第一篇：驼峰信号设备、铁路信号基本知识9
驼峰信号设备
1．什么是编组站？它是如何分类的？
答：在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车解体和编组作业，并为此设有专门调车设备的车站称为编组站。编组站一般设在有大宗车流产生或消逝的地点，或在铁路网上大量车流的集散地点
编组站按其所起的作用可分为路网性编组站、区域性编组站和中小能力编组站。
路网性编组站一般位于几条具有强大货流线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地方；区域性编组站主要为本地区附近的或一个联合企业的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车；中、小型编组站主要是把衔接本站各区段来的列车编成到最近的编组站去的列车及小运转列车。
编组站按其车场配置方式可分为单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式等多种类型。
编组站一般都设有比较完善的调车设备，如到达场、驼峰、编组场和出发场等。其作用是解体和编组货物列车。
编组站车场排列图见附图-57。
2．什么是驼峰？它是如何分类的？
答：所谓驼峰，就是在编组场头部建一个高于调车场平面的土丘，因其断面形状类似于“单峰骆驼”的驼峰，就简称为“驼峰”。驼峰平面和纵断面图见附图-58。
驼峰是将编组场的始端抬高到一定的高度，并使该道岔区前后顺坡，其最高处称为峰顶，调车机车将车列推至峰顶，人工摘开车钩，车组利用重力加速度而脱离车列，自由溜向指定股道。利用驼峰进行解体作业是连续、平稳进行的，因此效率较高，成为编组场解体作业的主要方法。
驼峰按其解体能力的大小可分为：
（1）大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上或调车线在30条以上。（2）中能力驼峰：日解体能力为2000～4000辆或调车线在17～29条。（3）小能力驼峰：日解体能力为200～2000辆以上或调车线在15～16。驼峰按其安装的主要设备可分为：
（1）简易驼峰：简易驼峰的道岔控制采用电气集中或现地人工操纵，制动方式主要采用铁鞋或手闸制动。
（2）非机械化驼峰：非机械化驼峰的道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备采用快速电动转辙机，制动方式主要采用减速顶和铁鞋制动。
（3）机械化驼峰：机械化驼峰调车线采用线束型平面布置，道岔控制采用道岔自动集中，道岔转辙设备大都采用快速电空转辙机，制动方式主要采用车辆减速器和铁鞋制动。安装间隔制动用车辆减速器1～2个制动位，溜放时，驼峰作业人员人工操纵车辆减速器实现间隔调速，以保证前后车组间必要的间隔。目的制动方式采用铁鞋制动。大型机械化驼峰解体能力一般为3400辆/日左右。
（4）半自动驼峰：在机械化驼峰的基础上，调车线再增加1～2个目的制动位车辆减速器。人工选择定速，用雷达测量溜放组速度，用测长设备测量编组线的空闲长度，用半自动控制机对调车线内1至2个目的制动位的车辆减速器实行闭环制动控制。有些半自动化驼峰调车线还安装了减速顶、绳索牵引推送小车等连续式调速设备，部分或全部取消了铁鞋制动。大型半自动化驼峰解体能力一般
为4000辆/日左右。
（5）自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增加工业控制计算机和部分采集信息设备（测重、车轮传感器，气象仪等）。将采集到的各种信息送入计算机，由计算机确定车辆减速器出口速度设定值，控制车组的溜放进路。除了调车线始端装设的车辆减速器外，在调车线内适当位置安装车辆减速器、减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备，取消铁鞋制动。溜放进路、间隔调速、目的调速全部实行自动控制，推峰机车自控或遥控。大型自动化驼峰解体能力一般为4500辆/日以上。
（6）综合自动化驼峰：在自动驼峰的基础上，增加编组站信息处理系统，实现实时控制系统与编组站信系处理系统联机。
综合自动化编组站的应包括：a.编组站合理的平面和纵断面布置；b.推送机车遥控或自控；c.溜放进路自动控制；d.溜放速度自动控制；e.编组站信息处理系统（接、发车预、确报，自动编制解编作业钩计划，现在车管理，编组站作业统计等）；f.峰尾调车进路集中控制；g.到达场、出发场进路自动控制；h.站内无线通信；i.其它作业自动化（包括列检、提钩等）。大型综合自动化编组站是当前调车技术发展的最高阶段。
除了上述驼峰设备类型外，还有一种称为土驼峰的设备。土驼峰峰下道岔由人工板动；驼峰信号机的显示由调车员在峰顶操纵台控制；车组制动采用铁鞋或人工上车拧闸。土驼峰只适用于一些编解作业量很小的区段站。
3．驼峰作业有什么特点？
答：驼峰作业有以下主要特点：
（1）由于车组有各种可能的溜放顺序以及溜放作业受气候条件等因素的影响，推峰作业时应采用不同的推送速度，以免造成溜放车组的“追钩”现象，或降低驼峰的解体效率。因此，要求驼峰信号机能给出几种不同推峰速度的显示。
（2）待解体的车列中经常有禁溜车辆，因此在解体作业过程中就有去禁溜线或迂回线的取送作业。为适应这一作业要求，驼峰信号机应有“后退”与去禁溜线作业的特殊显示，并应实现必要的联锁关系，以保证作业安全。
（3）由于峰下以减速器作为调速设备，所以在推峰解体作业时，对不符合减速器限界要求的车辆应有检查设备，防止这种车辆从峰顶溜放时撞坏减速器。
（4）车组溜放时，要求溜放进路上的分路道岔根据车组命令能构及时转换；所以，驼峰信号机开放推峰信号时不应锁闭道岔。但对推送线上的有关道岔，在驼峰信号开放时则应实现锁闭，以免道岔中途转换。
由于以上特点，因此对驼峰信号电路也提出了特殊的要求。4．驼峰信号设备有哪些技术要求？
答：根据上述驼峰作业的特点，驼峰信号设备要满足以下主要技术要求：（1）驼峰信号机的显示要符合“技规”第328条和329条之规定；
（2）驼峰信号机与敌对信号机、推送线上的有关道岔以及峰下交叉渡线上的道岔均应纳入联锁；峰下溜放线上的道岔不纳入联锁；
（3）信号开放后，当发生断路，灯丝断丝，联锁道岔被挤、闪光继电器损坏等情况时，信号机应立即自动关闭；
（4）车辆碰到限界检查器时，应自动关闭驼峰信号机，并应发出音响报警信号；
（5）下部楼的信号员、连接员等调车作业人员，必要时能关闭驼峰信号机；（6）驼峰信号机若因设备故障自动关闭或由现场调车人员关闭，未经再次
办理不应自动重复开放；
（7）驼峰信号机变换显示时，应有原来的显示直接转换为变换后的显示，其间不应闪现其它显示；
（8）双重控制的驼峰信号机，同时只允许一处操纵。当交接操纵权时，信号机应在关闭状态，有关道岔应在规定位置，双方的控制设备应在定位；
（9）驼峰信号由开放变换为停止信号时，在峰顶应有短时间的音响信号。5．驼峰信号有哪些主要设备组成？
答：由附图-59所示，非机械化驼峰是由驼峰电气集中、道岔自动集中、控制台、驼峰信号机、驼峰轨道电路和驼峰转辙机等设备构成；
机械化驼峰是在非机械化驼峰设备基础上的，增加一、二部位车辆减速器及供减速器使用的空（液）压动力装置；
半自动化驼峰是在机械化驼峰设备的基础上，增加了三部位车辆减速器、测速雷达、测长设备、半自动控制机及半自动控制台等设备；
自动化驼峰是在半自动驼峰设备基础上，增加了测重设备、车轮传感器、计算机及机车遥控设备。
驼峰信号设备按其用途还可分为驼峰继电控制设备、驼峰调速设备和自动、半自动设备。
6．驼峰继电控制设备有哪些主要设备组成？各有什么特点？
答：驼峰继电控制设备包括驼峰电气集中、驼峰道岔自动集中、控制台、驼峰轨道电路、驼峰转辙机和峰顶控制台等。与车站联锁设备相比，以上各种设备分别具有以下特点：
（1）驼峰电气集中：为了保证驼峰场的作业安全和提高作业效率在驼峰场头部的峰上调车区和峰下线束区设有电气集中电路。
峰上调车区电路类似6502电路，但进行了简化，取消了1～7网络线，将双按钮自动选路改为单按钮单独操纵道岔和单独开放信号；取消了14和15线，将表示灯网状接线改为个别线方式。
峰下线束调车进路采用人工一次性解锁方式，在检查了有关道岔位置正确后，线束调车信号可以开放并对整个线束道岔实行全部锁闭，人工关闭信号后，线束道岔一次性解锁。
驼峰电气集中功能现也可由计算机来实现。
（2）驼峰自动集中：驼峰自动集中是专门为驼峰分路道岔设置的一种特殊的控制电路。将车列解体计划输入后，它使分路道岔能够随着车组溜放进路的变化自动、及时地转换到正确的位置，即完成随机选择溜放进路。采用道岔自动集中后，可以大大的减少或避免由于操纵人员在判断或操纵上的错误而造成的事故，同时也提高了解体作业效率。
目前使用较多的是以安全型继电器电路组成进路储存器的7024型继电式自动集中和微型计算机控制的微机型自动集中设备。
（3）驼峰场信号机：驼峰场信号机分为驼峰主体信号机（即一般常称的驼峰信号机）和驼峰调车信号机。驼峰主体信号机的作用是指挥驼峰机车进行预推、推送、去禁溜线取送车及机车下峰整理等。为了提高显示距离，驼峰信号一般还设有一架或数架驼峰复示信号机。在纵列式编组站的到达场还设有驼峰辅助信号机。
驼峰调车信号机主要用来指挥解体作业以外的调车作业。
（4）驼峰轨道电路：驼峰轨道电路除了监视车辆是否占用道岔区段外，还
要向自动集中传递溜放车组的占用信息，对控制道岔、传递控制命令、监督车组溜放状态等都是利用轨道电路来实现的。因此驼峰轨道电路性能的好坏，直接影响驼峰溜放作业的安全。为防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去作用，而造成道岔中途转换，峰下道岔区段均采用双区段轨道电路。目前，驼峰大都采用动作较快的JWXC-2.3型交（直）流闭路式轨道电路，因其RL常数小，受电端又采用了非线性整流元件，更提高了轨道电路的分路灵敏度。轨道电路的岔前保护区段（DGJ1）采用两个线圈并联的措施，进一步减少了时间常数，使继电器对车辆占用的反应速度更快。
（5）驼峰转辙机：为了缩短保护区的长度和溜放作业的前后钩距，提高驼峰解体作业效率，要求驼峰峰下分路道岔变位迅速。所以，驼峰分路道岔一般都采用快速转辙设备。目前使用较多的是ZD7型电动转辙机或ZK型电空转辙机。它门动作时间分别是≤0.8s和≤0.6s。
属于纳入自动集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每组道岔设一个三位式控制手柄，人工板动手柄以将道岔板至定位或反位，手柄置于中间位置时，道岔纳入自动集中控制。为了保证安全，其电路还增设有防护继电器（FJ）和道岔恢复继电器（DHJ）电路。
峰上道岔一般采用普通ZD型道岔控制电路,由两位式道岔手柄控制。
（6）驼峰信号楼和控制台：驼峰场均单独设置信号楼，以便集中操纵驼峰场头部的信号、道岔及车辆减速器。信号楼都设在制动位附近，以便于了望。具有两个制动位和4个以上线束的驼峰场，一般设一个上部信号楼和两个下部信号楼。
上部信号楼是指挥全场进行各项作业的，因此也叫指挥楼，上部信号楼的人员负责以下工作：a.车列解体前，根据调车作业通知单向自动集中设备储存溜放进路；b.在车组溜放前，操纵第I制动位的减速器，进行间隔制动；c.单独操纵所管辖的道岔，准备调车进路；d.控制全场的调车信号机和驼峰信号机，指挥驼峰机车进行调车及解体作业。
因此，上部楼控制台设有全场的信号机的控制按钮和表示灯；道岔手柄及道岔表示灯；减速器的控制按钮和表示灯；自动集中的控制按钮和显示储存和溜放的钩序与进路号码表示灯。还有电源、轨道停电恢复、限界检查道岔恢复、进路推送和锁闭、轨道光节等按钮和表示灯。
下部信号楼也叫执行楼，它们分别控制所属的制动位的减速器及其管辖线束的分路道岔。所以，在控制台上设有其控制的减速器的控制按钮和表示灯；本楼管辖的道岔手柄和表示灯；切断信号按钮；封锁道岔按钮；线束调车信号机与线路表示器复示器；还有一些与上部楼基本相同的按钮表示灯等。
7．驼峰调速设备有哪些设备组成？有什么特点？
答：为了提高驼峰解体的调车效率，要有一定的车组溜放速度。但必须确保前后车组的必要间隔，以保证分路道岔有足够的转换时间以及溜入相邻线路的前后车组不在警冲标处发生侧撞；在编组线内还要保证溜放车组溜止线路指定地点停车，而且和前方车组不超过安全速度连挂。所以都要求在车组溜放过程中，对其速度进行调整。
在机械化、半自动化和自动化驼峰上都设有车组溜放速度的调整设备，即调速设备。
调节车组溜放速度可以用加速法，也可以用减速法。减速法是用减速设备将车组多余的能量消耗掉，加速法是用加速设备弥补车组能量的不足。减速设备常
用的有车辆减速器（点式调速）和减速顶（连续式调速）。
一般机械化驼峰在溜放线路上设两个减速部位，用于间隔调速。在编组线可再设些减速顶，用于目的调速。
在一些大型和特大型的半自动化或自动化驼峰，除了在溜放线两个部位上设置减速器作为间隔调速外，还在编组线上设置两个以上减速器，用于目的制动。
减速器现运用较多的是T·JK型电空减速器和T·JY型电液减速器，它们的动力分别为气压和液压。因此，在驼峰场要设置相应的动力站和必要的管路设备，以不间断的把动力提供给减速器，保证减速设备的正常工作。
加速设备比较常用的有绳索牵引推送小车，设置在编组线始端减速器之后的股道中间，作为目的连挂的辅助调速工具。减速器对溜放车组实现打靶控制，要求防止超速连挂，但允许出现天窗，这就要靠推送小车低速推车前进，消灭天窗，使车组安全连挂。绳索牵引推送小车以电动机作为牵引动力。
8．什么是半自动化驼峰设备？它有些主要设备组成？
答：这里所说的半自动驼峰设备，主要是指调速设备。用测长器测量出第一个减速器出口到停留车位置的距离，并将测量结果在控制台显示。驼峰作业人员根据股道空闲长度、车组类型及走行性能、车组间的间隔、气候条件、线路状态等情况，选择车组离开减速器时的出口速度”v定”（“v定”要保证前后车组间隔和能与停留车安全连挂），半自动控制机根据测速雷达测出的车组在减速区段的实际速度“v实”与“v定”比较后向减速器发出“制动”或“缓解”命令，使车组离开减速器时的出口速度符合作业人员的要求。因为车组溜放的实际速度是由测长和测速设备自动测出的，而设定速度是由驼峰作业人员根据有关情况和经验来确定的，因此称为半自动调速设备或半自动驼峰设备。配备半自动调速设备的驼峰调车场就叫半自动化驼峰。
半自动化驼峰除了一般机械化驼峰必不可少的设备电气集中设备、自动集中设备、车辆减速器外，还需要雷达测速器、测长器、测重器和半自动控制机和半自动控制台等设备。
9．什么是测长设备？它有什么作用？
答：测长设备亦称测距设备，它被用来完成编组线空闲长度的测量，即用测长设备来了解编组线被车辆占用的情况，从而准确地了解编组线上的车辆的停留位置。在我国铁路编组场中被采用的测长设备有音频测长、工频测长和微机测长等设备。其中运用较多的是音频测长设备。
音频测长设备用来测量从车辆减速器（一般指三部位）出口位置到车组停留点的位置，即股道的空余长度。音频测长设备是应用车辆短路轨道电路时的轨道电路短路阻抗和短路点的距离成正比的原理，来实现股道空余长度测量的。
测长设备由音频信号发送装置、接收装置和轨道电路组成。每一股道的音频轨道电路可根据需要设成一个、二个或三个音频区段。为避免25Hz、50Hz的工频、谐波干扰和提高测量精度，音频频率一般选择不大于400Hz,不小于75Hz。要求轨道电路的道床漏泄电阻应大于1Ω/Km，轨道电路的长度小于400m。
10．什么是测重设备？它有什么作用？
答：测重设备是用来测量溜放车辆重量等级的装置，它是驼峰半自动及自动化系统中的重要基础设备。
在驼峰半自动控制系统中，当要采用非重力式减速器对溜放车组进行控制时，必须向减速器控制系统输入重量等级信息，使之对不同等级重量的车组实行不同等级的控制；在驼峰溜放自动化控制系统中，车辆的重量等级不仅作为减速
器调速的重要依据，而且是计算走行阻力的重要参数。
测量车辆重量一般都是通过测量轴重来实现的。测重设备有数种测量制式，如压磁式、力敏电阻式、应变电阻片式等，但采用较多的是压磁式。
压磁式测重设备的传感器由压磁芯和外壳组成，压磁芯由特殊的硅钢片叠成，利用铁磁材料—冷轧硅钢片的磁弹性效应，即压力对磁性的影响，将物体（车重）的重量变为电信号。传感器四个园孔内分别绕有励磁线圈和信号线圈，当传感器受到压力时，信号线圈上产生了与压力成正比的感应电动势。且压力越大，感应电动势也越大。
为了测重，在测重点（每条溜放线始端设一套）铺设一段600mm长的短轨，将两个磁头安装在短轨下面。车轮经过短轨时两感应器有电流脉冲输出，其幅度与车轴重成正比。输出信号按车辆重量大小可分为4～6个等级，与计轴、计数及重量平均电路相配合，就能得到车组的平均重量等级。最后通过接口电路将数据送入计算机，或通过传递电路将其送到非重力式减速器的风压调正电路。也可独立工作，将车组重量等级在控制台显示，供调车作业人员参考。
11．什么是测速设备？它有什么作用？
答：测速设备是调速自动化和半自动化的必不可少的重要设备，因为无论自动调速还是半自动调速，都必须掌握车辆在调速部位的实际走行速度。
测速设备有许多类型，采用多普勒原理的雷达测速器具有测速精度高，能连续的测量目标的瞬间速度，测量延时时间较小；采用超高频波段，天电及工业干扰小，设备简单，维修方便等优点而被铁路驼峰调车场广泛的用于车列解体时溜放速度的测量。
在声学中，当听觉器官与声源之间有相对运动时，则听到的声音频率将高于或低于声源发出的频率，这种物理现象叫多普勒效应。电磁波和声波一样，都是一种“波动”，因此多普勒效应也适用于电磁波。
驼峰测速雷达就是利用多普勒效应完成测速功能。由测速雷达天线向溜放车辆发送频率为9375MHz，波长3.2cm的超高频电磁波能束f1，由前方运动的车辆反射回来一部分能量，由于多普勒效应，反射波的频率是f2，当车辆迎着雷达溜放时，f2＞f1；当车辆远离雷达溜放时f2＜f1，fd＝│f2-f1│,fd就称为多普勒频率。当发射频率f1不变时，fd与车辆运动速度V成正比。一般驼峰场的fd在50～500Hz之间，可用频率计测出，也就测得了车辆溜放速度。如是自动控制，则不需要频率计，直接将多普勒信号输入计算机即可。
雷达主要设备都放在设置在股道旁或股道中的密封箱内，天线安装要对准本股道运动的车辆而又不能使电磁波进入相邻的股道。频率计、频率计电源和控制开关等设在机房内。雷达平时处于备用状态，当车辆进入减速区段时才开机工作。
目前我国铁路驼峰调车场运用较多的是TZ-103型测速雷达，除此之外，在国内使用的还有TZ-104、DWC-II及T·CL-2型8mm波测速雷达。
12．什么是车轮传感器（测阻设备）？它有什么作用？
答：车轮传感器俗称踏板，是自动化驼峰广泛使用的基础设备之一，它安装于驼峰溜放线路上的特定地点，当有车辆经过时，输出信号，报告有车轮到达安装地点。
车轮传感器按其工作原理不同一般分为两大类，即机械和电磁两大类。电磁踏板又分为有源和无源两种，现在我国广泛使用的是无源电磁传感器。电磁传感器还有有源电磁感应式传感器、霍尔开关式车轮传感器、金属接近开关式车轮传感器和差动变压式车轮传感器。
无源永磁感应式传感器是在一块永久磁钢上绕制一线圈，安装在钢轨内侧。在没有车轮经过时，线圈上没有信号输出；当有车轮经过时，由于车轮切割磁力线，磁场发生变化，在线圈上就产生了感应电动势，使线圈有一脉冲输出。电磁踏板有无信号输出，就反映了是否有车辆到达。
电磁踏板应用比较广泛，可以应用在以下各个方面。
它可以替代轨道电路：在入口及出口各安装一踏板，入口计轴大于2个计轴则认为车占用该区段，出口计轴与入口计轴相等，则认为出清轨道区段。
它可以计算走行阻力：在测试区段按照一定的距离两个一组安装4块踏板，当车辆顺序通过四个踏板时，可以计算出车辆运动的加速度，而得到车辆得走行阻力，因此车轮踏板亦叫测阻设备。
车轮传感器还可用来测量溜放车组的轴数，判定摘钩是否符合要求；与测速雷达配合，测量溜放车组轴距和总长；采用两个踏板还可以判断车辆运动方向等。
车轮踏板还可用在无人控制道口的自动报警和编组线场内的人身安全防护电路等处。
13．什么是半自动控制机？它有什么作用？ 答：，半自动控制机是驼峰溜放速度半自动控制系统中的控制设备，它与车辆减速器、测速雷达共同组成车辆溜放速度的闭路调节系统，自动地对进入减速器的车辆进行调速。
半自动控制机由以下电路组成：
（1）定速与定速补偿电路。在驼峰半自动调速系统中，溜放车辆离开减速器的速度，即减速器的出口速度是由作业人员给定的，其速度调整范围是4～22km/h，分为十个速度等级，由作业人员按下股道按钮和定速按钮，就设定了某一股道某一车组的溜放速度。
（2）比较器和分压器电路。比较器是半自动控制机的核心，它的任务是判断减速器是否要制动，输出相应的控制命令。由雷达测速频率计输出的输出模拟电压U雷与从定速补偿电路输出的U定本电路比较后来确定减速器的工作状态，当U雷＞U定时，减速器制动；当U雷≤U定时，减速器缓解。
（3）继电控制电路。半自动控制机采用继电控制电路，其任务是：确定半自动控制机的工作状态；根据比较器的比较结果，控制器的制动与缓解；输出控制机和控制台上的各种表示。
（4）驼峰半自动控制台。驼峰半自动调速系统的各种控制和表示元件集中设在半自动控制台上。控制台上主要的表示灯是定速显示灯、长度和速度显示灯，还有减速器股道占用、半自动、调机状态、制动、缓解表示灯等一些必要的按钮。
14．什么是驼峰机车遥控系统和驼峰机车信号？
答：驼峰机车遥控系统是实现推峰机车在解体作业工作中，按照驼峰值班员给定的速度运行的自动化设备。其工作范围是从推峰机车与到达场待解车列连挂后，到车列全部解体为止的整个推送作业过程，包括整个推送作业的主推和预推过程。因此，机车遥控系统是综合自动化驼峰的重要组成部分。
按控制信息的性质，目前驼峰机车遥控系统有两种方式：一种是采用无线传输，即将值班员给定的速度命令由无线电台发送给推峰机车；另一种是采用有线的方式，将值班员的命令转变为移频信号，通过机车所在的轨道电路，由机车感应器接收。前者又叫无线机车遥控，后者叫移频机车遥控。
为了提高推峰机车作业时的嘹望条件，有的驼峰和推峰机车配备了驼峰机车信号设备。驼峰机车信号设备同样有无线传输和有线传输两种方式。驼峰机车遥
控系统和驼峰机车信号的取别在于，前者有机车信号设备和速度控制设备；而后者只有复式驼峰信号机显示状态的机车信号设备，而无速度控制设备。
15．T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统是有哪些设备组成的？
答：T·Y型驼峰推峰机车无线遥控设备是目前我国铁路驼峰运用较多的一种无线遥控系统设备。
T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统由以下主要设备组成：
（1）地面设备。地面设备包括遥控对象选择设备、继电联锁设备、控制命令无线发送设备和信息采集、显示及STD控制计算机设备。
a.遥控对象选择设备。它通过有线传送通道，向到达场各股道的轨道区段发送2000~3000Hz高频信号，供机车信号感应器接收，以便在多台机车同时工作时，正确接收各自的控制命令。
b.继电联锁设备。包括信号编码电路和股道编码电路，信号编码电路向机车遥控系统提供值班员的操纵机车命令。由STD控制计算机完成对速度命令和机车实际走行速度等信息的采集与显示，并对控制命令编码处理、逻辑识别等。
c.控制信息发送、接收设备：将控制命令编码转变为可供电台发送的载波信号,并用电台以无线电的形式发射；同时由电台将机车的实际走行速度信号接收，送入控制计算机。
（2）机车设备。机车设备由STD控制计算机、无线电台、轨道感应器、计数整形及控制接口等设备等构成。控制计算机经过车载电台不断接收地面控制命令，并将地面指令中的机车识别编码部分与从轨面感应器收到的机车所在股道编码进行比较，用以区别地面指令的控制对象。若两者一致，则系统根据地面指令控制机车进行作业，并经过采样和计数整形接口监视机车运转状态，对各种状态超限作必要的紧急处理。同时将机车的运用状态通过无线电台回送给地面控制设备，便于地面值班员及时了解机车作业情况，发出新的作业指令。车载设备将地面指令和机车运行状态在显示器上显示出来，使机车随时掌握作业情况，以便进行必要的干预。
T·Y型驼峰推峰机车无线遥控系统结构示意图见附图-60。
16．TWJX型驼峰无线机车信号是有哪些设备组成的？
答：TWJX型驼峰无线机车信号设备是目前我国较早研制的铁路驼峰推峰机车无线机车信号设备。
TWJX型驼峰无线机车信号,是以铁路专用的TW-8A型无线电台作为传递信息的工具，将驼峰信号机的显示传递给推峰机车的。所以，它属于无线传递方式的机车信号。这种机车信号设备还保留有电台的通话功能，不发送机车信号信息时，驼峰信号楼的值班人员能于司机彼此通话。
TWJX型驼峰无线机车信号系统设备，由到达场信号楼、驼峰场上部楼和推峰机车中的有关设备组成（见附图-61）。
（1）到达场联锁信息发送设备：到达场发送的联锁信号信息反映了到达场建立推送进路的情况。即反映建立推送进路的股道和推峰方向。联锁信号是通过轨道电路发送的。为了保证推峰作业的机车能够收到联锁信号，所以联锁信号只向已建立推送进路并有车辆停留的股道发送。而待命机车则收不到联锁信号信息。
考虑到有两台机车同时在到达场作业的情况，具有双峰的大型编组站到达场的两个“半场”各设一套联锁信号发送设备，以便同时向两台推峰机车发送联锁信号。
为了区分机车推送的方向（即向T1或T2），发送信号采用两种频率（817赫和1062赫）。联锁信息通过设在到达场接车股道的头部旁的发送箱发送，发送时机由驼峰场同意到达场建立推峰进路后开始，直到推送作业结束，推峰机车退出峰前道岔区段后，停止发送。
（2）机车信号发送设备：为了向推峰机车信号发送机车信号信息，在峰顶信号楼设有机车信号发送设备。该设备包括机车信号控制电路、机车信号发送电路和一部TW-8A地面台。
机车信号控制电路由推峰信号继电器、灯光复示继电器和开机继电器电路组成，在到达场推峰信号开放后，控制机车信号发送的时机和频率。
机车信号发送电路由发送振荡器和交替发送电路组成。振荡器产生反映驼峰信号显示状态的八组音频信号（四个一组），去调制无线电台的高频信号。交替发送电路产生频率为63～65次/秒翻转信号，将反映T1和T2状态的两路信号交替送至电台。
TW-8A电台是一种单工、双向、多频道、超高频的晶体管铁路无线列调专用电台。它因具有体积小、重量轻和防振性能好的特点而被广泛的运用于铁路系统中。
（3）机车接收设备：推峰机车上设置有TW-8A机车台、机车信号接收设备、联锁信号接收设备和机车信号机。
联锁信号信息通过机车感应器接收后经电子电路两级放大、选频环节去控制两个信号复示继电器（单峰一个）XFJ和信号保持继电器XBJ。
机车电台接收到机车信号经解调，选频、鉴幅和放大后点亮有关的机车信号灯。
推峰机车只有同时收到由到达场发送的联锁信号地面信息和由峰顶信号楼发送的机车信号无线信息时，机车信号机才会点亮复示地面驼峰信号状态的信号灯。
第二篇：电务·信号工(驼峰信号)
行车岗位理论百题
电务²信号工（驼峰信号）（2009年版） 哈尔滨铁路局职教办电务处
前〓〓言
为使职工培训适应铁路快速发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。 今年的《行车岗位理论百题》是在职教办组织下，由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达25%以上，增加了10%的实作应急处理试题。其主要内容涵盖了主要行车岗位的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工资格性及适应性岗位培训使用。 该《行车岗位理论百题》，由职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，电务处辛立明，哈尔滨职工培训基地霍泽军，哈尔滨电务段高忠燕等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还在时时变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局职教办 电务处
二OO九年四月十八日
电务²信号工（驼峰信号）
1.装有钢轨绝缘处的轨缝有何要求？
答：装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在6～10mm，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2 mm；在钢轨绝缘处的轨枕就保持坚固，道床捣固良好。2.轨道电路钢轨引接线塞钉孔有何要求？
答：轨道电路钢轨引接线塞钉孔距钢轨连接夹板边缘应为100mm左右。
3.轨道电路塞钉式钢轨接续线安装有何要求？
答：塞钉式接续线的塞钉打入深度最少与轨腰平，露出不超过5 mm，塞钉与塞钉孔要全面紧密接触，并涂漆封闭；保持线条密贴钢轨连接夹板（鱼尾板），达到平、紧、直。4.转换设备中的各种传动拉杆，表示连接杆及螺纹应符合哪些要求？
答：转换设备中的各种传动拉杆、表示连接杆及导管等的螺纹部分的内、外调整余量应不少于10mm。表示杆的销孔旷量应不大于0.5mm；其余部位的销孔旷量应不大于1mm。5.JWXC-2.3轨道电路日常养护的作业内容有哪些？ 答：（1）检查钢轨绝缘外观良好，轨缝标准；
（2）轨距杆、道岔连接杆、连接板及安装装置绝缘外观检查；
（3）检查送、受端引线，轨端接续、道岔跳线完好，防混措施良好；
（4）检查外界对设备的干扰，发现问题及时处理；
（5）检查箱盒有无破损、漏水，加锁装置良好；
（6）检查箱盒外部螺栓良好；
（7）访问车站值班员，了解运用情况；
（8）基础面及设备外部清扫、注油；
（9）更换不良绝缘；
（10）更换断股导接线、钢丝绳，对缺油钢丝绳补油。6.室外信号设备天窗维修作业项目有哪些？
答：道岔转换设备、轨道电路、信号机、电缆、变压器箱、接线盒及道口等信号设备的检修、整治、测试。
7.色灯信号机灯泡端电压为多少？
答：色灯信号机灯泡端电压应为额定值的85%～95%，即10.2-11.4v（调车信号为75%～95%,即9－11.4v，容许信号为65%～85%,即7.8-10.2v）。8.色灯信号机日常养护的作业内容有哪些？ 答：（1）检查机构、机柱外观完好，基础稳固，粉饰良好，限界标记清晰，机构加锁良好；
（2）检查梯子有无损伤；
（3）检查箱盒有无损伤、漏水；
（4）检查箱盒加锁良好；
（5）基础面清扫、保证清洁；
（6）主丝转副丝时更换灯泡并记录和试验。9.道岔密贴调整维修工务、电务各负责什么？
答：工务负责道岔转辙部分的轨距及尖轨的移动不超过限度，尖轨与基本轨密贴，基本轨不横移，尖轨转动灵活，前后爬行不超过20mm。
由电务负责道岔的密贴调整工作。
10.电务工作人员必须严格执行哪些作业纪律？ 答：（1）严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；
（2）严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点；
（3）严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；
（4）严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；（5）严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；（6）严禁未登记要点使用手摇把转换道岔；
（7）严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。11.闪光频率以多少为比较合适？
答：根据实践，驼峰信号机的闪光频率，每分钟闪动45-65次比较合适，以每分钟55次为佳，并且要求灯光的亮、暗时间均衡，亮、暗对比度明显。12.ZK4型风动转辙机活塞杆行程是多少？
答：ZK4-170型风动转辙机活塞杆行程为170±2mm。ZK4-200型风动转辙机活塞杆行程为200±2mm。
13.ZK4型电空转辙机具有哪些优点？
答：ZK4型电空转辙机具有动作速度快、转换时间短、结构简单、外观新颖、使用寿命高、体积小、故障率低、重量轻、维修方便、无环境污染等优点。14.驼峰轨道区段采用什么样可调式电阻？
答：驼峰轨道电路区段一般采用R-6/65型信号专用变阻器，其技术指标为6欧姆、65瓦。15.驼峰ZK4电空转辙机气动二联件有那些技术要求？ 答：ZK4电空转辙机气动二联件的技术要求:
(1)气动二联件应作用良好,无漏气、近油现象.(2)减压阀调压平稳、可靠,调压范围为50～1000kPa.(3)油雾器油杯中油墨应不少于油杯容积的1/3,每动作一次,油雾器滴油应不小于一滴.16.进路有哪五种解锁方式？
答：正常解锁、调车中途返回解锁、取消进路解锁、人工解锁、故障解锁。17.道岔转换及锁闭装置维修电务部门负责什么？ 答：（1）密贴调整杆（包括调整杆架及其紧固螺栓）、尖端杆（包括L铁）、道岔安装装置及提速道岔外锁闭装置的维修；
（2）电务部门在道岔转换处作业，影响工务设备时（如道岔装置的安装或更换等）工务部门应予配合。
18.JWXC-2.3型交流闭路式驼峰轨道电路用0.5Ω标准分路电阻线在轨面上分路时，轨道继电器的直流电流是多少？
答：JWXC-2.3型交流闭路式驼峰轨道电路用0.5Ω标准分路电阻线在轨面上分路时，轨道继电器的直流电流：线圈并联时，不大于110mA；线圈串联时，不大于56mA，继电器应可靠落下，缓放时间不大于0.2 s 19.无源型驼峰专用车轮传感器的安装高度、线圈电阻是多少？ 答：无源型驼峰专用车轮传感器安装时其顶面距轨面距离是40±2mm，线圈电阻为1000Ω。
20.ZK4型电空转辙机的低压开关的作用？
答：当机外风压低于断开风压设定值时，断开电磁锁闭阀电路，使电磁锁闭阀处于伸出状态，辅助锁闭活塞杆，进而保持尖轨位置。
21.办理进位检查或自动检查控制台上有何显示？
答：办理进位检查或自动检查，控制台上均点亮白色表示灯。22.什么是轨道电路的极性交叉？ 答：轨道电路的极性交叉对直流轨道电路来说，就是相邻轨道电路钢轨上的电源极性相反；对交流轨道电路来说，就是相邻轨道电路钢轨上的电压相位角差180度。23.对ZK4型电空转辙机表示系统有何要求？ 答：（1）动接点转接顺利、一致，接触面及接点压力应均匀，接点压力不小于5N；（2）动接点与静接点座不得相碰，在静接点片内中的接触深度不小于4mm；（3）动接点和静接点沿插入方向中心偏差不大于0.5 mm。24.信号显示距离不少于400米的信号机有哪些（技规）？
答：信号显示距离不少于400米的信号机有预告信号机、驼峰信号机、驼峰辅助信号机。25.信号显示距离不少于200m的信号机有哪些？
答：信号显示距离不少于200m的信号机有调车、矮型出站、矮型进路、复示、容许、引导信号机及各种表示器。
26.驼峰分路道岔在自动溜放过程中因故不能转换到底时，应有什么技术保证？ 答：驼峰自动集中的分路道岔，因故不能转换到底时，应保证在车辆未占用该道岔区段时，电空转辙机经1.0～1.2s后, 电动转辙机经1.2～1.4s后，道岔能自动返回原来位置。27.轨道电路的跳线和引接线穿越钢轨处时,有何要求？
答：轨道电路的跳线和引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨处，距轨底不应小于30mm，不得与可能造成短路的金属件接触。
28.在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其安装位置距警冲标不得小于多少米？
答：在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其安装位置
距警冲标不得小于3.5m。当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按侵入限界考虑。29.各种信号设备的开口销劈开角度有何要求？
答：各种信号设备的开口销劈开角度应大于60°，两臂劈开角度应基本一致。30.发现色灯信号机灯泡有哪些情况下不准使用？ 答：（1）主、副灯丝同时点亮或其中一根灯丝断丝；（2）灯泡漏气、冒白烟、内部变黑；（3）灯口歪斜、活动或焊口假焊。
31.道岔主要有哪些对电动转辙机有影响的工务病害？
答：主要有吊板、道岔不方正、道岔拱背、道岔反弹、飞边大、基本轨横向移动大于2mm等。
32.请你叙述一下驼峰测速雷达工作原理？ 答：其工作原理是当雷达以一个固定的频率向目标发射连续信号时，如果目标相对于雷达运动（接近或远离），则雷达收到的反射波将会发生频率变化，且相对运动的速度越快，接收频率相对于发射频率的变化量越大，这种现象称为多普勒效应。引起的频率变化量称为多普勒频率。
33.什么是车辆减速器的限界检查器？
答：车辆减速器的限界检查器是用来检查车辆下部限界是否侵入减速器上部限界的装置。34.驼峰信号电路中的FCJ为什么要采用缓放型继电器? 答：信号继电器励磁电路检查FCJ前接点，信号继电器一吸起立即切断FCJ自闭电路。为保证信号继电器能可靠吸起，FCJ采用了缓放型继电器。35.驼峰信号能不能防止自动重复开放信号? 答：驼峰信号(包括向禁溜线、迁回线及后退信号)开放后，一旦因故关闭，能够防止自动重复开放。因故关闭的驼峰信号在故障排除后，须经值班员按压一次红灯按钮后，方可再度开放。
36.分析DHJ缓放时间过长或过短可能造成的后果? 答：DHJ缓放时间过长，则在其尚未落下前，车组已经压入道岔区段，DGJ落下，道岔操纵继电器DCJ就不能转极，因而道岔无法返回，危及行车安全。如果DHJ缓放时问过短，则可能导致正常转换的道岔在尖轨不受阻时，也返回原位，使车组溜错股道，从而影响安全和作业效率
37.驼峰信号点灯电路中将各信号继电器的接点串联接入电路起什么作用? 答：这是为防止驼峰信号机在转换信号显示时，出现乱显示而采取的措施。因为信号继电器采用缓放型继电器，在转换信号显示时，会有两个信号继电器同时吸起的瞬间，如不采取这项措施，将出现信号瞬间乱显示的现象。
38.ZK4型电空转辙机连续扳动时，动作慢都有哪些原因？
答：ZK4型电空转辙机连续扳动时，动作慢原因有（1）组合式气源处理元件气路堵塞；（2）外风源供风不足。
39.储存器的进路继电器起什么作用？
答：进路继电器组是储存器的输出级，向传递电路输出进路命令，还用它控制头岔的转换以及点亮溜放进路表示灯。
40.储存器的输入分配器由哪些继电器组成？
答：输入分配器由允许储存继电器YCJ、允许储存复示继电器YCJF和允许储存反复示继电器FYCJ组成的。
41.驼峰调车场头部咽喉的信号机分为哪两种？ 答：分为驼峰信号机和调车信号机。
42.驼峰信号机的推峰信号（也叫溜放信号）有几种显示？ 答：有绿灯、绿闪和黄闪3种显示。43.允许储存复示YCJF的作用？ 答：用来控制储存钩序灯与储存进路灯电路；在储存命令或检查命令时控制相应的钩序灯与进路灯。
44.驼峰JWXC－2.3型交流闭路式轨道电路在调整状态下，轨道继电器线圈串联时的直流电流是多大毫安？
答：驼峰JWXC－2.3型交流闭路式轨道电路在调整状态下，轨道继电器线圈串联时的直流电流为230～330mA。
45.ZD7-A型电动转辙机的单定子电阻、转子刷间总电阻各为多少欧姆？ 答：ZD7-A型电动转辙机的单定子电阻为0.41Ω，转子刷间总电阻为2.5Ω。46.HF4.HF7型方向电缆盒端子是怎样编号的？
答：HF4.HF7型方向电缆盒端子编号方法是面对信号楼（室），以“一点钟”位置为1号端子，顺时针方向依次编号。
47.HZ-24型电缆盒端子是怎样编号的？
答：HZ-24型电缆盒端子编号方法是从基础开始，顺时针方向依次编号 48.驼峰场内高柱调车信号机的建筑接近限界为多少毫米？ 答：驼峰场内高柱调车信号机的建筑接近限界为2150mm。49.驼峰场内矮型调车信号机的建筑接近限界为多大毫米？ 答：驼峰场内矮型调车信号机的建筑接近限界为1875mm。50.如何查找JWXC-2.3型轨道电路的开路故障？
答：到达现场经联系要点后，首先测量有无轨面电压，若无电压，则向送电端查找;如果送端轨面无电压，则测量送电端变压器Ⅰ、Ⅱ次、限流电阻有无电压及检查熔断器的好坏，即可查到故障点。如果判明为电缆断线故障，按电缆配线图进行查找，可查到故障点。51.ZD7-A型电动转辙机的额定工作电压、动作电流、故障电流是多少？
答：ZD7-A型电动转辙机的额定工作电压为180V，动作电流为DC≤6A，故障电流为7.8-8.7A。
52.峰上轨道区段因故不能正常解锁应如何解锁？
答：峰上轨道区段因故不能正常解锁时，按压总人工解锁按钮ZRA和该道岔区段的故障解锁按钮QGA，即可使该区段解锁。
53.ZD7-A型转辙机检查柱落入检查块缺口间隙有何要求？ 答：检查柱落下检查块缺口内两侧间隙为3mm±1mm。54.驼峰从纵断面分，溜放部分有哪些坡？
答：有加速坡、中间坡、道岔曲坡和编组线坡。
55.分路道岔中ZD7-A速动转辙机控制电路内的辅助继电器FJ的作用？
答：辅助继电器FJ的作用是：防止道岔机械锁闭装置不解锁时，造成颠覆车辆的危险。56.什么现象称“钓鱼”？
答：溜放作业中由于没有及时摘开勾而发生的溜放过程中反向牵的现象称为“钓鱼”。57.在外界风压因故降至不能保证小于0.6秒的动作时间时，如何保证溜放作业的安全？ 答：在外界风压因故降至不能保证小于0.6秒的动作时间时，换向阀进行锁闭，使道岔不会处于在“四开”位置，以保证溜放作业的安全。58.ZK4型电空转辙机采用几种锁闭方式？
答：ZK4型电空转辙机采用两种锁闭方式：即气缸、换向阀的气锁闭和电磁锁闭。59．请你解释何为驼峰测速雷达的自检电路？
答：雷达的自检电路是雷达天线重要组成部分之一，雷达的自检电路是由外部轨道条件、直流电源和雷达混频器自给偏压共同组成。在没有车辆进入减速器区段时，轨道继电器吸起，直流电压（24V或12V均可）进入自检电路后送到与非门一端；在一体化收发组件工作正常时，从混频产生一个2000HZ的自检信号，将该信号送至放大器第一级，随即逐级检查，最后由计算机接收，只要整机中有任意元器件发生故障，计算机就收不到自检信号，就会发生报警信息，由值班人员进行处理。当车辆进入减速器区段时，轨道继电器落下，直流电压无法进入与非门电路，故自检停止，此时，计算机接收到的是雷达测到实际车辆速度。60.四线制道岔控制电路中，X1.X2.X3.X4各为什么用途线？
答：X1：定位启动、定位表示;X2：反位启动、反位表示;X3:表示共用线;X4:启动共用线。61.储存器的输入分配器的作用? 答：其作用是在办理储存时顺序地将各钩车组的进路命令输入到记忆单元中。62.ZK4型电空转辙机电磁锁闭阀的作用？
答：电磁锁闭阀是电空转辙机的锁闭装置，通过电磁力使锁闭阀阀头缩回，完成解锁。断电后，电磁力消失，通过弹簧力使锁闭阀阀头伸出，锁定动作杆，从而锁闭道岔。63.“维规”规定的应急预案包括那些内容? 答：应急预案应包括：指挥机构与职责；人员分工与协调；应急预案的启动与实施；故障与事故处理程序；不同设备类型及防洪防火抢修方案；重要系统及设备有关厂家技术支持方案；应急设备及器材（器具）的备用；技术图纸图表的配备；管界示意图和公路里程图；交通工具、照明设备及通信手段和联络方式；应急抢险队伍的组成与演练；应急处理过程中的预防与卡控措施；后勤保障措施等内容。
64.驼峰自动集中工作方式分为哪几种工作方式？
答：驼峰自动集中工作方式分为自动、半自动和手动3种。65.什么叫峰上调车信号机？
答：指挥驼峰调车机车在峰上部分进行调车作业而设置的信号机叫峰上调车信号机。66.什么叫线束调车信号机？ 答：指挥驼峰调车机车在峰下进行调车作业，在每个线束头部设置的信号机叫线束调车信号机。
67.ZK4型电空转辙机差压式自保换向阀的作用？
答：ZK4型电空转辙机差压式自保换向阀的作用是通过定、反位电磁阀的动作，使换向阀换向；动作完成后，由于阀芯截面积不等产生的压力差，使阀芯保持在正确的位置，确保转辙机不会由于振动等原因造成误换向，提高了整机动作安全可靠性；并且在转换后，能够对气缸不间断补充压缩空气。
68.自动集中分路道岔的表示应满足那些要求？ 答：自动集中分路道岔的表示应满足以下要求：（1）分路道岔的表示应与道岔实际位置一致；
（2）道岔处于不密贴状态时，不应出现道岔位置表示；（3）发生道岔恢复时，应有声、光报警；
（4）表示电路应与转辙机自动开闭器接点状态一致。69.ZK4型电空转辙机压力开关的作用？
答：ZK4型电空转辙机压力开关的作用是在气压正常工作状态下，压力开关接通，电磁锁闭阀处于得电状态，电磁锁闭阀锁闭杆缩回。只有当风压低于设定值时，压力开关断开，电磁锁闭阀失电，电磁锁闭阀锁闭杆伸出。
70.ZK4型电空转辙机的组合气源处理元件的作用？
答：组合气源处理元件是采用集过滤、油雾、调压功能为一体的集成式元件，对压缩空气
起到净化、油雾和调压的作用，压缩空气在进入换向阀前进行净化处理，并使油雾器滴出的油形成雾状随压缩空气进入换向阀、气缸，从而起到润滑作用，同时调压阀具有调整气源压力作用。
71.驼峰专用车轮传感器线圈与外壳间的绝缘电阻应不小于多少？
答：用500V兆欧表测量驼峰专用车轮传感器线圈与外壳间的绝缘电阻应不小于20MΩ。72.ZK4型电空转辙机压力开关的调整标准是多少？
答：ZK4型电空转辙机压力开关的调整标准是通过调节螺塞来调节压力的弹簧力，控制压力≥0.32 Mpa接点接通。控制压力≤0.25 Mpa接点断开。
73.7024储存器电路中有几种取消进路命令的方式?分别是什么? 答：7024储存器电路中取消进路命令的方式:自动取消、人工取消;自动取消包括强制自动取消和传递自动取消;人工取消包括变更取消、总取消、临钩取消.74.轨道电路的两钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设置在同一坐标处时，其错开的距离（死区段）有何要求？
答：轨道电路的两钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设置在同一坐标处时，其错开的距离（死区段）应不大于2.5m。
75.T.CL型测速雷达的自检电压和输出功率是多少？
答：T.CL型测速雷达的自检电压为＋6～＋24V，雷达输出功率不小于30mW。76.进路储存器内的进路继电器有几个？
答：进路继电器共有7个，即1LJ、2LJ、3LJ、4LJ、5DLJ、5FLJ和OLJ。77.雷达测速范围及雷达箱内有何要求？
答：雷达测速范围为3～30Km/h，雷达箱内无污物，防潮良好；配线连接牢固，防雷器件作用可靠。
78.减速器轨道电路区段两基本轨间的绝缘电阻在最不利的条件下应不小于多少？ 答：减速器轨道电路区段两基本轨间的绝缘电阻在最不利的条件下应不小于30Ω。79.什么是峰上调车信号机? 答：指挥驼峰调车机车在峰上部分进行调车作业而设置的信号机叫峰上调车信号机。80.从反位向定位扳动一组分路道岔时，由反位断开表示到定位表示构成，控制台上都有哪些表示? 答：从反位向定位扳动一组分路道岔时，由反位表示灭灯到定位表示构成，控制台面应有如下声光表示:挤岔电铃短时间鸣响，挤岔按钮表示灯短时间点亮，道岔表示灯亮，定位表示绿灯亮。
81.JWXC-2.3型双区段驼峰轨道电路，怎样防止轻车跳动所带来的危险后果? 答：当车组压入DG1时，DGJ1↓→FDGJ1↑→DGJ↓由于FDGJ1采用JWXC-H340型继电器，故车组在DG1跳动时，FDGJ1并不释放，因而DGJ不会吸起。当车组出清DG1进入DG区段，FDGJ1须经一段缓放时间后才失磁落下。在此期间，车组早已压上尖轨，即使车组再跳动也不致造成道岔“四开”。所以，双区段轨道电路具有防止轻车跳动危险的优点。
82.变压器箱端子是怎样编号的？
答：变压器箱端子编号，靠箱子边为奇数，靠设备边为偶数，站在箱子引线口至右向左依次编号。
83.输出分配环节的组成？
答：输出分配环节由溜放取消继电器LQJ、溜放脉动继电器1MJ、2MJ和输出分配器电路（允许发送继电器YFJ、允许发送复示继电器YFJF）组成。84.传递电路中有哪四种类型电路？
答：第一分路道岔传递环节电路、岔间传递环节电路、中间分路道岔传递环节电路、最后分路道岔传递环节电路。
85.雷达电源应满足哪些要求？ 答：（1）输入电源电压允许范围：AC220V±22V，50Hz±2Hz。
（2）输出电源振荡器电源电压：T.CL型为＋4.0～5.5V可调；T.JL1型为5±0.2V。放大器电源电压：±6V，允许误差±0.5V。（3）输出电源纹波电压：≤0.5mV。
86.驼峰ZK4电空转辙机主要特性是什么？ 答：驼峰ZK4电空转辙机主要特性是:活塞杆行程170±2mm;额定风压0.55Mpa;工作风压0.45～0.6 Mpa;换向电磁阀电压DC:额定电压24V、工作电压20～28V、在额定风压下吸起≤16V,释放≥1.5V;转换时间≤0.6S,额定负载2450N.87.如何判断驼峰道岔角钢绝缘是否良好？
答：将万用表表档对到直流2.5V档，一个表笔分别测钢轨两侧，另一个表笔测角钢看有无直流电压，如果没有电压，确认为角钢绝缘好，如果有电压并且超过轨面电压一半时，确认相反一侧角钢绝缘不好，必须分解进行查找。88.如何进行核对联锁关系? 答：按联锁图表对本站的所有进路进行联锁试验,试验时,指挥者在控制台逐条办理进路,室内外人员认真配合,进行图物核对、室外道岔开通位置与控制台上道岔定、反位表示灯的显示是否一致,以及信号机显示情况等,并全面认真地试验逐项联锁条件.需强调的是室内外核对道岔开通位置,应以开通某道为准,因为单以定、反位核对,在几个故障同时影响的条件下,有可能会发生内外表示一致,而道岔实际开通相反的情况,所以,核对开通股道,能从根本上消除这一现象.89.ZK4型电空转辙机表示系统应满足那些技术下列要求？ 答：ZK4型电空转辙机表示系统应满足以下要求：（1）动接点转接顺利、一致,接触面及压力均匀,接点压力不小于5N;（2）动接点与静接点座不得相碰,动接点在静接点片中的接触深度不小于4 mm;⑶.动接点和静接点沿插入方向中心偏差不大于0.5 mm.90.驼峰色灯信号机有几种显示？各代表什么意义？ 答：驼峰色灯信号机有7种显示。其代表意义：
(1)一个绿色灯光--准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；(2)一个绿色闪光灯光--指示机车车辆加速向驼峰推进；(3)一个黄色闪光灯光--指示机车车辆减速向驼峰推进；
(4)一个红色灯光--不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业；(5)一个红色闪光灯光--指示机车车辆自驼峰退回；(6)一个月白色灯光--指示机车到下峰；
(7)一个月白色闪光灯光--指示机车车辆去禁溜线。91.三部位减速器在什么情况需人工应急干预处理? 答：三部位减速器在以下情况需人工应急干预处理：（1）勾车进减速器前发生了雷达故障报警；
（2）事先可预测到减速器对该勾车制动吃力（如薄、大、油轮车，或上级减速器出口速度过高的勾车），将减速器预置于制动位，强迫减速器停止放头拦尾控制的情况。92.何为ZK4型电空转辙机表示装置？
答：ZK4型电空转辙机表示装置是反映电空转辙机的定位或反位道岔尖轨的密贴位置状态的装置。
93.溜放车组间的钩距是多少?通过该道岔最大允许速度?
答：溜放车组的钩距不小于20米,车组过岔的最大速度:在自动化、半自动化、机械化驼峰为6.4米/秒,非机械化驼峰为5.5米/秒,各种设备应可靠工作.94.车辆限界检查器的安装要求? 答：车辆限界检查器安装位置正确,各部螺栓坚固,轴在轴架上转动灵活,检查板应在同一轴上,并与轨道升垂直,接点接触可靠,当检查板倾斜100～150时,接点断开应不大于2毫米。95.溜放钩序指示灯电路中增加继电器ZJJ的接点条件起什么作用？ 答：溜放钩序指示灯电路中增加继电器ZJJ的接点条件是用来在增加作业时切断溜放钩序指示灯电路。
96.雷达测速装置的有效作用距离和雷达箱前方有何要求？ 答：雷达测速装置的有效作用距离应不少于50m，雷达箱箱体前端至减速器入口处不应有杂草或其他障碍物。
97.驼峰自动控制系统的板件绝缘测试有何要求？
答：不得用绝缘测试仪表对驼峰自动控制系统的板件进行绝缘测试。98.驼峰雷达天线箱安装应符合那些要求？ 答：驼峰雷达天线箱一般应安装在减速器入口处，天线箱窗口距减速器入口第一制动钳中心12～18m；若受条件限制时，也可安装在减速器出口处、天线箱窗口距减速器最末制动钳中心约12～15m处。
99.雷达何时处于自检？ 答：当减速器区段上无车时雷达处于自检状态，其自检频率为相当于被测运动目标速度为30～32Km/h的多普勒频率值 ± 1Hz。100.ZK4型电空转辙机的组成？
答：ZK4型电空转辙机由差压式自保换向阀、气缸、表示装置、电磁锁闭阀、组合式气源处理元件、管路等组成。
第三篇：驼峰信号总结2014.3
第一部分 驼峰概述
一、驼峰含义
一般情况下简易驼峰多数是利用原有调车场牵出线头部平底起峰修建的，并且推送坡较陡。驼峰的设置一般在调车线大于5股的区段站上。
二、驼峰的分类
1、按每昼夜解体能力分类：分为三种，分别是大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰。1）大能力驼峰：每昼夜解体能力4000辆及其以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有驼峰溜放自动控制系统。
2）中能力驼峰：每昼夜解体能力2000~4000辆，调车线不少于17~29条，设2条溜放线，并设有驼峰溜放进路自动控制系统，溜放速度自动或半自动控制系统。
3）小能力驼峰：每昼夜解体能力2000辆及以下，调车线不少于16条及以下，设1条溜放线，多数设置溜放进路自动控制系统，也可采用简易的调速设备。
二、驼峰的分类
2、按技术装备分类：分为四种，分别是非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
1）非机械化驼峰：采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔采用自动集中。
2）机械化驼峰：分路道岔采用驼峰自动集中控制，调速设备以车辆减速器为主。
3）半自动化驼峰：在机械化驼峰的基础上，又在调车线上增设一个或两个目的制动位，同时增设测速、测长和半自动控制机等设备，分路道岔仍然采用驼峰自动控制。
半自动化驼峰减速器的出口速度是人工给定的，而对减速器用半自动控制机实行闭环自动控制，实现目的调速。
4）自动化驼峰：在半自动驼峰的基础上，增设了测重、测阻、气象站与计算机等设备。
自动化驼峰各部位减速器的出口速度由计算机自动给出，溜放进路的排列也是由计算机自动控制，不仅实现目的调速的自动控制，而且实现了间隔调速和溜放进路的自动控制。
第二部分 驼峰信号设备
一、驼峰信号设备包括：信号机、转辙机、轨道电路、车辆减速器、电源、动力设备、控制设备等。
二、驼峰控制设备包括：手动控制、继电控制及计算机控制。
三、信号机包括：调车场头部咽喉的信号机，分为驼峰信号机、和调车信号机。调车信号机根据设置位置及联锁关系的实现又分为峰上调车信号机和峰下线束调车信号机。根据实际需要还应设驼峰辅助信号机、驼峰复示信号机、线路表示器等。
1、驼峰信号机
1）驼峰信号机的作用：用来指挥驼峰机车进行峰顶作业，指示能否溜放的信号机，每条推送线设一架，且为了保证有足够的显示距离，应设在峰顶平台与加速坡连接处的峰顶。
2）驼峰信号机的结构：采用高柱、双机构、四灯七显示。
3）驼峰信号机的命名规定：一条推送线的驼峰，其驼峰信号用T表示；两条推动线的驼峰，其驼峰信号机用T加下标表示，如T1、T2。4）驼峰信号机信号显示说明：
一个绿色灯光—准许机车车辆加速向驼峰推进；
一个绿色闪光灯光—指示机车车辆加速向驼峰推进； 一个黄色闪光灯光—指示机车车辆减速向驼峰推进；
一个红色灯光—不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 一个红色闪光灯光—指示机车车辆自驼峰退回； 一个月白色闪光灯光—指示机车车辆去禁溜线。
2、驼峰辅助信号机
1）驼峰辅助信号机的作用：
A、一个黄色灯光—指示机车车辆向驼峰预先推送；
B、当办理驼峰推送进路后，其灯光显示与驼峰信号机显示相同； C、到达场的驼峰辅助信号机平时显示红色灯光，对到达列车起停车信号作用。
2）驼峰辅助信号机设备结构：采用透镜式色灯双机构的高柱信号机四灯八显示，比驼峰信号机多一个黄灯显示。3）驼峰辅助信号机的表示：用TF加下标表示，下标为该信号机所在线路轨道编号。
4）驼峰辅助信号机信号显示说明：主要是当用驼峰信号机指挥推峰机车运行，其显示不利于司机瞭望时，在峰前到达场每条到发线靠近驼峰的一端装设。
3、驼峰复示信号机
1）驼峰辅助信号机的作用：平时无显示，不起信号作用。当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰辅助信号机相同。
2）驼峰辅助信号机设备结构：采用透镜式色灯两个双机构的色灯信号机和方形背板组成。
3）驼峰辅助信号机的表示：用FTF加下标表示，下标为该信号机所在线路股道编号。
4）驼峰辅助信号机信号设置说明：在设有驼峰辅助信号机的编组站，当其显示距离不能满推峰作业要求，根据需要可在到达场每股道上再装设一架驼峰复示信号机。
4、线路表示器
1）线路表示器的作用：线路表示器是上峰线束信号机的复示信号，平时处于灭灯状态，不起信号作用，当线束的上峰调车信号机开放时，根据道岔的开通位置，使该线束的相关线路表示器点亮白灯，指示该线路上的调车上峰作用。
2）线路表示器设置说明：当有两台以上机车在峰下作业，或调车线上瞭望线束信号机的显示有困难时，根据需要在各编组线上设置线路表示器。
四、转辙机
1、转辙机的分类：根据道岔使用位置的不同，驼峰调车场的转辙机，可分为峰上道岔转辙机和峰下分路道岔转辙机。
2、各种转辙机的功能：峰上道岔采用普通转辙机。峰下分路道岔，由于要求其动作迅速、安全可靠，所以均采用拉力较大的快动转辙机。
3、驼峰场设备分类：驼峰场采用的转换设备，有电动转辙机和电空转辙机两种。
4、峰下分路道岔设备：使用ZD7型电动转辙机，其动作时间只有0.8秒。
5、峰上及其他用途道岔设备：使用ZD6型电动转辙机。
6、ZK型电空转辙机：动作时间为0.6秒，与电动转辙机相比，具有动作快、拉力大和维修简单等优点，所以在有风压设备的驼峰调车场，应尽量采用ZK型电空转辙机。
五、轨道电路
1、驼峰调车场轨道电路的分类：有峰上轨道电路、峰下分路道岔轨道电路、编组线警冲标区段轨道电路三种。
2、峰上轨道电路：用于驼峰推送线与迂回线、禁溜线连接的咽喉区。为了提高作业效率，峰上轨道电路区段应尽量划短。
3、峰下轨道电路：指设置于峰下线束或调车线分歧点的轨道电路。
为减少前后两个溜放车组间的距离，提高解体作业的效率，应尽量减少轨道区段的长度。同时分路道岔轨道区段长度不得小于经驼峰溜放的内轴距最大的四轴车其内轴距的长度，且分路道岔前应有足够长的保护区段，以保证溜放车辆压上尖轨前道岔已转换完毕，使其他车辆经过该道岔。
峰下分路道岔采区内均采用双区段轨道电路，目的是防止由于轻车跳动使轨道电路瞬间失去分路作用，而造成道岔中途转换的危险。
4、双区段轨道电路的含义：在原轨道电路岔尖前的基本轨接缝处再增设一对绝缘，将原轨道电路区段划分成两个小的区段。
5、编组线警冲标区段轨道电路：在警冲标外方3.5米至最后分路道岔的尾部绝缘间设置的轨道电路。目的是为了检查溜放车组是否进入了警冲标内方的编组线。
6、编组线警冲标区段轨道电路设置：编组线警冲标区段轨道电路可两股道合用一个轨道电路区段，也可以每股道各设一个。
六、按钮柱
1、按钮住的作用：方便现场作业人员发现危及作业安全时能及时关闭驼峰信号而设置的。
2、按钮住安放位置：一般在每架驼峰信号机的前方，其推送线的左侧适当地点设置。一般每条推送线设两个，第一个设在峰顶脱钩点附近，距驼峰信号机10~15米，第二个距离第一个50~60米。
七、限界检查器
1、限界检查器设置的作用：为了检查车辆下部是否侵入车辆减速器界限，确定该车辆是否能顺利通过减速器，必须在装设减速器的驼峰场，装设车辆限界检查器。
2、限界检查器的功能：溜放车组不符合限界检查器规定的限界要求，则不准溜放，以免撞坏减速器。
3、车辆限界减速器的设置：一般设在距离峰顶80~100米处。
4、限界检查器代表符号：用XJQ表示，如在1股道则用XJQ1表示，在2股道则用XJQ2表示。
第三部分 驼峰自动化
一、实现驼峰自动化的目的：进一步提高铁路运输能力，保证作业安全和改善职工的劳动条件，实现编组站运营管理和技术装备的现代化。
二、驼峰自动化满足的条件：驼峰溜放进路自动控制，驼峰溜放速度自动控制，驼峰机车推峰速度自动控制，自动化驼峰测量设备。
三、自动化驼峰测量设备的组成：包括测速设备、测阻设备、测长设备和测重设备。
1、测速设备：为了达到对车辆减速器自动控制测量目的，需要由测量测速设备提供溜放车组在该调速器部位的实际走行速度的数据。
2、测阻设备：在自动调速系统中，需要精确调速，掌握车组的溜放阻力，需要由测阻设备测量车组溜放时的阻力数据。
3、测长设备：测量调车线的空闲长度数据，即掌握车组的溜放距离，给定Ⅲ部位（即目的制动位）减速器的出口速度提供准确的数据。
测长设备提供的数据还可以起到的作用：
1）根据调车线的空闲长度和该线的现存车辆数，可推算出该线车组之间的“天窗”总长度，从而可判断机车是否需要下峰时的整理；
2）根据调车线的空闲长度，可确定该线还能容纳的车辆数，使计算机自动编制出调车作业计划。
4、测重设备：根据车组重量可粗略估计车组的溜放阻力。还可以统计编组列车的总重量。
四、驼峰溜放进路自动控制
1、驼峰溜放进路自动控制含义：采用微机控制系统，实现自动储存进路命令和排列溜放进路。
2、驼峰溜放进路自动控制设备主要组成：由工业控制用微机、带键盘的显示终端、调车作业单打印机、峰顶摘钩显示盘和道岔转换设备等组成。
3、解体计划输入方式：分为自动和人工两种方式。
1）自动解体计划输入方式：驼峰溜放进路自动控制系统与编组站信息处理系统联网，做到自动接收解体计划；
2）人工解体计划输入方式：逐钩键入，用鼠标点击或键入命令，启动解体计划，进行自动溜放作业。
4、各作业点打印数据的作用：调车作业时，由控制微机向全场各调车作业点的打印机发出打印命令，作为解体作业的依据。
5、排列溜放进路原理：溜放作业开始后，由控制微机及时向有关分路道岔发出控制命令，使其在规定的时间内转换到要求的位置，为各车组逐段排列溜放进路。
6、排列溜放进路作用：通过峰顶钩显示盘可显示出当前的溜放钩序和最近三个车组的量数，以便摘钩员摘钩。
7、系统储存容量的作用：可以自动判断并处理追钩、溜错股道，系统还具有检测、报警功能。
五、驼峰溜放速度自动控制
1、驼峰溜放进路自动控制作用：主要是当驼峰解体列车时，能保证溜放车组间必要的间隔，使道岔按要求转换，不出现两溜放车组占用同一减速器，不发生追尾、侧撞等不安全现象，保证溜放车组进入调车线后仍能以允许的连续速度（不超过5公里/小时）与停留车安全连挂而设置的。
2、驼峰溜放速度自动控制设备主要组成：由调速设备、测量设备和控制设备等组成。
3、调速设备分类：分为点式和连续式两大类。
1）点式调速设备：主要是车辆减速器，是驼峰调车场的主要调速设备；
2）连续式调速设备：包括各种减速顶和绳索牵引推送小车。
六、驼峰机车推峰速度自动控制
1、驼峰机车推峰速度自动控制要求：为提高作业效率，要求推峰机车应以允许的最高速度进行推峰。
2、允许的最高速度限制条件：受车组长度、相邻车组的分歧道岔位置、车组的溜放距离和相邻车组的难易组合情况等因素影响。
3、允许的最高速度数据收集方式：利用计算机采集参数，并利用计算机计算出允许的最高推峰速度，再通过无线遥控系统自动控制机车推峰速度。
七、驼峰计算机过程控制系统
1、驼峰计算机过程控制系统类型：有TW—
2、FTK、TBZK—Ⅱ/Ⅲ等，其中应用最多的是TW—2。
2、TW—2 控制系统设备：是集中管理、分散控制的硬件结构。
3、TW—2 控制系统设备的组成：由操作级（工作站）、管理级（上位机）、控制级（下位机）三个层次组成。
4、各级连接方式：操作级与管理级之间用以太网连接，管理级与控制级之间用双CAN网连接。
5、TW—2 控制系统设备特点：
1）设计为双推双溜，兼容双推单溜和单推单溜。
2）采用多媒体操作界面，具有语音报警、核对计划的功能。
3）在溜放开始时推送进路自动选路与锁闭，与到达场的场间联系自动办理。
4）可自动执行混合型的调车作业计划无须操作员介入。
5）实现调车进路信号自动关闭与进路自动解锁。
6）系统具有防止轻车跳动功能。
7）支持远程诊断。
8）系统可以为调车区长设置工作站，并支持运输部门的报警查询机统计报告。
9）模块插件可带电插拔。
第四部分 编组站综合自动化系统一、编组站综合自动化
1、编组站综合自动化包括：从列车到达、推峰、解体、溜放、编组直至新编列车出发，全生产过程的管理和车辆控制的全部自动化。驼峰调车场尾部调车集中联锁系统。
2、编组站综合自动化作用：用于路网性编组站，可大幅度地提高其解编能力。
3、编组站综合自动化最主要的子系统：信息处理系统和驼峰作业过程控制系统。
4、信息处理系统：利用计算机和通信网完成编组计划编制和信息的管理。
5、驼峰作业过程控制系统的组成：由高可靠的工业控制计算机构成推峰机车遥控子系统、溜放进路控制子系统和溜放速度控制子系统组成。
6、驼峰作业过程控制系统的结构：由上位管理机通过网络与各子系统相连，构成多微机的集散式组态结构。
7、驼峰作业过程控制系统的功能：实现各系统间的通信、监控等功能。
二、编组站综合集成自动化系统（CIPS)
1、CIPS 的作用：信息共享、管控一体化。
2、CIPS 的功能：调度计划自动执行，调度决策指挥自动化，集中控制，提高编组站整体效率，缩短车辆在编组站的作业周期，充分利用信息资源。
3、CIPS 分类：分为综合管理系统和综合控制系统两大部分。
4、综合管理系统作用：负责信息的集成和信息的共享平台的管理。
5、综合管理系统的主要功能：调度计划信息管理自动化，执行过程管理自动化（包括调度计划的分解与转化、进路执行过程管理、非进路执行过程管理、计划指令的自动触发、执行结果反馈信息处理、过程信息综合展现），历史数据管理。
6、目前被集成到CIPS 中的分系统有：联锁自动化分系统，驼峰自动化分系统、调机自动化分系统（包括车载信息服务、推峰速度遥控、速度防护、距离防护）、停车器自动控制分系统、电务监测及环境监控分系统等。
第四篇：铁路信号、联锁设备
铁路信号、联锁设备
铁路信号、联锁设备、闭塞设备总称铁路信号设备。是铁路运输技术设备的重要组成部分，提高运输效率，保证行车安全，传递信息，改善行车人员劳动条件的主要技术设备。包括
1、各种信号机及信号表示器。
2、联锁设备：集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。
3、闭塞设备：自动、自动站间闭塞、半自动闭塞。
4、调度集中、调度监督及遥控、遥信设备。
5、机车信号、列车自动停车及超速防护装置。
6、道口自动信号及自动通知装置。
7、信息管理系统。
信号设备
包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。
一、信号装置
包括各种信号机及信号表示器。
（一）信号机分类
1、按类型分为：色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
2、按用途分为：进站、出站、通过、进路、接近、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
（二）信号机设置及显示意义
信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
1、进站信号机 1.1作用 1.1.1防护车站； 1.1.2指示列车运行条件；
1.1.3与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，进路上相关道岔均锁闭；
1.1.4划分车站与区间的分界标志之一。1.2设置地点
1.2.1进站信号机应设在距最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50 m的地点。这是考虑到调车作业的需要，即一台机车连挂1~2辆货车转线作业，不致越过进站信号机，从而减少办理越出站界调车的手续。
1.2.2因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。
经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站最外方道岔的距离，以便调车时车列不致越过进站信号机，减少办理越出站界调车的手续；但延长后，影响咽喉区的通过能力，也会造成操纵困难和瞭望不便，以及去站外引导接车时路程较远，给管理和设备保养增加困难，所以延长后的距离不得超过400m。
1.3三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机（四显示自动闭塞区段除外）的显示意义
1.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置；
1.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车； 1.3.3一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车； 1.3.4两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车； 1.3.5一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；
1.3.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 1.4四显示自动闭塞区段进站色灯信号机的显示意义
1.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
1.4.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯；
1.4.3一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车；
1.4.4一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；
1.4.5两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置（但不满足上述第1.4.4项条件）进入站内准备停车； 1.4.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2、进路色灯信号机
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机和发车进路色灯信号机。2.1作用
2.1.1充分利用到发线，提高通过能力； 2.1.2防护车场，指示列车运行条件。2.2设置地点
进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端（顺向为警冲标内方）处的适当地点。2.3显示及意义
2.3.1接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。2.3.2三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示意义
2.3.2.1一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态；
2.3.2.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态；
2.3.2.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.2.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。2.3.3四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示意义
2.3.3.1一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态；
2.3.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态；
2.3.3.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.3.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2.3.4接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
3、引导信号 进站及接车进路、接发车进路色灯信号机，均应装设引导信号。3.1作用
当进站及接车进路、接发车进路色灯信号机临时发生故障，不能开放时用以引导列车进站或进人车场；或向进站、接车进路、接发车进路色灯信号机联锁范围以外的线路上接车时使用。3.2设置地点
附设于进站及接车进路、接发车进路色灯信号机机柱上。3.3进站及接车进路色灯信号机引导信号显示意义
一个红色灯光及一个月白色灯光-----准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。
4、出站信号机 4.1作用
4.1.1防护区间，并指示列车运行条件： 4.1.2半自动闭塞区间作为占用区间的凭证；
4.1.3与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，进路有关道岔均锁闭；
4.1.4指示列车在所属线上的停车位置。4.2设置地点
应设在每一条发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点。设置时应尽量少占用线路有效长。
在装有轨道电路的车站，如出站信号机后方为对向道岔时，可将出站信号机安设在道岔基本轨前端接缝处；如出站信号机后方为顺向道岔时，出站信号机应设在警冲标内方线间距足够设信号机的地点（轨道绝缘距警冲标3.5~4.Om）
在无轨道电路的车站，出站信号机在不侵入建筑接近限界的条件下，当出站信号机后方为对向道岔时，信号机应安装在与道岔尖轨尖端并列的位置；当出站信号机后方为顺向道岔时，应安设在警冲标内方满足信号机建筑接近限界的地点。
在调车场的编发线，可装设线群出站信号机，供所属线群共同使用，所属线群的每条线路上都要装设发车线路表示器，并与列车发车进路有关道岔联锁。4.3半自动闭塞或自动站间闭塞区段显示意义 4.3.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发；
4.3.2两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路； 4.3.3一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.3.4在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。4.4三显示自动闭塞区段显示意义
4.4.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；
4.4.2一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
4.4.3两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；
4.4.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.4.5在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车。4.5四显示自动闭塞区段显示意义
4.5.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
4.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲； 4.5.3一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
4.5.4两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；
4.5.5一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.5.6在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
5、通过信号机 5.1作用
5.1.1防护闭塞分区或所间区间及区间岔线的区间； 5.1.2指示列车运行条件； 5.2设置地点
设在闭塞分区或所间区间的分界处，及区间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。
5.3半自动闭塞及自动站间闭塞区段显示意义（机构为二显示）5.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行； 5.3.2一个红色灯光——不准列车越过该信号机。5.4三显示自动闭塞区段显示意义
5.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；
5.4.2一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
5.4.3一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。5.5四显示自动闭塞区段显示意义
5.5.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
5.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；
5.5.3一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
5.5.4一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
6、预告信号机
用来预告其主体信号机的显示状态,可以使司机提前了解进站、遮断及线路所通过信号机的开放或关闭状态，从而保证行车安全和提高行车效率，并改善乘务人员的劳动条件。6.1设置
主体信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。6.2设置地点
预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，但预告信号机的显示距离不足300m时，其安装距离不得小于 1000 m。
6.3预告色灯信号机的显示意义（遮断信号机的预告信号机除外）6.3.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 6.3.2一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态。
7、调车色灯信号机
为满足调车作业的需要，在继电联锁的车站，应装设调车色灯信号机。7.1作用
指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。7.2设置地点
设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔）以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。
7.3调车信号机（不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机可用红色灯光代替蓝色灯光）显示意义
7.3.1一个月白色灯光----准许越过该信号机调车。
7.3.2一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。
7.3.3一个蓝色灯光-----不准越过该信号机调车。
起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。
8、线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示意义 8.1一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。
8.2不满足上述8.1条件时，显示两个黄色灯光。
防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。
9、容许信号显示意义
一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。
10、遮断色灯信号机显示意义
一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 不点灯时---不起信号作用。
11、遮断信号机的预告信号机显示意义 一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光； 不点灯时--不起信号作用。
遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。
12、驼峰色灯信号机及其复示信号机显示意义
12.1一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 12.2一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进； 12.3一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进；
12.4一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 12.5一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 12.6一个月白色灯光——指示机车到峰下；
12.7一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。
驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。
13、驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示意义
13.1一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。
13.2驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号作用。13.3驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。
14、进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构，显示意义
14.1两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号； 14.2两个月白色灯光水平位置显示——表示主体信号机显示经道岔侧向位置接车的信号；
14.3无显示——表示主体信号机在关闭状态。
15、出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示意义 15.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 15.2无显示——表示主体信号机在关闭状态。
16、调车色灯复示信号机显示意义
16.1一个月白色灯光——表示调车信号机在开放状态； 16.2无显示——表示调车信号机在关闭状态。
进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。
主体信号机达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。作用是重复显示主体信号机的显示。设置在便于司机确认信号显示的适当地点。设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。
（三）信号设备编号
1、进站信号机的编号
1.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示。
1.2同一咽喉有几个方向的线路接入车站，在S或X右下角缀以该信号机所属区间线路名称的拼音字头。
1.3在同一方向有几条线路引入，出现并置进站信号机，在S或X右下角加缀区间线路名称或顺序号。（上行用双数，下行用单数）1.4反方向进站信号机在S或X右下角缀以“F”。
2、出站信号机的编号 2.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示，在右下角缀以股道号码。2.2线群出站信号机需加缀所属线群的股道号。2.3数个车场先加车场号，再加股道号。
3、进路信号机的编号
3.1接车进路信号机上行用SL，下行用XL表示。当有并置或连续的接车进路信号机缀以顺序号。
3.2发车进路信号机上行用S，下行用X表示，右下角缀车场号，再缀以股道号。
4、调车信号机的编号
4.1以D字表示，右下角缀以顺序号（上行用双号，下行用单号）。4.2股道上的按股道顺序编排。
4.3数个车场均用三位数表示，百位表示车场。4.4同一咽喉超过50架，超出部分加1~**顺序表示。
5、预告（复示）信号机的编号
第一字母为Y（F），后缀以主体信号机的编号。
6、电动转辙机的编号 由其所牵引道岔的编号决定。
7、道岔区段的编号 7.1根据道岔编号命名。7.2包含一组道岔编为：*DG 7.3包含两组道岔编为**——**DG（连续道岔号）7.4包含三组及以上编为**——**DG（两端起止道岔号）
8、无岔区段的编号
8.1位于股道以股道号命名：如1G 8.2位于进站信号机内方或双线发车口以衔接股道号加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，以进站信号机名称后加缀JG表示。如XJG 8.4其它区段在调车信号机名称后加缀G表示。如D2G
（四）信号机的前方、后方、内方、外方
1、信号机前方、后方：信号机显示的方面为前方，反之为后方。例如：进站信号机前方系指区间，后方系指车站；出站信号机前方系指车站，后方系指区间。
2、信号机内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。例如：进站信号机内方系指车站，外方系指区间；出站信号机内方系指区间，外方系指车站。
（五）信号机定位信号显示
1、进站、出站、进路及线路所通过信号机均已显示停车信号为定位；
2、自动闭塞区段通过信号机以显示进行信号为定位；
3、接近、预告信号机及通过臂板以显示注意信号为定位；
4、在自动闭塞区段的车站（线路所）如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
（六）信号机的关闭时机
1、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭；
2、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
3、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭；
4、非集中联锁车站的进站信号机及线路所的通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面的轨道电路后自动关闭；
5、非集中联锁车站，由于手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段，恢复手柄，关闭信号。
进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号；接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。
（七）信号表示器
表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
1、进路表示器：出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。
进路表示器在其主体信号机开放时点亮，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。
1.1两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、右两个白色灯光，区别进路开通方向。
1.2三个发车方向，其显示方式如下：
1.2.1信号机在开放状态及表示器左方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧线路发车；
1.2.2信号机在开放状态及表示器中间显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间线路发车；
1.2.3信号机在开放状态及表示器右方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。
1.3四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示。四个发车方向（A、B、C、D方向）显示方式如下：
1.3.1信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；
1.3.2信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；
1.3.3信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧C方向线路发车；
1.3.4信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车。
1.4五个发车方向（A、B、C、D、E方向）显示方式如下：
1.4.1同四个发车方向的第（1.3.1）项——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；
1.4.2同四个发车方向的第（1.3.2）项——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；
1.4.3信号机在开放状态及表示器中间竖向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间C方向线路发车；
1.4.4同四个发车方向的第（1.3.3）项——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车；
1.4.5同四个发车方向的第（1.3.4）项——表示进路开通，准许列车向右侧E方向线路发车。
1.5在双线区段仅用于区分反方向发车时，其显示方式如下： 1.5.1信号机在开放状态且表示器不点亮——准许列车正方向发车。1.5.2信号机在开放状态且表示器显示一个白色灯光——准许列车反方向发车。
2、发车表示器：发车时，对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设。一般设在有小半径曲线的车站，或有大量旅客乘降、经常降雾的车站。2.1发车表示器常态不显示；
2.2显示一个白色灯光——表示车站人员准许发车。
3、发车线路表示器：设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。其作用是当线群出站信号机开放后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上列车误认信号。亦可用于驼峰调车场作为调车线路表示器。
3.1在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光——准许该线路上的列车发车。3.2不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。
3.3发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光——准许调车。
4、调车表示器：在作业获忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。设在易于调车司机瞭望的地点，以代替调车指挥人的手信号。
4.1向调车区方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自调车区向牵出线运行； 4.2向牵出线方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区运行； 4.3向牵出线方向显示两个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。
5、道岔表示器：非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器；集中操纵的道岔、调车场的道岔，不装设道岔表示器；其他道岔根据需要装设。道岔表示器用于表示道岔开通的位置（直向或侧向），不论昼夜均连续不断地显示，以便有关行车人员能随时确认进路，但不指示列车或调车机运行信号。5.1昼间无显示；夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向。
5.2昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。
5.3在调车区为集中联锁时，进行连续溜放作业的分歧道岔应有道岔表示器，平时无显示，当进行溜放作业时，其显示方式如下： 5.3.1紫色灯光——表示道岔开通直向； 5.3.2黄色灯光——表示道岔开通侧向。
6、脱轨表示器：设在集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔上，表示线路开通或遮断状态。
6.1带白边的红色长方牌及红色灯光——表示线路在遮断状态。6.2带白边的绿色圆牌及月白色灯光——表示线路在开通状态。
7、车挡表示器：设置于线路终端的车挡上。便于司机和调车指挥人瞭望车挡位置，防止列车或机车车辆与车挡相撞，以致造成脱轨事故。安全线及避难线可不设车挡表示器。7.1昼间一个红色方牌； 7.2夜间显示一个红色灯光。
（八）信号机及表示器在正常情况下的显示距离
1、进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；
2、高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；
3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；
4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机、容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m；
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。
（九）信号标志 对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。
1、警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方面或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。
警冲标设于两会合线路线间距为4m的中间。线间距不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。它是计算股道有效长起止点标志之一。
2、站界标：双线区段表示车站与区间分界的标志。设在双线区间列车运行方向左侧最外方道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m或邻线进站信号机相对处。
3、预告标：是在非自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列等司机接近进站信号机而设置的标志。设在进站信号机外方900、1000、l100 m处。但在设有预告信号机可不设预告标。
4、引导员接车地点标：引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。
列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外司机能清晰地看见引导人员手信号的地点设置。
此外还有司机鸣笛标、断电标、T断标、合电标、禁止双弓标、T禁止双弓标、接触网终点标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清护地点标、机车放水地点标等。
（十）信号机故障防护
进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。
1、进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
2、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。
3、装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。
（十一）进出站信号机开放时机
1、进站信号机开放时机计算公式
T（进开）＝（L进＋L制＋L确）÷V进×0.06 注：（单位:min）一般规定为列车接近前3min开放
L进－－－进站信号机起至出站信号机或接车线末端警冲标之间的距离（m）L制－－－列车规定800m 的制动距离（m）L确－－－司机确认进站信号机显示的距离（m）V进－－－列车平均进站的速度（Km/h）0.06－－－Km/h化成m/min的单位换算系数
2、出站信号机开放时机计算公式
T（出开）＝T确＋T显＋T司机确＋T起（min）
或 ＝T开－T确－T指示－T发
注：（单位:min）集中联锁车站一般规定为列车出发前2~3min开放 T确－－－发车人员确认出站信号机开放所需的时间
T司机确－－－司机确认出站信号机及发车人员显示信号的时间 T显－－－发车人员显示信号所需的时间 T开－－－列车开车时间（即T起）T发－－确认显示信号到列车起动时间
二、联锁设备 联锁是为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机之间按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。由室内【控制台及附属件（鼠标或轨迹球、数字化扫描仪、打印机、传真机、绘图仪、网络通信机）、大屏幕监视器、继电器组合和联锁机组合柜、电源、分线盘、工控机等。】、室外（信号机、转辙机、轨道电路）设备两大部分组成。
（一）联锁设备应满足的技术条件
站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁；区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。应满足下列条件：
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机；
4、区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
（二）联锁设备安全技术保证
当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通，进站信号机不可能开放（机械引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。该设备在控制台上能监督线路与道岔是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
（三）控制台
控制台为模拟站场图形，设按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。
1、控制台面按钮（菜单命令）
1.1进路按钮：按进路性质以对应每架信号机作为（列车和调车）进路按钮（出站兼调车时，可以附加专用调车进路始终端按钮）。进路的始终端取决于按下按钮的顺序，首先按下的为始端，后按下的为终端。
1.2变通按钮：对应于与基本进路径路不同的地方设置，使之构成左右端不同基本进路端能联通的贯通进路。它不做为进路始终端按钮，只做变通使用。1.3进路解锁菜单命令：包括取消、人工、区段、坡度解锁。区段解锁位于各轨道名称处；取消、人工、坡度解锁位于信号机处。
1.4闭塞机菜单命令：位于进站（接车进路）信号机处，包括闭塞、复原（双线区间各方向出站口特设一个）、事故（故障）菜单。
1.5道岔菜单命令：位于道岔名称处，包括定位、反位、单锁、单解、单封、解封菜单。
1.6信号机菜单命令：位于进站（接车进路）、出站信号机处，包括关闭信号、重复开放、单解、单封、引导进路、引导总锁、引导总解菜单。
2、控制台表示灯
信号复示器是为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
2.1进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
2.2出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
2.3调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
3、轨道光带表示
轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。
4、非进路调车表示灯
按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
5、道岔电流表
排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值（1~2A），道岔转换完毕，电流表指针指零，是操作动作的直观提示。
（四）电路结构
信号按钮用途一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮；二是非办理进路时作为始端信号按钮要参与重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。
1、重复开放信号：信号开放后，如果由于某种原因（如轨道电路瞬间故障）关闭了信号。轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放。
2、取消进路或人工解锁进路（已排好的进路不用时，用人工方式取消）时，在按取消进路按钮或人工解锁按钮（进路始端），即可解除进路锁闭。
3、方向继电器电路：区分进路的性质（在两点间有列车进路和调车进路）和运行方向（有接车方向和发车方向）。
3.1由始端的按钮继电器前接点作为其励磁条件。3.2由终端的按钮继电器前接点作为其自闭条件。
3.3选路完成始、终端的按钮继电器都释放，则方向继电器失磁落下终止工作。
4、选岔电路：定位操纵继电器（DCJ）或反位操纵继电器（FCJ），为了记录所选道岔的位置。由DCJ或FCJ条件接通道岔控制电路，使动力转辙机带动道岔变位至定位或反位。
4.1转换锁闭器：完成道岔的转换和锁闭。
4.2自动开闭器：反映道岔的位置，在转换过程中自动接通和断开启动电路。4.3安全接点（遮断器）：使用电动转辙机钥匙打开转辙机手摇把插孔，切断启动电路，插入手摇把将道岔转换至所需位置，安全接点被断开。断开后不能自动复位，需要电务人员打开机盖，合上遮断接点，电路才能恢复。
（五）轨道电路
利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路。有空闲和占用（故障锁闭）状态显示，是集中联锁、自动闭塞、半自动闭塞、机车信号、调度运输指挥和车号识别系统等信号设备的基础。其作用：
1、可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。
2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时转动。
3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被红光带占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。
4、传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。
【死区段 】在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。
【侵限绝缘】装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘不能满足其要求的限界，该区段禁止停留机车车辆。【道岔轨道电路区段】设在车站以道岔区域设置的轨道电路区段。
【轨道电路死区段】轨道电路两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离即为轨道电路死区段。
【轨道电路分路不良】轨道电路轨面因为不良导电物影响，导致列车或者车列占用轨道时，控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。【分路灵敏度】也称最大分路电阻，在闭路式轨道区段内任一点相对应的轨面上，封连一个无感可调电阻，调整电阻值使轨道继电器的后接点刚要接触的状态。有效措施是增大送电端的限流电阻值，并在受电端变压器一次串接限流电阻，使轨面电压大幅度减少而提高分路灵敏度。
【隔开设备】安全线、避难线和有联锁的能起隔开作用的防护道岔（防止冲突而将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭的道岔）及平行进路。
（六）进路锁闭、接近区段
1、进路锁闭
进路（排好后，整条进路呈一条白光带）建立时，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放的状态。
1.1预先锁闭：信号开放后，列车尚未进人其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。（用取消进路的方法使其解锁）
1.2接近锁闭：亦称完全锁闭，信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。（用人工解锁的方法经延时后才能解锁）1.3故障锁闭： 进路出现不应该锁闭而锁闭或者应该解锁而没有解锁，则为故障锁闭。
1.4区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时，道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换。这种锁闭道岔的方式称为区段锁闭。
2、列车、调车进路的接近区段
2.1接车进路为信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段。2.2发车进路为发车线。
2.3同方向两架列车信号机，当其信号机显示有联系时，其后一架列车信号机所防护进路的接近区段，应从前一架列车信号机后方第一轨道电路区段开始。2.4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，当设计接车进路的延续进路时，该延续进路的接近区段应从进站信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段开始。
2.5调车进路一般为信号机前方第一轨道电路区段。
（七）进路解锁
进路解锁重点是防止错误解锁，进路解锁方式根据列车或车列是否驶入进路为分界。
1、自动解锁
列车（或车列）沿进路方向通过3s后，进路上各段将逐段自动解锁（出清一段，解锁一段）。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min自动解锁。正常解锁时，电路要进行“三点”（调车进路是“两点”）检查。“三点”检查： 1.1上一区段占用并出清； 1.2本区段占用并出清； 1.3下一区段已占用。
2、取消进路解锁
信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。（含错误按压进路始端按钮，其按钮表示灯闪绿灯或白灯时欲取消。）符合条件：
2.1进路的接近区段确实无车占用； 2.2防护该进路的信号机随办理手续而关闭； 2.3进路处于空闲状态。
3、人工解锁
列车或车列驶入接近区段（如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段），因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时（接车进路和正线发车进路规定延时3min；侧线发车进路和调车进路规定延时30s。）后方能解锁。引导进路锁闭方式接车时，列车进站后，进路仍在锁闭状态，也需用人工解锁方法使其解锁，无需延时。具备条件： 3.1信号机开放或列车、调车车列已驶入接近区段； 3.2防护该进路的信号机必须办理人工解锁手续而关闭； 3.3在整个延时过程中必须证明车未冒进信号机才允许解锁。符合情形：
3.3.1必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信号时。3.3.2取消接近区段已占用的调车信号时。3.3.3取消由货物线向外的调车信号时。
3.3.4按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。
4、区段解锁
对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用按道岔区段由进路方向逐段（区段）解锁的方法使其解锁。信号因故关闭，不应导致锁闭进路的自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复而错误解锁。符合情形：
4.1列车或车列通过后，某些区段故障未能正常解锁时。4.2因维修设备造成某些区段错误锁闭时。4.3停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。
4.4采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。
4.5办理进路过程中，进路因故未建立（如某道岔失去表示），但进路中的其余区段出现白光带时。
5、调车中途返回解锁
在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
6、延续进路的解锁
从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。
7、中间道岔的解锁
凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。
7.1接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
7.2发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。7.3调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
（八）进路办理事项
1、排列进路时，应严格遵循顺序方向办理，不能颠倒。如发现错按、误按，按钮表示灯在闪光时，只要按压取消按钮，即可将错按的动作取消。
2、电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
3、在排列长调车进路时，由远端往近端逐段进行排列。
4、排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮，再按下进路终端按钮。
5、排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
6、尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。
6.1如接近区段无车，点压“人工解锁”及口令，进路自始端至故障区段解锁；6.2若接近区段有车，进路延时30 s或3min解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“人工解锁”及口令，延时30 S解锁。
6.3若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。
6.4某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
7、进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，点压“重复开放”，白光带保持不变。
8、进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“区段解锁”可将进路按道岔区段解锁。
9、某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
9.1若故障区段为进路的第二区段，则需点压“人工解锁”及口令，将进路的始端取消，再点压“人工解锁”及口令，将进路解锁。
9.2故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“人工解锁”及口令，故障区段至终端的进路解锁。故障区段（红光带）前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即点压“人工解锁”及口令，故障区段（红光带）至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。
为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段（红光带）至终端的各区段均被车列占用过又出清后，才能生效。
10、非进路调车
非进路调车是为方便车列的解体和编组，利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车人员指挥往返调车，这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。
控制台或显示屏上有建立非进路按钮扣和相应的汉字表示灯。办接非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，这时非进路标志闪黄灯，有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。
取消非过路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪红光，解锁后灭灯。
11、站间联系
若本场与邻站方面设有站间联系，当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场面外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色；接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。
若本场与邻接车场之间设有场间联系，当照查条件不满足时，屏幕上显示指向本场的箭头，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，显示消失，这时可办理开放去对方场的信号。当对方场的把门信号开放时，本场在出口处显示复示信号。
当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理。
（九）进路的分类及划分
进路系指在站内，列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路式继电联锁设备的车站，当排列进路时，按下始、终端按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路。除基本进路外，所排出的变通进路（亦称方案进路）称为迂回进路。分为列车进路和调车进路两种。
1、列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。分为接车进路、发车进路和通过进路。
1.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。
1.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。
1.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
2、调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。
3、敌对进路的确定
站内联锁范围内固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均为敌对进路。敌对进路不应同时建立，否则有造成列车或车列相互冲突的危险。防护两条敌对进路的信号机互为敌对信号机。3.1非同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.2同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.3同一到发线上对向列车进路与调车进路。3.4同一咽喉区内对向重叠的列车进路。
3.5同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。3.6同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
3.7当进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
3.8继电联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同时开通的进路也称为敌对进路。
（十）集中继电器联锁
用电气方法由一个地方集中操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备。特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返进路能自动解锁及道岔位置不需要保持定位（规定者除外）等。主要技术条件
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、当接车进路内轨道区段有车占用时，进站信号机不能开放；道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。
3、在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，在挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。
4、列车及调车进路均设有预先锁闭和接近锁闭。在排好进路开放信号后，首先构成预先锁闭；当列车或车列进入信号机的接近区段时，构成接近锁闭。进站信号机的接近区段自预告信号机开始（自动闭塞区段为站外第一架通过信号机）；出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线；但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始；调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时，信号机开放后构成接近锁闭。
5、在进站信号机外制动距离内进站方向有超过6‰下坡道而接车线末端又无隔开设备办理接车进路时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路、非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均不能办理。
6、当进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态，不间断地进行检查。列车信号机应具有主副灯丝自动转换设备。
7、开放的信号机在下列情况下，应自动关闭：
7.1列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时。
7.2调车信号机：当车列全部进入信号机后时；在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当车列出清该信号机后第一轨道区段时。7.3信号机防护进路条件发生变化时（如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔扳动等）。
7.4当信号机灯泡主、副丝均断丝时；未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。7.5为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间分路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3s的解锁办法。
7.6进路解锁采用逐段解锁方式。（人工解锁：进站及正线出站列车进路延时 3 min，到发线出站及调车进路延时 30 s）
7.7为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区无岔区段上对向的调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲，但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。
7.8电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
7.9在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，是由远端往近端逐段进行排列及显示信号。
8、继电设备概况：分室外设备和室内设备两部分
8.1室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路及电缆线等；
8.2室内设备：控制台、联锁机组合架（区段人工解锁按钮盘）和继电器组合架、分线盘和电源屏等。
9、控制台盘面上（显示器），设有模拟站场的线路以及各种用途的按钮 9.1列车进路按钮：每架进、出站信号机处设一个，以该信号机编号命名。在无信号机的进路终端处设列车或调车终端按钮。用于办理闭塞、事故复原、排列列车（延续）进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。
9.2调车进路按钮：每架调车信号机或出站兼调车信号机处，均设一个，以该信号机编号命名。在进站信号机内方设一个调车进路终端按钮。用于排列调车进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。9.3变更按钮：设在变更进路处，用于排列列车变更进路。如该处设有调车信号时，即以调车信号按钮兼作变更按钮。
9.4通过按钮：凡是有通过进路的车站，为了简化办理通过进路的操作手续，在对应进站信号机（或出站口）处各设一个，办理列车进路时按下。
9.5道岔按钮：单动或双动道岔每组道岔设一个。以该道岔岔口编号标点操作，定位绿色，反位黄色。用于单操、单锁、单封、单解操作。
9.6引导按钮：每架进站（接车进路）信号机设一个。标点“引导进路”，可开放引导信号，当进站信号机内方第一轨道电路故障时，在30S内重复标点“引导进路”。进路解锁标点“人工解锁”办理。
9.7引导总锁闭按钮：每架进站（接车进路）信号机（每个咽喉）设一个，标点“引导总锁”，可开放引导信号，咽喉道岔解锁标点“引导总解”办理。9.8取消按钮：用于取消由于误碰按钮或取消排列的进路。
9.9人工、区段解锁按钮：用于办理进路人工解锁及办理故障解锁。在《行车设备检查登记簿》内登记。
10、在控制台盘面上，设有以下各种用途的表示灯
10.1信号复示器：为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
10.2进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
10.3出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
10.4调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。10.5轨道光带表示：轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。10.6非进路调车表示灯：按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
10.7道岔电流表：排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值，道岔转换完毕，电流表指针指零。
11、联锁机和继电器组合架：完成道岔、进路和信号机三者之间联锁关系的主要设备。把配好线的各定型组合安装在组合架上，组合架装设在室内，此室称为继电器室。
11.1分线盘：分线盘是室内、外电缆连接的地方。
11.2电源屏：电源屏是继电联锁的供电设备，它必须保证不间断供电，并且不受外电网电压波动的影响。一般要求有两路可靠的电源——主电源和副电源，能够自动和人工互相切换。均为三相四线制 380／220 V交流电源。
12、排列进路
12.1排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮（并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮），再按下进路终端按钮。
12.2排列长调车进路时（指排列有同方向两架以上调车信号的进路时），可一次办理（其表示方式和调车进路相同）或分段(由远及近)办理。
12.3排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。
12.4排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
12.5办理正线通过进路时，若排列(上)下行正线通过进路，则按压通过进路始端的（上）下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可，取消时列车没接近可正常取消，已接近须人工解锁。
13、进路锁闭及解锁方法
13.1正常解锁：进路排列后，即施行进路锁闭，该进路显示白光带。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个过路逐段顺序解锁。
13.2故障解锁：在进路正常解锁过程中，因故障造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后,标点“区段解锁”，该区段即可解锁。13.3调车中途返回解锁：在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
13.4延续进路的解锁：从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。13.5非进路调车进路解锁：确认该进路空闲后，标点非进路调车按钮，调车信号即关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带（也有亮白光带的），但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。
13.6中间道岔的解锁：凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。
接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。
调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
14、引导
14.1正常引导：引导信号开放，控制台上有白光带表示（故障区段为红光带），当列车第一轮对进入进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭。列车进入到发线后，进路仍不解锁，确认列车整列到达后，标点“人工解锁”，引导进路一次解锁，白光带熄灭。引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。
14.2总锁闭引导：当道岔失去表示或向非到发线接车时，准备好进路后，亲自或指派有关人员确认道岔位置正确(能从设备上确认时，可由设备上确认；不能从设备上确认时，现地确认，手摇道岔应确认尖轨密贴、对向道岔与防护道岔加锁），标点“引导总锁”，引导信号开放，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，列车第一轮对进人进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭，确认列车整列到达后，标点“引导总解”，咽喉区道岔即解锁。
15、特殊办理
15.1局部控制道岔：集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应在规定的进路上检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路．有关防护道岔在规定位置，局部控制道岔在定位，然后再办理授权手续后才能转为局部控制。局部控制时与局部控制相敌对的接车发车进路不能排通。只有在进路无车，局部控制道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局部控制权手续后，才能恢复集中操纵。办理方法如下：
办理授权：同意局部控制时，先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。确认室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光后，授权结束。
办理收权：局控作业完毕后，确认室内局控表示灯闪光，表示现场交回权，即可拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。15.2非进路调车的办理：值班人员应确认该进路上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，方可按下非进路调车按钮，此时按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段（平时准许停留车辆除外）拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。15.3场间的联系方法
15.3.1当场间联络线的轨道电路区段有车占用，两车场任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。
15.3.2如果一方已向联络线排列了进路，不论车列开出上否，另一方均不能再向联络线排列任何进路。15.4信号楼与机务段联系方法：
15.4.1机车由集中区进入机务段管辖范围内，对设有机务后同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。15.4.2机务段办理同意入库手续后，无权取消（机车驶人制务段自动取消除外）。必要时信号楼办理取消。
15.4.3机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库，再有机车入库，则需再一次取得机务段同意。
15.4.4机务段办理同意入库手续后，信号楼和机务段的扳道房内均亮白色同意表示灯。
16、注意事项
16.1在已办好或正在办理的进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆未出清道岔区段前，不准提前办理进路，也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。
16.2在排列进路或办理解锁时，按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底（挤岔铃响）应取消进路并将道岔恢复原位。
16.3在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。16.4进路排列后，应监视信号表示灯的表示，发现信号自复，查清原因后按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。
16.5信号机因故不能自动关闭时，使用人工或区段解锁前，必须确认该区段无机车车辆运行（包括邻近区段）和车辆占用后，方可使用。
16.6采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。
16.7清扫或维修道岔时，必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。
16.8在需使用延时解锁进路时（不论列车或调车进路），不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。
16.9控制台上各种按钮、表示灯发生异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
16.10调车信号开放后，原则上不准变更，发生错排进路等情况必须变更时，应先通知司机或调车指挥人，严禁盲目取消进路、转换道岔。排列调车进路，原则上应由进路始端至终端一次排完。需分段排出时，应由远及近分段排出。16.11凡设有带铅封（计数器）的按钮，每使用一次，均需在《行车设备检查登记簿》内登记一次，加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。
第五篇：铁路信号设备故障诊断专家系统研究
铁路信号设备故障诊断专家系统研究
摘 要： 铁路运输是当前社会交通运输当中一种重要的交通方式，在我国经济建设中发挥了十分重要的作用，铁路运输是否正常，在很大程度上取决于铁路系统的安全性和稳定性。信号故障设备是铁路运输基础设备之一，担负各类行车设备状况的信息传输与调度指令控制的作用。信号设备故障在铁路运输系统中是一个十分严重的隐患，如果对信号故障处理不到位，则很可能会带来严重的安全后果。铁路信号设备故障诊断专家系统可以实现对信号设备的故障进行实时诊断分析，从而提高铁路运行的安全性。本文对铁路信号设备故障诊断专家系统的设计进行分析和探讨。
关键词：铁路信号设备 故障诊断 专家系统
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）05-0233-02
引言
随着我国经济水平不断提升，我国铁路行业近几年来得到了飞速的发展，尤其是列车的不断提速、高铁不断建设，铁路运行水平有了很大程度的提升，但铁路运行过程中的安全问题也越来越明显。安全问题一直是各国铁路运输行业关注的重点，在铁路运行过程中会产生很多信号，信号设备是对这些信号进行传输、接收、执行的基础设施设备，通过信号的产生、传输与执行，可以控制铁路车辆的正常安全运转。信号设备在运行过程中也可能会出现各种故障，对于信号设备故障要及时处理，以防对整个铁路运输系统带来影响。铁路信号设备越来越复杂，复杂程度也越来越高，传统的铁路信号设备管理通常都是通过技术人员将信号设备的故障信息收集起来，并且对这些信息进行分析，以得到信号设备的运行状况，对信号设备的维修工作进行指导。单纯地依靠人工检测并不能及?r检测发现到的问题，很有可能会导致铁路信号设备故障不能被及时发现而酿成大祸。铁路信号设备故障诊断专家系统是专门针对铁路信号设备故障提出的一个系统，能够实现对铁路信号设备故障的及时诊断、分析、处理，可以为铁路信号设备维护人员的维修工作提供帮助，提高信号设备维修效率。
一、铁路信号设备故障分类和成因
1.铁路信号设备故障分类
一般将铁路信号设备的故障划分为几种类型，例如电器元件故障、各种逻辑关系错误导致的故障、数据信息错误导致的故障等。在铁路信号设备故障的分类过程中，按照不同的角度进行分类会产生不同的故障类型。例如按照故障的显示形式可以将故障分为显性故障和隐性故障，隐性故障是难于发现的故障类型，这种故障往往需要通过很多检测以及技术人员丰富的检测经验才能发现，而显性故障则一般都表现得比较明显，能够明显地显示出来，有助于技术人员及时对故障进行维修。例如根据故障的产生原因可以将其分为人为故障、非人为故障，人为故障指的是由于操作人员的误操作和不尽工作义务产生的一些故障类型，而非人为故障则一般是指由于电气设备老化或者隐性故障没有检测出来而产生的故障类型。按照故障产生的性质可以将其分为机械设备故障和电气故障，机械设备故障主要是指各种硬件设备故障，例如由于维修不及时、材质老化等原因造成的各种机械设备不能正常运转，螺丝松动、继电器不能自动开关等都属于机械故障。电气故障指的是各种电气设备故障，很多电气元件都具有一定期限的使用寿命，超过使用寿命之后就会导致各种设备不能使用。
2.铁路信号设备故障的原因
在铁路信号设备管理过程中，找到故障原因才能对症下药，对故障进行及时解决。当前铁路信号设备故障产生原因主要有几个方面：
2.1铁路信号设备的质量差。构成基本电路的铁路信号设备质量不过关，使用一段时间之后就出现严重的老化、磨损等现象，会导致信号设备故障。
2.2维修不当。对铁路信号设备进行定期维修是提高信号设备工作效率的重要途径，但是当前铁路系统中有的现场维护的工作人员业务素质不够高，技术水平较低，误操作导致故障，而且对各种故障也没有及时维修处理，因此导致信号设备的故障越来越严重，最终酿成严重的安全后果。
2.3违章操作。在铁路系统中有规范的操作要求，很多技术人员在进行工作的时候没有按照相应的规章制度进行操作，因此导致各种故障问题出现。
2.4其他外界因素。铁路信号设备大多是暴露在室外的，因此外界环境条件对铁路信号设备的运行也产生很大影响。例如雷击事故就可能导致铁路信号设备烧毁，进而对整个铁路系统的运行造成安全隐患。
在铁路运行过程中，信号设备是一个十分重要的基础设施，随着铁路运输安全性要求越来越高，信号设备也必须要满足一定的要求，信号设备在发生故障时，应该要具备完善的应急措施，能够启用备用设备，确保列车稳定、安全运行。当前关于铁路信号设备故障的检测一般都是利用计算机实时检测，构成一个网络系统，但是这种系统对于铁路信号设备运行过程中的很多异常情况都不能及时发现，因此难以监测得到准确的数据。
二、铁路信号设备故障诊断专家系统结构的概况
专家系统是上世纪六十年代产生的一个系统性很强的学科，结合了人工智能、计算机程序设计、数据库、计算机网络等相关技术，也是人工智能在各个领域实践产生的系统。通常认为专家系统主要包括五个部分，第一，知识库，第二，推理机，第三，人机接口，第四，解释器，第五，事实获取系统。专家系统与铁路信号设备故障诊断的结合，是提高铁路信号设备故障诊断和处理水平的重要途径，可以及时发现各种信号设备故障，为技术人员的维修提供支持和帮助。
在铁路信号设备故障诊断专家系统设计过程中，其基础是信号微机监测系统数据，专家系统结构可以分为三个部分，分别是数据预处理、故障诊断专家系统、检修管理模块。其系统结构如下图所示：
如上图所示，该系统采用B/S结构作为系统设计基础，B/S结构具有独特的优势，为系统设计开发提供了很多便利，B/S结构是在 Internet 技术不断发展的基础上诞生的，能够帮助不同的人、用不同的介入方式来对共有的数据库进行访问和操作。例如利用B/S结构对就业规划测评系统进行开发，只需要从服务器方面着手即可，不需要考虑到客户端方面的因素，因此从某种程度来讲，降低了开发成本，也降低了开发人员的工作量。B/S结构最大的好处是运行维护过程都比较简单，但同时也具有一定的缺点，例如对外网环境依赖性太强，但是由于各种原因，可能会引起外网中断，从而导致系统出现瘫痪。该系统需在服务器上存放应用程序数据库与相应部件库存，而且统一选取浏览器用客户端访问服务器，系统操作系统比较简单，不需要额外安装其他软件。基于B/S结构故障诊断专家系统，可以对多个信号设备进行远程诊断，极大地提高了诊断效率。当诊断系统中想要开发新功能的时候，只需要对服务端进行开发或部署即可，不需要对客户端进行改变，因此极大地提高了系统的扩展能力。
从上图的结构系统图可以看出，在铁路信号设备故障诊断专家系统中有三个重要模块：
第一，数据预处理模块。数据预处理模块主要是为故障初始数据服务的，能够将各种故障数据信息传递给故障诊断模块，由铁路有关服务器对数据进行实时采集，并且将各种信号设备的故障初始数据转换成统一格式，将编码数据转换为可读表数据，并且在相应地数据库中添加新的故障信息。
第二，故障诊断模块。故障诊断模块是铁路信号设备故障诊断专家系统的核心，主要是对各种故障进行诊断，在故障诊断模块中会根据输入的故障症状信息体现出具体的症状，并且可以对知识库、数据库进行适当调用，将数据库中的信息与实际产生的故障信息进行匹配，利用和用户交互的过程取得更多完整的故障信息，对故障的种类以及具体的原因进行诊断分析。
第三，维修管理模块。维修管理模块也是铁路信号设备故障诊断专家系统中的重要组成部分，当分析故障成因之后要及时对故障进行解决，维修模块是铁路信号设备故障决策支持系统的组成部分，可以派发检修任务，及时对故障进行解除。
三、铁路信号设备故障诊断专家系统设计
1.系统结构总体框架设计
通过对信号设备故障诊断专家系统的构成进行分析，并且结合铁路信号设备故障诊断特征、要求等，可以将故障诊断专家系统结构总体框架设计出来。其中知识库、人机接口是专家系统的重点设计部分，例如知识获取子系统设计，主要是对各种信号信息进行获取，例如设备故障机理、故障记录等。知识库的设计也是一个关键内容，知识库被称为规则库，在设计知识库的过程中应该要根据相应格式、原则等进行处理，将信号设备体现出来的各种信号转移成为专家系统可以识别的信息形式。信号设备微机监测系统则主要实现对铁路车站现场设备的检测，能够对设备的运行状态进行更加准确地识别，并且向检测主机传递信号设备的状态。当前信号设备微机监测系统在铁路系统中的应用十分广泛。
2.系统功能模块设计
2.1铁路现场数据采集子系统
铁路信号数据采集子系统指的是微机监测系统，通过CAN总线对铁路信号设备的运行参数进行采集，并且要将各种参数存储到数据库中。下图为铁路信号数据采集子系统示意图：
通过铁路信号微机监测系统可以对信号设备的工作状态进行获取，这些数据信息将作为信号设备故障诊断专家系统的基础数据。当前我国铁路系统中大多数车站都采用TJWX-2000型微机监测系统，该系统主要通过模拟量与开关量两种形式对采集的信号设备数据进行描述。其中，开关量为二进制的0与1，主要描述各种信号设备的状态信息。模拟量则主要包括信号设备运行过程中产生的电流、电压、时间、温度等参数。与此同时，微机监测系统还具备设备历史状态存储功能，能够将信号设备历史运行过程中产生的信号状态进行记录。在电务段设置服务器保存监测数据，并且可以通过铁路局的服务器对所有设备的运行状况进行监测。其中，监测车站设备采用CAN总线传输，车站机、电务段、铁路局三者之间可以采用TCP/IP协议进行通信，对各种信息数据进行及时传输。
2.2人机对话子模块
在专家系统中人机交互是一个十分重要的功能，为了实现良好地人机交互功能，在专家系统设计过程中要设计输入、输出部分，人机对话子模块中不能任意修改参数，人机对话和专家、知识工程师接口都能对专家、知识工程师的知识进行接收，以此对系统的工作性能进行进一步了解。与此同时，技术人员还能通过人机交互功能对系统中的各种问题进行解决。在人机对话子模块设计过程中主要采用Windows操作系统，该界面良好、清晰，通过自然语言、文字输入与输出可以实现信息数据的传递。
2.3知识库构造子模块
知识库是推理机正常运作的前提，知识库要对电气集中故障检修专家知识进行准确表达，知识库是程序的外部数据库，主要存储各种故障信息，当信号设备出现故障的时候，监测系统将采集到的信号传递给诊断模块，诊断模块就要将实际故障与知识库中的故障信息进行比对分析，从而对故障进行“确诊”。知识库通常具有专家系统知识的存储与管理功能，需要根据固定格式对子模块进行设计，并且要区分中英文格式，确保信号设备的故障能及时被诊断。
2.4诊断分析推理模块
诊断分析推理模块主要是利用推理模式对故障进行诊断的过程，推理得到的结论就等同于专家对故障进行诊断之后得到的结论。推理模块结构如下图所示：
在推理机中集成了推理与控制两个功能，这两个功能也使得专家系统与一般的资料库系统和知识库系统不相同，专家系统的智能化程度更高，能够对信号设备的故障症状进行推理和分析，注重推理分析的过程，是对故障进行详细解剖的过程。推理模块中主要包括推理机制、控制策略两个重要方面，此子模块设计技术必须确保程序能够正常运作。在信号设备故障诊断系统中，可以选取反向推理机制作为专家系统故障诊断、维修专家系统的主要方式。其推理方式是首先对结论的正确性进行假设，然后再对各种结论所对应的条件的合理性进行分析和验证，如何验证条件成立，则可以得出对应的结论。
2.5综合数据库构造子模块
该模块在主要是对执行推理环节中的各种信息进行存储的模块，其中包含的内容十分复杂，例如用户对系统提问的回答等，其主要的目的是将设备运行工作状态数据存储到信号设备故障诊断专家系统的综合数据库中。在对该模块进行设计的时候应该要确保数据能够及时更新，从而能够对信号设备的状态进行正确反映。在专家系统运行过程中，综合数据库中的内容可能会呈现持续变化的现象，在整个专家系统运行过程中，都要考虑到数据库与知识库的对接，从而确保系统的完整性。
结语
综上所述，铁路信号设备是对铁路车辆运行过程中的各种故障进行反映的基础设施，信号设备的正常运转是确保铁路安全运行的重要前提，在信号设备运行过程中可能由于多种原因会导致信号设备出现故障，对此，要积极加强对故障的分析和处理，及时解除故障，提高信号设备的工作水平。铁路信号故障诊断专家系统是对铁路信号设备故障进行诊断分析的专业系统，可以对故障进行及时发现、及时分析、及时处理，从而提高信号设备的工作性能。
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