报警的情形，同时符合下列条件的，双方当事人应当立即撤离现场，恢复道路交通，并可自行协商处理损害赔偿事宜：
（一）机动车两方之间发生的不涉及第三方的；
（二）机动车能够驾驶行走的；
（三）机动车均在河南省内财产保险公司投保了机动车交通事故责任强制保险的；
（四）没有人员伤亡，且基本事实清楚，任何一方财产损失在机动车交通事故责任强制保险责任限额内的。
第四十七条第四十七条 当事人自行协商处理损害赔偿事宜的，应当在事故现场相互交换驾驶证、车辆行驶证及交强险凭证等有关信息，向各自的保险公司报案，并可以使用摄像、拍照等方式记录
事故现场。
当事人对事故事实、成因无争议的，应当如实填写《郑州市机动车交通事故快速处理记录书》，并共同签名确认。
当事人应当于事故发生的二十四小时内持《郑州市机动车交通事故快速处理记录书》、驾驶证、行驶证及机动车交通事故责任强制保险保单等资料，共同到交通事故保险理赔服务中心办
理定损、理赔手续。
第四十八条第四十八条 非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故的损害赔偿责任，依各方当事人的过错程度承担。无法确认各方当事人的过错的，由各方当事人共同承担。
第四十九条第四十九条 交通事故损害赔偿争议，当事人可以自行协商解决，也可以共同请求市公安机关交通管理部门进行调解，或者向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第五十条第五十条 违反本条例规定的行为，《中华人民共和国道路交通安全法》、《河南省道路交通安全条例》已规定处罚的，从其规定；未作规定的，按本条例规定予以处罚。
第五十一条第五十一条 违反本条例规定，有下列行为之一的，由市公安机关交通管理部门责令改正，并按下列规定进行处罚：
（一）专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车,未按规定喷涂核载人数和校车字样的，处以五百元罚款；
（二）专门用于接送幼儿园儿童及中小学生的客车，驾驶人不具有三年以上安全驾驶经历的，处以三百元罚款；
（三）未按规定悬挂机动车号牌，或者故意倒置、折叠、重叠、遮挡、涂改、污损和有其他影响号牌识别的行为的，处以二百元罚款；
（四）驾驶残疾人机动轮椅车非法从事营运的，处以二百元罚款；驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其车辆；
（五）驾驶机动车违反交通信号灯指示的,处以二百元罚款；
（六）驾驶机动车在道路上竞逐或故意围堵正常行驶的车辆的，处以二千元罚款，可以并处吊销机动车驾驶证；
（七）机动车驾驶人未按规定使用安全带的，处以五十元罚款；
（八）擅自设置、移动、占用、损毁、涂改交通标志、交通标线、交通信号灯的，责令恢复原状或赔偿损失，并处以二百元以上五百元以下罚款；造成危害后果的，处以五百元以上二千
元以下罚款；
（九）擅自设置、占用、撤销道路停车泊位，或者在停车泊位内设置停车障碍的，责令恢复原状，并处以五百元罚款；
（十）伪造、变造、买卖、转借、转让或者使用伪造、变造、转借、转让、作废的由市公安机关交通管理部门核发的通行证件的，收缴证件，并处以五百元罚款。
第五十二条第五十二条 违反本条例第二十六条规定的，由市公安机关交通管理部门责令改正，对机动车驾驶人处以二百元罚款；对非机动车驾驶人处以二十元罚款。
第五十三条第五十三条 机动车驾驶人在城市禁鸣区内鸣喇叭的，由市公安机关交通管理部门给予警告或者五十元罚款。
第五十四条第五十四条 违反本条例规定，有下列行为之一，影响道路交通安全的，由市公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复交通；拒不执行的，可以暂扣其施工工具和设备，并移送有
关部门依法给予处罚：
（一）未经批准，擅自占用道路施工的；
（二）超越批准的路段或时间占用道路施工的；
（三）道路施工未按规定设置警示标志或者采取防护措施的；
（四）道路施工有其他影响道路交通安全的行为的。
施工单位拒不停止违法行为、恢复交通的，由市公安机关交通管理部门组织恢复交通，所需费用由施工单位承担。
第五十五条第五十五条 新建、改建、扩建公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑，未按照规划要求和标准配建、增建停车场的，由城市规划行政主管部门责令改正，并依法给予处罚。
第五十六条第五十六条 未经许可擅自设立临时停车场的，由市公安机关交通管理部门责令改正；逾期不改正的，可处以二千元罚款。
第五十七条第五十七条 擅自停用公共停车场或者改变公共停车场用途的，由市公安机关交通管理部门责令限期恢复，逾期不恢复的，从停用或者改变用途之日起按每日每平方米三元处以罚款。
第五十八条第五十八条 交通警察有下列行为之一的，由其所在单位或有管理权限的部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）为不符合条件的机动车发放登记证书、行驶证、号牌、检验合格标志的；
（二）举办或者参与举办收费停车场等经营活动的；
（三）违法扣留车辆及其行驶证、号牌或机动车驾驶证的；
（四）使用依法扣留的车辆的；
（五）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；
（六）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；
（七）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；
（八）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；
（九）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；
（十）擅自改变处罚的种类和幅度的；
（十一）不履行法定职责的。
市公安机关交通管理部门有前款所列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分。
第八章 附 则
第五十九条第五十九条 市人民政府确定的城际公路的交通安全管理，向社会公告后，按照城市道路管理。
第六十条第六十条 本条例自2009年1月1日起施行。1998年8月27日郑州市第十届人民代表大会常务委员会第三十九次会议通过，1999年3月26日河南省第九届人民代表大会常务委员会第八次会议批准的《郑州市城市道路交通管理条例》同时废止。
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第三篇：论城市道路行人交通安全
论城市道路行人交通安全
摘要：现在城市交通问题突出，随着我国机动车拥有量增加，道路已经无法满足日益增长的交通需求，尤其是在城市，车辆保有量急剧增加致使交通拥堵不堪，不光是南京，相信全国绝大多数大城市都已经产生不同程度拥堵问题，各级政府部门及规划部门都在努力制定城市交通规划工作，但是城市交通问题的解决是一个持久战，不可能因为一个交通方案就能立竿见影，暂时的交通管制仅能止近渴不能解远需，所以城市交通问题解决是个漫长的系统的全面的过程 关键词：城市道路；交通安全；行人；分析；措施
1引言
我国是一个历史悠久、人口众多的国家，许多城市的中心城区房屋密集、人口集中、商场林立，市中心区的干道两侧的人行道上，行人众多、川流不息，步行交通方式是交通系统中最古老而又不可缺少的交通方式，许多短距离交通都依赖步行。据统计，在城市交通出行方式结构中，步行交通占很大的比重，约为40——60%，而与行人违章有关的交通事故占事故总数的30%以上。大中城市道路上行人交通量普遍较大，而且面广分散，在不少道路上往往人、车混行，这也是我国城市道路交通与发达国家城市道路交通的最大不同之处。因此在我国，解决城市道路交通中行人安全问题显得尤为重要，对于解决城市交通问题也具有重要意义。
2影响行人交通安全的内在原因
2.1 行人违法穿行行车道
在行人引发的交通事故原因中，主要原因之一是行人违法穿行行车道。虽然因这种违法行为引发的死亡事故比例不高，在全国为5.35％左右，但是违法穿行行车道造成事故后，行人的死伤非常惨重，而且违法穿行行车道对交通秩序也造成很大的不良影响，使通行效率降低。行人违法穿行行车道的交通安全违法行为（简称交通违法）是一种较为普遍的交通违法行为。从行人自身情况分析，有许多不良的主观原因和心理原因。
2.2 不良交通行为习惯
如果有心在街头观察便不难发现，交通违法的行人几乎触目皆是。据笔者调查，在没有交通警察的路口，行人交通安全违法率高达60％-90％以上。体现最多的是行人过街不走过街设施和人行横道线，不遵守信号灯的规定。即便在许多实施了“城市畅通工程”创建工作的城市，情况也不乐观。笔者在这些城市的主要交叉路口实地测试，有的交通违法率也达到了30-40％左右。其实，在其他地方，到底多少行人有交通违法行为，可能谁也说不清。
如此多的人，如此习惯的交通违法，究其原因，大多受一些不良心态的影响。一是盲目从众心态，认为别人都这样走，自己也可以这样走，跟在别人后面违法脸不红、心不跳；二是认为交通违法不是违法，不能把自己怎么样；三是认为遵守交通法规主要是受警察的约束，只要警察没看见就可以不遵守;四是警察纠正行人交通安全违法是故意找茬。在这些不良心态的作用下，行人在进行交通活动时，大多我行我素，甚至有些受教育程度很高的人士也如此。在街头可以经常见到很多成年人牵着儿童的手，或者抱着小孩，非常自然的违法横穿行车道。这样一代影响一代，男女老少都如此，形成习以为常的交通“陋习”。2.3 危险感知局限性的影响
行人在交通事故中的死亡，主要是在横穿行车道时造成的。据资料分析，横穿行车道时造成的行人死亡事故占行人死亡事故的90％以上。横穿行车道时造成的行人死亡事故，除了驾驶人的原因外，很多情况下都与行人对横穿行车道的危险感知局限性有关。
人们对危险的感知通常与心理因素、生活经验和受教育程度有关。行人横穿行车道时，其危险性非常大，不过究竟大到什么程度，许多人在心理上感受不明显。通常情况下，人对高度的敏感程度比较高，对速度的敏感程度相对较低。当人站在没有防护设施的悬崖峭壁边上或者高楼的楼顶边缘时，一般人都会觉得天旋腿软，产生一种恐惧感，急忙后退。但是当行人横过道路时，由于没有高度，加之人们对车辆速度不敏感，大多数人却没有这种感觉。其实，两者的危险是等价的。行人在机动车道上通过，有如在悬崖峭壁上过独木桥，稍有不慎，就可能失足。行人与机动车相撞时，就像人从高高的峭壁上或高楼上掉下来，伤害自然十分惨重。
2.4 交通管理执法“软弱”
对行人交通违法，交警一般实行劝阻教育，对严重违法者，目前可能实施的最重处罚也仅仅是50元以下的罚款。但教育和罚款往往引起违法者的抵触甚至谩骂，警示效果甚微，交警普遍感到无奈。有位值勤交警说，他每上一个班，起码要劝阻100次以上的行人交通违法。最让他头疼的是，交通违法行人大多对自
己的行为不以为然。通常交警处理一起机动车交通违法，5分钟可以解决问题，但纠正一起行人交通违法，讲解劝说，20分钟不能了事。一位交警说，他因纠正一位老人交通违法行为而被其追骂了近两个小时。如此软弱的执法，缺乏权威性，对行人交通违法抵制作用微乎其微，使交警有一种执法不是，不执法也不是的无奈之感。因此在行人交通秩序管理上往往是运动来了管一阵，运动一过又撒手不管，一冷一热，形成不良循环。交通管理措施就像药物一样，在行人体内似乎形成了“耐药性”，对行人违法的痼疾失去了“治疗”作用。
3行人交通安全的改善措施
3.1 加强交通安全科普知识宣传教育
勿庸置疑，要改变交通“陋习”和消除危险感知局限性，最重要的方法之一就是宣传教育。在宣传教育方面，管理部门做了许多工作。但是据笔者了解，宣传内容大多停留在普通说教上，效果不佳。宣传教育大多只告诉行人如何行走，对为什么要这样走却涉及很少。其实行人应当怎样规范自己的交通行为，如何行走，为什么要这样行走，既有社会公德和法律规范方面的哲理，也有运动学、生理学、心理学和其他自然科学方面的规律。后者在宣传教育中往往被忽视，所以宣传教育难以深入人心。
交通“陋习”通常与“无知”挂钩。在交通活动中，行人总以“弱者”自居，不按规定横穿行车道，实际上是“无知”的表现。其实从物理学的角度看，交通中的“弱者”在特定条件下也可以向交通“强者”转化。这其中包含许多自然科学道理。因此在交通安全宣传教育中应当将社会科学知识和自然科学知识有机地结合起来，多增加自然科学知识成分，使人们不仅知道怎样参与交通活动，而且知道其中的科学原理。为此在做宣传教育工作时，要制作一些人们喜闻乐见的科普节目，使人们在观看中明白一些自然科学道路，强化宣传效果。
3.2改善行人交通安全设施
规范行人横穿行车道的行为，应当以引导为主。管理部门要注意多设置行人过街设施指示标志，引导行人从过街设施或人行横道处横路。在道路护栏缺口处必须设立过街设施指示标志，明确提醒和告知行人不能从护栏缺口处横穿道路。安全第一的思想，安全第一的原则，这是简明易懂的安全公理，在一切经济建设活动中，在一切思想政治及组织工作中，必须遵循上述原则。安全第一公理的实质就是安全高于一切，其目的就是关爱生命，珍惜人生，保护人类从事一切活动的安全与健康。
实践证明，在目前行人过街设施匮乏、人的安全意识水平还比较低下的情况下，在道路中心设置隔离护栏，是遏制交通事故的最佳措施之一。但是应当注意，护栏设置后会给行人横路造成不便，应当注意根据具体交通情况设置必要的行人
过街设施或人行横道标线。
3.3 加大行人和机动车交通秩序管理力度
众所周知，在行人交通管理中存在诸多困难，工作量非常大，因此目前交通管理部门对行人的交通违法行为几乎处于放任状态。这对营造交通文化氛围，规范行人交通行为，提高行人交通安全性十分不利。行人交通安全违法行为是一股歪风。在对这类歪风治理的初期，根据管理经验，在加大宣传教育力度的同时，必须采取强硬管理措施，其中有效办法之一，就是加大执法力度，集中力量整顿行人交通安全违法行为，该罚款时坚决处以罚款，对拒绝、阻碍执行公务的甚至可以采取行政拘留等强制措施。
行人交通秩序管理除了交通警察管理以外，可以采取多种形式综合进行。例如与社区管理、机关单位管理、学校管理相结合，充分动员社会力量参与。甚至可以向机关单位、学校通报交通违法情况，请机关单位、学校对交通违法者进行批评教育。湖南省常德市政府对机关单位、学校作出硬性规定，要求每人每年必须抽出一天时间上街维护交通秩序，劝导交通违法的行人。这样做，可以使群众教育群众，自我提高，也可以解决警力不足的问题，对管理行人交通秩序十分有效。
由于机动车是造成行人死亡事故的主要方面，因此在规范行人交通秩序的同时，同样要规范机动车行车秩序，其中主要是根据安全和畅通要求，严格限制机动车的行车速度，严格执行机动车避让行人的相关法律规定。这种管理往往需要辅以驾驶人职业道路教育和安全科普知识教育才能奏效。管理部门可以制定规定，请驾驶人抽时间上街维护行人交通秩序，让其亲自感受行人横路的难处，使之换位思考和看待行人交通问题，提高控制行车速度、主动避让横路行人的自觉性。
结论
我国城市行人交通量很大，交通安全问题十分严峻。从主观上分析，行人的不良交通习惯、对危险感知的局限性，是影响行人交通安全的自身原因;从客观上分析，交通管理执法的“软弱”、驾驶人交通安全意识的淡薄以及行人交通设施的不完善，是影响行人交通安全的外在原因。改善城市道路交通中行人交通问题的主要措施有：营造交通安全文化氛围，加强交通安全文化建设，以提高交通参与者的交通安全基本素质。加强交通安全科普知识的宣传教育。完善行人交通安全标志设施，采用工程手段提高行人过街的安全性。加大行人和机动车交通秩序的管理力度。
参 考 文 献
1.刘守国 等·交通事故的分析与防治·人民交通出版社，1998.2.陈永德 等·道路交通事故的分析及预防·人民交通出版社，1999.3.唐琤琤 等·道路交通安全手册·人民交通出版社，2009.4.段里仁 ·道路交通事故概论·中国人民公安大学出版社，2003.5.国务院法制办政法司编·中华人民共和国道路交通安全法释义·人民交通出版社，2003.
第四篇：城市道路交通安全GIS系统的研究
【摘 要】 GIS系统是有效提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行的影响最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。笔者在研究城市道路交通安全GIS系统的基础上,讨论了数据的来源、专题信息图层的构建;提出了系统开发的主要技术;介绍了道路交通安全信息的采集、查询和更新,交通事故信息的分析与预测,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系统事故管理的一些新方法。
【关键词】 城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理引 言
道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。
当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。
目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。
笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。2 GIS在道路交通安全管理的应用
近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:
(1)数据获取和处理系统;
(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);
(3)数据转换系统;
(4)数据查询系统;
(5)数据输出系统。
可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。3 道路交通安全GIS系统
采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。
3·1 系统的结构
城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;
(2)交通事故信息的分析与预测;
(3)交通事故的管理。
其具体的结构如图1所示。
3·2 数据的组织
GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。
除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:
(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。
(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。
(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。
(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。
(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。
GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。
3.3 数据的分析和利用
数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。
分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。
3.3.1 统计分析
根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。
3.3.2 分布分析与类型分析
GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。
影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。
根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。
3.3.3 交通事故的预测
在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。
3.4 基于道路交通安全GIS系统的事故管理
事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。
3.4.1 最短路径的计算
从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。
首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。
3.4.2 交通诱导和控制
从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。
系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人发布交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。4 结 语
城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。
但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。
总之,交通各相关系统的配合,动态信息采集、传输、处理设施设备的建设,相关信息的共享,有利于更好地发挥该系统的效能,使城市道路交通安全GIS系统在道路安全领域做出更大的贡献。
当前,我国地理信息系统已经进入了快速发展的阶段,在很多城市中,应用于道路交通安全的GIS系统已经进入实际开发和应用阶段,道路交通管理逐步向网络化、智能化、一体化的方向发展,一个全方位发挥作用、准确、高效的道路交通安全管理系统将为我国道路交通管理提供越来越可靠的安全保证,使城市的道路交通更加安全、可靠、舒适和便捷。
第五篇：城市道路交通安全管理工作督导考核方案
**市道路交通安全管理工作督导考核
方案
为贯彻落实市政府永政[2012]38号《关于进一步加强道路交通安全管理工作的意见》精神，强化相关部门道路交通安全工作责任，确保我市道路交通安全管理各项措施落到实处，有效预防和减少道路交通事故，保障全市道路安全、有序、畅通，**市道路交通安全工作委员会特制定交通安全工作督导考核方案。
一、成立督导考核领导组
为确保督导考核制度落实到位，由市道路交通安全委员会牵头，市政府督察科配合，负责对交通安全相关责任单位进行检查督导和考评。副市长吴英杰任督导考评组组长，市政府副秘书长朱胜利任副组长，市安全生产监督管理局局长姜山、市监察局副局长曹向红、市政府督察科长朱春兰、市委宣传部新闻科科长张辉为领导组成员，领导组下设办公室，办公室设在政府秘书科。
二、重点督导考评单位
道路交通安全管理工作相关部门：市公安局（交警大队）、交通运输局、安监局、农机局、工商局、质监局、工信局、教体局、公路局、住建局、旅游局、环保局、卫生局、邮政局以及各乡、镇人民政府。
三、督导检查考评内容
（一）道路交通安全组织领导机制建立：
1、各乡、镇人民政府，各有关单位按照永政[2012]38号文件要求，将道路交通安全工作纳入年内工作计划；
2、建立工作责任制，纳入单位工作考核内容；
3、履行安全管理职责情况。
（二）道路交通安全基础设施建设：
1、道路交通安全设施、维护有计划，资金到位；
2、完善公路交通标志标线，特别是县乡道路的交通标志标线完善工作；
3、道路交通标志标线的设置规范合理；
4、重要路口交通信号灯设置及电子监控使用；
5、城区交通渠划；
6、城乡道路附属建设；
7、道路养护等。
（三）道路交通秩序管理和道路执法工作（关爱生命，平安交通竞赛活动；“三超一疲劳”专项整治）
1、县乡道路的管控；
2、货车超限超载集中治理；
3、道路运输危险化学物品的专项整治；
4、农用车违法载人专项整治；
5、城区交通秩序的整治；
6、道路执法工作；
7、非法营运车辆整治；
8、校车及驾驶人交通违法专项治理；
9、交通事故的处理和紧急救援。
（四）车辆、驾驶人、运输企业的安全源头管理：
1、驾驶人培训工作；
2、机动车驾驶人交通违法处理；
3、机动车驾驶人考试、发证；
4、运输企业的安全管理；
5、车辆、驾驶人安全管理台帐；
6、客货运输车辆驾驶人从业资格管理；
7、运输企业安全监管；
8、农业机械安全管理等。
（五）交通安全宣传教育：
1、有关部门组织开展交通安全宣传教育；
2、交通安全宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动情况；
3、交通法规和交通安全常识的普及率；
4、交通参与者的守法意识；
5、重点人群的专项教育。
（六）道路交通安全状况：
1、交通事故预防措施；
2、事故的隐患多发点段的排查和治理；
3、交通肇事逃逸案的侦破。
四、督导检查考评工作要求
（一）道路交通安全工作委员会将督导考核工作纳入交通安全工作重要议事日程，督促各有关单位履行道路交通安全工作职责；
（二）通过督导检查，发现道路交通安全管理工作中存在的问题和难点，为全市交通安全规划提供科学决策依据，定期向市政府报告道路交通安全工作进展情况；
（三）组织对参与道路交通安全主要部门的工作绩效考核工作，检查工作责任落实情况，兑现奖惩措施；
（四）督导考评工作坚持实地考察和分析调研相结合，通过检查、督导，协调各有关部门实施道路交通安全法律、法规、政策和道路交通安全工作部署，保障交通安全工作运行机制良好；
（五）采取明查暗访、检查指导和工作汇报等方式，对各单位交通安全工作开展情况进行督导检查、考评；
（六）督导考核分别每半月进行一次，对重点单位公安
局交警大队、市教体委、交通运输局、市工商局、市农机局等单位工作每周检查一次，督察结果逐级汇报和反馈；
（七）每月编发督查通报一次，对督查中发现的问题，及时下发《整改建议书》，限期整改。对于交通安全工作先进典型及时表扬，并推广先进经验；
（八）督查工作中发现工作敷衍塞责、进展缓慢、效果不明显的，提出追究责任及建议；
（九）督导检查、考评工作情况作为工作论级评先的依据，并纳入单位领导政绩考核内容。
二O 一二年五月五日
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