电力机车控制电路（含5篇）

第一篇：电力机车控制电路

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SS4改电力机车控制电路分析

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5.1.2 次边过流„„„„„„„„„„„„„„21

5.1.3 牵引电机过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.4 主电路接地„„„„„„„„„„„„„„22

5.1.5 辅助系统过流„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.6 辅助电路接地„„„„„„„„„„„„„„ 22

5.1.7 零电压（失压„„„„„„„„„„„„„„）22

5.1.8 紧急制动„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.9 励磁过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.10 功补过流„„„„„„„„„„„„„„23

5.1.11 故障保护的恢复控制„„„„„„„„„„„„„„23 第六章 SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1 信号控制电路„„„„„„„„„„„„„„ 23

6.1.1 主显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„ 24

6.1.2 辅显示屏的显示„„„„„„„„„„„„„„25

6.2 照明控制电路„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.1 前照灯控制„„„„„„„„„„„„„„ 27

6.2.2 副照明灯控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.3 各室照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.4 仪表照明控制„„„„„„„„„„„„„„27

6.2.5 电风扇控制„„„„„„„„„„„„„„27

总 结„„„„„„„„„„„„„„38

致 谢„„„„„„„„„„„„„„3 参考文献„„„„„„„„„„„„„„40

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前 言

韶山4改进型电力机车，代号SS4G。他在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，又吸收了8K机车先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0-B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。SS4G型电力机车的电气线路主要有如下五大部分组成,即主电路、辅助电路、有接点的控制电路、控制电路电源电路和电子控制电路。

S4G型性能，缺点是耗能较大；SS4G型还采用了三次谐波滤波以改善机车功率因机车采用不等分三段顺控半控桥，但牵引特性为恒流，准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻制动，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动数，缺点是增加了系统的复杂性。具有轴重转移的电气补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。

SS4G型电力机车辅助电路，都采用传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈单——三相变流系统。每节车只设一台劈相机，当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引见电动机直接分相起动。然后该电机兼作“劈相机”，在网压22KV以上时，可逐一起动其它辅助机组，避免机破事故。辅助电机的保护有两种方式，一部分采用三相自动开关，具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护，具有单相、过载与短路保护功能，缺点是不能直接切除电路，而需借助于机车辅助机接触器切除或主断路器保护性断电。

SS4G型电力机车布置继承了韶山系列电力机车的传统优点，如双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化等，结构紧凑，接近容易，维修方便。在器件上有新的应用，如司机室采用双针电表有利多参数测量，新型遮阳帘，新型发光二极管式故障显示屏，主电路、辅助电路与控制电路分束隔开布线，采用新型冷压线簧接插件等。

电力机车是从接触网获取电能,用牵引电动机驱动机车,它可以利用风力、67

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2、导线也是电器线路图中的一部分，特别是一些重要的导向应在电路图中表明导线代号，不同类型和不同作用的导向可用字母表示其不同。

3、常开联锁、常闭联锁是指在电器的工作线圈未通电、电器处于设防状态时的连锁位置而言，若其联锁是打开的即为常开联锁，若关闭则为常闭联锁。当电器线圈通电而电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。在韶山系列电力机车电气线路中，联锁位置采用了通用的“上开下闭，左开右闭”的画法，即将常开联锁画在导线的左边和上边，将常闭联锁画在导线的右边和下边。

4、应当指出的是，并不是所有的电器连锁都有常开、常闭的概念。对于某些组合电器的连锁连锁，这类联锁标出起所属电器的代号外，还应标明该联锁在何位置接通。如韶山3型电力机车控制电路中的联锁旁注上1WHq、1WHh就表示是两位只转换开关的联锁，前者表示1WH“向前”位时该联锁接通，后者表示1WH“向后”位时闭合，这类联锁又成位置联锁。

5、对于凸轮控制器或鼓形控制器，在电路图中将这类触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图，简称展开图。在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的，则在该导线下方以黑点表示；若断开，则无黑点表示。

6、有些复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序，一般采用在电路旁附上工作位置的图表，如调压开关等组合电器的触头闭合表。

7、国产电力机车电路图中所示的接触元件和联锁触头的开、闭位置表示原则和操作位如下：司机控制器在零位；位置转换开关在机车1端前位、牵引位；各按键开关在水平位；空气断路器在开断位；各刀开关在运行位，各保护自动开关在开断位。

为便于大家读识控制电路图，现将SS4改型电力机车采用的主要部件的符号种类归纳如下：司机控制器AC；琴键开关SK；按钮开关SB;中间继电器KA；时间继电器KT；压力继电器、流速继电器KF；电压继电器AK；接触器KM；电磁阀YV；故障转换开关、功能转换开关QS；位置转换开关QP;电源开关SA;自动空气开关QA；过流继电器KC；接地继电器KE等。1.2.1常用联锁方法

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求，如电器按一定次序动作，司机按一定顺序操作，因此必须设置一些联锁来满足控制电路的逻辑要求。

在考虑控制电路的联锁时，首先必须满足电路的要求，在此前提下应尽量减少联锁数目，因为多设一个联锁就使电路多一个发生故障的可能性，同时也增加了分析处理故障的难度。另外对于需要有故障运行的电路，同样要在控制电路中做相应的考虑。对于可能由于误操作造成事故的现象，也应在电路中设

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导线有电，受电弓升起。从而实现了只有当重联的两节车的高压室门都关好后，受电弓才能升起的设想，达到了保证人身安全的目的。（如图2-2）

这样，当B节车的515KF失效或因其它原因，只需A节车工作时，可以通过操作588QS，使其工作在单机位，即588QS的接点短接B节车的515KF的接点，导线533和534连通。同时588QS的另一组接点打开，切断控制B节车主断路器的合闸回路，使下一步合闸操作时，B节车的主断路器合不上，即B节车内无高压，以确保安全。

但是，如果B节车的主断路器本身就处于闭合状态，那么只要A节车受电弓一升起，B节车内马上就有高压的危险情况。因此A节车的单机升弓时，必须使B节车的主断路器处于打开位。

虚线方框内是新增加的改进部分。导线533经588QS使导线549有电，再由导线549送入B节车，经B节车主断路器的辅助联锁4QF，使导线N534b有电，然后返送到A节车，A节车的1YV得电，受电弓升起。若B节车的主断路器处于闭合位，则主断路器的辅助联锁4QF常闭处于打开位，导线534无电，受电弓升不起，可确保安全。

2、两台车重联时，导线532经重联中间继电器546KA，使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一台车的W2532有电，促使另一台车的受电弓升起。

3、升后弓时，闭合“后受电弓”按键开关402SK，导线531经402SK使导线535有电，经内重联线的交叉重联，使另一节车的N532导线有点，促使另一车的受电弓(相对于本节车来说是后弓)升起。如下图：

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图2-3受电弓控制

升弓（前）电路为：531·403SK·587QS(0)·(515KF+588QS·4QF)·534·1YV·400（如图2-3）

2.1.2主断路器控制

1、主断路器的合闸控制

主断路器合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401 SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够(大于450kPa)，也就是4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电动作，主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主、辅触头，从而完成主断路器的合闸操作，其中586QS是主断路器的隔离开关。568KA是零位中间继电器，当全车所有司机控制器处于零位时，568KA得电动作，其常开点才闭合。539KT是主断控制延时继电器，它受恢复中

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至此，劈相机的控制顺利完成。这是单节车的情况，当两节车重联时，通过重联线N564使另一节车的567KA得电动作。起动另一节车的劈相机过程与单节车相同。

2、自动控制

所谓自动控制是指司机操作主断路器合闸后，劈相机自动起动，无需人为操作劈相机以及其它辅机的按键开关。这一功能主要用于机车过分相区时，减少司机的操作步骤。当主断路器闭合后，其辅助联锁的常闭点打开，导线565失电，劈相机自起延时继电器 528KT失电，延时1s后其常闭点闭合，导线562经591QS和528KT的常闭点，使567KA得电动作，劈相机开始起动。以后的过程与手动控制完全一样。（如图3-1）

图3-1劈相机控制

3、劈相机故障时的控制

若劈相机故障，则将242QS打到“2”位，也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过分相电容起动后代替劈相机的功能，使其它辅机依旧能正常工作。具体控制过程如．下：

①将242QS打到“2”位；

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②将296QS打到电容位随后的操作过程与起动劈相机相似。即首先按下404SK、567KA得电动作。导线560经567KA，使导线561有电。第一路，导线561经566KA，使213KM和533KT得电，起动电容接入；第二路，导线561经213KM、242QS，使导线695有电，使通风机1的接触器205KM得电动作并自锁，通风机1开始起动，当其发电机电压达到283AK的整定值时，283AK动作；第三路，导线561经283AK使566KA得电动作，并通过其本身的常开点自锁；第四路，导线561经566KA的常闭点切除527KT，延时1s切除213KM和533KT的供电回路，甩掉通风机1的起动电容，使通风机1进入正常工作状态；第五路，导线561经533KT，使导线577有电，为其它辅机的正常工作作好了准备。

4、“低压试验”控制及库内辅助电路三相电源试验

机车“低压试验“时，将242QS打在“0”位(即“试验”位)，并闭合按键404SK，则567KA、566KA得电闭合，533KT失电打开，其常闭联锁接点闭合，577有电，即可进行其它辅机接触器操作试验。但此时劈相机接触器201 KM被切断，由此，又可将辅助电路库用插座接上三相380 V电压，直接起动压缩机和各通风机，而无须起动劈相机。

3.2压缩机控制

SS4改型机车同其它韶山系列机车一样装有两种压缩机，一种是主压缩机，供应全车所需的高压风；另一种是辅助压缩机，只在全车无风，而此时需要升受电弓、合主断路器

时才使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现分别说明如下：

1、主压缩机控制

压缩机的控制与韶山系列的其它车型大致相同，在此进行简单介绍。首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF(压力调节器，风压低于75 0kPa时闭合，风压高于900kPa时断开)、566KA、579QS，使压缩机接触器(203KM)得电动作，压缩机开始工作。若不想经风压调节器调节，则可按下408SK(“强泵”按键开关)，导线577直接经408SK，使导线597得电，这样，等于短接了517KF的接点，从而使压缩机一直处于工作状态。这时，操作人员必须注意监听安全阀在1000kPa整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS打到故障位即可。其电路为：577•405SK•517KF•566KA•579QS•203KM•400 若需高于900KPA风压时，则可按408SK（“强泵”按键开关），导线577直接经408SK，使导线579得电，即短接了517KF的联锁，从而使压缩机一直处于工作状态直到风压达到1000KPA。

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其电路为：577•408SK•566KA•579QS•203KM•400 这时，操作人员必必须注意监听安全阀在1000KPA整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS置故障位即可。

以上是单节机车的情况，当两节机车重联时，另一节车的压缩机就通过重联线N597进行控制，此时，起作用的调节器是操作车上的调节器，非操作车上的调节器不起作用。当两台车重联时，通过外重联线W2597对另台车上的压缩机进行控制，已实现4台压缩机同时工作。

2、辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸或控制风缸中己无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机(辅助压缩机)向辅助风缸和控制风缸压气，供机车受电弓升弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB1或596SB2，使442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头使升弓压缩机447MD得电工作，开始打风。

3.3通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动起动的控制环节。下面分别加以介绍：

⑴手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·（575QS+535KT）·581·576QS·206KM ·400

同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。其电路为：581··536KT·687·584QS·212KM·400

581·536KT·687·599QS·211KM·400 至此完成通风机的控制。⑵自动控制

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所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后，通风机能够自动地启动，投入正常工作，从原理图上看，是417导线供电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“1”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为： 577·406SK·570QS·603·549KA·417·549KA·400.调速，导线603经549KA的另一对正联锁和509V，使导线578有电。其电路为： 603·549KA·509V·578

接下来的控制过程与手动控制完全一样。

当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不在从司机控制器中得电，而是通过自持从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下406SK，切除549KA的供电电路，时其解锁，然后再关闭406SK，也就关闭了通风机，设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。

当量节车重联时，通过内重联线N578去控制另一节车的通风机工作。当量节车重联时，通过外重联线W2578去控制另一台车的通风机工作，以便实现所有机车的同步工作。

３.４ 制动风机控制

按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1（5MA）开始启动。其控制电路为：

577·407SK·566KA·589·581QS·209KM·400

其中，566KA是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时，可以将581QS置故障位。

在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电，延时3S后，526KT联锁闭合，导线589经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2（6MA）开始启动，并进入正常工作状态。

其控制电路为：589·（581QS+526KT）·582QS·210KM·400 两台制动风机启动完毕。

当两节机车重联时，通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时，通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。

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3.5 牵引控制

牵引控制有两种情况：一种是牵引向前，另一种是牵引向后。下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例：

1、牵引向前

当闭合电钥匙后，导线466有电，经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。其控制电路为：464·604QA·465·570QS·466·（12KM·22KM·32KM·42KM+20QP+ 50QP）·558KA·400

当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时，导线402、403、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC2·40

3465·570QS·401·627AC5·406

其中导线402为调速手轮的导线，导线403向前位的电线，导线406牵引位的电线。导线403经558KA，使107YVF和108YVF两个电磁阀得电，其控制电路为：403·558KA·（107YVF+108YVF）·400 两位值转换开关方向转到“向前位”。

导线406经558KA、560KA、92KM，使107YVT、108YVT两个电磁阀得电，其控制电路为：406·558KA·560KA·92KM·（107YVT+108YVT）·400

两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。

当量节车重联时，通过内重联线N406控制另一节车的两位置完成牵引转换。通过本车的N403经内重联电缆的交叉重联，作用于另一节车的N404，使另一节车的两位置完成向后转换，以保证全车牵引向前。当两台车重联时，通过外重联线W2406控制另一台车的w2403，使另一台车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。

2、牵引向后

当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时，导线402、404、406有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·40

2465·570QS·401·627AC3·40

4465·570QS·401·627ac5·406

其中导线402、406的作用与牵引向前时相同，导线404是向后得电线。其向后控制环节如下：

404·558KA·（107YVBW+108YVBW）·400

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两位值转换开关方向转到“向后”位。其中，107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换；108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。

当量节车重联时，能过内重联线n404经内重联颠连交叉重联，作用与另一节车的n403，是另一节的两位值转换开关向前转换，以确保全车向后。当两台车重联时，通过重联线W2404经外重联电缆交叉重联，作用于另一台车完成先后转换，保证两台车方向一致。

3.6制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线402、403、405有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同；导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义；导线405制动位得电。制动控制环节为：

405·（560KA+561KA）·400

465·560KA·558KA·（107YVB+108YVB）·400

两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。

当两节车重联时，通过内重联线N405，是另一节车的两位置转换开关转到“制动”位，保证两节车同步工作。当两节车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的两位置开关转到“制动”位，保证两台机车同步工作。

3.7风速延时控制

当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制过程为：导线561经519KF使牵引风速1在中间继电器550KA得点动作；导线561经520KF使牵引风速2中间继电器551KA的电动作；同样，导线561经制动风速继电器1和制动风速继电器2分别使制动风速1中间继电器541KA和制动风速2中间继电器542KA得电动作。其控制电路：

561·519KF·550KA·400 561·520KF·551KA·400

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568KA，以达到所有重联机车零位同步控制的目的。4.1.2低级位延时控制

当627AC调速手轮转到1.5级以上时，导线417有电，525KT受导线417的控制，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭点打开。525KT是低级位延时时间继电器，它是电子式的，得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机、进行调车作业以及在起动通风机的过程中快速起动机车，并具有防止机车因信号不正常而引起“窜车”的作用。

图 4-1 零位中继控制

4.1.3线路接触器控制

线路接触器是构通牵引电机主回路的主要电器。导线531经532KT(此时，司机控制器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开点闭合)、10QP、60QP，使导线501有电。其中，10QP、60QP分别是1、2高压柜中空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开点闭合。当机车处于牵引状态时，导线501经561 KA的两对常闭接点，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS、29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497经576QS，使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS，使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。上述支路中，19QS～49QS，分别是牵引电机1～4的隔离开关的辅

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柜内送出来的+15V的电源线；700是地线；1703是速度给定信号线，送入电子柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。

2、磁场削弱控制

SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到六级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性和磁削的基本原理而设置的一个环节。当调速手轮转到六级以上时，导线401经 627AC使导线410有电此时，把627AC的转换手把打到I级削弱位，导线410经627AC使导线407有电，I级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成I级削弱；若此时，把627AC的转换手把打到Ⅱ级，则导线410经627AC使导线408有电而407失电。导线408分别经17 KM和47 KM使导线458和459有电，Ⅱ级磁削的两个电磁阀18YV和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成Ⅱ级削弱；若把627AC的转换手把打到Ⅲ级位，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成Ⅲ级磁削，提高了机车运行速度。如图：4-3

图4-3 磁削控制环

4.2.1励磁接触器控制

当司机控制器的转换手把打到“制动位”时，导线405有电，经516KF(制动缸压力继电器，低于150kPa闭合)，12KM、22KM、32KM、42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电。一路使9 2KM得电动作；另一路经559KA(励磁过流中间继电器)使导线454有电，91KM由此得电动作，两个励磁接触器都闭合，[键入文字]

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这是正常工作时的情况。当某一台牵引电机故障时需要将相应的电机隔离开关打到故障位，这样，就断开了主回路中故障牵引电机的工作回路。在控制回路中。用相应隔离开关的辅助接点短接线路接触器的联锁，以牵引电机1为例，当牵引电机1故障时，需要把19QS打到故障位，则12KM失电打开，19QS的常

图4-4 励磁接触器控制

闭点短接12KM的常开点。那么，导线405经516KF后，经19QS、22KM、32KM、42KM等最后使91 KM和92KM得电动作。当制动风机1故障时，需要把581QS打到故障位，12KM和22KM都失电，导线405经516KF后，经581QS、575QS、560KA 使导线447有电。以后的情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS打到故障位。此时，若还想使用电制动，必须将I号高压柜中的19QS和29QS隔离开关打到故障位。在牵引电机1和2退出主回路的同时用19QS和

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4.2.3重联中间继电器控制

当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点以便于意外时及时切除重联控制信号。每一节机车上分别装有四个重联中间继电器，受一个隔离开关的控制。（如图4-6）导线531经570QS，使导线525有电，经592QS使导线526有电，545KA～548KA四个中间继电器都得电，接通重联控制信号。当两节车重联时，通过内重联线N 526，使另一节车的526得电，另一节车的545KA～548KA得电动作，接通了后一节车的外重联控制信号。当两台车重联(外重联)时，其控制环节见电路图：（4-7）。

图4-6 重联中继控制

假设1号车的A节车为操纵端，则1号A节车的钥匙570QS打到“1’’位(工

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无电，使非操纵端的电子柜始终接收调制信号。若在么节车给上钥匙的情况下，B节车也给上了钥匙，则两节车的401都有电，两节车的569KA都得电，即两节车的419都无电，两个电子柜都处于接收状态，结果牵引无电流。（如图4-8）

图4-8 钥匙互锁控

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第五章

电力机车控制电路保护电路分析

5.1 保护控制

保护控制是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制。根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护结果有两种：一是跳主断路器；二是跳接触器。跳主断路器有以下几种情况：原边过流(网侧过流)、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、零电压及紧急制动。跳接触器只有两种情况：励磁过流和功补过流。事实上，还有一些辅助保护环节，如：风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等。在此，只对跳主断路器和跳接触器的保护环节作详细介绍。（如图5-1）

5.1.1 原边过流

当原边过流继电器101KC检测到原边过流而动作时，导线531经101KC，使导线552有电，565KA(原边过流中间继电器)得电动作，其常开点闭合并自锁，导线531经565KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。

5.1.2 次边过流

次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110 v的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。这一信号的标注线号是552(与原边过流执行信号共用)。

5.1.3 牵引电机过流

检测牵引电机的电流信号，直接送入电子柜，由电子柜来判断电机是否过流及哪一台过流。若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110 V的电压信号，这一信号直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。557KA得电后一方面通过其本身的常开点自锁，另一方面导线531通过它的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。5.1.4 主回路接地

SS4改型机车的主电路是分转向架独立供电，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。当某一接地继电器动作时，其接点接通了531与544之间的回路，使导线544有电，主断路器分断。如97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。5.1.5辅助系统过流

辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测。当282KC检测到辅助系统过流时本身动作，其常开点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA

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测环节见附图辅助电路原理图。当机车处于零电压或机车失压超过2s以上时，286KT失电，其常闭点恢复到闭合位，导线546经286KT的常闭点，使导线551有电，零压中间继电器563KA得电动作，其常开点闭合；导线561经隔离二极管503V、零压隔离开关236QS及563KA的常开点，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。

5.1.8 紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的标号是912。导线912经隔离二级管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。5.1.9、励磁过流

与牵引电机过流相似，励磁过流的检测信号也直接送入电子柜，由电子柜来判断励磁是否过流，若励磁过流，电子柜送出一个+110 V的电压信号，直接作用于励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553。559KA得电后，通过其本身的一对常开点自锁，而另一对常开触点切除91 KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。

5.1.10 功补过流

功补过流也由电子柜来判断。当功补过流时，功补过流中间继电器555KA接受到电子柜送来的＋110 V电压信号，得电动作。555KA的一对常闭点打开，切除了功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的供电回路，使功补退出主回路。

5.1.11 故障保护的恢复控制

上述各种故障保护，其自锁的中间继电器，由恢复中间继电器562KA的常闭接点(531—546之间)维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA线圈失电，所有保护中间继电器失电打开，故障及相应信号恢复。

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第六章

SS４改电力机车控制电路信号控制

6.1信号控制电路

SS4改型机车的司机室内，安装有主显示屏和辅显示屏各一块，采用LED式发光二极管作光源，用+15V电源，线号790。主辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏内显示的是对主显示屏显示内容的补充说明。如：主显示屏显示“牵引电机’’故障，那么，辅显示屏将显示某一台电机故障。司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况。下面对主辅显示屏所显示内容的控制环节作详细介绍：

6.1.1 主显示屏的显示

(1)“前节车”——该信号说明信号显示的内容是前节车，即操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(2)“后节车”——与上相似，表示显示的内容是后一节机车，即非操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，长亮。

(3)“预备”——该信号受预备中间继电器556KA的常闭点控制。当机车预备完后，556KA得电动作，其常闭点打开，导线703无电，“预备’’信号灯灭，表示机车预备完毕。

(4)“电子柜预备”——当电子柜A、B组转换开关打在工作位，电子柜电源板工作正常时，导线1719失电，“电子柜预备’’信号灯灭，表示电子柜能开始工作。

(5)“主断’’——该信号受主断路器的辅助常闭点控制。当主断路器合上时，其常闭点打开，导线704失电，“主断’’信号灯灭，表示主断路器已合上。

(6)“零压’’——当机车处于零电压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线790经563KA使导线705有电，“零压”信号灯亮，表示机车处于零压状态下。

(7)“原边过流”——当原边过流中间继电器，565KA得电动作时，导线790

0

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(17)“控制回路接地’’——当控制回路的高电位线发生接地时，控制回路中间继电器554KA得电动作，导线790经554KA，使导线757有电，“控制回路接地”信号灯亮，表示机车控制回路有接地现象。

以上介绍的是主显示屏显示的本节机车的状态及故障情况。这些故障及机车状态信号，通过内重联线送入另一节机车的主显示屏，所以，司机室内的主显示屏能够反映整车的状态及故障情况。6.1.2辅显示屏的显示

辅显示屏与主显示屏相似．'也能反映出整机的故障情况，不过，它反映的是故障的细节。下面对本节车所显示内容的控制环节作详细说明：

(1)“主接地l”――当主接地继电器97KE得电动作时，导线790经97KE，使导线701有电，“主接地上“信号灯亮，表示第一转向架所属的主回路有接地现象。

(2)“主接地2”――与“主接地1’’相同，该信号灯亮时表示第二转向架所属的主回路有接地现象。

(3)“牵引电机1”——当电子柜检测到牵引电机l过流时，从内部送出的信号线17 11有电，“牵引电机1”信号灯亮，表示牵引电机1过流。

(4)“牵引电机2”――与第(3)项相似。

(5)“牵引电机3“——与第(3)项相似。

(6)“牵引电机4”——与第(3)项相似。

(7)“辅接地”——当辅助回路发生接地时，285KE得电动作，导线790经285KE，使导线756有电，“辅接地”信号灯亮，表示机车的辅助回路有接地现象。

(8)“牵引风机1”——该信号灯受205KM及550KA的控制，当风机起动时，205KM得电闭合，导线790经550KA和205KM，使导线731有电，该信号灯亮；当风机加速到一定速度时，风速继电器动作，风速中间继电器550KA得电动作，其常闭点打开，导线731失电，该信号灯灭，表示牵引风机I起动正常。所以，牵引风机1从起动到正常工作，其信号灯应该是先亮一下，接着就灭，若信号灯不灭，则可能是风机没有起动或风向反。

(9)“牵引风机2"——该信号灯受206KM以及551KA的控制。其中，206KM是牵引风机2接触器的辅助接点；551KA是牵引风机2的风速中间继电器。控制过程与第(8)项相似。

(10)“制动风机1”一一该信号灯受209KM以及541KA的控制，其控制过程与第(8)项相似。

(11)“制动风机2’’——该信号灯受210KM以及542KA的控制。其控制过

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6.2.3各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL1、449EL1受副台按键开关442SK控制。

各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。

走廊照明灯452—456EL1、452—456EL2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。6.2.4仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。6.2.5电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

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结 论

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致 谢

本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

感谢我的指导老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。

祝：各位老师工作顺利身体健康。

致谢！

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第二篇：SS4改型电力机车整备控制电路

SS4改型电力机车整备控制电路

该型机车控制电路分为有触点电路和无触点电路两部分。有触点控制电路分为控制电源、整备控制、调速控制、保护控制、信号控制和照明控制电路等。无触点电路指电子控制柜电路。SS4改机车电器符号为：司机控制器AC；扳键开关SK；按钮开关SB；中间继电器KA；时间继电器KT；压力和过流继电器KF；电压继电器AK；接触器KM；电磁阀YV；故障开关及功能开关QS；位置转换开关QP；电源开关SA；自动空气开关QA；过流继电器KC；接地继电器KE等。

学习SS4电力机车控制电路，参照ND5或DF8B内燃机车进行，内燃机车有整备、起机、辅助发电、泵风、升速和走车（工况转换、方向转换、提手柄）的工作过程；电力机车有类似的工作过程，包括整备、升弓（合蓄电池闸刀、启动升弓风泵、升弓电路控制）、合主断路器、劈相机启动、泵风、风机启动（牵引、变压器、制动）和走车（工况转换、方向转换、提手柄）的工作过程；以下便是按照电力机车工作过程编写的读图顺序、电路走向及电路图位置。

另外，我段已经进来的SS4（1037）机车，取消了很多中间继电器和时间延时继电器，具体接触器和机车功率的控制，由逻辑控制单元（LCU）和电子控制系统（AE）直接完成；但为了对电力机车控制过程的理解和学习，仍然学习原有资料。

一、控制电源

SS4改机车控制电源为110V，由全波半控桥式整流稳压装置提供。该电路相当于内燃机车起机后的充电电路，其原理：电源变压器670TC的一侧通过库用闸刀从牵引变压器辅助绕组获取396V交流单相电源，经670TC降压到220V后送入半控桥，再通过晶闸管VT1、VT2和二极管VD1、VD2半控桥式整流及671L、663C滤波后，成为直流电源。通常情况下，110V整流电源与蓄电池并联运行，向机车控制电路提供110V电源。但在起机前、既在降弓情况下，蓄电池供机车进行辅助压缩机打风、升弓、合主断路器及照明、低压试验用，有时作为机车故障时维持运行的控制电源。

控制电路各支路均有单极自动开关进行短路与过流保护，其对应关系为：控制电路变压器电源600QA、蓄电池601QA、受电弓602QA、主断路器603QA、司机控制器604QA、辅机控制605QA、前照明606QA、副前照明607QA、车内照明608QA、电子控制609QA、电扇空调610QA、自动信号611QA、自动停车612QA、无线电台613QA、逆变电源614QA、电空制动615QA、接地保护616QA、重联617QA、电炉229QA、空调230QA、窗加热232QA、取暖233QA、备用231QA、623QA。（图9）

整流输出（蓄电池充电）经666QS与蓄电池并联，110V电源通过667QS接通负载。当整流桥故障时，拉开666QS使整流桥与蓄电池脱开；当负载故障时，拉开667QS切断负载与电源联系。

二、整备控制电路

运行整备时各电气闸刀及隔离开关应置于正确位置：

666QS在上合位；667QS在上合位；668QS在上开位；675QS在上合位； 10、60QP在上合位；20、50QP在上合位；19、29、39、49QS在上合位； 95、96QS在上合位；236、237、572、573、574、575、576、579、581、582、584、588、589、590、599QS在中间位；296QS在上合位；242QS在左45°；591QS手动左45°，自起在右45°；592QS单机左45°，重联右45°；240QS工作右45°；243QS右45°；245QS弱位左45°，强位右45°；585QS中间位。

各位置开关扳动正确后进行操纵控制；对于电力机车的工作，动力源为接触网的电源，因此需要完成整备电路控制。

该电路包括升降受电弓、分合闸主断路器、起动劈相机、空气压缩机、通风机的工作控制电路。

而受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动活塞完成，所以在整备无风情况下应先打风。

1、辅机泵风控制电路

第三篇：SS7E型电力机车控制电路与SS4改机

SS7E型电力机车控制电路与SS4改机车比较

学 生 姓 名：

赵洋

学

号：

0555178

专 业 班 级：

铁道机车车辆

指 导 教 师：

陶若冰

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摘 要

SS4改型电力机车控制电路分为整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制电路等。其电源为110V，由整流稳压装置提供。

SS7E机车的控制系统主要由司机指令系统，由晶闸管半控桥整流稳压装置组成。SS7E型电力机车采用逻辑控制单元完成了电力机车控制电路的大部分功能及列车供电系统的控制，取代大量继电器控制，克服继电器的不足，增加控制系统的可靠性。如整备控制中的主断路器、劈相机、压缩机、通风机及制动风机，还包括调速控制、信号控制及辅助逆变器系统控制电路采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。

关键字：保护控制；整备控制；调速控制；信号控制；照明控制

-I

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2.2.5 励磁接触器控制..........................................................................................20 2.2.6 功补接触器控制..........................................................................................20 2.2.7 重联中间继电器控制..................................................................................21 2.2.8 司机钥匙互锁控制......................................................................................21 2.3 保护控制.................................................................................................................21

2.3.1 原边过流......................................................................................................21 2.3.2 次边过流......................................................................................................21 2.3.3 牵引电机过流..............................................................................................22 2.3.4 主电路接地..................................................................................................22 2.3.5 辅助系统过流..............................................................................................22 2.3.6 辅助电路接地..............................................................................................22 2.3.7 零电压（失压）..........................................................................................22 2.3.8 紧急制动......................................................................................................23 2.3.9 励磁过流......................................................................................................23 2.3.10 功补过流......................................................................................................23 2.3.11 故障保护的恢复控制..................................................................................23 2.4 信号控制电路.........................................................................................................23

2.4.1 主显示屏的显示..........................................................................................24 2.4.2 辅显示屏的显示..........................................................................................25 2.5 照明控制电路.........................................................................................................27

2.5.1 前照灯控制..................................................................................................27 2.5.2 副照明灯控制..............................................................................................27 2.5.3 各室照明控制..............................................................................................27 2.5.4 仪表照明控制..............................................................................................27 2.5.5 电风扇控制..................................................................................................27 SS7E型电力机车控制电路..............................................................................................28

3.1 电气线路.................................................................................................................28 3.2 控制电路.................................................................................................................28

3.2.1 整备控制电路..............................................................................................29 3.2.2 保护控制......................................................................................................32 3.2.3 照明控制......................................................................................................33 3.3 其他电路控制.........................................................................................................36

-III-

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较

总

结..................................................................................................................................38 致

谢..................................................................................................................................39 参考文献..................................................................................................................................40

-IV

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1.1 控制电路的概念

电力机车控制电路是机车的3大电路中最为复杂的电路，属于低压直流小功率电路。它由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的触头连锁等组成。控制电路可以控制主电路和辅助电路中的各电器动作，并通过司机控制台上的各按键开关和司机控制手柄位置操纵，使机车按照司机的意图运行。

控制电路是由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的触头连锁等组成的有接点控制电路。由于主电路和辅助电路中的各电器的动作均要由控制电路控制，因而对控制电路也提出了相应的要求，目的是保证行车的安全，便于操纵、运用、维修，尽量减少电器设备，已达到最佳的经济指标 1.1.1 对控制电路的要求

由于主电路和辅助电路中各电器动作要求均由控制电路控制，因此控制电路应满足下列要求：

1.能改变机车的运行状态，如运行方向的改变、牵引与制动的转换。2.能对牵引力、制动力速度进行调节。

3.由控制各辅助机组启动、运行的电路，有控制其他辅助设备的电路。

4.有保证主电路、辅助电路的控制电路，如避免重合闸、避免由于误操作所引起的不良影响等。

5.能保证各电器按一定的次序动作，动作结果与司机发出的指令一致，在动作过程对于没有灭弧装置的电器则不应产生电弧。

6.设有照明电路和信号电路。

7.设有故障电路，在机车发生某一故障又不能及时处理时，组成故障电路或切断故障电路部分，使机车维持运行。

8.当机车重联运行时，若一台机车故障，要求不影响另一台机车运行。

9.在保护电器动作引起主断路器跳闸后，应有零位联锁，既要重新合闸，机车各电器须处于起动前状态。

10.要求电气制动与机械制动之间有一定得安全联锁。

11.要求控制电路在满足要求的前提下应尽量简单，操纵部分简单易记，便于操纵。总之，控制系统要保证行车的安全，利于操纵、运用、维修，尽量节省电气设备，已达到最佳的经济指标。

正因为控制电路是机车电路最复杂的部分，就机车运行中出现的故障而言，控制电路中故障也较多。因此，熟练地掌握控制电路原理，就能在平时对机车进行全面保养，在发生故障时能迅速准确的进行分析与处理，对确保行车安全是非常重要的。

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较

1.1.2 电力机车的控制方法及其特点

电力机车的控制方法视机车的类别而选用不同的方法。对于电压不高、功率不大的直流电力机车，可采用直接控制的方法，即用手动的方法直接控制机车主电路而使机车运行，这种机车其控制电路就包括在主电路之中。这种方法是机车电路简单、故障率低，但只能适用于一些城市电车及工矿用小功率电力机车。

对于高电压大电流的大功率机车，直接控制显然是不能满足要求的，而且具有极大的危险性，所以必须选用间接地控制方法。所谓间接控制就是指通过司机控制器及各按键开关来控制一些低压电器，再通过这些低压电器去看着高压部分。这种方法是弱电控制强电，还是操纵部分轻巧灵便，而且使操作者与高压部分很好的隔离。

采用间接控制的方法有利于机车向自动化方向发展。随着科学技术的发展，电力机车也得到不断发展，电力机车的自动化水平越来越高，自动控制环节（系统）越来越完善。随着电力电子技术的发展及新型电器、仪表的出现，为机车的自动控制提供了广阔的基础，使机车向全自动化方向发展成为可能，同时也使机车的控制系统日趋复杂，必然对控制系统提出更高的要求。1.1.3 电力机车电路通用符号及说明

由于电力机车电气线路中电气设备种类繁多，电路本身有较复杂，尤其控制电路更复杂，为了读图方便起见，我们将电力机车电路中通用的符号按新国标总结。

对表中有关符号作几点说明：

1.各电器设备在电气线路图中除按表内符号表示外，在符号旁边还应标明相应电气设备在电路中的代号。如在接触器线圈旁注上205KM表示205号接触器线圈，且在所有205号接触器各连锁出头旁边也注明205KM，说明使同一电器在电路中不同位置的控制关系。

2.导线也是电气线路图中的一部分，特别是一些重要的导线应在电路图中表明导线代号，不同类型和不同作用的导线可用字母表示其不同。

3.常开联锁、常闭联锁（也称正联锁、反联锁）是指在电器的工作线圈未通电、电器处于释放状态的链锁位置而言，若其链锁触头是打开的即为常开联锁，若其链锁触头是闭合的即为常闭联锁。当电器工作线圈通电而电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。在SS系列电力机车电气线路中，连锁位置采用了通用的“上开下闭，左开右闭”的画法，即将常开联锁画在导线的左边和上边，将常闭联锁画在导线的右边和下边。也有些机车采用相反的画法，如法国制造的6G型电力机车。

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1.2.2 迂回电路及其防护

某一电器或支路在某一时刻本不应该有电,但却通过其它支路“串电”到该支路,这种串电电路称为迂回电路。迂回电路会引起电器的误动作,破坏电器动作的逻辑关系,造成电路工作紊乱。迂回电路产生的原因主要是设计时考虑不周,在多条控制电路组合时产生.在机车运用或检修中接错线也会形成迂回电路.防止迂回电路的主要方法是在电路中串入防迂回二极管,利用二极管的单向导电性来满足要求,但在日常检查中需注意检查二极管是否击穿。1.2.3 重联及重联电路

随着铁路运输的不断发展，在铁路干线电力牵引运行中，一台机车牵引有时往往不能满足运输的要求，就需要多机牵引。采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加，提高铁路运输的经济指标。

在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行。司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车。

重联机车由于在电路上相互联接，因此它们应该具有相同的电路，这样才能达到同步运行、减少内耗的目的，也就是说同型机车重联运行最方便。

在重联机车的电路中，必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作。在第一台机车上行操纵，当按键按下时，两台机车的继电器J均吸合，而在接触器A吸合后，两个继电器J均失电而释放。但在线路中，若第一台机车的接触器A故障不能吸合，则两台机车的继电器J均不能打开，这就是第一台机车的故障也转移到第二台机车上去了，反之，若第二台机车的接触器A故障不能吸合，则两台机车的继电器J仍能正常工作，这就掩盖了是第二台机车中存在的故障，所以这种线路的设计是不合理的。为了防止上述情况，可将线路适当改变。

有些机车电路在单机运行时是可靠的，但在重联时侧可能引起迂回电路，这也是需要在考虑重联电路时予以注意的。此外，由于电力机车的司机室有两个，分为一端和二端，对于同一端的司机室而言，两台机车重联时可能是顺相连挂，也可能是反向连挂，因此，从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式，两台机车的行驶方向总是一致的。重联机车发生某些故障时，应在本务机车上有信号显示。

机车采用重联运行显然可以减少乘务人员，在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可。在干线电力机车上，由于重联机车较少，因而一台机车故障后，会对整个列车运行产生较大的影响，所以除一组乘务人员操纵一台机车外，在重联机车上可

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设专人进行监视，或发现故障时予以及时处理，这样既可以减少乘务人员，有减轻了乘务人员的劳动强度，相应的提高了生产效率。

对于多机牵引中各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各位司机技术熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾部推进的方式，既可以减轻车钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持一台机车的牵引力，对列车运行也是有利的。而采用重联运行的方式，正常运行时两台机车同步运转，能够较好的发挥机车功率，特别是在启动时，牵引力能够较大的发挥。但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故障消除后为是机车恢复。有时须是另一台机车也要退会启动初始状态，才能时故障机车恢复，这样就使全部机车都丧失了牵引力。因此，机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行。1.2.4 控制电路逻辑关系表示

为了便于对控制电路逻辑关系进行分析,我们采用下述方法描述电路的结构: 1.控制电路中有关导线,开关,联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各型机车规定代号表示.2.控制电路中串联联接的元件用“.”表示其电路结构.3.控制电路中并联联接的元件用“+”表示,并且用括号括起来.4.描述控制电路一般从控制电源正极写起,但有时为了简明和叙述方便可从某一重要导线写起.5.继电器,电磁接触器,电空接触器等的常开联锁用该电器的代号书写,常闭联锁在该电器的代号上加一短直线,线圈用该电器的代号外加方框表示。

6.面发光二极管用显示汉字加框表示。指示灯用其代号加框表示。电机用其代号表示。

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④导线561进533KT是导线577有电，为其他辅机自持工作做好准备。其电路为：561·533KT·557 至此，劈相机的控制顺利完成。这是单节车的情况，当两节车重联时，通过重联线N564使另节车的547KA得电动作。启动另节车的劈相机过程与点节车相同。2.1.3 劈相机故障控制

若劈相机故障，则将242QS置“2”位也就是用通风机1代替劈相机，此时，通风机1通过电容分相启动后代替劈相机的功能，使其他辅机依旧能正常工作。具体控制过程如下：

① 将242QS置“2”;② 将296QS置电容位，随后的操作过程与启动劈相机相似。

首先按下404SK，567KA得电动作。导线560经567KA，使导线561有电。Ⅰ导线561经566KA﹑527KT使213KM和533KT得电，启动电容接入。

Ⅱ导线561经213KM﹒242QS，使导线580有电，通风机1接触器205KM动作并自持，通风机1开始启动，当其发电机电压达到283AK动作。

Ⅲ导线561经283AK使566KA得电动作并自持，527KT线圈失电。

Ⅳ导线561经566KA联锁﹑527KT的正常联锁切除213KM和533ＫＴ的供电电路，甩掉通风机１的启动电容，使通风机１进入正常工作状态。

Ⅴ导线５６１经５３３ＫＴ使导线５７７有电，为其他辅机的正常工作做好准备。⑷“低压实验”控制及库内辅助电路三相电源实验

机车“低压实验”时，将２４２ＱＳ打在“０位”，闭合按键４０４ＳＫ，则５６７ＫＡ﹑５６６ＫＡ得电闭合，５３３ＫＴ失电，５３３KT联锁闭合，577有电，即可进行其他辅机接触器操作实验。但此时劈相机接触器201KM被切断，由此，又可将辅助电路库用插座接上三相380V电压，直接启动压缩机和各通风机，无需启动劈相机。2.1.4 压缩机控制

SS4改型机车同其他SS系列机车一样装有两种压缩机，一种是主压缩机，供应全车所需的高压用风；另一种是辅助压缩机，只在全车无风而需要升受电弓﹑合主断路器时使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现分别说明如下: ⑴主压缩机控制

首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF（压力调节器，风压低于700KPA时闭合，风压高于900KPA时断开）、566KA、579QS使压缩机接触器203KM的点动作，压缩机开始工作。

其电路为：577·405SK·517KF·566KA·579QS·203KM·400

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若需高于900KPA风压时，则可按408SK（“强泵”按键开关），导线577直接经408SK，使导线579得电，即短接了517KF的联锁，从而使压缩机一直处于工作状态直到风压达到1000KPA。其电路为：577·408SK·566KA·579QS·203KM·400 这时，操作人员必必须注意监听安全阀在1000KPA整定动作的冒气声，以便及时停止强泵工作。如果压缩机故障，只要把579QS置故障位即可。

以上是单节机车的情况，当两节机车重联时，另一节车的压缩机就通过重联线N597进行控制，此时，起作用的调节器是操作车上的调节器，非操作车上的调节器不起作用。当两台车重联时，通过外重联线W2597对另台车上的压缩机进行控制，已实现4台压缩机同时工作。

⑵辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸中已无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机向辅助风缸和控制风缸泵风，供机车受电弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB1或596SB2，使442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头是升弓压缩机447MD得电动作，开始大风。

其电路为：464·610QA·（596sb1+596sb2）·442KM·400 680·442KM·447MD·400 2.1.5 通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动启动的控制环节，下面分别加以介绍：

⑴手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·（575QS+535KT）·581·576QS·206KM ·400 同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。

其电路为：581··536KT·687·584QS·212KM·400 581·536KT·687·599QS·211KM·400

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当量节车重联时，能过内重联线n404经内重联颠连交叉重联，作用与另一节车的n403，是另一节的两位值转换开关向前转换，以确保全车向后。当两台车重联时，通过重联线W2404经外重联电缆交叉重联，作用于另一台车完成先后转换，保证两台车方向一致。

2.1.8 制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线402、403、405有电。其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同；导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义；导线405制动位得电。

制动控制环节为：

405·（）560KA+561KA）·400 465·560KA·558KA·（）107YVB+108YVB·400 两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。当两节车重联时，通过内重联线N405，是另一节车的两位置转换开关转到“制动”位，保证两节车同步工作。当两节车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的两位置开关转到“制动”位，保证两台机车同步工作。2.1.9 风速延时控制

当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制过程为：导线561经519KF使牵引风速1在中间继电器550KA得点动作；导线561经520KF使牵引风速2中间继电器551KA的电动作；同样，导线561经制动风速继电器1和制动风速继电器2分别使制动风速1中间继电器541KA和制动风速2中间继电器542KA得电动作。

其控制电路：

561·519KF·550KA·400 561·520KF·551KA·400 561·511KF·541KA·400 561·512KF·542KA·400 ⑴牵引时，导线406有电，经560KA联锁使导线518有电，再经219KA和550KA，使导线516有电。然后，经551KA和220OA使导线514有电，风速延时继电器530KT得电动作，其正联锁闭合。

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控制电路为:406·560KA·518·219QA·550KA·551KA·220QA·530KT·400 在这一环节里，550KA和551KA联锁两端分别并有573QS和574QS的联锁，573QS和574QS分别是牵引风速1和牵引风速2隔离开关。当牵引风速继电器1或2动作不良时，219QA和220QA继续担任保护任务，在风机发生故障，辅机自动开关保护动作预备失败时，确保牵引无电流。除此之外，575QS和576QS分别是牵引风机1和牵引风机2隔离开关，当某一牵引风机故障时，将相应的隔离开关置故障位，在切除故障风机的同时，也短接相应的风速环节。

⑵制动时，导线405有电，560KA线圈得电，560KA常开联锁闭合。导线405经560KA常开联锁使导线524有电，再经223QA和541KA使导线521有电，然后，经224QA和542KA使导线518有电，控制电路为

405·560KA·223QA·541KA·224QA·542KA·518 518导线得电后530KT线圈控制电路与牵引时相同。其中，223QA和224QA分别是制动风机1和之东风机2自动开关保护联锁。并联在542KA联锁两端的隔离开关589QS和590QS，分别是自动风速1和制动风速2隔离开关；581QS和582QS分别使制动风机1和制动风机2隔离开关。当某一制动风机故障时，将相应隔离开关置故障位，一方面切除了故障风机，另一方面端接了相应的风速环节，使机车能继续维持运行。2.1.10 预备环节控制

牵引向前时，导线403经561KA﹑107QPF﹑108QPF使导线427有电，经108QPT﹑107QPT使导线429有电。其控制电路位：

403·561KA·107QPF·108QPF·427·108QPT·107QPT·429 当司机控制器调速手轮处于低级位时,525KT一直处于常闭状态，所以，导线429经525KT.567KA得电动作；当司机控制器调速手轮处于高级位，延时25S525KT反联锁打开，导线429必须经530KT联锁使导线432有电，然后，经4QF使556KA得电动作。其控制电路为: 429·（525KT·567KA·560KA+530KT）·4QF·556KA·400 556KA得电标志预备完成。

牵引向后时,导线404经107QPBW和108QPBW，使导线427有电，以后的环节与牵引向前完全一样。

由此可见牵引时要使556KA得电动作，必须具备一下几个条件：

① 司机操作电钥匙必须给上，即570QS置“1”； ② 两位置转换开关必须转到位； ③ 主断路器必须闭合； ④ 劈相机必须工作；

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501·581QS·561KA·575QS·19QS·12KM·400 2.2.4 调速控制

SS4改型机车是全相控无级调速机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路来完成，在此，仅对于调速有关的有接点控制电路进行介绍。调速信号给定

机车速度的信号给定有司机控制器输出。当司机转动调速手轮时，速度给定及相应电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的信号给定信号通过电位器627R完成。在这一环节中，1701是从电子控制柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。

1、磁场削弱控制

SS4改型机车的磁削只有当调速手轮转到6级以上时才起作用，这是根据机车的牵引特性决定的。

2、引特性和磁削原理而设置的一个环节

当调速手轮转到6级以上时，导线401经627AC使导线410有电。其控制电路为：401·627AC·410 若把627AC的换向手柄置1级磁削弱位，导线410经627AC使导线407有电，1级磁削的两个电磁阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成1级磁削弱。

其控制电路为：410·627AC·407·（17YV+47YV）·400 若此时把627AC的换向手柄置2级，则导线410经627AC使 导线408有电，而407失电。导线408分别经17KM和47KM使导线458和459得电，2级磁削的两个电磁阀18YV和48YV动作，向应接触器闭合，电机完成2级磁场削弱。其控制电路为：410·627AC·408·（17KM+18KM）·18YV·400 410·627AC·408·（47KM+48KM）·48YV·400 若把627AC的换向手柄置3级，则导线410经627AC使导线407和408得电，17YV.47YV.18YV.48YV得电动作，磁削的所有接触器都闭合，电机完成3级磁削。其控制电路为：410·627AC·407·（17YV+47YV）·400 410·627Ac·408·（17KM+18KM）·18YV·400 410·627Ac·408·（47KM+48KM）·48YV·400 3.调车司机控制器

调车司机控制器，使用换向手柄代替原来的换向手柄和调速手柄。通过换向手柄进行前后转换，并进行相应的级位调速。

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2.2.5 励磁接触器控制

正常工作时，当司机控制器的换向手柄置“制动位”时，导线405有电，经516KF.12KM.22KM.32KM.42KM以及107QPB和108QPB，使导线439有电，91KM.92KM得电动作，两个励磁接触器都闭合。其控制电路为：

405·516KF·12KM·22KM·32KM·42KM·107QPB·108QPB·439·92KM ·400 439·559KA·91KM·400 当某一台牵引电机故障时，需要将相应的电机隔离开关置故障位，断开主电路中故障牵引电机的工作电路。在控制电路中，是用向应隔离开关的辅助联锁端接线路接触器的联锁来实现，以牵引电机为例，当牵引电机一故障时，需要将19QS置故障位，则12KM失电打开，19QS的反联锁短接12KM的正联锁。导线405经516KF、19QS、22KM、32KM、42KM等使91KM、92KM得电动作。当制动风机故障时，需要把581QS置故障位，12KM、22KM都失电，导线405经516KF、581QS、575QS、560KA都使导线477有电，以后情况与前文相同。当牵引风机1故障时，需要把575QS置故障位。此时若想使用电制动，必须将1高压柜中19QS和29QS隔离开关置故障位。在牵引电机1和2退出主电路的同时，用19QS和29QS的反联锁，使导线477有电。2.2.6 功补接触器控制

导线466经功补隔离开关572QS使导线494有电，经555KA常闭联锁使导线492有电，经126KM、129QS及166KM、169QS分别使124KM及164KM得电动作，经116KM、119QS及156KM、159QS分别使114KM、154KM得电动作。其控制电路为：

466·572QS·555KA·492 492·116KM·119QS·AE·114KM·400 492·156KM·159QS·AE·154KM·400 492·126KM·129QS·AE·124KM·400 492·166KM·169QS·AE·164KM·400 其中116KM、126KM、156KM、166KM、是功补电容的放电接触器，119QS、129QS、159QS、169QS分别是77PFC、78PFC、87PFC、88PFC主隔离开关的辅助联锁，4个功补接触器闭合后，为功补投入做好了准备。

功补电容的放电接触器116KM、126KM、156KM、166KM受导线466控制。当司机断开电钥匙，即570QS处于0位，导线466失电，则116KM、126KM、156KM、166KM都失电，他们的放点接触器闭合，对电容放电；同时，他们的辅助正联锁都打开，分别使116KM、126KM、156KM、166KM失电，功补退出主电路。

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间继电器563KA的正联锁，使导线544有电，促使主断路器分断。其中导线561受劈相机中间继电器567KA的控制，所以，零压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。其控制电路为：

1780·562KA·546·286KT·551·563KA·400 561·503V·236QS(0)·563KA·544·4QF·4QFF·4QF·400 若劈相机未投入工作，则零压保护只亮“零压”故障灯不跳主断路器。2.3.8 紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜和紧急制动按钮，这一信号的线号为912，导线912经隔离二极管504V使导线544有电，使主断路器分断。电路为：

912·504V·544·4QF·4QFF·4KF·400 2.3.9 励磁过流

励磁过流的检测信号直接接入电子柜，有电子柜来判断历次是否过流。若励磁过流，电子柜送来的一个+110V的电压信号直接作用于励磁过流中间继电器559KA。559KA得电后，通过其本身的一对正联锁自持，而另一对常开的触点切除91KM的供电电路使励磁无流，保护了励磁电路。其控制电路为：

(1780·562KA·546·559KA+AE)·559KA·400 2.3.10 功补过流

功补过流也是由电子柜来判断，当功补过流时, 功补过流中间继电器555KA接收到电子柜送来的+110V的电压信号得电动作。555KA的一对正联锁打开，切除了功补接触器114KM、124KM、154KM、1645KM的供电电路，使功补退出主电路。2.3.11 故障保护的恢复控制

上述各种故障保护，其自持的中间继电器由恢复中间继电器562KA的常闭联锁（1780—564之间）维持。故障消除后，闭合主断路器的同时，562KA的一对反联锁打开，使所有保护中间继电器失电打开，故障及其他信号恢复到保护前的状态。

2.4 信号控制电路

SS4改型机车的司机室内，安装有主显示屏和副显示屏各一块，采用LED式发光二极管作光源，用+15V电源或+110V电源。主显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32各信号。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏显示的是对主显示屏显示内容的补充说明。

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2.4.1 主显示屏的显示

（1）“前节车”该信号说明信号显示的内容时前节车，即操纵端所在的一节机车。颜色是绿色，常亮。

（2）“后节车”表示显示的内容是后节车，即非操纵端的一节机车，颜色是绿色 常亮。

（3）“预备”该信号受预备中间继电器556KA的反联锁控制。当机车预备完后，556KA得电动作，其反联锁打开，导线703无电，“预备”信号灯灭，表示机车预备完毕。

（4）“电子柜预备”当电子柜A、B组转换开关打在工作位，电子柜电源板工作正常时，导线1719失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

（5）“主断”该信号受主断路器的辅助反连锁控制。当主断路器合上时，其反连锁打开，导线704失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

（6）“零压”当机车处于零电压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线690经563KA使导线705有电，“零压”信号灯亮，表示机车的变压器原边有过流现象。

（7）“原边过流”当原边过流中间继电器565KA得电动作时，导线690经565KA的正连锁，使导线706有电，“原边过流”信号灯亮，表示机车变压器原边有过流现象。

（8）“主接地”当主接地继电器97KE或98KE动作时，导线690经97KE或98KE使导线701或702有电，送入辅显示屏，使辅显示屏中的“主接地1”或“主接地2”信号灯亮，同时，通过辅显示屏的隔离二极管，送出707导线到主显示屏内，“主接地”信号灯亮，表明机车处于主接地状态下。

（9）“牵引电机”当电子柜检测出某台牵引电机过流时，电子柜送出一信号作用于557KA使其得电动作，导线690经557KA的常开连锁，使导线708有电，“牵引电机”信号灯亮，表明某台或全部牵引电机过流。

（10）“零位”当司机控制器的调速手柄手轮处于零位时，其零位中间继电器568KA得电动作，导线690经568KA使导线709有电，“零位”信号灯亮，表示机车的调速手轮处于灵位状态。

（11）“励磁过流”当电子柜检测出励磁电路电流时，送出一个信号，使559KA得电动作，导线690经559KA使导线710有电，“历次过流”信号灯亮，表示机车的励磁电路有过流现象。

（12）“空转”当电子柜检测出机车有空转现象时，送出一个信号，1717导线得电，“空转”信号灯亮，表示机车有空转现象。

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2.5 照明控制电路

2.5.1 前照灯控制

电源由464经“前照灯”自动开关606QA提供，按下主、副台“前照灯”按键开关410SK、418SK，前照灯接触器440KM得电吸合，前照灯449EL点亮。2.5.2 副照明灯控制

副照明灯电源由464经607QA提供。

当按下副前照灯按键开关417SK，经限流电阻633R，接通468EL1、469EL1，副前照灯投入工作。当按下副后照灯按键开关409SK，经限流电阻634R接通468EL2，副后照灯投入工作，限流电阻是限流灯泡冷态启动电流，可以提高灯泡寿命。

当按下前标志灯按键开关415SK，前标志灯465EL1投入工作。当按下后标志灯按键开关416SK，后标志灯464EL2投入工作。2.5.3 各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL1、449EL1受副台按键开关442SK控制。各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。

走廊照明灯452—456EL1、452—456EL2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。2.5.4 仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。2.5.5 电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较 SS7E型电力机车控制电路

3.1 电气线路

韶山9型电力机车上各种电气设备按其功能、作用和电压等级，可分别组成几个独立的电路系统，即主电路、辅助电路和控制电路，控制电路又可分为有触点控制电路与无触点控制电路。三个电路通过电-磁、电-空、电-机械联系起来，对机车进行控制。

主电路主要由高电压、大功率电器部件及俯属测量、保护部件组成，完成电能与机械能之间的相互转换，产生牵引力和制动力，按功能及电压等级可划分为：网侧（25KV）电路、整流调压电路、牵引电路、电阻制动电路和测量电路几部分。

辅助电路由辅助电源及各种辅助电器设备组成。韶山9型电力机车辅助电路可分为：辅助变流器供电电路、三相负载电路、单相负载电路、保护电路及列车供电电路几部分。

控制电路是由司机主令控制器对机车进行控制，以实现对机车主电路、辅助电路各电气设备的控制，完成对机车的牵引、制动的操作和控制。其中有触点控制电路包含110V电源设备，各种主令电器、继电器、接触器；无接点控制电路则包括机车的微机、LCU、信号、通信、故障显示等电子设备电路。本章介绍有接点控制电路。

3.2 控制电路

韶山9机车的控制系统主要由司机指令系统、逻辑控制系统（LCU）、机车特性控制系统（微机）、列车安全系统等组成。

逻辑控制系统由两套相同的逻辑控制单元（LCU）组成，LCU相当于通常的可编程序控制器（PLC），用以替代继电器有触点控制电路，使逻辑控制完全由软件来完成，从而减少机车布线，并且逻辑更改方便。正常时一套工作，另一套备用，当出现故障时，可通过转换开关进行转换。

机车特性控制为恒流准恒速特性控制，由微机来完成。当操作机车时，司机指令送入LCU，由LCU进行逻辑判断并输出指令进行预备等逻辑控制。司机调速指令送入微机，由微机进行机车的特性控制。

微机及LCU除本身的特性控制和逻辑控制之外，还具有与微机显示屏的通信功能，通过三者之间的相互配合，可实现机车的状态显示、故障显示、故障记忆、检索及微机和LCU自检功能，从而形成了功能强大的控制系统。

1.韶山9机车控制系统：

在韶山7D机车控制系统的基础上，针对辅变流控制系统进行了功能的扩充和完善，通过增加LCU输入信号点的方式，使整个系统尤其是机车的状态显示、故障显示、故障

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3.2.1.2 调速控制

机车调速控制主要包括通过操作司机台主令电器，控制两位置开关及线路接触器的动作，使微机柜发出脉冲触发信号。

1.司机控制器的联锁

机车的起动调速控制由主司机控制器AC1、AC2，调车操纵由调车控制器AC3、AC4来控制。

2.主司机控制器

主司机控制器设有换向手柄和调速手柄。换向手柄有“后、0、前、制”四个位置，调速手柄从“0”位向前推为牵引控制0～17级，向后推为17～1级制动控制。

换向手柄和调速手柄联锁关系如下：

换向手柄在“0”位时，调速控手柄不能离开“0”位。

换向手柄在“前、后”位时，调速手柄可以离开“0”位转向牵引0～17各级位。调速手轮离开“0”位，换向手柄被锁住。换向手柄在“制动”位时，调速手柄可离开0位转向制动17～1各级位。主手柄在“0”位时，换向手柄可以在“0、前、后、制”各位移动。

3.调车司机控制器

调车司机控制器，使用换向手柄代替原来的换向手柄和调速手柄。通过换向手柄进行前后转换，并进行相应的级位调速。3.2.1.3 位置转换开关的控制

当Ⅰ端主台调速轮在零位时，110V电源经主扳键开关箱钥匙SA21（SA22），使422有电，422送入LCU，LCU输出484线使零位中间继电器KL10得电吸合。KL10的常开触头串联在两位置开关的电空阀得电回路中，可确保两位置开关的无电转换。将Ⅰ端换向手柄放在“向前”位时，404、407线得电，通过LCU经零位中间继电器KL10常开联锁，使向前电空阀YV5、YV6和牵引电空阀YV9、YV10得电，位置开关转向Ⅰ端向前牵引位（换向手柄置“后”，同理）。

将Ⅰ端换向手柄放在“制”位时，405、406线得电，通过LCU经KL10常开联锁，使向后电空阀YV7、YV8制动电空阀YV11、YV12得电转换，位置开关转向Ⅰ端向后、制动位。这里和国产其它韶山系列交直电力机车的不同的是，由于韶山9机车复励电机采用控制电枢电流方向来构成主回路，因此制动时“前、后”位置开关动作也进行转换。

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较

3.2.1.4 励磁、线路接触器的控制

由于韶山9型电力机车采用复励牵引电机，为保证电机能够平滑起动、停止，不发生冲击，在接触器控制回路中设置连锁环节，即首先闭合两励磁接触器KM7、KM8，当微机柜检测到32A它励励磁电流后再通过LCU使线路接触器KM1～KM6闭合。

同理，在线路接触器分断过程中，通过LCU使得当线路接触器KM1～KM6均断开后，励磁接触器才断开。

当两位置开关转换到位后，调速手柄离开零位，如果控制逻辑条件满足的话，则励磁接触器得电闭合，为闭合线路接触器作准备，举例如下：

例如：Ⅰ端换向手柄放在“前”位（或“后”位），404（405）、407线得电，两位置转换开关转向Ⅰ端向前（后）牵引位，404，407线送入LCU。当调速手柄离开0位时，412线有电并送入LCU。LCU则输出501，502线使励磁接触器KM7及KM8得电闭合。

由微机控制柜检测励磁电流大于32A时，LCU输出493，497线，经牵引电机隔离闸刀联锁QS1～QS6（运行位），使主线路接触器KM1～KM6得电闭合。

当调速手柄从运行位退回0位时，线路接触器KM1～KM6失电断开。等到KM1～KM3（KM4～KM6）的联锁触头同处于释放状态后，励磁接触器KM7（KM8）才断开。3.2.2 保护控制 3.2.2.1 原边过流保护

机车原边电流过载时，网侧过流继电器FA1动作，422线经FA1主触头使主断路器QF1跳闸，同时经FA1辅助常开联锁触头使LCU得到信号，并通过微机显示屏显示“原边过流”故障信息。当故障排除后，按下“主断合”按键开关SB103（SB203），“原边过流”故障消失。3.2.2.2 次边短路保护

微机控制柜AT通过变压器次边电流互感器TA1～TA4检测出短路电流后，微机显示屏显示“次边短路”故障信息。同时，微机柜输出信号使主断路器跳开。故障排除后，通过重新合主断，微机控制柜解锁。3.2.2.3 牵引、制动过载保护

牵引工况，微机控制柜通过电流传感器UA1～UA8检测电机电枢或励磁过载后，微

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3.2.3.5 信号灯控制

韶山9型电力机车各故障信号主要由司机室主台的微机显示屏显示，还有一部分主要的故障信号由司机室主台的信号灯显示屏进行显示。信号灯在发光面板上刻有文字，以说明故障内容。当主台钥匙联锁开关合上后，110V经SA21（SA22）使650线带电。当发光二极管另一端接通400线后，就可发光显示。主台有两行显示屏，共有24个发光管。

（一）状态显示信号：

主断路器合闸后，QF1常闭联锁断开651线，使主台“主断分”信号灯灭。当人为或故障保护分闸后，“主断分”信号灯亮。

当各司机控制器的调速手柄均处于零位时，通过LCU使主台“手柄零位”信号灯亮。当机车主电路系统正确构成后，通过LCU使主台“运行准备”信号灯灭。当变压器冷却系统油循环正常工作时，通过LCU使“油流”信号灯灭。

当车列缓解，保压，制动，紧急接触器KM41～KM44动作后，650线经过KM41～KM44的常开联锁点亮主台故障显示屏的“车列缓解”，“车列保压”，“车列制动”，“车列紧急”信号灯。

（二）主电路过载保护信号

网侧过流时，通过LCU使微机显示屏显示“原边过流”信号。

当微机控制柜AT检测到次边短路信号时，微机显示屏显示“次边过流”信号。当微机控制柜AT检测到电枢、励磁回路过载时，微机显示屏显示牵引电机过载信息。

（三）辅助电流过载保护信号

辅助电路过流时，通过LCU使主台显示屏显示“辅过流”信号。

辅机保护信号：“空气压缩机”、“I端牵引风机”、“制动风机”、“II端牵引风机”、“油流”、“变压器风机”等信号灯。当辅机空气断路器检测过载时，相应信号灯亮，且微机显示屏显示相应信息。

在辅助电机起动过程中，由于起动时风机风压的作用，对应的信号灯会短时显示，起动完毕后则应熄灭，若辅机起动后，信号灯不灭，说明辅机起动失败。

（四）接地、零压保护信号

当Ⅰ或Ⅱ转向架电枢电路及励磁电路接地时，通过LCU使“主接地”信号灯亮。当辅助电路接地时，通过LCU使主台“辅接地”信号灯亮。

当110V控制电路接地时，通过控制电路接地中间继电器FE9使主台“控制接地”信号灯亮。

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较

（五）欠压、空转保护信号

当微机柜检测轮对发生空转时，主台显示屏显示“空转”信号。

当微机柜检测网压小于17.5kV时，输出784导线，经过欠压隔离开关SA3，送出785导线进入LCU，主台显示屏显示“欠压”信号。

（六）供电保护信号

当微机柜检测供电过流时，微机柜输出789，790线到LCU，LCU输出669，670，671线到主台故障显示屏，分别点亮“供电1 2过流”。

当LCU检测供电接地时，LCU输出685，故障显示屏显示“供电接地1”、“供电接地2”。

（七）变压器保护信号

当变压器压力释放阀KA15，信号温度计KA16动作后，650线经过KA15常开联锁点亮主台信号灯“油爆”。3.2.3.6 供电控制电路

当列车做好供电准备后，机车硅风机启动完成后，司机旋动供电控制开关SA53（SA54），电源线354经过SA53（SA54）送入LCU549导线，LCU输出581（585），581（585）经过供电接地继电器FE7（FE8）的常闭联锁，供电接地故障开关QS23（QS24）的联锁触头，供电故障隔离开关QS25（QS26）的联锁触头，使供电接触器KM25（KM26）得电，机车开始向列车供电。

3.3 其他电路控制

（一）机车行车安全设备

自动信号电源由FA32自动开关提供，363线送至行车安全设备。监控装置的电源由FA33自动开关提供，364线送至监控主机PS1。机车在级位运行中，一旦发生特殊情况需要由副司机及时采用紧急制动时，副司机可按下在副台上的紧急制动按钮SB3或SB4，接通紧急放风阀电路，机车实行紧急制动。同时导线804得电使主断路器QF1分闸，切断网压。

（二）无线列调电台

无线列调电台电源由FA34自动开关提供，无线电台主机由天线接收信号，在Ⅰ、Ⅱ端司机台上分别设有控制盒，由扬声器收话，传声器送话，可以直接与列车调度室对讲。

（三）电制动记录仪

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致 谢

本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

感谢我的指导老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料，对于我个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师，再一次对你说声谢谢。祝：各位老师工作顺利身体健康。

致谢！

SS4改与SS9电力机车控制电路的比较

参考文献

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0-

第四篇：毕业设计(论文)-SS4改电力机车控制电路分析

山东职业学院

题

目：

原所在系：电气系原专业班级：自动化转入后班级：机车

姓

名：范友福

指导老师：

完成日期：毕业论文

SS4改电力机车控制电路分析

0934 1

摘要

SS4改型电力机车(从159#车起)是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。

关键词：写作规范；排版格式；论文

目录

摘要...................................................................................................1 目录....................................................................................................I 引

言...................................................................................................1SS4G 电力机车主要参数........................................................................2 1.SS4改型电力机车控制电路..................................................................4 1.1 整备控制电路...............................................................................4 1.1.1 受电弓控制...........................................................................4 1.1.2 主断路器的合闸控制...........................................................5 1.1.3 压缩机控制...........................................................................5 1.1.4 通风机控制...........................................................................6 1.1.5 制动风机控制.......................................................................7 1.1.6 牵引控制...............................................................................8 1.1.7 制动控制...............................................................................9 2.1 调速控制电路........................................................................10 2.1.1 零位控制.............................................................................10 2.1.2 低级位延时控制.................................................................10 2.1.3 线路接触器控制.................................................................11 2.1.4 调速控制.............................................................................12 2.2 照明控制电路.......................................................................12 2.2.1 前照明控制电路.................................................................12 2.2.2 副照明灯控制.....................................................................12 2.2.3 各室照明控制.....................................................................12 2.2.4 仪表照明控制.....................................................................13 2.2.5 电风扇控制.........................................................................13 结

论.................................................................................................14

I

致

谢.................................................................................................15 参 考 文 献............................................................................................16

II

引

言

韶山4型（SS4），是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型（1—158号）、SS4改型（159号以后）两个发展阶段，但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。牵引工况采用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制，电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点，如双侧走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化，结构紧凑接近容易，维修方便。机车通风系统采用传统的车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板，以便于清洗。韶山4型机车各通风支路均为并联方式，具有相对的独立性。机车两节车体用车钩连接，并设有防脱钩安全装置，车钩上方为连接风挡，中间设有通道。整个车体为整体承载结构。韶山4改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。

SS4G 电力机车主要参数

韶山4改型电力机车主要用于干线货运 轨距1435 mm 限界机车在受电弓降下时，在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

额度工作电压单相交流50Hz 25kV 传动方式交—直流电传动 轴式2×（Bo—Bo）机车重量2×92 % t 轴重23t 持续功率2×3200kW 最高运行速度100 km/h 持续速度51.5 km/h 起动牵引力628kN 持续牵引力450kN 电制动方式加馈电阻制动 电制动功率5300kW 电制动力382kN（10～50km/h）传动方式双边斜齿减速传动 传动比88/21 牵引电动机型号ZD10

1.SS4改型电力机车控制电路

SS4改型电力机车的控制电路分为有触点和无触点电路。本章主要介绍有联锁控制电路原理。

有联锁控制电路根据各环节作用的不同，分为控制电源、整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制等电路。为方便大家读识控制电路图，现将SS4改型电力机车采用的主要部件的符合种类归纳如下：司机控制器 AC;琴键开关SK;按钮开关SB;中间继电器KM;电磁阀YV;故障转换开关 QS;位置转换开关 QP;电源开关 SA;自动空气开关 QA;过流继电器KC;接地继电器 KE 等。1.1 整备控制电路 1.1.1 受电弓控制

受电弓的升起是由压缩空气进入升弓气缸推动气缸内的活塞而进行的，所以，要升起受电弓，必须具备足够的压缩空气。

压缩空气的开通和关断受电磁阀287yv控制，具体控制过程如下： 1.电源有602QA自动开关提供，经主台按键开关电联锁570QS，使导线531有电，一路经20QP, 50QP, 297QP 使保护阀287yv得电动作，开通了通向高压室门联锁阀的气路。

保护

阀

供

电

电

路

为

：464·602QA·570QS·531·20QP·50QP·297QP·287YV·400 若此时门联锁以正常关闭,则门联锁阀动作,使高压室门联锁,并开通通向受电弓电磁阀的气路,为升弓做好准备.另一经路‘前受电弓’按键开关 403 SK及受电弓隔离开关587QS，使导线533有电，如果此时，588QS在重联位，即“0”位时，导线533经内重联插头使另一节车的N533b有电，受电弓升起。

2.两台机车重联时，导线532经重联中间继电器546KA使导线W2532有电，经外重联电缆后，使另一节车的W2532导线有电，促使

另一节车的受电弓升起。1.1.2 主断路器的合闸控制

主断路器的合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。当按下“主断合”按键开关401SK后，导线531经401SK、586QS、568KA、539KT、567KA、使导线541有电，若此时主断路器的风缸风压足够（大于450KPa）4KF动作，则主断路器的合闸线圈4QFN得电，主电路器合闸电路为：531· 401SK·586QS·568KA·539KT·567KA·4QFN·4KF·400 几条支路。

1.导线516经劈相机的启动中间继电器566KA联锁，使分相接触器213KM和劈相机启动延时继电器533kt得电动作，同时527KT线圈经劈相机启动中间继电器566KA联锁得电，527KT常开联锁闭合，为劈相机的接触器201KM闭合做好准备。

其电路为：561·（566KA + 527KT）·(533KT + 213KM)·400 561·566KA·527KT·400 2.导线561经213KM的辅助联锁，使导线527有电，经劈相机故障隔离开关242QS使201KM得电动作，劈相机的电路接通，开始启动。

其电路为：561·（201KM + 213KM + 205KM）· 242QS·201KM·400 1.1.3 压缩机控制

SS4改型电力机车同其他韶山系列机车一样装有两种压缩机，供应全车所需的高压用风，另一种是辅助压缩机，只在全车无风而需要升受电弓、合主断路器时使用它，给辅助风缸和控制风缸泵风。现在分别说明如下：

1.主压缩机控制

首先按下“压缩机”按键开关405SK，导线577经405SK、517KF（压力调节器，风压低于700KPa时闭合，风缸高于900KPa时断开）、566KA、579QS使压缩机接触器203KM的触点动作，压缩机开始工作。

其电路为：577· 405SK·517KF·566KA·579QS·203KM·400 2.辅助压缩机控制

机车升弓前若总风缸中已无压缩空气储存，则需利用升弓压缩机向辅助风缸和控制风缸泵风，供机车受电弓和主断路器合闸使用。其电源由610QA自动开关提供，导线680经596SB,使其442KM得电动作，其主触头闭合，导线680经442KM的主触头是升弓压缩机447MD得电动作，开始打风。

其电路为：464·610QA·(596SB1 + 596SB2)·442KM·400 680·442KM·447MD·400 1.1.4 通风机控制

SS4改型机车的通风机控制除了正常的手动控制外，还有自动启动的控制环节，下面分别加以介绍：

1.手动控制

按下“通风机”按键开关406SK，导线577经407SK使导线578有电，经566KA、242QS，通风机1隔离开关575QS使通风机1接触器205KM的电动作，通风机1开始启动。

其电路为：577·406SK·578·566KA·579·242QS·575QS·205KM·400 同时，205KM联锁打开，使535KT失电，延时3S后，535KT联锁闭合。导线579经535KT使导线581有电，再经通风机2的隔离开关576QS使通风机2的接触器206KM得电动作，通风机2开始动作。

其电路为：579·（575QS+535KT）·581·576QS·206KM ·400 同时，206KM联锁打开，536KT线圈失电，延时3S后536KT联锁闭合，导线581经536KT使导线678有电，然后，分别经584QS和599QS使212KM和211KM同时得电动作，即油泵和变压器风机同时开始启动，直至正常工作。

其电路为：581·536KT·687·584QS·212KM·400 581·536KT·687·599QS·211KM·400

至此完成通风机的控制。2.自动控制

所谓自动控制是指司机的调速手轮转到目一级位后，通风机能够自动地启动，投入正常工作，从原理图上看，是417导线供电，自起风机中间继电器549KA得电动作，此时，570QS在“1”位，406SK在非按下位。所以，导线577经406SK联锁、570QS、549KA的正联锁为549KA提供电源使其自持。其电路为：

577·406SK·570QS·603·549KA·417·549KA·400.调速，导线603经549KA的另一对正联锁和509V，使导线578有电。其电路为：

603·549KA·509V·578

接下来的控制过程与手动控制完全一样。

当司机控制器调速手轮退到“0”位时，导线417不在从司机控制器中得电，而是通过自持从导线577得电。所以，调速手轮回到“0”位时，通风机并不自动关闭。若要关闭通风机，必须操作一下406SK，切除549KA的供电电路，时其解锁，然后再关闭406SK，也就关闭了通风机，设计此环节的目的在于避免通风机频繁启动。1.1.5 制动风机控制

按下“制动风机”按键开关407SK，导线577经407SK、566KA、581QS使制动风机1的接触器209KM得电动作，制动风机1（5MA）开始启动。其控制电路为：

577·407SK·566KA·589·581QS·209KM·400 其中，566KA是劈相机启动中间继电器，581QS是制动风机1的隔离开关。当制动风机1故障或其他原因需要切除时，可以将581QS置故障位。

在制动风机1接触器209KM得电动作后，受其反联锁控制的526KT因209KM反联锁打开而失电，延时3S后，526KT联锁闭合，导线589

经526KT联锁、制动风机2的隔离开关582QS使制动风机2的接触器210KM得电动作，制动风机2（6MA）开始启动，并进入正常工作状态。

其控制电路为：589·（581QS+526KT）·582QS·210KM·400 两台制动风机启动完毕。

当两节机车重联时，通过内重联线入N590控制另一节车的制动风机。当两台车重联时，通过外重联线W2590控制另一台车的制动风机。1.1.6 牵引控制

牵引控制有两种情况：一种是牵引向前，另一种是牵引向后。由司机控制器控制两位值转换开关进行转换。下面一主司机控制器控制为例分别加以说明：

1.牵引向前

当闭合电钥匙后，导线466有电，经12KM、22KM、32KM联锁或20QP常开联锁或50QP常开联锁使线路接触器中间继电器558KA线圈得电常开联锁闭合。

其控

制

电

路

为

：464·604QA·465·570QS·466·（12KM·22KM·32KM·42KM+20QP+ 50QP）·558KA·400 当主司机控制器627AC的换向手柄置“前”位时，导线402、403、406有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC5·406 其中导线402为调速手轮的导线，导线403向前位的电线，导线406牵引位的电线。导线403经558KA，使107YVF和108YVF两个电磁阀得电，其控制电路为：403·558KA·（107YVF+108YVF）·400 两位值转换开关方向转到“向前位”。

导线406经558KA、560KA、92KM，使107YVT、108YVT两个电磁

阀得电，其控制电路为：406·558KA·560KA·92KM·（107YVT+108YVT）·400 两位值转换开关工况鼓转换到“牵引”位。从而完成了牵引向前的转换控制。

2.牵引向后

当主司机控制器627AC的转换手柄之“后”位时，导线402、404、406有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC3·404 465·570QS·401·627ac5·406 其中导线402、406的作用与牵引向前时相同，导线404是向后得电线。

其向后控制环节如下：

404·558KA·（107YVBW+108YVBW）·400 两位值转换开关方向转到“向后”位。其中，107YVBW负责1号高压柜两位值转换开关完成向后转换；108YVBW负责2号高压柜两位值转换开关完成向后转换。1.1.7 制动控制

当主司机控制器换向手柄置“制动”位时，导线402、403、405有电。

其控制电路为：465·570QS·401·627AC1·402 465·570QS·401·627AC2·403 465·570QS·401·627AC·405 其中导线402的作用与牵引时相同；导线403的作用只是给空气管路部分提供向前的信号，对控制电路无特殊含义；导线405制动位得电。

制动控制环节为： 405·（560KA+561KA）·400

465·560KA·558KA·（）107YVB+108YVB·400 两位置转换开关工况鼓转换到“制动”位。从而完成了向前制动的转换控制。1.2 调速控制电路

当机车整备完毕，机车状态信号显示一切正常时，就可以进行调速控制。调速控制通过司机控制器的调速手轮来完成，根据前后顺序，下面分几个环节加以介绍。1.2.1 零位控制

SS4改型机车是由完全相同的两节车重联而成，每节机车只有一个司机室，每个司机室内装有主.辅司机控制器各一只，所以，一台机车共有4只司机控制器。每节车都有自己独立的零位中间继电器568KA和零位延时时间继电器532KT。

单节车时，控制过程如下：导线464经604QA使导线465有电，再经570QS（1）闭合位和532KT的常开联锁，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层联锁上；若此时调速手轮处于零位，则导线418经627AC使导线411有电，再经628AC使导线412有电，568KA得电动作。其控制电路为：

464·604QA·570QS·466·532KT·418·627AC1·411·628AC1·412·568KA·400 当主司机控制器调速手轮离开零位时，导线411失电，最终导致568KA失电；同时，因627AC调速手轮离开零位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其反联锁打开，导线418无电，进一步保证568KA失电，另外因532KT的正联锁闭合，将使线路接触器得电动作，线路接触器控制环节将在下面详细介绍。1.2.2 低级位延时控制

当627AC的调速手轮转到1.5级以上时，导线417有电，525KT

得电并开始延时，25S后，其反联锁打开。525KT是电子式低级位延时时间继电器，得电后延时主要用于在机车低级位时免开通风机进行调车作业以及在启动通风机的过程中快速启动机车，并具有防止机车音信号不正常而引起“窜车”的作用。1.2.3 线路接触器控制

线路接触器是沟通牵引电机主电路的主要点器。其控制关系是：导线531经532KT.10QP.60QP联锁，使导线501有电。其控制电路为：

531·532KT·10QP·60QP·501 其中，10QP、60QP分别是1，2高压柜中空载试验转换开关的辅助联锁，只运行位时闭合。

当机车处于牵引状态时，导线501经561KA的两队常开联锁，分别使导线496和497有电，导线496经575QS使导线481有电，然后，分别经19QS.29QS，使线路接触器12KM和22KM得电动作；而导线497经576QS使导线485有电，然后，导线485分别经39QS和49QS，使线路接触器32KM和42KM得电动作，此时，牵引状态的电机主电路构成。上述支路中，19QS~49QS 分别使牵引电机1~4的隔离开关的辅助联锁，575QS与576QS是牵引风机隔离开关，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免牵引电机无风烧损。以第一电机线路接触器为例，其控制电路为：

501·561KA·496·575QS·19QS·471·12KM·400 当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS.561KA正联锁使导线496有电；另一路经582QS.561KA的另一对正联锁，使导线497有电，接下来的环节与牵引是相同。581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了牵引电机，避免烧坏制动电阻。仍以第一电机线路接触器为例，其控制电路为：

501·581QS·561KA·575QS·19QS·12KM·400

1.2.4 调速控制

SS4改型机车是全相控无级调速机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路来完成，在此，仅对于调速有关的有接点控制电路进行介绍。

调速信号给定

机车速度的信号给定有司机控制器输出。当司机转动调速手轮时，速度给定及相应电流给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。主司机控制器627AC输出的信号给定信号通过电位器627R完成。在这一环节中，1701是从电子控制柜内，电子柜根据这一信号的大小，对机车速度及电机电流实施控制。1.3 照明控制电路 1.3.1 前照明控制电路

电源由464经“前照灯”自动开关606QA提供，按下主、副台“前照灯”按键开关410SK、418SK，前照灯接触器440KM得电吸合，前照灯449EL点亮。1.3.2 副照明灯控制

副照明灯电源由464经607QA提供。

当按下副前照灯按键开关417SK，经限流电阻633R，接通468EL1、469EL1，副前照灯投入工作。当按下副后照灯按键开关409SK，经限流电阻634R接通468EL2，副后照灯投入工作，限流电阻是限流灯泡冷态启动电流，可以提高灯泡寿命。

当按下前标志灯按键开关415SK，前标志灯465EL1投入工作。当按下后标志灯按键开关416SK，后标志灯464EL2投入工作。1.3.3 各室照明控制

各室照明电源由464经608QA提供。

司机室照明灯448EL1、449EL1受副台按键开关442SK控制。各室照明灯460EL、461EL、462EL受副台按键开关420SK控制。走廊照明灯452—456EL1、452—456EL2、457EL受副台按键开关421SK与走廊开关571QS交叉控制通断。1.3.4 仪表照明控制

仪表照明为24V电源，其电源由464经614QA、逆变器426VC至780提供。用过副台仪表照明按键开关419SK控制。1.3.5 电风扇控制

电风扇电源由464经610QA提供。按下电扇开关413SK，电扇开始工作。

结

论

SS4改型电力机车控制电路分为整备控制、调速控制、保护控制、信号控制、照明控制电路等。其电源为110V，由整流稳压装置提供。

在机车正常运行时单相半空桥式整流稳压装置及蓄电池并联使用，主要由110V整流电路提供电源，蓄电池起稳压等作用；在降弓情况下，蓄电池供机车作低压试验、辅助压缩机打风及照明用。在运行中电源柜故障时，蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。

SS4改采用三场削弱电子柜控制，系统能实现机车的牵引控制、制动控制、防空转防滑保护。SS4型电力机车则采用电子柜控制，系统除了能实现机车的制动控制、防空转防滑保护、自动过分相控制等功能外，系统还具有故障监控、故障记录和故障诊断功能。

致

谢

参 考 文 献

[1] 周平.铁道概论.北京.中国铁道出版社.2007.[2] 华平.电力机车控制.北京：中国铁道出版社.2003.[3] 张有松.朱龙驹.SS4改电力机车（上下册）.北京：中国铁道出版社.2009 [4] 郑树选.8K型电力机车.北京：中国铁道出版社.2009 [5] 诸邦田.电子电路实用抗干扰技术[M].北京：人民邮电出版社.2008 [6] 余卫斌.韶山9型电力机车.北京：中国铁道出版社.2006.[7] 杨绍昆.SS4改型电力机车乘务员.北京：中国铁道出版社.2008 [8] 吴强.机车辅助变流器的技术发展.机车电传动[J].2002.[9] 华平.电力机车电器.北京：中国铁道出版社.2003.[10] 张桂香.电气控制与PLC应用.2版.北京：化学工业出版社.2006 [11] 董锡明.高速动车组工作原理与结构特点.北京.中国铁道出版社.2006.[12] 郭世明.黄年慈.电力电子技术.成都.西南交通大学出版社.2009

第五篇：电力机车

1.1．一台机车空压机故障，利用另一台机车充风的方法

（1）开放155无火塞门，关闭113总风塞门；

（2）连接制动软管，开放折角门；

（3）控制风缸达450kPa以上时，升弓合闸打风，总风达到500kPa时，开放113总风塞门，关闭155无火塞门；

（5）如SS4型机车相互窜风时，直接接上总风管取消第（2）项的操作。

1.2．电空制动控制器手柄置紧急位，不紧急制动的原因及处理方法

原因：

（1）电空制动控制器接点不良，804线不得电；

（2）电动放风阀膜板破损。

处理：遇紧急情况，迅速开放121塞门。

1.3．主压缩机泵风时，空载放风电空阀排风不止的处理

可将空载放风阀247YV的电源线拆掉，并包好绝缘。

1．4．机车窜车时的处理

A/B组一架窜车：（1）紧45#、46#插头；（2）若无效切除两故障电机。A/B组—节窜车：（1）检查532KT衔铁是否下垂。（2）无效时切除—个单节。

A/B组两节窜车：（1）主司控故障或司控插头松，紧司控插头无效，用副台维持。（2）操纵节556KA卡劲，人为闭合。（3）（159#、160#机车）非操纵端钥匙未断，各司控器不在0位。N105、N106插座接触不良时紧固。

1．5．主台“牵引电机”灯亮，副台某牵引电机灯亮，牵引电机过载，跳主断或窜车时的处理

（1）重新合闸；

（2）仍跳主断时，转换电子柜A/B组；

（3）切除故障电机；

（4）仍无效，拔45#、46#插头，切除相应的牵引电机闸刀；

（5）切除功补67#插头。

1．6．“励磁过流”灯亮，“牵引电机”灯亮，电阻制动自动切除时的处理（电制无流或电制系统故障）

（1）转换A/B组。

（2）重新合闸后再给电阻制动。

（3）甩45#插头，切除相应牵引电机闸刀。

（4）如果无效则不使用电阻制动，维持故障运行。

1．7．两位置转换开关不转换的处理

（1）确认调速手轮回到“零”位，“零位”灯亮；

（2）确认141、142塞门开放，51调压阀压力达到500kPa；

（3）先将换向手柄置所需位置；

1．8．双机重联连接置联线时，对制动机的处理

（1）两台机车连挂好后，分别将制动主管、总风管、两根平均管连好，开放折角塞门；

（2）93重联阀，操纵节置“本机位”，非操纵节包括重联机车的两节车均置补机位；

（3）非操纵节包括重联机车的两节车，电空制动控制器手柄由重联位取出，空气制动阀手柄由运转位取出；

（4）进行制动机机能试验，确认各部作用正常后方可进行重联运行。

1．9．DK-1型制动机重联时，中继阀排风不止的处理

原因：

（1）电空制动控制器801线无电；

（2）电空制动控制器821线无电；

（3）259YV重联控制电空阀故障。

处理：

（1）电空制动控制器置“运转”位，手按483SB消除按钮，259YV重联阀能吸合为故障第（2）、（3）项；

（2）处理相应接点或将中继阀制动管塞门115关闭。

1．10．中立电空阀253YV故障时的处理

（1）电空制动控制器置运转位，253YV不失电或卡位，电空位和空气位制动管均不充风，应关闭157塞门，以排尽屏柜中总风余风，使遮断阀复位，或敲打遮断阀体使其复位。均无效时，则应抽出遮断阀以维持运行，回段更换；

（2）中立位保压时253YV不得电，相当于有补风功能。可不必处理，维持运行，但必须注意掌握好制动时机及追加减压，防止补风造成车辆缓解。

1．11．排风电空阀254YV故障时的现象及处理

（1）该电空阀不失电或卡住、泄漏造成电空制动控制器减压，机车不能制动；运行中，若非单机运行，则可不必处理。需单机制动时，可推空气制动阀至制动位，以保持一定的制动力。在单机运行时，为确保安全必须作相应的处理，可在254YV阀座后面加胶皮以堵住排风口。机车单缓可用下压空气制动阀手把来实现；

（2）该电空阀不吸合，机车不缓解，可维持运行回段处理，但需随时观察制动缸压力，及时用空气制动阀缓解位或下压手把握解机车制动缸压力。

1．12．制动电空阀257YV故障时的处理

（1）该电空阀不失电，均衡风缸只能有40kPa左右的减压量，可转空气位运行回段处理；

（2）该电空阀不得电或卡位漏泄，使中立位制动管不保压，且空气压力继续下降，转空气位运行，回段处理。

1．13缓解电空阀258YV故障时的处理

（1）该电空阀不得电，电空制动控制器运转位、过充位均衡风缸不充风；

（2）258YV失电后下阀口关不严，制动后中立位不保压，均衡风缸回风。以上两种现象均应转空气位操纵，回段检修。

1．14．重联电空阀259YV故障时的处理

（1）259YV不失电或下阀口漏泄，在运转位连挂车辆10辆以上充不起风；制动时均衡风缸压力下降非常缓慢，甚至均衡风缸只排风而压力不下降，可转控气位操纵，回段检修；

（2）259YV不吸合，若机车重联时，作为补机有此故障的同时，中继阀遮断阀在开位不复位，将造成本务机减压，补机充风的险性后果；作为本务机牵引列车时，不影响运行，可不作处理。在重联牵引时，补机必须关闭115塞门。