铁路工电结合部病害分析及防治措施

第一篇：铁路工电结合部病害分析及防治措施

铁路工电结合部病害分析及防治措施

摘 要：基于铁路工电结合部的作业范畴、检查项目等来细致、严格、认真地检查其病害，并且采取行之有效的措施来予以防治，可明显降低铁路工电结合部病害。本文首先分析了道岔转换卡阻、道岔表示不良、道岔出现红光带、道岔不密贴等铁路工电结合部常见病害及原因，并且提出了铁路工电结合部病害的防治措施，具有一定的参考价值。

关键词：铁路；工电结合部；病害分析；防治措施

中图分类号：U216 文献标识码：A

0.前言

随着铁路在国民经济中发挥的作用日益增大，铁路的历程数量逐年增加。电务系统和工务系统作为铁路运输业的主要基础部门，存在着技术复杂、专业性强等一系列较为明显的特点，尤其是在铁路工电结合部位置，务必需要电务系统和工务系统的密切协作、紧密配合，基于铁路工电结合部的作业范畴、检查项目等来细致、严格、认真地检查其病害，并且采取行之有效的措施来予以防治，可明显降低铁路工电结合部病害。本文就铁路工电结合部病害分析及防治措施进行探讨。

1.铁路工电结合部常见病害及原因

1.1 道岔转换卡阻

提速道岔是铁路工电结合部病害的主要发生场所，而道岔转换卡阻又是其中高发病害。道岔转换卡阻主要体现为混凝土岔枕间碰卡和道岔转换杆件。主要原因就是设计制造原因和铺设原因。

（1）设计制造原因

基于提速道岔的特性来看，通常是在混凝土岔枕内安装提速道岔的转换杆件，由于混凝土岔枕的设计宽度为 340mm，而设计缝隙仅仅本身只有25mm，并且在实际制造过程中还必然会存在着一定量的制造误差而减小缝隙距离，所以，道岔转换卡阻问题先天就存在。

（2）铺设原因

①位置不对：在提速道岔铺设过程中，很容易出现混凝土岔枕与心轨位置不正确的情况，导致上道的道岔缝隙远远小于25mm。②接头不焊接：若长轨跟端或者尖轨跟端在铺设过程中仅采用普通接头夹板联结，而不焊接，那么心?窜动现象是无法通过螺栓阻力、扣件阻力来予以阻止，很容易就会造成心轨、尖轨出现爬行现象。③若没有及时用III型混凝土枕来代替道岔前后木枕，或者即便更换，但采用I 型扣件，那么就较易导致纵向阻力不足，这样一来，心轨、尖轨必然就会出现爬行现象。

1.2道岔表示不良

道岔表示不良主要属于电务问题，是电务调整不当而导致的，道岔的表示会受到心轨移动拉板晃动的影响。众所周知，通常是利用拉板与长心轨转换凸缘之间的联结来实现心轨的转换，而心轨移动拉板采用双边固定式的接头铁。基于设计标准来看，按长心轨配合制造尺寸公差，接头开口宽度要达到32mm，间隙务必闱小于0.01mm；但是实际情况并不佳，随着长时间的火车转换牵引力与动力的影响，两接头铁上口间的开口宽度不断变大，进而导致心轨移动拉板晃动，对道岔表示造成影响。

1.3道岔出现红光带

因为道岔内各部的绝缘状态属于典型的极性绝缘，所以，绝缘处钢轨是不能实现导通的，有关部门务必要予以高度重视。普通绝缘接头的螺栓、夹板、钢轨是处于不导通的状态，但胶接绝缘钢轨接头却并非如此，胶接绝缘钢轨的螺栓与接头夹板通常是处于导通状态。而在生产实践过程中，有一定数量的工厂在产品出厂检验时，通常都不会对夹板与钢轨之间的绝缘性能进行检验，而只会对钢轨与钢轨之间的绝缘性能进行检验，这样一来，就会导致个别胶接绝缘钢轨的单股钢轨与夹板处于导通的状态，安全系数会大幅度降低。

1.4 道岔不密贴

心轨扳不到位、道岔尖轨均为道岔不密贴的主要表现，而主要引发原因在于转换阻力大于转换力。

1.4.1 转换力过小

转换力过小的原因主要体现在以下两个方面，具体如下：

①电机的原因。

②转换杆件有较为严重的晃动，且不平直，导致严重分解掉了转换力，这样一来，电机输出的转换力则会远远大于实际转换力（该力垂直于心轨或尖轨）。

1.4.2 转换阻力过大

转换阻力过大的原因主要体现在以下两个方面，具体如下：

①第一，滑床台板由于多次摩擦之后，出现了一系列不规则的台阶，导致摩擦力过大；或者由于床台板的润滑油并未涂抹均匀，也会致摩擦力过大。

②滑床板与心轨（或者尖轨）处于不密贴的状态。

提速道岔由于不设尖轨间连接杆、两点牵引、分动外锁等而导致牵引点之间不密靠的现象，那么应该在第一时间对其原因进行分析。通常而言，第一，由于顶铁碰卡、尖轨硬弯、道岔框架尺寸不准而导致；第二，由于铁路电务部门没有有效调整而导致。

2.铁路工电结合部病害的防治措施

2.1 有效防治道岔转换卡阻问题

在铺设提速道岔过程中，第一，务必要确保混凝土岔枕的边缘位置、耳板、上滑床板与提速道岔的转换杆件之间的缝隙距离不小于25mm；第二，应该将III型混凝土枕来代替道岔前后50m 范围内的木枕，并且扣件要采用III 型扣件或者II 型扣件；第三，应该采用冻接技术、胶接技术或者焊接技术来联结心轨跟端和尖轨跟端，确保心轨跟端和尖轨跟端的接头阻力不小于1700k N，以便能够将其功效予以最大程度的发挥。第四，为了能够让心轨阻力得以增加，应该采用胶接技术来联结翼轨和长心轨跟端。第五，为了避免出现混凝土岔枕窜动的现象，应该将木撑和防爬钢板广泛地应用到混凝土岔枕与前后 III 型枕间。第六，一旦发现混凝土岔枕的边缘位置、耳板、上滑床板与提速道岔的转换杆件之间的缝隙距离小于5mm，那么可通过锁定扣件、拉轨、混凝土岔枕位置调整、转换杆件位置调整等多种方法来避免出现故障。此外，还要加强对危险点的预控与排查。要认真检查、分析道岔转换过程中所出现的危险点，并且及时、详细地进行记录，以便后期形成相应的检查方案。在完成检查、分析工作之后，要分类归纳危险点，在交接班时还要注意数据的完整交接。对危险点的预控与排查流程通常为：指令起草-设备勘察、维修-提出表决-最终控制。

2.2有效防治道岔表示不良问题

务必要采取措施来避免出现心轨移动拉板晃动的问题，工务部门可采取增设套管、靠螺母侧扩孔、横向联结螺栓等多种方式，而电务部门可将滑轮设置在动作杆下。除此之外，还可改造心轨移动拉板，将接头铁两边分设为活动式与固定式，其中，用朝天螺栓来联结拉板与活动式接头铁，用焊接的方式来联结拉板与固定式接头铁。

2.3有效防治道岔出现红光带问题

在预铺提速道岔之前，应该由铁路电务部门来测试绝缘处情况，待测试结果显示合格之后再开始焊接铺设。一旦出现跳信号，那么铁路工务部门务必要在第一时间内检查是否钢轨处于导通状态。若检查结果为“夹板与胶接绝缘钢轨的单股钢轨处于导通的状态”，那么表明工务设备存在隐患；但是这种情况下道岔通常都不会出现红光带的现象，那么还要由铁路电务部门仔细检车，看是否还存在着其他的因素或隐患。

2.4有效防治道岔不密贴问题

若出现道岔扳不动的情况，那么应该由铁路工务部门来深入检查是否存在着混凝土岔枕与转换部分卡阻的情况；若检查结果并未出现卡阻，那么则应该由铁路电务部门来予以妥善解决。若检查结果为翼轨与心轨处于不密贴状态，或者基本轨与牵引点尖轨处于不密贴状态，那么则应该由铁路电务部门来予以有效调整。

若牵经点之间处于不密贴状态，但牵引点密贴，那么首先应该对牵引点的动程进行深入检查，看第一、第二牵引点动程是否到位、是否符合相应标准。其次，要对道岔框架尺寸进行检查，通常而言，道岔框架尺寸??在垫板外挤的作用下而经常扩大，那么可通过紧固螺栓、弹簧垫圈更换等多种方法来予以妥善解决。再次，认真检查“顶铁是否过长”、“尖轨是否硬弯”等问题，一旦确认有这些问题，那么可采用更换、矫直、打磨等多种方法来予以妥善解决。

2.5 做好铁路工电结合部设备的日常保养工作

电务系统和工务系统务必要指派专人来做好铁路工电结合部设备的日常保养工作。以电务部门的日常保养为例，务必要秉承“少检修、多维护”的原则，保养口诀就是“紧”、“顺”、“洁”、“滑”、“平”。

（1）“紧”――电务设备各个部件务必要保持紧固、可靠的状态，防松板、轴销、开口销要处于四不状态，即：不损、不松、不缺、不断。

（2）“顺”――在滑槽内的偏心滑块要能够达到顺利滑动的状态，T型拐、连接导管、外锁闭装置的运动为直线状态运动，不会出现任何刮卡的现象。

（3）“洁”――电务设备务必要达到整洁、干净，各个部件都不能出现铁锈，尤其是不能有油泥污垢沉积在电务设备的各活动部位。

（4）“滑”――电务设备的各个滑动件、紧固件务必要达到不缺油、润滑良好的状态。

（5）“平”――电务设备的各个部件都不能出现低头、翘头的现象，均要处于水平状态；锁闭杆、燕尾锁块不会出现卡别、低头、空吊的现象，能够平稳地滑动在锁闭铁滑动支撑面上。

2.6增强风险防范措施

铁路工电结合部病害往往是由多种因素所造成，务必要有针对性地进行风险防范，尤其是要加强电务人员的风险防范意识。第一，需要对工作流程进行规范，最大限度地减少人为操作失误；与此同时，要定期开展职业教育来提升电务人员的安全意识，时时刻刻保持警惕，不断对个人行为进行严格规范。第二，现代铁路的发展往往会涉及到大量自动化程度较高的电务设备，自动化程度较高的电务设备能够给铁路运输带来了较大的便利，但也不可避免地存在着一些缺陷。务必要对这些电务设备进行及时巡查，若发现其存在着运行问题，那么要第一时间采取相应措施来避免不良后果。

2.7加强工电重点项目联合检查

由于电务系统和工务系统既相互制约、又相互独立，因此务必要加强工电重点项目联合检查，重点检查内容包括道岔联结零件、绝缘轨缝、绝缘接头、轨端连接线、引接线、道岔轨道跳线等，将这些重点检查内容纳入到铁路工电结合部常态管理系统中，进而形成共检共修机制。

参考文献

[1]曹柏生.高速铁路道岔转换设备故障分析及问题对策[J].铁道运营技术，2016，17（1）：191-195.[2]俞春香.浅谈无缝线路胶接绝缘接头的日常养护与病害整治[J].海峡科学，2015，18（3）：100-104.[3]李宝华.铁路轨道电路红光带的故障原因及对策[J].通信世界，2015，12（12）：46-50.[4]李先明，王基全，张先军，等.哈大铁路客运专线高速无砟道岔工电联调常见问题解析及探讨[J].铁道标准设计，2012，19（5）：109-115.

第二篇：水产养殖及病害防治措施

水产养殖及病害防治措施

一、适当控食

夏天水温高，水中溶氧相对较少，过饱的饮食会增加水生动物的耗氧率而使水生动物易因缺氧死亡。同时在高温条件下，由于水生动物体质弱，摄食量本来也低于平时，而过量的投喂会造成剩余残饵污染水体而加速养殖水体的水质败坏。一般情况下，高温季节的投饲量控制在平时的60―70%，而遇闷热或雷阵雨天气，投饲量可减少到平时的40―50%。

二、保持良好水质

对养殖池塘应灌满塘水，鱼类养殖池塘水深达到1.8―2.2米，虾蟹类养殖池塘水深1―1.5米，对田改塘较浅的池塘多放养水草，以降低水温，创造适宜的水环境，使养殖品种良好生长。在晴天水温不太高的上午，每15―30天每亩用5―10公斤的生石灰化浆全池泼洒，或投放微生物水质改良剂以改善水质。

三、挑选鱼种及最佳的生长密度

1.选择优质鱼种

鱼类能够成长为健康成鱼的前提是要选择优良的鱼种。优质鱼种具有生长快、成活率高、病害少的特点。在选种时要注意鱼种的来源。提倡由自己或附近的池塘进行培育的方法。这样既能够生产自己所需的鱼种，又能在品种搭配、数量和规格上灵活选择。放鱼种时要选择晴天进行，放鱼时操作要轻柔、细心，不能将鱼体弄伤，避免鱼病的发生。

2.鱼最佳的生长密度

池塘在一定条件下所最多能饲养鱼的总重量是有限制的，即鱼栽力。因而要把握好最合理的饲养密度。若存塘鱼重量达到鱼栽力时，鱼就会停止生长并出现养殖事故，造成产量上的损失。因此在鱼类饲养时要根据池塘条件、放养品种、管理措施和水平等掌握好鱼类饲养的密度。

3.鱼食的挑选与投放时间

我国目前鱼类养殖的饵料主要有两种，分别是人工生产颗粒饲料和经施肥而培养出来的天然饵料。在进行饵料的投放时，一般对已经养过鱼的塘口，可以根据以往经验大致确定全年的饲料用量。对于初次养鱼或条件发生较大变动的养过鱼的池塘，全年饲料的用量需要通过计算来确定。

4.常见病害的主要类型

4.1 细菌性败血症对于细菌性败血症，不同地区的称呼也是不一样的，其发病原因是由温和气单胞菌、嗜水气单胞菌、河弧菌生物变种等多种革兰氏阴性杆菌感染引起的。主要分为以下几种：腹水病出血性腹水病、溶血性腹水病、淡水养殖鱼类暴发性流行病等，是鱼类病害中常见的疾病。

4.2 亚硝酸盐通过呼吸作用，亚硝酸盐经鱼的鳃丝进入血液，降低鱼的红细胞数量和血红蛋白数量，从而减弱了血液的载氧能力。导致鱼的摄食量有所减少，出现组织性缺氧，而且鳃组织出现病变而对呼吸产生严重的影响、缺乏平衡能力，这时鱼的血液为红褐色或者黑紫色，甚至于内脏器官皮膜的通透性也发生了改变，渗透条件能力降低，造成充血，其症状与出血病相似。

4.3 瓜虫病瓜虫病是一种寄生虫性原虫病，是淡水鱼类中的一种常见病害。几乎在所有的淡水鱼类养殖中都出现过瓜虫病，导致大量的鱼种、鱼苗死亡。淡水小瓜虫病多是由多子小瓜虫引起的。随着水温的变化，小瓜虫生存的时间也发生着变化，在20～25℃或者1℃时，虫体最易感染宿主鱼；而当水温在30℃以上时，虫体不能发育，所以在炎热的夏天，瓜虫病不会发生。瓜虫病的病征表现是染病鱼体表面或鳃上出现白色小点，因此瓜虫病又称为白点病。

5.病害的防治措施

只有推行健康的养殖模式，才能从根本上解决水产养殖中的病害问题，坚持“以防为主，防止结合”的原则，加强养殖生产管理，保护养殖环境。

5.1 细菌性病害的防治措施细菌性鱼病主要有出血病、烂鳃病、赤皮病、肠炎病以及细菌性败血症等，引起病变的细菌主要是水气单胞菌、黏球菌、弧菌、假单细胞菌等。当水质恶化，而且有适宜的温度调节，这些病菌通过鱼的呼吸经鳃到达鱼的体内，生成病灶。所以保证水的质量，控制好水温是完全可以避免此类鱼病的发生。

5.2 病毒性病害的防治措施水产养殖病害中最严重的类型之一是病毒性病害，这是导致鱼类死亡的最主要原因。主要的水产病有河蟹抖抖病、虾类肌肉白浊病等。主要预防措施有，首先是彻底清塘后，在将鱼放入池塘的7 d前，用精碘再进行一次消毒。这种方式对病毒性病害有很好的防治效果。其次，在发病季节到来之前，增加2次精碘的使用；如果已经发生病害，使用内服药，以防止病害的扩散。

水产养殖作为我国农业生产的最重要的组成部分，其发展不但关系着农业经济的发展，同时也对我们的生活造成了影响。而病害对于水产养殖企业、个人的影响可以说关系着生存、发展的问题。

第三篇：铁路路基常见病害分析及治理措施浅析

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铁路路基常见病害分析及治理措施浅析

铁路路基常见病害分析及治理措施浅析

【摘要】铁路线路常年暴露在自然环境中，受自然环境影响大，加之机车车辆本身的动力作用，轨道的几何尺寸及状况不断发生变化，路基、道床也在不断的变形变化中，加上对其重视及整治的力度不够，因此对铁路路基造成许多病害。路线路设备是铁路运输业的基础设备，由于目前我国大部分铁路路基设计采用的技术标准较低，再加上施工质量监管不力，会导致铁路路基病害的产生。所以了解病害的类型、成因及整治措施，对铁路路基的防护和治理具有重要的意义。文章分析了铁路路基病害类型及原因分析，铁路路基病害的治理措施。

【关键词】铁路路基 病害 成因 整治措施

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：

铁路是线状工程，决定了要通过各种地质条件及气候环境不同的地区，而不少地区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种不同工程性质不良的

土，并且受到地理和气候环境常年变化影响，加之由于技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因，我国的铁路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，严重影响着列车的安全运行。研究铁路路基病害的类型及其发

生机理，并能对其进行实用的检测，对路基的防治和治理是非常重要的。

一、铁路路基病害的分类及成因

预防铁路路基病害的产生和发展，找出病害的原因，根据情况进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡，使机车安全、平稳和不间断地运行，是工务段的主要职责。铁路路基的病害按表现形式，分为路基下沉、翻浆冒泥、挤出变形、边坡坍方、最新【精品】范文 参考文献

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陷穴、水浸路基、滑坡、边坡冲刷等。

1、翻浆冒泥。一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土，在水和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性，轨道几何尺寸变化，危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。

2、下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉。

3、挤出变形。基床内的土经常处于软塑状态，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发生外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，在基床内的影响深度较大。外挤分为路肩隆起、路肩外挤和边缘外膨。

4、边坡溜坍。黏土质边坡表层受地表水下渗或地下水影响，使表层土含水饱和失去稳定而形成的边坡浅层溜滑或坍塌。边坡溜坍对于路堤溜坍范围不超过轨枕端部，对于路堑地段边坡的溜坍不影响到基床的稳定性。

5.边坡冲刷。指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡（滨河、河滩、海滩和水库（塘）的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作用而形成冲沟或冲坑为边坡冲刷。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。

6、陷穴。指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落，轨道悬空，中断行车，甚至造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。

7、滑坡。指影响路基稳定的土（岩）体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。

8、水浸路基。指实际浸水超过设计水位的路基，被水浸或淹没，引起一定的沉降或局部坍塌，当路堤缺乏足够的防护和加固设备时，最新【精品】范文 参考文献

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导致路基稳定性受到影响或破坏。

9、冻害。发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块，又引起不均匀的冻胀现象。

二、铁路路基病害产生的内外因分析

造成铁路路基病害的原因有很多种，是路基填料、水、列车荷载和温度变化等多项因素综合作用的结果。综合地看，铁路路基病害的产生原因主要来自两个方面：

内因――地质和气候环境的影响。对某一具体的铁路路基来说，其地质条件是客观存在的，虽然它也处于不断的发展变化中，但基本上是一种较为稳定的量。因此，铁路路基病害的发生频率及程度，主要受气象及水文条件影响。

外因――列车振动荷载。在列车轮轴荷载的重复作用下，铁路路基会发生塑性的变形，当变形情况发展一定程度时，路基填土便产生了塑性流动，造成病害的发生。分析这种病害的成因，主要取决于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，它与土的饱和度息息相关。随着土的饱和度的加大，土的动强度明显地降低，处于铁路轨道下面的路基土，因反复受到挤压和固结而产生幅度圈套的累积塑性变形，形成了道碴坑及枕木下方积水坑。

3、线路技术设备状态。路基产生基床病害因素和线路上部建筑的技术设备、线路设计的标准、施工质量和运营中线路养护维修的质量等有直接关系。首先，线路技术设备的标准，要能满足运输要求。其次，线路施工质量也决定着路基基床的稳定。新建与改造铁路的施工质量与产生基床病害的关系及为密切。再者，线路养护维修质量，对路基基床病害的产生和发展也是有密切关系的。

三、铁路路基病害的预防与整治

1、路基滑坡的防治。防治滑坡的原则：一是预防。对有可能新生滑坡的地段或可能复活的古滑坡，应采取必要的工程措施，以防止产生新的滑坡或古滑坡的复活；二是治早。滑坡的发生与发展，是有一个过程的，早期整治，能收到事半功倍的效果；三是一次根治与分期整治相结合。滑坡一般应一次彻底根治，不留后患。

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2、路基崩塌落石的防治。一是拦截类适用于小规模、小块体的崩塌落石。拦截构造有落石平台、落石坑、落石沟、拦石墙、钢轨栅栏及柔性拦石网等；二是遮栏类应用于规模较大的崩塌落石，遮栏建筑有各种明洞和棚洞。修建明洞、棚洞，既可遮挡崩塌落石，又可对边坡下部起稳定和支撑作用；三是支挡加固类适用于不宜或难于消除的大危岩或不稳定的大孤石。支挡建筑有支顶墙、支护墙、明洞式支墙、支柱、支撑等；四是护坡、护墙适用于易风化剥落的边坡。边坡陡者用护墙，边坡缓者用护坡；五是改线绕避上述措施不能奏效时，应考虑改线绕避。

基床翻浆冒泥、下沉外挤的防治。一是排水。适用于排水不良而导致的基床病害，如路堑和站场。疏通或修建防渗侧沟、天沟、排水沟等地表排水系统；修建堵截、导引、降低地下水位的盲沟、截水沟、侧沟下渗沟等排除地下水或降低地下水位系统。以消除或减小地表水和地下水对路基基床的侵害，使基床土经常保持疏干状态；二是提高基床表层强度。适用于基床表层土承载力不足导致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用换渗料土（二合土或三合土）及换砂。换填深度应以满足承载力要求为原则；三是使基面应力降低或均匀分布；四是土工膜（板）封闭层或无纺土工纤维渗滤层。这是近年广泛应用的防治基床病害的新工艺，它有隔离地表水、过滤基面水和均布基面应力等多种效用，常与换砂、砂垫层配合使用。

四、结束语

铁路线路路基的构成千差万别、各不相同，所形成的病害也各不相同。因此在路基病害的整治、治理过程中，除了要分析病害存在的机理，寻求合适的解决方案，还要总结更为先进的整改经验，利用先进的材料进行整治等。铁路路基病害的预防和整治是工务工作的一项长期而又复杂工作。

参考文献：

[1]交通部公路科学研究院.公路冲击碾压应用技术指南[M]人民交通出版社，2006.[2]田文玉.道路建筑材料[M]人民交通出版社，2006.[3]公路路基施工技术规范（JTG F102004）人民交通出版社.------------最新【精品】范文

第四篇：铁路路基病害的产生机理与防治措施

专

负责人：

业 技 术 工 作 总

中铁北京局一公司

作者岳飞

公章：

年 月 结

日

目录

摘要-----1 关键词---1

1、铁路路基病害类型特性-----------------1

2、铁路路基病害产生的机理---------------3

3、铁路路基病害的防治措施---------------4 参考文献-6

专业技术工作总结

铁路路基病害的产生机理与防治措施

【摘要】对铁路路基中存在的病害进行了分类，分析了各种铁路路基病害发生的机理，介绍了路基病害的检测方法，指出明确各种路基病害的类型及形成机理，并进行准确的检测，是预防铁路路基病害并进行有效治理的基础。

【关键词】铁路路基；病害；机理；检测

铁路是线状工程，决定了要通过各种地质条件及气候环境不同的地区，而不少地区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种不同工程性质不良的土，并且受到地理和气候环境常年变化影响，加之由于技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因，我国的铁路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，严重影响着列车的安全运行。研究铁路路基病害的类型及其发生机理，并能对其进行实用的检测，对路基的防治和治理是非常重要的。

1、铁路路基病害类型特性

铁路路基病害主要有翻浆冒泥、下沉、挤出变形、边坡溜坍、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水浸路基和冻害9类，具体类型和发生原因如下：

1.1 翻浆冒泥。一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土，在水和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，专业技术工作总结

造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性，轨道几何尺寸变化，危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。

1.2 下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉。

1.3 挤出变形。基床内的土经常处于软塑状态，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发生外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，在基床内的影响深度较大。外挤分为路肩隆起、路肩外挤和边缘外膨。

1.4 边坡溜坍。黏土质边坡表层受地表水下渗或地下水影响，使表层土含水饱和失去稳定而形成的边坡浅层溜滑或坍塌。边坡溜坍对于路堤溜坍范围不超过轨枕端部，对于路堑地段边坡的溜坍不影响到基床的稳定性。

1.5 边坡冲刷。指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡（滨河、河滩、海滩和水库（塘）的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作用而形成冲沟或冲坑为边坡冲刷。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。

1.6 陷穴。指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落，轨道悬空，中断行

专业技术工作总结

车，甚至造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。

1.7 滑坡。指影响路基稳定的土（岩）体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。

1.8 水浸路基。指实际浸水超过设计水位的路基，被水浸或淹没，引起一定的沉降或局部坍塌，当路堤缺乏足够的防护和加固设备时，导致路基稳定性受到影响或破坏。

1.9 冻害。发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块，又引起不均匀的冻胀现象。

尽管路基病害表现形式多样，但产生路基病害的原因则主要是土质不良，压实密度不足和排水不畅等。

2、铁路路基病害产生的机理

铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：①病害的发生取决于特定的地质环境；②病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各

专业技术工作总结

项因素综合作用的结果，各种因素之间又相互关联。

观测表明，在列车轮轴荷载的重复作用下，路基的渐进破坏主要表现为过大的塑性变形，这种塑性变形累积到一定程度将会使路基填土产生塑性流动，并产生路基病害。研究表明：产生这些病害（破坏）的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度（即经过若干次循环加载后仍处于稳定状态的最大偏应力比）将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。

3、铁路路基病害的防治措施

为了对路基病害进行合理整治，必须准确检测病害状况，分析病害成因。

根据铁路既有线的特点，路基检测应不干扰行车或少干扰行车，为此采用的检测手段应力求准确、可靠、快速，从而为将来的整治工作提供准确可靠的信息。可采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段对线路进行试验检测，具体步骤和方法如下：

3.1 典型地段开挖横沟，了解地基的几何特性。

3.2 采用探地雷达法和瞬态面波法对试验区段

专业技术工作总结

内的路基进行大面积的扫描检测。

探地雷达法具有直观反映道床几何形态、表层分辨率高的优点，可以探明路基结构的分层；探测路基病害类型、程度和具体位置，用于分析道床的电性参数，而无法给出路基的力学特性。而瞬态面波法表层状况由于石碴的散射和高频信号的限制不能精确的反映，探地雷达方法可弥补瞬态面波法的不足。瞬态面波方法对在土中频散曲线比较平滑，能够准确反映路基土的力学参数随深度的变化，测试的深度也比较深，也正好弥补了探地雷达方法不能反映路基土的力学参数和测试深度浅的不足。在路基病害测试中，最关心的是路基表层和其下路基土的承载能力，所以两种方法结合，优势互补，正好能够达到路基的测试目的。

3.3 对路基强度、刚度等参数方面的分析。重型动力触探主要反映路基土的力学性能，是以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标，击数越高说明土质性能越好，强度也越高，可以从不同深度位置来测试出不同深度下土的力学性能以分析路基状况。轻型动力触探与重型动力触探原理相似，只是后者以击数×30cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标。

针对既有线路的特点，对既有路基测试应遵循原位（动力触探）和区段测试（地质雷达、瞬态面波法）相结合的测试方法，这样可对既有路基的状况做出一个综合的评价，为路基病害的处理提供基

专业技术工作总结

础资料。

铁路路基病害的发生是其特定的地质环境与其相应的环境变化共同作用的结果，搞清楚各种路基病害的类型及发生机理，并进行准确的检测，是预防铁路路基病害并进行有效治理的基础。

参考文献

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第五篇：浅谈铁路路基病害原因及整治措施

浅谈铁路路基病害原因及整治措施

原平分公司

霍伟珺

摘要：对铁路路基中存在的病害进行了分类，分析了各种铁路路基病害发生的机理，介绍了路基病害的检测方法，指出明确各种路基病害的类型及形成机理，并进行准确的检测是预防铁路路基病害并进行有效治理的基础。

关键词：铁路路基，病害，检测，整治

路基是条带状结构工程，沿线经过的地质条件差别较大，填料也不均匀，而不少地区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种工程性质不良的土，并且受到地理和气候环境常年变化影响，加之由于技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因，我国的铁路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，加之近年来随着重载及提速列车的大量开行．路基内应力水平、分布状态和作用方式显著改变．由于既有铁路线路基设计承载力偏小，在列车提速后荷载引起的动应力之下，导致各种病害的产生，或使已存在的病害更加严重而严重影响着列车的安全运行。所以了解病害的类型及其发生机理，并对其进行实用的检测，对路基的防护和治理是非常重要。1 铁路路基病害类型

１.１ 铁路路基病害类型及原因分析

铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。1.1.1 翻浆冒泥

路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化．危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。1.1.2 路基下沉

路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软。在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时冈荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉 １.1.3 挤出变形

表现形式有路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨。主要是由于土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动，基床内的土经常处于软塑状态，在基床内的影响深度较大，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发乍外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，外挤分为路肩隆起。１.1.４边坡坍方

坍方的表现形式有剥落、碎落、滑坍和崩坍。剥落、碎落、滑坍主要发生在路堑边坡。剥落是指边坡表层土壤，岩石风化成零碎薄片，从坡面上脱落下来的现象，剥落碎屑的堆积。会堵塞边沟，影响路基稳定。

碎落是岩石碎块的一种剥落现象．落石产生的冲击力可使路基、路面遭到破坏，威胁行人及车辆的安全。崩坍是大量土石脱离坡面翻滚于边坡下部形成倒石堆或岩堆的现象。

崩坍的土石方往往造成交通中断，也是危害最大的路基病害。崩坍的发生主要是路堑的开挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指边坡上的大量土石沿着一定滑动面整体向下滑移的现象。1.1.4边坡冲刷

边坡冲刷指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作边坡冲刷用向形成冲沟或冲坑为边坡冲剧。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。1.1.5陷穴

陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。

1.1.6滑坡滑坡指影响路基稳定的土体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。1.1.7水浸路基

水浸路基指实际浸水超过设计水位的路基．被水浸或淹没，引起一定的沉降或局部坍塌，当路堤缺乏足够的防护和加固设备时，导致路基稳定性受到影响或破坏。1.1.8冻害

冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块。又引起不均匀的冻胀现象。2 铁路路基病害产生的机理

路基病害的产生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水、列车振动荷载、土的动力强度特性和温度及其变化有关。主要是路基填料、水、列车荷载和温度变化等各项因素综合作用的结果，各种因素之问又相互关联，铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：

病害的发生取决于特定的地质环境；病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各项因素综合作用的结果。

观测表明，在列车轮轴荷载的重复作用下，路基的渐进破坏主要表现为过大的塑性变形，这种塑性变形累积到一定程度将会使路基填土产生塑性流动，并产生路基病害。研究表明：产生这些病害的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。3 病害的预防与整治

路基病害的预防和整治，应贯彻“预防为主、综合治理”的原则，首先弄清发生病害的原因，经过综合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的预防

病害预防包括以下内容：①资料包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律，为防治病害提供第一手资料；②根据线路当前的状态及运营情况，应每3—5月进行一次线路普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置。调查的方法除了传统的人工调查、轨检车检测外，铁道部目前正在推广铁路路基快速物探检测系统，检测深度达轨面下路基积水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治

路基病害的整治应从路基填料防止水侵入、提高路基强度和刚度入手，路基的整治流程： 前期准备→总体方案→检测路基→细化方案→治理施工→效果评价

处理路基病害基本按以下步骤进行。①需要检测路基病害，判断路基病害的类型、发生的部位及规模大小、严重程度；②对产生病害的主要原因进行分析：一般为填料、水分侵入、强度不足等方面的问题；③拟采取的措施：应采用技术上可行、经济上合理的治理方法。3.2.1 基床翻浆冒泥、下沉外挤的防治

基床翻浆冒泥、下沉外挤是路基本体变形而引起的病害。一般发生在基床为黏土类的路基地段，排水不良的路堑和站场比较多见。翻浆冒泥和基床下沉外挤病害，是基床变形不同阶段的表征，翻浆冒泥导致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的发展使基床抗剪强度下降，导致路肩隆起或边坡外挤。基床翻浆冒泥引起的轨道不平顺，恶化了列车运行条件，但变形发展缓慢，对行车安全影响不大。而基床下沉外挤，则可能造成行车中断甚至列车颠覆，严重危及行车安全。

病害成因基床排水不良承载力不足或受水浸承载力进一步下降的土质基床在列车荷载反复作用下，将逐渐形成基床翻浆冒泥下沉外挤的病害。水若源于降雨，翻浆冒泥表现为季节性，即雨季发生，旱季不发生；水若源于地下水，则翻浆冒泥表现为常年性，但雨季比较严重。基床土遇水承载力下降，原因比较复杂，如基床土为膨胀土未更换或改良；排水系统不完善；基床未作砂垫层或厚度不足；填土密实度未按规定控制；轨道状态不良；速度、轴重增加而轨道与之不相匹配等，都将使基床强度与行车条件不相匹配，以致产生基床病害。防治原则“预防为主，治早治小”。应在基床变形的初始阶段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外挤再整治，这样做可事半功倍。

防治措施应视病害性质，产生原因，地段长短及施工条件等情况，合理选择施工工艺，综合整治以求实效。①排水。适用于排水不良而导致的基床病害，如路堑和站场。疏通或修建防渗侧沟、天沟、排水沟等地表排水系统；修建堵截、导引、降低地下水位的盲沟、截水沟、侧沟下渗沟等排除地下水或降低地下水位系统。以消除或减小地表水和地下水对路基基床的侵害，使基床土经常保持疏干状态。②提高基床表层强度。适用于基床表层土承载力不足导致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用换渗料土及换砂。换填深度应以满足承载力要求为原则。③使基面应力降低或均匀分布。④土工膜封闭层或无纺土工纤维渗滤层。这是近年广泛应用的防治基床病害的新工艺，它有隔离地表水、过滤基面水和均布基面应力等多种效用，常与换砂、砂垫层配合使用。作为隔断排水层的材料，它能渗水，又能隔断粘土细粒，具有足够的强度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但这种材料造价较高，使用寿命尚有待测试。

朔黄线K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出现不同程度的下沉，采用铺设不透水土工布、修建防渗侧沟、天沟、排水沟等方法，取得了较好的效果，彻底解决了路基基床翻浆冒泥、下沉外挤等病害，消除了运输中的安全隐患。3.2.2 路基陷穴的防治

路基陷穴是路基下面隐伏的洞穴顶部塌陷引起的一种路基病害。塌陷有时能使轨道悬空，给行车安全带来严重后果，这些洞穴有三类，一是石灰岩地区的岩溶洞穴；二是黄土地区的黄土陷穴；三是人工遗留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遗弃的坑道等。有些洞穴，修建铁路时未发现，或发现未作处理，有些黄土陷穴是在铁路建成后，因路基排水不良，水流集中潜蚀而成。

形成原因：造成洞穴顶部塌陷的主要因素是水的作用和列车荷载作用。洞穴在水的侵蚀、潜蚀作用下和列车动荷载的反复作用下，洞顶的岩土结构逐渐遭到破坏，承载力也逐渐丧失，最终突然塌陷。

预防措施：预防洞顶塌陷，必须预先弄清楚影响路基稳定范围内，隐伏洞穴的分布情况、形状大小、埋藏深度、顶部厚度、洞穴处工程地质和水文地质情况，以及洞穴的发展趋势等，而后采取工程措施，预防洞穴塌陷。

整治措施：陷穴发生后，首先应根据陷穴发生的部位、规模、对路基稳定性或行车安全的危害程度，进行评估，确定是否紧急处理。发生在轨道下面的陷穴，对行车安全危害较大，应采取紧急措施，如填实陷坑，整修线路，扣轨慢行，派人看守，情况危急时，应封锁线路。其次应做细致调查，查清塌陷洞穴的成因，形状大小，平面位置，埋藏深度，工程地质和水文地质特征及可能的发展趋势，为彻底整治提供依据。常用措施有：①开挖回填。如暂不危及行车安全，此措施应作为首选，它能确保质量，不留后患。③塌陷洞穴在轨道下方，无法开挖，可钻孔灌砂、灌注泥浆、砂浆或混凝土浆。④规模较大或与暗河相通的溶洞塌陷，可采用网格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他类梁跨越等。无论采用何种措施，都要做好排水，尤其是黄土陷穴，排水设施有效、完善与否是整治成败的的关键。

朔黄线2008年5月K69+320下行路堑塌陷，抢修拆除原浆砌护坡发现为人工洞穴坍塌所致，经现场调查及物探发现K69+305-K69+370段地面以下存在两处人工洞穴，洞穴埋深约11-12米，宽度4米，高度5米，两处洞穴充填不饱满。

针对此类病害，原平分公司与设计院经过反复研究施工方案，在不影响运输安全的情况下采取了以下措施，解决了洞穴塌陷问题，：

1、对以上两处洞穴采用浆砌片石填筑，注射水泥浆封堵洞口

2、对K69+305-K69+370段路基旋喷桩注浆加固后再做基床封闭，在轨枕下40cm处铺设防水土工布。

3、护坡塌陷部分夯实平整后，采用M7.5水泥砂浆砌筑。

4、完善加固K69+305-K69+370处的浆砌水沟、天沟。

3.2.3 路基冻害的防治

路基冻害多发季节性冻土地区，地表土层一般冬季冻结，春季开始融化，夏季全部融化。这类地区的路基，在土、水、温度的共同影响下，路基面将发生不同程度的冻胀，春夏又发生融化下沉，使轨面高低、水平产生不均匀变形，严重地段往往伴生翻浆冒泥，道碴陷槽，基床外挤等病害。

冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或路基面积水，在冻结过程中。土中水重新分布和聚集形成冰块，又引起不均匀的冻胀现象。冻胀是由于路基下部的水向上集聚并冻结成冰所致，过大的冻胀可使柔性路面鼓包，开裂，使刚性路面错缝、折断，冻胀是翻浆过程的一个阶段同时也是一种单独的路基病害。冻胀原因及影响因素由于土中的水在冻结过程中有向冻结锋面迁移的特征，并不断析出冰层，且体积增大这一物理力学现象造成。所以，冻结过程中土中水的迁移机理，是产生路基冻害的基本原因。影响因素：①温度的影响。当土层温度处于负温相转换区，且冻结速率较低时，土水中迁移最活跃，以致形成较大的冻胀。②土质的影响。由粒径大于0.1mm的粗颗粗组成的土质，无冻胀或冻胀较小，如砂、砾石、碎石等；由粒径小于0.1mm细颗粒组成的土质，如砂黏土、黏土等，有较大冻胀性，尤其是黏粒含量大于15，密度较小的粉粒土冻胀最强烈。③水分的影响。土的天然含水量越大，冻胀性也越大，特别是有地下水补给时，会发生强烈的冻胀。

冻害的表现形态：①从轨面前后高低变形看，分为冻峰、冻谷、冻阶。②从轨面水平变形看，分为单股冻起、双股冻起、交错冻起。③从冻胀部位看，分为道床冻胀、基床表层冻胀、基床深层冻胀。④从冻起高度看，冻起高度小于25mm，为一般冻害，冻起高度25～50mm，为较大冻害，冻起高度大于50mm，称为大冻害。

预防措施：①保持道床清洁，防止泥土混入，及时清除土垅，以利排水。②路肩和边坡保持平整，无坑洼、裂缝、防止积水下渗。③侧沟、天沟等地表排水设施及渗沟、暗沟等地下排水设施应保持工况完好，畅通无阻，防止或减少水对路基的补给。

整治措施冻害发生后，首先应认真进行调查，弄清冻胀发生部位、形状、高度、起落及发展过程，弄清冻胀土层的性质被、结构及水文地质条件，以便分析冻胀产生的原因和变化规律，然后提出相应的整治措施。常用的整治措施有∶①修建减少路基基床含水量的排水设施。如修建具有抗冻防渗能力的地表排水设施，以防治因地表水节而引起的冻胀；修建渗沟、暗沟、截水沟等，截断、疏导地下水或降低地下水位，以防治因地下水补给而引起冻胀。②挖除冻害地段的基床土，换填无冻胀或冻胀很小的碎石、河沙、砂类土等。换土深度应主冻结试之下，换土宽度应包括路肩在内的整断面更换。③在基床表层铺设保温层，改善基床温度环境，使表层下的基床土不冻结或减小冻结深度。保温材料一般用炉渣，其导热系数小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保温材料。国外经验表明，用泥炭或冷压泥炭砖作保温材料，效果良好，使用时间长。湿度大的泥炭在水分冻结时，会释放大量潜热，能防止泥炭进一步冻结。④人工盐化基床土。用氯盐整治路基冻害，费工较多。效果虽明显，但有效时间短，一般只用于基床表层冻胀地段。选择上述措施时，应注意总体效果，考虑相互配合，以期达到根除冻害的目的。

参考文献：

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