第一篇：：铁路货运站的业务流程
货代考试辅导：铁路货运站的业务流程[1]
2009年3月16日
来源：网络综合 考试保过
【网络综合-国际货运代理指南】：
铁路作为国民经济的大动脉，长期以来为我国经济发展起到了十分重要的作用。但由于铁路运输带有很强的计划经济色彩，特别是铁路货运站作为直接面对客户的前台窗口，这一特点更为明显。因此，改变铁路货运营业站的服务，对其业务流程进行面向客户的再造，提供满意的服务，是提高铁路运输效益及竞争能力的有效手段和迫切要求。货运受理业务流程再造
1.1 现有业务流程及其分析
目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为：①客户到货运营业厅领取货运业务受理单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（据说是为防止客户在没有货源情况下虚报计划，造成铁路部门无效调动车辆而采用的。但目前此措施在许多货运站都只是流于形式）。②客户持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。③计划室将受理单的有关资料传输到铁路分局调度所货调进行备案。④客户将有计划受理号的受理单交与货运站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00时将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户前来办理有关手续。⑤货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险等，再到多经代办点缴纳延伸服务费。⑥费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。
从上述业务流程可看出，目前的货运受理过程是客户在6个部门间多次奔走办理有关手续。由于各部门间缺少相互沟通和信息传递，主要由客户完成信息及相关资料的传送，由于客户对有关受理程序不熟悉及来回奔波花费大量时间，造成了整个流程的不通畅及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理过程至少要花费3天时间，这显然不适应目前高速快捷的商品流通要求。
现有业务流程基本是串联式的受理过程，需要耗费大量的时间，如能加以改变，会提高整个受理流程的速度和效率。目前铁路分局调度所负责汇总各货运站的装车计划，并根据铁路分局范围内车辆资源及其他有关因素来决定是否批准装车计划。从目前铁路的实际能力情况，这一总体协调机构还不能缺少，但它目前的审批方式完全是人工操作，若能辅以专家决策支持系统及时进行审批，会使审批效率有一定的提高，而且可以减少人为的失误。
1.2 业务流程的改进及其分析
针对现有货运受理业务流程存在的问题，可对其进行如下改进：取消货运外勤人员、内勤人员和计划受理人员，设货运受理人。使客户由对多部门变为对货运受理人一人。客户与货运受理人签订货运受理合同，填写有关资料并缴纳部分定金。货运受理人将受理情况汇总后，用计算机直接发送到铁路分局调度所。铁路分局调度所将批准计划发到各货运站，货运受理人接到装运计划后，按合同书的条款通知客户将货物运到指定地点，或由货运受理人安排运输工具到客户仓库拉货。货物到位后由客户根据合同条款与货运受理人进行结算，然后补付定金不足部分。
通过业务流程的改进，将由各部门串联完成的流程变为由货运受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。由于原计划室只是汇总资料并向铁路分局调度所传递，所以在流程改造中将其取消，由货运受理人自行将资料汇总传输，减少了工作部门和人员，也可有效减少资料传输产生的误差。为避免客户无货申请计划或在铁路部门做好相应准备的情况下发生变更，可采取签订受理合同的同时缴纳定金的方式，来避免铁路运输企业不必要的损失。由于铁路多经和货运分属两个部门，为给客户提供方便快捷的一条龙服务，可由铁路货运部门与多经部门签订协议，货运受理人在与货主签订受理合约时，可将多经的服务项目包括其中，然后进行部门间的结算。铁路分局调度所应利用计算机及时进行计划的审批和回送。铁路运输企业还可以为货主提供仓储服务，签订受理合同后就可将货物运往所提供的收费仓库，待计划批准后及时装车发运，同时通知客户结算有关费用，并交接受发货凭证。
改进后的货运受理业务流程，减轻了货主的交易附加成本，提高了货主满意度，受理服务的弹性大大增加，企业的竞争能力也会有所增强。运到货物交付业务流程再造
2.1 现有业务流程及其分析
目前，运到货物交付的业务流程为：货物运到后，由运转室人员通知货运外勤人员取货票。外勤人员凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员。内勤人员按货票记载的方式通知收货人，收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。
领取货物的程序虽然比较简单，但仍然是以各部门为出发点的串联式交付过程，缺乏从顾客角度考虑，收货人需在各部门间奔走办理各种手续，完成部分信息与资货代考试辅导：铁路货运站的业务流程[2]
2009年3月16日
来源：网络综合 保过培训
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资料的传送，增值服务没有融合在一起。由于没有信息查询系统，收货人对于货物的到达时刻无法掌握。
2.2 业务流程的改进及其分析
针对现有货物交付业务流程存在的问题，对其进行如下改进：货运站在货物到达经外勤人员核对无误后，交与内勤人员用网上公告、电话、邮寄等多种方式通知收货人。收货人到货运站将领货凭证交与货运受理人，提出相关要求，由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处。如是长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。
业务流程改进后，货运受理人负责办理各项手续，包括增值服务手续，提高收货人的满意度和办理效率。对于货物信息查询系统，则需建立在铁路完善的车辆管理系统平台之上。货物车辆配送与挂运业务流程再造
3.1 现有业务流程及其分析
目前，货物车辆配送与挂运的业务流程为：由于铁路货运车辆在全路范围内运行和调配，各装车站只能在有了装车计划后，根据站内现有空车数量由运转部门向铁路分局调度所申请配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空车的流程大致才目同。
在这一环环相扣的过程中，大量的时间花费在申请和等候之中。据统计，目前我国货车的旅行时间中有70％是在车站停留，其中装卸货物时间仅占约35％。为提高货车车辆的利用率，铁路分局为各站制定了货车一次作业停留时间标准，因而不能通过囤积空车解决货物等车装运的问题。但可以考虑将部分流程改为并联式，在加强信息预报的基础上，保证各作业环节及时衔接。由于计划决策基本上靠人力，造成决策效率低，准确性不强，容易造成临时变更计划，这也是流程效率低的一个原因。
3.2 业务流程的改进及其分析
针对现有业务流程存在的问题，可考虑进行如下改进：铁路分局货调在批准各站的货物装车计划后，及时将计划通知行车调度部门，使其有大致的总体配车规划。铁路分局行车调度应及时向各站了解站内作业车情况及所需车辆的数目和车型。货运部门还应该尽量利用双重作业以减少车辆停时，提高效率。同时货运部门在装车计划批准后，及时通知运转部门所需车辆的数量及车型。运转部门应将准确的站内车数量及所需车情况告知铁路分局行车调度，以便及时安排配车。行车调度应将较准确的车辆预计到达时间通知运转部门，使运转部门做好送车准备，同时通知货运外勤人员做好装车准备。车辆到达后，由运转部门及时送达指定地点。货运人员负责组织装卸，并将进度向运转部门汇报，使其能在装车完毕后及时组织车辆挂运。
第二篇：铁路货运站的业务流程
铁路货运站的业务流程
来源：考试大 【有了考试大，考遍全天下】 2009年3月16日
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铁路作为国民经济的大动脉，长期以来为我国经济发展起到了十分重要的作用。但由于铁路运输带有很强的计划经济色彩，特别是铁路货运站作为直接面对客户的前台窗口，这一特点更为明显。因此，改变铁路货运营业站的服务，对其业务流程进行面向客户的再造，提供满意的服务，是提高铁路运输效益及竞争能力的有效手段和迫切要求。货运受理业务流程再造
1.1 现有业务流程及其分析
目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为：①客户到货运营业厅领取货运业务受理单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（据说是为防止客户在没有货源情况下虚报计划，造成铁路部门无效调动车辆而采用的。但目前此措施在许多货运站都只是流于形式）。②客户持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。③计划室将受理单的有关资料传输到铁路分局调度所货调进行备案。④客户将有计划受理号的受理单交与货运站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00时将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户前来办理有关手续。⑤货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险等，再到多经代办点缴纳延伸服务费。⑥费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。
从上述业务流程可看出，目前的货运受理过程是客户在6个部门间多次奔走办理有关手续。由于各部门间缺少相互沟通和信息传递，主要由客户完成信息及相关资料的传送，由于客户对有关受理程序不熟悉及来回奔波花费大量时间，造成了整个流程的不通畅及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理过程至少要花费3天时间，这显然不适应目前高速快捷的商品流通要求。
现有业务流程基本是串联式的受理过程，需要耗费大量的时间，如能加以改变，会提高整个受理流程的速度和效率。目前铁路分局调度所负责汇总各货运站的装车计划，并根据铁路分局范围内车辆资源及其他有关因素来决定是否批准装车计划。从目前铁路的实际能力情况，这一总体协调机构还不能缺少，但它目前的审批方式完全是人工操作，若能辅以专家决策支持系统及时进行审批，会使审批效率有一定的提高，而且可以减少人为的失误。
1.2 业务流程的改进及其分析
针对现有货运受理业务流程存在的问题，可对其进行如下改进：取消货运外勤人员、内勤人员和计划受理人员，设货运受理人。使客户由对多部门变为对货运受理人一人。客户与货运受理人签订货运受理合同，填写有关资料并缴纳部分定金。货运受理人将受理情况汇总后，用计算机直接发送到铁路分局调度所。铁路分局调度所将批准计划发到各货运站，货运受理人接到装运计划后，按合同书的条款通知客户将货物运到指定地点，或由货运受理人安排运输工具到客户仓库拉货。货物到位后由客户根据合同条款与货运受理人进行结算，然后补付定金不足部分。
通过业务流程的改进，将由各部门串联完成的流程变为由货运受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。由于原计划室只是汇总资料并向铁路分局调度所传递，所以在流程改造中将其取消，由货运受理人自行将资料汇总传输，减少了工作部门和人员，也可有效减少资料传输产生的误差。为避免客户无货申请计划或在铁路部门做好相应准备的情况下发生变更，可采取签订受理合同的同时缴纳定金的方式，来避免铁路运输企业不必要的损失。由于铁路多经和货运分属两个部门，为给客户提供方便快捷的一条龙服务，可由铁路货运部门与多经部门签订协议，货运受理人在与货主签订受理合约时，可将多经的服务项目包括其中，然后进行部门间的结算。铁路分局调度所应利用计算机及时进行计划的审批和回送。铁路运输企业还可以为货主提供仓储服务，签订受理合同后就可将货物运往所提供的收费仓库，待计划批准后及时装车发运，同时通知客户结算有关费用，并交接受发货凭证。
改进后的货运受理业务流程，减轻了货主的交易附加成本，提高了货主满意度，受理服务的弹性大大增加，企业的竞争能力也会有所增强。运到货物交付业务流程再造
2.1 现有业务流程及其分析
目前，运到货物交付的业务流程为：货物运到后，由运转室人员通知货运外勤人员取货票。外勤人员凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员。内勤人员按货票记载的方式通知收货人，收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。
领取货物的程序虽然比较简单，但仍然是以各部门为出发点的串联式交付过程，缺乏从顾客角度考虑，收货人需在各部门间奔走办理各种手续，完成部分信息与资料的传送，增值服务没有融合在一起。由于没有信息查询系统，收货人对于货物的到达时刻无法掌握。
2.2 业务流程的改进及其分析
针对现有货物交付业务流程存在的问题，对其进行如下改进：货运站在货物到达经外勤人员核对无误后，交与内勤人员用网上公告、电话、邮寄等多种方式通知收货人。收货人到货运站将领货凭证交与货运受理人，提出相关要求，由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处。如是长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。
业务流程改进后，货运受理人负责办理各项手续，包括增值服务手续，提高收货人的满意度和办理效率。对于货物信息查询系统，则需建立在铁路完善的车辆管理系统平台之上。货物车辆配送与挂运业务流程再造
3.1 现有业务流程及其分析
目前，货物车辆配送与挂运的业务流程为：由于铁路货运车辆在全路范围内运行和调配，各装车站只能在有了装车计划后，根据站内现有空车数量由运转部门向铁路分局调度所申请配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空车的流程大致才目同。
在这一环环相扣的过程中，大量的时间花费在申请和等候之中。据统计，目前我国货车的旅行时间中有70％是在车站停留，其中装卸货物时间仅占约35％。为提高货车车辆的利用率，铁路分局为各站制定了货车一次作业停留时间标准，因而不能通过囤积空车解决货物等车装运的问题。但可以考虑将部分流程改为并联式，在加强信息预报的基础上，保证各作业环节及时衔接。由于计划决策基本上靠人力，造成决策效率低，准确性不强，容易造成临时变更计划，这也是流程效率低的一个原因。
3.2 业务流程的改进及其分析
针对现有业务流程存在的问题，可考虑进行如下改进：铁路分局货调在批准各站的货物装车计划后，及时将计划通知行车调度部门，使其有大致的总体配车规划。铁路分局行车调度应及时向各站了解站内作业车情况及所需车辆的数目和车型。货运部门还应该尽量利用双重作业以减少车辆停时，提高效率。同时货运部门在装车计划批准后，及时通知运转部门所需车辆的数量及车型。运转部门应将准确的站内车数量及所需车情况告知铁路分局行车调度，以便及时安排配车。行车调度应将较准确的车辆预计到达时间通知运转部门，使运转部门做好送车准备，同时通知货运外勤人员做好装车准备。车辆到达后，由运转部门及时送达指定地点。货运人员负责组织装卸，并将进度向运转部门汇报，使其能在装车完毕后及时组织车辆挂运。
第三篇：铁路货运站的业务流程
铁路货运站的业务流程 来源：考试大 【有了考试大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日
把货代员站点加入收藏夹 铁路作为国民经济的大动脉，长期以来为我国经济发展起到了十分重要的作用。但由于 铁路运输带有很强的计划经济色彩，特别是铁路货运站作为直接面对客户的前台窗口，这一 特点更为明显。因此，改变铁路货运营业站的服务，对其业务流程进行面向客户的再造，提 供满意的服务，是提高铁路运输效益及竞争能力的有效手段和迫切要求。1 货运受理业务流程再造 1.1 现有业务流程及其分析 目前，铁路货运营业站的货运受理业务流程为： ①客户到货运营业厅领取货运业务受理 单，填记后由营业厅加盖“货源核实章”（据说是为防止客户在没有货源情况下虚报计划，造 成铁路部门无效调动车辆而采用的。但目前此措施在许多货运站都只是流于形式）。②客户 持受理单到车站计划室审批，计划室获取资料后给一个计划受理号。如是较大货运单位有规 律的发货则可以每月进行一次总的计划审批，得到计划受理号。③计划室将受理单的有关资 料传输到铁路分局调度所货调进行备案。④客户将有计划受理号的受理单交与货运站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 时将计划报与铁路分局调度所，调度所将计划与备案资料 核对后根据实际情况决定是否批准装车计划。货运站外勤室待第二天的计划批准后通知客户 前来办理有关手续。⑤货主到货运营业厅缴纳运费、装卸服务费及办理保险等，再到多经代 办点缴纳延伸服务费。⑥费用缴清后将托运货物拉到指定地点交于货运外勤人员。从上述业务流程可看出，目前的货运受理过程是客户在 6 个部门间多次奔走办理有关手 续。由于各部门间缺少相互沟通和信息传递，主要由客户完成信息及相关资料的传送，由于 客户对有关受理程序不熟悉及来回奔波花费大量时间，造成了整个流程的不通畅及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理过程至少要花费 3 天时间，这显然不适应目前高速快捷的 商品流通要求。现有业务流程基本是串联式的受理过程，需要耗费大量的时间，如能加以改变，会提高 整个受理流程的速度和效率。目前铁路分局调度所负责汇总各货运站的装车计划，并根据铁 路分局范围内车辆资源及其他有关因素来决定是否批准装车计划。从目前铁路的实际能力情 况，这一总体协调机构还不能缺少，但它目前的审批方式完全是人工操作，若能辅以专家决 策支持系统及时进行审批，会使审批效率有一定的提高，而且可以减少人为的失误。1.2 业务流程的改进及其
排运输工具到客户仓库拉货。货物到位后由客户根据合同条款与货运受理人进行结算，然后补付定金不足部分。
通过业务流程的改进，将由各部门串联完成的流程变为由货运受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。由于原计划室只是汇总资料并向铁路分局调度所传递，所以在流程改造中将其取消，由货运受理人自行将资料汇总传输，减少了工作部门和人员，也可有效减少资料传输产生的误差。为避免客户无货申请计划或在铁路部门做好相应准备的情况下发生变更，可采取签订受理合同的同时缴纳定金的方式，来避免铁路运输企业不必要的损失。由于铁路多经和货运分属两个部门，为给客户提供方便快捷的一条龙服务，可由铁路货运部门与多经部门签订协议，货运受理人在与货主签订受理合约时，可将多经的服务项目包括其中，然后进行部门间的结算。铁路分局调度所应利用计算机及时进行计划的审批和回送。铁路运输企业还可以为货主提供仓储服务，签订受理合同后就可将货物运往所提供的收费仓库，待计划批准后及时装车发运，同时通知客户结算有关费用，并交接受发货凭证。
改进后的货运受理业务流程，减轻了货主的交易附加成本，提高了货主满意度，受理服务的弹性大大增加，企业的竞争能力也会有所增强。运到货物交付业务流程再造
2.1 现有业务流程及其分析
目前，运到货物交付的业务流程为：货物运到后，由运转室人员通知货运外勤人员取货票。外勤人员凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转与货运内勤人员。内勤人员按货票记载的方式通知收货人，收货人接到通知后到车站进行查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续。收货人凭缴费单和领货单到仓库领取货物。领取货物的程序虽然比较简单，但仍然是以各部门为出发点的串联式交付过程，缺乏从顾客角度考虑，收货人需在各部门间奔走办理各种手续，完成部分信息与资料的传送，增值服务没有融合在一起。由于没有信息查询系统，收货人对于货物的到达时刻无法掌握。
2.2 业务流程的改进及其分析
针对现有货物交付业务流程存在的问题，对其进行如下改进：货运站在货物到达经外勤人员核对无误后，交与内勤人员用网上公告、电话、邮寄等多种方式通知收货人。收货人到货运站将领货凭证交与货运受理人，提出相关要求，由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处。如是长期合作单位，可以签订协议，货物运到后由车站负责送到收货人处，凭交接手续定期进行结算，以降低交易成本。
业务流程改进后，货运受理人负责办理各项手续，包括增值服务手续，提高收货人的满意度和办理效率。对于货物信息查询系统，则需建立在铁路完善的车辆管理系统平台之上。3 货物车辆配送与挂运业务流程再造
3.1 现有业务流程及其分析
目前，货物车辆配送与挂运的业务流程为：由于铁路货运车辆在全路范围内运行和调配，各装车站只能在有了装车计划后，根据站内现有空车数量由运转部门向铁路分局调度所申请
配车。铁路分局调度所根据分局管内车辆分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间。并由运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车。装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车。到达货物车辆随列车到达，中间站则由铁路分局行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其后过程与配送空车的流程大致才目同。
在这一环环相扣的过程中，大量的时间花费在申请和等候之中。据统计，目前我国货车的旅行时间中有70％是在车站停留，其中装卸货物时间仅占约35％。为提高货车车辆的利用率，铁路分局为各站制定了货车一次作业停留时间标准，因而不能通过囤积空车解决货物等车装运的问题。但可以考虑将部分流程改为并联式，在加强信息预报的基础上，保证各作业环节及时衔接。由于计划决策基本上靠人力，造成决策效率低，准确性不强，容易造成临时变更计划，这也是流程效率低的一个原因。
3.2 业务流程的改进及其分析
针对现有业务流程存在的问题，可考虑进行如下改进：铁路分局货调在批准各站的货物装车计划后，及时将计划通知行车调度部门，使其有大致的总体配车规划。铁路分局行车调度应及时向各站了解站内作业车情况及所需车辆的数目和车型。货运部门还应该尽量利用双重作业以减少车辆停时，提高效率。同时货运部门在装车计划批准后，及时通知运转部门所需车辆的数量及车型。运转部门应将准确的站内车数量及所需车情况告知铁路分局行车调度，以便及时安排配车。行车调度应将较准确的车辆预计到达时间通知运转部门，使运转部门做好送车准备，同时通知货运外勤人员做好装车准备。车辆到达后，由运转部门及时送达指定地点。货运人员负责组织装卸，并将进度向运转部门汇报，使其能在装车完毕后及时组织车辆挂运。
第四篇：广州铁路货运站现状及升级改造
广州铁路货运站现状及升级改造
物流1104：朱浩辉 唐俊钊 姚俊中 张加扬 蒲栩泳
摘 要：随着高速、城际铁路等新线陆续建成，广州铁路枢纽衔接的线路大量增加，既有铁路枢纽的能力、布局和运输组织越来越复杂。加上广州铁路货运站场缺乏规划，导致广州铁路货运问题日益显露，铁路货运占总货运率逐年下降。在分析广州铁路枢纽现状，结合城市发展规划要求，提出枢纽规划布局的目标和原则，以及枢纽规划方案，以此增强广州铁路货运的竞争力，促进其发展。
关键字：广州铁路枢纽 货运站 铁路运输 货运站布局 升级改造
广州已经发展成为我国第三大经济中心城市和具有国际影响力的特大城市。基于广州优越的区位和交通条件以及产业结构特别，发展物流业对于广州市经济发展、促进产业升级、走向新型工业化道路具有重要的意义。但随着城市的发展，城区面积迅速扩大，广州铁路枢纽货运现状已不能适应城市的发展，由原本城市间的相互促进，转变为与城市发展之间产生诸多矛盾。另外，广州铁路大部分货运站货运量较小，如此布局造成枢纽内部的货物周转量大，浪费生产能力和机车资源，有违于。规模化，集中化。的发展趋势。再加上其它运输方式的激烈竞争，导致铁路货运比例日益下降。因此，有必要对其进行调整优化。
1广州铁路货运站现状
1.1广州铁路枢纽现状
广州铁路枢纽地处广州市，位于广东省中部，珠江三角洲北缘，近珠江流域下游入海口，相连深圳、珠海市，毗邻香港、澳门特别行政区，地理位置十分优越，主要衔接京广、广深、广茂线，广珠城际铁路，武广、广深港高速铁路等干线，随着贵广、南广铁路，广珠城际铁路和广深港高速铁路香港段，以及广汕、南沙疏港，沿海(广东段)铁路等线路的陆续建成，广州铁路枢纽将逐步形成衔接7 个方向、12 条线路的双。人。字形格局。在枢纽衔接的各线中，京广线、广珠城际铁路、武广及广深港高速铁路为双线，广深线为四线，广茂线为单线，枢纽内江村—棠溪为三线，广州—广州东为双线。广州铁路枢纽内共有 33 个车站，其中主要客运站为广州、广州东、广州南站，主要货运站为大朗、三眼桥、下元站等，编组站为江村站。枢纽内主要机务段、车辆段为广州机务段、江村机务折返段、广州北车辆段、江村车辆段、广州动车段等。枢纽规划近期为2020 年，远期为 2030 年。广州铁路枢纽总布置如图1 所示。
1.2广州地铁枢纽货运站分布及分析
根据京广、广茂、和广深引入线在枢纽车站的分布情况和影响范围，可以将枢纽大致分为：北部枢纽、西部枢纽和东部枢纽三个部分。
枢纽北部主要包括：白云区、越秀区和花都区，其主要货运站有：军田站、广州北站、江村编组站、大朗站、棠溪站、广州站、广州西站。
枢纽西部主要包括：荔湾区、海珠区、番禹区、南沙区和佛山的南海区、禅城区。其主要的货运站有：石围塘站、三眼桥丫、佛山东站、佛山站、街边站，上柏站、小塘站、走马营站、三水站、三水西站。
枢纽东部主要包括：黄埔区、天河区以及罗岗区。其主要的货运站有：广州东站、石牌站、吉山站、下元站、南岗站、新塘站、仙村站、石滩站、江海站、石龙站、茶山站。
通过对广州铁路枢纽布局的分析，可以得出以下结论：
1）枢纽内一些货场原本在广州市区外围，由于城市的不断发展，面积迅速扩大，原本处于市郊的一些货场都己处于市中心区，而各个生产企业以及物流中心纷纷外移，导致一些货场与货源的距离增加。这一方面污染了城市的环境，另一方面也使得货主的货物短途运输成本增加。由于现在广州市区白天实行交通管制，从而给广州铁路枢纽中处于市区范围内的广州东站，广州西站，石牌车站、石围塘车站等货场的货物集散带来了不利的影响，城市在市内铁路货场到发的货物运输业务只能在晚上进行，延长了货物送达时间，同时增加了货场仓储的压力，使这些货场在运输市场的竞争能力下降。
2）现有的一些货场分布密，广州铁路枢纽内大大小小分布了28个货场，而每个货运站又有零散装卸作业点，货物专用线，在几乎不到五公里的距离内就有一个货场，这一方面增加了枢纽内运输组织的复杂性以及枢纽内编组站的作业负担；另一方面，这也占用枢纽内正线有限的使用能力，延长了货物列车在枢纽内的走行时间。
3）现有的一些货场规模小，以2004年为例，广州铁路枢纽货场中到发量低于一百万吨的有12个，其中到发量最小的为13.8428万吨，铁路枢纽货场中到发量超过一百万吨的有16个，其中运量最大的石围塘货场年到发量为534.3327万吨。广州铁路枢纽内货场平均到发量为145.2万吨。4）现有的货场分散，现有的货场设备虽然齐全，但在运量不足的情况下，现有设备无法充分利用，造成设备浪费。
5）广州铁路枢纽内的28个货场分别属于广深铁路股份公司、广铁集团经济开发公司、三茂铁路实业公司、羊城铁路实业公司、三茂铁路股份有限公司，利益主体不同，造成铁路枢纽内货场之间的恶性竞争。
1.3广州铁路货运物品种类分析
对于广州铁路枢纽北部：主要到发煤、粮食、矿石、钢材、食品、化工、电器、集装箱等货物。其中：煤、粮食、钢铁、集装箱等货物的到发量特别大，而农机、电子电器的到发量比较少。
对于广州铁路枢纽西部：主要到发粮食、矿石、钢材、食品、化工、电器、集装箱等货物。其中：钢铁、粮食、化工品、非金矿石以及集装箱等货物的到发量比较大，而磷矿石、医药品、农机等货物的到发量比较小。其中石围塘站在目前的枢纽中货运量最大。
对于广州铁路枢纽东部：钢铁、煤、石油、化工品、非金矿石、矿建、集装箱等货物的到发量比较大，而医药品、农机、电子电气等怕湿货物的到发量比较小。
广州南站(己关闭)到发货物以金属制品、钢铁、粮食、电子电器机械、烟草、文教用品、集装箱等品类为主，而危险品和笨重零担货物相对较少。广州东站和广州西站办理的货运业务已经很少。
广州北站的货运业务则以汽车、石渣、废钢铁的到发为主。
黄埔站主要办理木材、化工产品、矿砂、纸、化肥、冻品等怕湿货物和集装箱运输业务。大朗站的主要货运产品也以怕湿货物居多，如，人造板材、电器产品、鞋材、塑料粒等。江村站除电器、日用百货、水果、蔬菜、化工产品等怕湿货物外，还办理废钢铁、玻璃、地砖等货物的运输。与石牌站相反，棠溪、三眼桥、石围塘的货运业务以办理钢铁、煤、非金属矿石、化工产品、电子电器、粮食、文教用品、集装箱的货物运输为主。
吉山站除了办理钢材、五金产品及原材料、化工产品、汽车、煤、纸、日用百货外，化工原料、化学危险品更是其主要业务。
1.4广州铁路枢纽能力分析
广州铁路枢纽能力包括车站能力和区间能力2个部分。1）车站能力：江村站为区域性编组站，下行系统二级二场，到达场8 条股道，编发场 24 条股道，预留出发场；上行系统三级四场，到达场8条股道，出发场6条股道，调车场 22 条股道，直通场4条股道。上、下行系统各设双推单溜自动化驼峰1座。车站内有3线 15 台位的货车段1处。随着京广线客运量的不断增长，为保证旅客运输，车站货运量逐年下降。江 村站的作业量从 2001 年的 4 200 余辆减少至 2006 年的 4 000 余辆。近年来，车站解编量有所下滑，但随着新线的引入及广深四线、广珠铁路及南沙疏港铁路支线的建设，枢纽内货运量将有较大增长，规划江村站能力难以满足解编作业量需求。
2）区间能力：随着经济社会的发展和外出务工人员的大量增加，广州和广州东站能力趋于 饱和，枢纽内主要区间能力紧张，特别是江村—广州、广州—广州东区段能力已经饱和。因此，合理规划和扩大广州铁路枢纽能力，合理配置枢纽客、货运设备资源，优化枢纽运输组织是亟待解决的问题。
1.5广州铁路货运设备现状分析
广州地区铁路货场的计算能力为2140万吨/年，其中怕湿货物能力为837万吨(13个货场，既有仓库、雨棚80个，适用面积巧6504平方米；右站台堆场62个，使用面积271861平方米)；专用线计算能力4100万吨/年。
广州地区货场能力最大的是大朗货场，货场计算能力为500万吨/年，占货场总能力的23.3%；其次是广州南站货场(已关闭，但其能力已分散到其他货场)，其计算能力为500万吨/年，占货场总能力的18.7%；棠溪货场计算能力为300万吨/年，占货场总能力的14%；三眼桥货场的计算能力为300万吻年，占货场总能力的14%；佛山东货场的计算能力为200万吨/年，占货场总能力的9%。
以2003年的到发量为例，广州地区完成货物到发量为3695.3万吨，其中发送825.6万吨，到达量为2869.7万吨，专用线完成19823万吨。铁路货场完成到发量为1712万吨，占总到发量的463%，其中发送521.1万吨，到达1190.9万吨。在2003年，广州地区共完成货物到发量较大的站友广州南站完成444万吨，占货场总量的25.9%；三眼桥货场完成362.8万吨，占货场总量的21.2%；棠溪货场完成240万吨，占货场完成量的14%；大朗货场完成192万吨，占货场总量的11.2%；佛山东货场完成173万吨，占货场总量的10%。
广州地区怕湿货物能力为837万吨/年，占总能力的39.1%。其中怕湿货物能力较大的车站是大郎车站，货运能力为2/万吻年，占广州地区怕湿货物能力的31.6%，广州南站(现己关闭，但能力分散到广州东、大郎等车站办理)怕湿货物能力为240万吨/年，占广州地区怕湿货物能力的28.6%，其次是棠溪货场，筢市货物能力为117万吨/年，占广州地区怕湿货物能力的14%。
1.6广州铁路枢纽在建项目分析
目前，广州铁路枢纽正在建设的项目有贵广、南广、广珠铁路；佛肇、穗莞深、莞惠城际铁路；广深港高速铁路(香港段)和广州大功率机车基地。这些项目建成后将大幅度提高枢纽部分区段和方向的通过能力，改善路网结构。广深港高速铁路全线建成后将大幅度提高广深通道能力。广珠铁路建成后，广珠通道实现客货分线，客运和货运能力也将大幅度提高。贵广、南广铁路的建成将大幅度提高西南地区和南部地区的客货交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城际铁路引入枢纽，将大幅度提高珠江三角洲地区城镇中短途客流的交流能力。上述在建项目的引入将使广州铁路枢纽与外围区域客、货运车流交换的能力和构成有较大改善，但由于枢纽线路衔接的错综复杂性、外围环境的限制等因素，新线引入既有利于枢纽发展，也会产生以下问题：
1）枢纽内部分线路能力紧张。随着在建项目完成，枢纽内客、货运量均有明显增加，部分区间线路及车站能力紧张。广州西—棠溪、广州—广州东区段需要扩能或修建联络线。2）枢纽内货运布局需要优化。随着货运量逐渐增加，分散布置的货场使列车穿行城市更加频繁，对城市的影响加剧，需对货场进行重新整合，将货运业务转移至城市外围；随着集装箱运量的增加，枢纽内需要建设专业化的集装箱中心站。
1.7广州铁路货运从业人员分析
广州铁路枢纽和大多数的铁路枢纽一样，都存在着人才总量不足、流失严重等一系列问题，同时人才队伍结构存在失衡现象，高级人才极为缺乏，对现有人才使用不合理，人才培训相对滞后，培养机制不够健全，人力资源的战略观念薄弱，这些都是广州铁路枢纽不得不解决的问题。同时，由于历史和诸多方面的原因，使的铁路机构臃肿，队伍庞大，人员整体素质不高，大多数职工都是无大专及以上学历、无职称的人员。
2006年广州铁路集团公司，职工人数168342(不含合资公司)，其中干部有56381人，技术人员1630人，占2.8%。副高级2230人，只占4%，中级10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含广深股份公司)其中，中高级技术工人9863人，占8.8%，技师862人，仅占0.7%，高级技师32人，仅占0.02%，加上制度上的落后致使铁路很难留住人才，导致人才的严重流失。
1.8广州铁路枢纽货运市场特点
在广州地区铁路运输历来都是货物运输的主力军，但是近几年来铁路运输的形式越来越严峻，这主要由于：
1）公路和水路运输的竞争。广东省现有的高速公路非常发达，以广州为中心，辐射广东省主要城市，形成了密集的公路交通网；水路运输同样方便，现有的水路航线不但可以直达湛江、上海、大连、青岛等城市，而且可以经长江航线直达武汉、重庆等内陆城市。此外，公路运输以方便、快捷、门到门运输争夺了绝大部分中短途距离的运输份额；水路运输以其低廉的运价占领了沿海地区并辐射了500公里的运输市场；铁路虽然在中、长远距离仍然具有相当的优势，但是因其时效性和经济性较差等原因，市场占有率逐渐下降运量缓慢减少。
2）运输产品的结构发生了变化。随着经济的发展，运输市场所运输的产品结构由厚、重、长、大转向轻、薄、短、小，货物运输从数量运输向质量运输转变，像广州这样的城市表现的特别明显，高附加值的货物在运输总量中所占的比例不断增加，使得铁路运输在与公路运输的竞争中处于相当被动的地位。
具体来说，广州铁路枢纽内货运市场的特点主要有：
1）运输能力过剩，各种运输方式竞争激烈。在枢纽内，高速公路网络十分发达，特别是一些集装箱卡车的出现，使得公路运输逐渐向中、长距离渗透；而水运辐射范围大，运价低对铁路中、长距离的运输市场造成很大的冲击。
2）白货所占比重大，枢纽所在的地区不但是一些电器的生产基地，同时也是食品饮料的生产基地，这些附加值较高、时效性较强的白货构成了货物运输的主体。
3）运输过程代理化。在枢纽范围内，私营企业、外资企业、现代企业较多，经济成份多样，经营理念先进。因此，这些企业的产品运输一般都是交第三方完成的，这就促使了物流企业、货运代理企业的蓬勃发展。
4）铁路运力不匹配。在广州地区，能源、原材料的需求量大，且主要从外地运进，基本都是通过铁路运输，主要使用的是敞车和棚车。而该地区运出的则是附加值高的产品，需要的是集装箱。因此，就造成区域内敞车、棚车过剩而集装箱不足，不能满足市场对集装箱的需求，造成了浪费。同时，春运期间铁路80%的运力用于旅客运输，货运能力又不满足社会需求，季节性运力紧张。
1.9广州铁路运输情况及挑战
随着我国经济的高速发展和其它运输方式的崛起，公路运输凭其灵活便捷的优势，抢占物流市场，已逐步取得铁路运输在运输业中的部分份额。从表2可以看出，近20年铁路货运量有增长，但增长速度缓慢，远不及其它几种运输方式运量的增长，在全国总货运量越来越低。从表3可以看出，在我广东地区铁路货运量的比重非常低，公占到5%，而公路货运量比重达到74%。
表2
近30年来5种主要运输方式货运量统计数据
表3
2010年广东地区5种主要运输方式货运量统计数据
对于广州地区也不例外，广州铁路枢纽目前的货运总量在缓慢的下降，其中在03年有一个大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影响，在国家04年治理公路超载之后广 州铁路枢纽的货运量又有了显著的回升。从总体上看，枢纽的货运量一直处于缓慢的下降，其中枢纽的货物到达量远远大于发送量。
广州东站的货物运量无论是到达量还是发送量都在逐年减少，到03年发送量已经减小到5.57万吨，吉山站货场、广州西站货场(现已停办货运业务)、黄埔站货场、石牌站货场、街边站货场等都与广州东站类似，总量都在一直减少。江村站、棠溪货场运量则相对比较稳定，变化不大，没有明显增加。大朗站、佛山东货场略有不同，总量虽无大的变化，但发送量却减少明显。广州北站货场和小塘西站货场的货物运量一直稳步增长，不同的是广州北站在01年达到历史高度，尽管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明显。而小塘西站则在00年达到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在广州地区众多货场中，唯一始终强势增长的是三眼桥货场，尽管发送量没有大的增长，但近年来到达量在不断的增长。从近几年来看，所有货场都有一个共同的特点，那就是货物的到达量大于发送量，而且几乎所有货场的发送量都在大幅度的减少。
造成此问题是多方面的，其主要是铁路货运由于管理体制与经营机制等不适应市场需求 而陷入了经营困境，具体列出管理体制和经营机制的弊端如下：
1）在运输速度上不能适应快捷的需要，目前铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求，首先是申报装车计划手续繁杂，其次由于车辆在途中保留等，货物很难在规定的运到期限内到达，尚有到站作业时间长、从货物到达到将货物交付给收货人一般需要7 天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。
2）在办理手续上不适应简便的需要。托运人办理铁路货物托运，在装车上有申报月计划、请求车、进货等手续。在交费上又有主业交费、装卸交费、多经企业交费等项目，手续较复杂繁琐。从运输环节上，货主选择铁路运输，至少要经过 2 次汽车短途运输和6次装卸作业的环节，才能将货物运至收货人仓库。所有这些与公路运输的一次起运、一张票据、一次收费甚至一口价相比，铁路显然缺少优势。
3）在运输价格上不适应灵活的需要。铁路运价是国家定价，没有热线冷线之分，也没有淡季旺节之别，难运易运，急时闲时一个运价，不能适应市场变化和货主的需求变化。
4）在货损赔偿上不适应安全保障的需要。由于铁路运输环节和涉及单位较多，因此铁路运输的货物发生损失后，事故调查、事故列责、货损理赔都比较繁琐。铁路开展保价运输后，尽管采取了不少措施，但因内部划责的争议和个别单位及个人的行为，导致理赔时间过长和少数货主难以得到应有补偿的现象，挫伤了部分货主选择铁路运输的积极性。
5）内部竞争不适应铁路货运全局的需要.面对市场疲软、货源紧缺的情况，通过改善经营管理、积极开展营销活动和提高服务质量等方式，去占领运输市场的竞争是必要的。但目前铁路内部的不适当竞争则形成了一种内耗，有损铁路企业的整体利益。这种内部的不适当竞争主要表现在两个方面。1相邻站段间的货源之争。为了争取货源，有的车站把本应按整车运输的货物化整为零、换票运输，甚至少计重量和虚报货物品名，导致铁路正当收入流失。2在市场经济的前提下，一般以最低的短途运费支出构成车站的经济吸引区。然而，根据目前有关规定，车站应向托运人收取发送前和到达后的服务费、仓储费等费用，而这些费用的收取存在任意性，由此构成价格上的差异，从而引起无序竞争，改变车站经济吸引区范围，致使车站营销困难。
6）站与站之间距离太密。据悉，小塘西站与相邻两个站之间的距离分别仅为 6 公里和 4 公里左右。我国铁路站点设置普遍过于密集、不利于资源的整合和充分利用。广州地区铁路货运虽然面临的形式很严峻，但也有其自身的发展优势，具体表现在以下几个方面：
1）具有地区资源优势。广州地区仓库、货场、装卸机械设备充足，是货物运输集散的设施保证。
2）铁路货物运输服务不受时间、空间和季节的影响。
3）铁路运输具有承担长距离大批量货物运输的优势，地区货运线延伸到厂矿、港口，并且连通港澳,是物资运输的绿色通道。
4）现有的货场地处珠江三角洲腹地，地理位置与广州市物流发展规划基本吻合，是铁路物流园区发展的基础。
5）铁路拥有专业的货物运输技术管理队伍，这是铁路货物运输的后备力量。
2广州铁路货运站升级改造 广州货运站普遍设备落后、站场数量众多且分布不合理等问题。为对广州现有铁路货运站进行升级改造，在查阅众多资料的前提下，选择了对广州铁路货运枢纽资源整合的方式进行优化改造。通过资源整合的手段提高广州现有铁路货运站的竞争力，完善服务功能。
2.1广州铁路货运资源优化整合
优化整合资源的基本思路就是利用系统性思维，通过对整体的各局部间的增减，使之相互联系、相互渗透，形成合理的结构，整体优化，协调发展，发挥整体的最大功能，实现整体利益最大的目标。资源整合也被称为机构战略调整手段和机构战术选择方式。
在战略层面，资源整合是利用系统性的思维方式，通过组织和协调内部个体，使整体内部彼此功能形成一致，整体外部的要素进行加工整理成为为整体服务的系统，从而取得1+1 >2的效果。
在战术层面，资源整合是优化配置的决策，就是根据整体的战略对市场需求有关的资源进行重新配置，以凸现整体的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。目的就是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强整体的竞争优势，提高客户的服务水平。
铁路枢纽货运资源主要是指铁路运输企业为货主所提供的运输服务设备和设施，有硬件和软件之分。硬件主要是货运站设施、各种型号的货车、信息系统等。软件主要是货运站作业范围人力资源的分配，以及各种政策和运输组织方式等。
我国现行铁路货运站布局过多过密，技术设备落后，信息化程度低，服务质量差等，在不同程度上影响了铁路运输的效率和服务质量，造成了货源的部分流失。因此，铁路必须及时对货运资源进行整合。
2.2铁路枢纽货运优化整合的意义
由于受行业垄断、运输成本低廉、运力相对不足等众多因素的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小。但随着经济的发展，公路运输和航空运输崛起，使得传统的铁路货运越来越难以满足现代社会发展的需要。因此，铁路系统企业必须加快改革步伐，通过进行资源优化整合，实现现代化的管理，提升整体竞争力： 1）通过优化整合实现集约化经营
将货运站场集约在一起，实现人力、物力、财力、技术、信息、管理多方面的有效整合，实现规模经营效益。
2）通过优化整合节约成本
为了避免铁路货运企业内部的恶性竞争，必须加强行业管理，整顿市场秩序。同时，还有利于防止各自为政、重复建设和资源浪费的现象。
3）通过优化整合完善服务功能
资源的优化整合为客户提供了更便捷、更迅速、更经济的服务功能，有利于提升客户的满意度，促进企业与客户的长期合作关系。4）通过优化整合提高企业在市场的竞争力
整合有利于信息系统的改造、扩充和组建新型的物流企业。整合能大大地提高企业在市场上的应变能力和竞争力。
2.3铁路货运资源优化整合的构思
在枢纽的资源整合过程中，货运车站的分布布局占据了主体地位，其分布布局是否合理直接影响着车站内各项资源的整体配置以及货运市场的需求供应。
因此，在对广州铁路枢纽货运资源进行整合时，首先考虑构建一个处于各个货运站之上的管理机构，通过这个管理机构来协调枢纽内各个利益主体之间的关系，制定统一的营销策略和价格标准，从而对整个枢纽内的货运站资源进行一个合理的配置，使整个铁路的效率得到最大的发挥。
其次要对货运站的分布布局进行合理调整。通过改、扩、新建一批运量大、有发展前景的货运站为中心货运站，并在各中心货运站的辐射区域内，弱化甚至关闭一些影响城市规划、无发展价值的小货运站，使整个枢纽内的货运站形成集约化、专业化的格局，充分发挥铁路运输在整个运输市场上的资源优势，提高市场竞争力。
货运站布局的改变是一个从大范围来讲的资源整合方式，而对场站内部以及场站之间进行合理人员分配、客户管理、业务调整以及运价的统一同样是广州铁路枢纽货运资源进行整合的几个方面。整合强调的是协调、合理以及整体效益的最大化。货运站内的专用线、工作人员、客户、货运设备、各类货运业务以及货运价格都在枢纽货运资源的范围之内。
此外，枢纽内的货运资源整合也包括了人力资源、客户资源、货运设备、货运业务等的整合。货运资源整合通过改进信息技术，调整枢纽内部与外部的资源设置，使各类资源相互协调、环环相扣，既消除了各部门之间相互封闭的业务壁垒，打破部门结构的僵化，也对消费者的需求做出迅速的反应，增强组织灵活性，减少枢纽资源的使用成本，提高枢纽效率以及增强枢纽在运输行业中的竞争力。通过对各类资源的整合，使铁路枢纽货运资源的效益达到最大化。
接下来将分别从货运站布局、人力资源、货运设备、信息资源、客户资源、货运业务这几方面入手对铁路枢纽货运资源优化整合方法进行研究。
2.4广州铁路货运站布局优化
要对广州铁路枢纽货运资源进行优化，应从大的方面对整个广州铁路枢纽的布局进行合理规划和调整，集中力量在城市外围、靠近主要的大型企业和物流中心的地区新建或扩建大型的铁路中心货运站（铁路物流中心），实现广州铁路枢纽内铁路货物运输的集中化，优化广州铁路枢纽内货运站的布局，提高货物运输运营效率和设备的使用效率。铁路货场发展物流业务能有效提高社会经济活动的总体效益。但是我国铁路货运业现仍处于传统货物管理阶段，铁路货运站仍未完全融入和渗透到现代物流服务领域中。为了让铁路货运站能尽快融入现代物流系统、向铁路物流中心发展、提供更多的物流服务来满足客户要求，就需要对铁路货运站在干线上枢纽内乃至货运站场区内进行合理布局。
2.5广州铁路枢纽货运站布局方案
广州是货流集散中心，又是若干条干线的交汇点。广州铁路货运站数量多、分工细、占地大、影响广，在城市发展与铁路发展中起着重要作用。随着城市发展，原来处于广州中心区的货运站给城市发展带来了一定程度的负面影响。因此，铁路货运站的布局应该与城市发展规划紧密配合，根据未来城市规划发展的规模,，合理设置货运站。再者，货运站尽量设在城市区的边缘或近郊区，或是设在货流产生的密集地区，便于货物的接收办理及到站货物的配送,如工厂较多区、仓储区、港口区附近。最后，铁路货运站的布局必须与城市交通系统必须有很好的配合，多位于交通枢纽通畅区，方便货物集散，不至于产生交通堵塞，让道路有富余量以适应交通量的增长。
1）关闭影响城市规划，不利于营运的货运站
随着经济的发展，部分货运站现在已地处市中心，一方面，因城市交通拥挤，堵塞现象日益严重，白天广州市区已实行交通管制。另一方面，工业企业和物流中心纷纷由市区向外迁移，使得运输成本增加，影响货运站的效益。
因此，为了配合城市规划的发展，减小货运站的不利经营，并应该逐步取消地处闹市的货运站。2）逐渐弱化货运量较小，无发展前景的货运站
广州铁路枢纽内现有的一些货运站的运量较小，竞争能力不足，在向现代物流转化有较大困难的货运站，对这些货运站货运功能应逐渐弱化，直至取消。3）新建与扩建大型中心货运站
基于货运业务的集中办理，构建中心货运站有利于货运作业相对集中，降低铁路枢纽内的运输复杂性、货运站的内部管理与竞争成本，加快货物的送达。又可以避免货运站分布密度过大、投资过于分散、运能的浪费等方面的问题。我们认为在广州铁路枢纽的合适地点应新、扩建三到四个中心货运站来承担铁路枢纽内的大部分铁路货运业务。
2.6广州铁路枢纽人力资源优化
人力资源优化整合，是指依据战略与组织管理的调整，引导组织内各成员的目标与组织目标朝同一方面靠近，从而对人力资源的使用达到最优配置，提高组织绩效的过程。
由于当前铁路枢纽内广泛实行的人力资源管理是在计划经济体制下制定的，满足的是当时特定的社会经济条件。随着社会的不断向前发展，这种制度的缺陷越来越明显，其已经越来越不能满足铁路发展的需要，铁路现行的人才制度的缺点主要体现在以下几点: 1）现有人员太多。由于一些历史和现实原因，铁路的员工队伍太过庞大，这就给铁路企业造成了巨大的负担。
2）人才流失严重。由于铁路的工资制度缺乏足够的竞争力，从而使铁路部门存在着人才大量流失的现象，优秀人才在铁路部门所占的比率并不高。
3）人才分布不均。由于组织的协调性不够，从而使有的货运站出现富余人才而其他的货运站缺少人才。
4）人员素质不高。由于我国铁路的人才流失十分严重，从而导致现在铁路员工素质普遍偏低，这也从一定方面上影响了铁路的高速发展。
2.7广州铁路枢纽人力资源优化的目标和原则
铁路枢纽人力资源优化整合的目标:主要是通过明确地、有意识地、系统地进行人力资源的优化，充分发挥企业员工的潜能，和谐处理企业经营者与员工之间的关系，并对相应的各种管理活动，予以计划、组织、指挥和控制，从而促成企业革新、提高企业组织效率，增强企业危机管理水平。
考虑铁路系统具有清晰的、稳定的组织架构，因此在人力资源优化过程中应遵循以下原则: 1）通过交流与沟通减少优化整合冲击的影响。2）企业人力资源优化整合要与战略目标相匹配。
3）以科学公平的选聘员工程序提高组织效率。人力资源优化整合首先是留住并吸引关键人才，应包含以下几个方面: A、选出最合适的人才;B、严格遵循“能者上”的原则，完全根据候选人的能力、个人发展目标、工作经验是否符合职位要求而定;C、年龄不应成为影响决定的因素;D、由整合领导小组负责解决人员筛选中的争议，对于通过内部筛选仍无法找到合适人选的情况，可以考虑从外部招聘。
4）以物质激励与精神激励结合的手段增强企业凝聚力。
2.8广州铁路枢纽人力资源优化方案 1）重组人员配置，协调枢纽人员
在对人员进行优化时，首先要站在整个广州铁路枢纽的角度对总体人员进行合理的调配重组。通过对各场间工作员的合理配置，使适合的人从事合适的工作，这样既节约了人力资源成本，同时也提高了人员的使用率。2）优化人员配置，完善人力分配
在对广州铁路枢纽内单个场站的人力资源配置过程中，要充分发挥每个员工的特点，充分挖掘员工的潜力，使之人尽其才，将最合适的人安排在最合适的岗位上，只有这样才能充分调动起员工的积极性，从而留住人才促进企业健康的发展。3）积极拓展新业务，解决富余人员的就业
由于铁路现有的人员数量十分庞大，因此在对广州铁路枢纽人力资源优化的过程中必须对此进行优化，而这就必然会造成大量的企业富余人员，如何安排这批人员的就业是企业必须要尽快解决的。这就要求企业积极的拓展新业务，并且通过培训将这批人员安排到新的岗位，只有这样才能从根本上解决这个问题。4）开展培训活动，培养优秀人才
培训是人力资源开发的核心内容，由于在目前的铁路行业中，存在着人才大量流失的现象，优秀人才在铁路部门中所占的比率并不高，因此，必须通过培训增强员工的竞争实力、提高员工的综合素质。同时，培训还是铁路富余人员进行再就业的前提条件。5）调整收入分配，引进竞争机制
员工的收入是人力资源管理激励的核心内容。当前，广州铁路枢纽内广泛实行的岗位技能工资制度中存在着不少问题:一是岗位工资档差太小；二是技能工资严重“失真”。因此要注重收入分配的调整，使收入分配真正意义上起到激励作用。
2.9广州铁路枢纽货运设备优化
货运设备是指在车站或货车上直接用于货物装卸、运送、保管作业及其他为办理货运业务服务的设备。包括基本设备（货运站用地、各类线路、货运站各类辅助服务设备，包括照明、排水、通风等），货运用具及衡器（台秤、地中衡、电子秤、轨道衡），特种用途设备以及装卸、检测、维修相关的一些设备。
货运设备的优化整合，是在通过合理使用各类设备，重方法、重维修、重管理，使货运站内的各项设备在合理的配置下，与货运工作想协调，从而在设备整体发挥最大效益的基础上充分提高设备的使用率，避免资源的浪费。
设备优化的重点是强调设备的合理配置、高效使用，既注重实体设备的优化，也要对机械设备利用技术提出要求。
2.10广州铁路枢纽货运设备优化方案 1）合理配置货运设备
货运站在配置自己的设备时要充分考虑该站的作业方式和作业流程，结合自身条件，正确合理的进行选择。设备的选择的关键是根据当地货运数量、品类和货运站设备来考虑货运站采用何种设备，以何种作业为主，以及采用何种作业流程，同时也要充分考虑经济效果、社会效益和长远发展。最后也要结合货运站各自的特点，积极引进，使用各种新机械、新设备，不断适应货物品类和装卸工艺的变化。2）优化使用机械设备
A、正确使用机械设备，合理地降低成本
货运站在进行货运作业时要正确选择机械设备，力争用最少的设备完成最多的作业。在使用各类机械设备时，一方面，要根据现场的货运量正确选择设备，力求做到机械的作业能力与现场作业量之间形成最佳的配合状态，在满足货运需求的基础上，机械设备能充分发挥其自身的使用效率，努力提高货运工具的平均净使用效率，减少机械的无效运作率;另一方面，在机械设备使用时，也要考虑到设备的使用技巧，通过机械打包、包装标准化、机械解体等方式使货物的比重和状态与运输工具相适应。
此外，在机械设备的使用过程中应尽量简化工艺流程，减少操作环节，提高机械化、自动化水平。根据有关标准规范的要求严格执行设备实用程序，保证机械操作正确，增加作业安全。各类设备都有其适用范围，在设备使用的过程中，要根据设备有限的能力合理安排作业，正确操作各类设备，就能达到安全作业，降低成本的目的。B、注意维修保养设备，优化设备
对于设备本身的使用来讲，维修保养工作是保证设备正常运行必不可少的重要工作。没有正常的维修保养，设备及部件的磨损就会加速，运用中故障就会增多，各种损耗就会增加，最终会降低设备的使用寿命，给生产造成较大的影响。在设备的维护过程中，要抓制度、抓管理、抓教育。设备的维护，重在严格管理。在操作过程中要严格按照操作程序进行操作，如遇到故障，须将具体的情况记录下来，便于交接班人可以做好日常维护工作。
对于铁路站段来说除了要做好以上的相关要素外，还要做好机械设备新技术的开发应用，适当配备先进的检测仪器，加强设备的检测诊断，早期发现、修复故障是搞好维修保养的必要手段。
2.11广州铁路枢纽信息资源优化
目前广州铁路枢纽内采用的运输管理信息系统（TMIS），已拥有了多项运输管理信息子系统，如货运营销、技术计划、货运制票、车站货车、货车确报、车号自动识别、集装箱信息等系统。这些子系统的独立运作日臻完善，为铁路运输组织提供实时有效的信息源。但是，这些子系统相互间没有架构横向的联系，如货运营销、技术计划系统只用于计划编制，没有与日常生产结合;车站货车信息系统只在该站内使用，上一级行车指挥人员不能实时调用;货运制票系统数据汇总局数据库后，未有明确的数据入库正确率修正权属等。虽然各子系统含有丰富的信息资源，但却难以实现信息共享和集成应用，而且各子系统中，用户界面风格迥异，客户端系统软件配置繁杂。如何共享这些信息资源，是目前函待解决的问题。
从广州铁路枢纽目前拥有的运输信息系统的各功能块分析，各子系统之间的关系（如图）
信息源的根基，是货运营销及生产管理系统的货运制票系统，它们是建立共享模块、解决信息共享的切入口。货运营销及生产管理系统网络，联接了托运人、主要站、车务段、铁路局、铁道部。托运人及主要站段将有关货物运输计划的原始数据采集后，直接传输到铁路局，铁路局按审批计划的权限审核、批准，返回信息或汇总上传报部。信息返回将作为托运人及物资单位的货物运输承运权，这一系统向信息中心提供了运输生产的计划源。相关车站根据承运请求，向局总调度室申请装车、配空、挂运计划，并按计划源的规定（计划批准号、到局、车数等）要求实施。付诸实施的数据为运输生产状态的实时信息源，经过货运制票系统，由各站传递到铁路局和铁道部。
其它子系统，把该实时信息加以进一步的描述，形成重车在车站和线路上的分布、货物列车的组成、分界口交接车辆的状态、限制口通过能力的利用等信息，为各级领导及行车指挥部门提供决策依据，也为局与局、局与部间的工作量提供清算依据。
2.12广州铁路枢纽现有的运输信息系统数据调用方式
目前建成的各个运输信息子系统，都有各自的信息数据库，数据的采集、修改由指定的相关人员操作。数据汇总集中于局电算中心，各主要业务处室调用数据，均要进入局电算中心，调用关系网络（如图）：
数据调用关系网络图
在数据采集层，各站、段是采用专机输入、专线传输汇入局电算中心，其安全环境较好。为防止数据的丢失、错误，应加强该岗位的计算机管理工作：一是应指定专人负责检查计算机软硬件的完好，定期对该机器进行病毒检查和处理。二是计算机使用者应具备良好的计算机维护常识，正确使用计算机。三是建立严格的计算机使用管理办法，专用设备禁止它用。
在数据调用层，数据源由局电算中心提供，相关处室根据需求直接进入相应数据库，对数据进行筛选调用时，数据源的安全性必然受到威胁。运输信息共享的关键，在于数据调用层的安全。建立数据调用平台，开设多个数据链接口，通过局域网络，以保证数据的安全和正确性。
2.13建立信息资源数据库
计算机技术的高速发展，特别是功能日趋强劲的数据库技术和网络技术，为我们建立信息资源数据，提供了完备的解决方案。在由网络技术和数据库技术构架的计算机技术平台上，大量的数据信息的整合和交换由计算机去完成。决策者直接享用计算机系统整合后的成果数据，迅速回应各方信息，实现系统资源共享与信息流畅。
TMIS由中央数据库系统，站段系统，部/局应用系统和计算机网络系统等4部分组成，而网络系统将3大部分连成1个整体。TMIS网络系统以铁道部机关ATM主干网为中心，并与全国18个路局联网，覆盖了全国各地的两千多个站、段。TMIS系统以数据库为逻辑中心，通过光缆系统、集线器（HUB）及双绞线连接各个应用终端（客户端计算机），来实现数据信息的采集与传输。通过系统的权限设置，来管理这些信息数据的使用和维护。网络通信条件不断改善，在广域网中，除开通站段分组数据网以外，采用专线通道的逐渐增多。大部份网络开通了2M专线通道，先进和成熟的网络技术，统一、整合、规范化的网络通信环境，为信息资源共享打下了可靠的基础。
在建设TMIS过程中，由于用户需求及外部环境的变化，铁道部对TMIS总体方案进行了调整。调整后的原则是“原始信息三级建库，四级系统横向整合，强化路局应用”。原来要求的基层站段原始信息上报流程，将改为由站段按路局、铁道部逐级上报。因此，各级均需要建立原始信息库和动态信息资源库，对各种原始信息分级进行加工、处理，以加强综合运用能力。
根据铁道部TMIS总体设计方案的要求，在统一基础、整合系统的前提下，在铁道部、路局分别建立三级原始信息库（包括确报库、货票库、集装箱库、车号自动识别库、货运营销数据库等）和三级动态信息库（包括货源动态库、列车动态库、车辆动态库、集装箱动态库等），所需信息从本级数据库中获取。三级信息数据库的建立，为TMIS信息资源共享，提供了根本的保证。
2.14建立TMIS信息共享平台
TMIS信息共享平台，应该充分利用现有的信息资源，采用Intranet技术，以TCP/iP协议为网络通信基础，进行信息采集、加工、集成和整合。以W比技术应用为核心，扩大TMIS信息的应用范围，构成统一和便利的信息交换平台。同时，利用现代信息技术建立TMIS信息网站，通过网站获取或发布信息，共享信息资源，把有实用价值的信息搜集并加工，供相关部门使用。
建立TMIS信息共享平台的设想。系统采用B/S/S三层体系结构。以TMIS信息资源数据库为核心，建立1套独立的TMIS信息服务器平台。该服务器平台以Web技术为核心，运行应用服务中间件，建立相应的TMIS各子系统的共享数据库接口，来解决数据共享和功能扩展。与办公信息自动化系统、财务清算系统、运输统计系统实现信息资源共享，并为铁路电子商务系统，行包管理信息系统等应用项目预留接口。
接口软件采用ODBC技术，在TMIS信息共享平台上，建立各个应用子系统的共享数据库接口。ODBC接口，允许网络客户在多种平台上使用第三方产品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服务器发出SQL请求，访问数据库中的数据。ODBC能在不同的数据库环境中为客户/服务器结构的客户提供访问异构数据库（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1个开放的和标准的能访问数据库的方法，使用ODBC接口的编程者，可以不用深入了解所访问的数据库系统，只需知道数据库、表格和有关字段即可。可考虑建立以下接口：
1）建立货运营销数据库接口。与货票信息、集装箱追踪信息相结合，提供车流、货流信息，为联网货主或物资部门提供货运定单、装车能力、预报卸车等信息。2）建立货票信息数据库接口。为货运清算的应用开发，提供基于货票的相关信息，并可根据指定条件进行货票查询、统计分析，实现货票综合应用。
3）建立确报数据库接口。为各级运输指挥人员，提供准确的管内列车、分界口重车去向，并在此基础上开发综合应用系统，为各级领导提供查询界面和各类统计报告。
4）建立集装箱数据库接口。为集装箱管理人员和货主，提供集装箱运输轨迹、动态信息和各种查询统计信息。
5）建立车号自动识别信息库接口。为运输指挥人员和货主，提供车辆动态信息和各种统计信息。
2.15广州铁路枢纽客户资源优化
传统的铁路货运生产管理强调以运输组织为中心，重视运输能力、运输设备等铁路内部生产资源的运用。但在铁路货运发展的今天，客户资源的重要性越来越得到了体现，尤其是货运集中化的实施，更加突出了对铁路客户资源进行优化的必要性。通过优化客户资源可以改善运输服务、提高运输效率、降低运输成本和扩大市场份额，这也是实现铁路运输内涵式扩大再生产的重要举措。
在对客户资源进行优化的时候要特别注意两件事：一是留住老客户；二是将大客户放在优先考虑的地位。这是因为：
1）开发新客户的成本常常是留住老客户的5倍。
2）企业的利润主要是由忠诚客户（即老客户）所构建。
3）企业80%的利润来自20%大客户的贡献。一小部分客户为公司创造了绝大部分的利润。
2.16铁路枢纽货主资源管理研究
一百多年前意大利经济学家发现，一个企业的80%的利润都是由不到20%的客户贡献的，而在铁路运输企业中，企业收入的90%主要都来自于不足10%的大客户。这主要是由于相对于其他的运输方式，铁路运输主要是一些大件的运输。
从中我们可以看出，不同的货主对企业的价值是不同的，企业要识别客户赢余价值的差异性，进而采取有效的管理，以追求效益的最大化。这就要求我们对货主资源分类管理（如图）：
1）货主的个性化资料 货主的基本资料是千差万别的，可以根据客户的资料，例如企业性质、企业所属行业等给货主分类。根据企业性质可以将货主分为私企、国企和外企等。根据行业可以将货主分为建筑业、农业、煤炭业等。2）货主对企业的价值
不同的货主对企业的价值也不尽相同，可以根据货主对企业的价值将货主分为大客户、一般普通客户等。3）货主的运量
货主的运量有大有小，根据运量可以将客户分为大运量客户、普通运量客户等，从而根据不同的货主制定出不同的方案来留住大客户吸引普通客户。4）货主的运输频率
根据货主的运输频率，可以将货主分为高运输频率货主、低运输频率货主等。针对高运输频率货主，企业可为其制定长期的动态的运输计划，以方便这类货主方便快捷地完成运输。5）货主的地理位置
根据货主距货运企业的距离、地理位置等可以将货主分为市区客户、郊区客户等。并分别给每一类客户制定相应的运输服务。6）货物的运距
根据货物的运输距离可以将货主划分到长途运输、中途运输、短途运输这三类里面。7）货物的品类
货物的品类有很多种，例如煤炭、粮食、鲜活货物等。此外，还可以按货物是否重点物资分类等等。
8）货物的运输要求
不同的货主对不同货物的运输要求也不一样，例如对货物安全性的要求，是否对货物进行了保价、保险运输等，可以根据运输要求将货主分为不同的类别。从而差别对待。
2.17广州铁路枢纽货主资源优化方案 1）细分客户界限，锁定目标客户
细分客户界限，锁定目标客户并不是所谓的“功利主义”，而是为了谋求与各个客户群体建立长期的合作的战略联盟关系以及减少企业的成本而对不同的群体采取不同的管理运营方式。
为此，在广州铁路枢纽内的货主资源优化整合的主要方式就是通过运输量和运输频率对客户进行分类，将目标客户细分为大客户、潜在大客户、普通客户、散户等。通过提供更优质的服务和更机动灵活的价格来最大限度的实现现有大客户的维护以及潜在大客户的开发，从而达到整个铁路枢纽效益的最大化。
但在对客户进行分类的时候，由于铁路现的数据只是对货品的类别进行货运量的统计，而并不是对各个企业进行统计，这就给大客户的确定带来一定的困难，因此，在此处，大客户的概念也包括需要从事某一品类的货物运输企业。例如:枢纽内的粮食运量较大，此时，我们就可以将所有需要进行粮食运输的企业统称为大客户，对其统一采取有别于其他运量较小的企业的策略。同理，对于潜在大客户也可以是一类企业的统称。2）对货主资源进行信息化管理
由于货主对铁路货运企业有着重要的价值，而货主信息的管理是货主资源管理的基础，它为货主资源管理提供基础的信息，为货运企业的经营决策提供了原始的数据。因此，有必要借助一个庞大的数据库系统来对货主信息进行管理。
货主信息主要包括货主基本资料、货主选择的运输方式、货主服务相关记录、货主的货票及货运计划记录、货主对铁路货运企业及对其他运输方式企业的评价、货主建议与意见等。在与货主接触过程中，要用每一个客户接触点来对货主信息进行采集，并及时把这种信息录入数据库，实现整个企业的共享。这样，企业的各个部门都可以根据货主信息提供相应的服务，并且根据货主反馈的意见进行修改，使每一部门都为客户提供更为满意的服务。货主得到企业整体上的关怀，它的忠诚度就会大大地增加[ts}l。因此，货运企业要建立各自的符合自身情况的货主资源管理系统（如图）：
（3）加强客户关系管理
客户关系管理（CRM）源于“以客户为中心”的市场营销理论，是一种改善企业与客户关系的管理制度，其核心思想就是将客户视为企业最重要的资源，把它与货运生产资源有机的联系起来进行统一管理。传统的铁路货运生产管理强调以运输组织为中心，重视运输能力、运输设备等铁路内部生产资源的运用，而对货主资源管理缺乏重视。
货主是铁路运输企业最主要的资源，针对铁路货运市场，货主除了本身的市场价值外，还有信息价值、规模价值、品牌价值等。货运站掌握了货主全方面的信息，就可以提前为货主制定相应的运输计划，提供相应的服务，从而提高运输计划制定的科学性，降低运营成本。另一方面，大规模的货主拥有量对企业的发展有很大的促进作用，货主规模的扩大有利于提高市场占有率，增加企业利润。此外，良好的客户关系还可以使企业树立良好的品牌形象。
2.18广州铁路枢纽货运业务优化
广州铁路枢纽货运站主要承担集货、仓储、装卸、搬运、交付等业务，这些都是围绕运输这一核心而提供服务的。近年来，随着现代物流的迅速发展，物流己经成为企业的“第三利润源”。广州铁路枢纽经济发达的珠三角地带的铁路货运业务应主动向物流业务拓展。保证铁路货运业务的可持续性发展。同时，广州铁路枢纽货运站拓展物流业务有着必要性： 1）潜在竞争对手增多
我国加入WTO后，铁路企业的行业垄断、财税支持等有利条件将逐步消失。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输企业可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。
2）面临其他运输方式和行业的竞争
随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅速，铁路在运输市场中的地位受到冲击，市场份额有所下降。铁路货物周转量占全社会货物周转量的比重呈下降趋势，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路从10.4%上升到13.4%，水路从42.1%上升到54.4%。
国内其他行业如石化、烟草等行业都在围绕物流大做文章，纷纷成立物流公司，规划物流中心，他们拥有货源、仓储及运输设备，对铁路来说是一个巨大的挑战。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，己成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。部分传统运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。
2.19广州铁路枢纽货运业务向物流转换的途径
1）确立物流中心的经营主体地位。物流中心是从铁路运输主业中分离出来的、专门从事与货物运输相关联的综合物流服务部门。它具有人、财、物的支配权和经营决策权，是一个自主经营、自负盈亏、独立核算的经营实体。物流中心可根据市场的变化，依据不同的客户需求，按照物流量的大小、物流作业的种类、运输距离的远近、货主对运输时间的要求以及货主愿意支付价格，按成本最低、收益最高的原则，可以灵活地采取相应的运营模式。
2）加快铁路物流基础设施建设。良好的基础设施是推进铁路发展现代物流的物质基础。为此，要以现有铁路货运营业站为基础，加快铁路发展现代物流设施的规划与建设，重点是完善仓储的功能和建立与物流作业量相适应的仓储容量；以及合理配置与配送业务相适应的货运汽车，以此构筑物流运作的物质基础。
3）积极推进铁路信息化技术的发展进程。物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，因此必须加快铁路的信息化建设。要以现有通讯设施为基础，依托铁路的TMIS系统，积极构建铁路电子商务，开发应用EDI技术，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4）建立和完善物流法律规范。从传统铁路货运向现代物流的转化，是铁路经营管理体制和经营管理理念的变革，必须要有健全、完善的法律规范加以保障。为此，要研究制定适应铁路发展现代物流所需要的、符合WTO规则和国际惯例的物流法律法规，为铁路发展现代物流提供法制保障。
5）进一步完善铁路物流中心的配送业务运行机制。配送是铁路企业经营活动的重要组成部分，它能给企业创造出更多的利润，是企业增强自身竞争能力的手段。因此，在向物流转换中，必须把向用户的配送作为企业的一项重要工作。6）加强与生产企业间的联盟关系。从生产企业的流通过程入手，积极参与企业的物流活动，并通过契约的方式与生产企业建立灵活的关系和联盟体系。联盟的方式可以是比较稳定的长期合作，也可以是动态联盟的短期合作。通过连续的合作与接触，逐渐形成稳定的合作关系。联盟之后的经营实体再进一步对其功能要素进行优化整合，达到充分发挥原有功能要素优势，挖掘各要素互补性所带来的潜力，开发新的增值服务的目的。通过企业联盟关系的确立，物流中心可以针对企业的各种物流需求，按照不同的运营模式向市场提供多功能的复合服务。
3总结
铁路货运升级改造就是通过一定的制度安排，对铁路货运从系统功能、资源、信息、网络及流动等要素进行一系列的规划、管理和评价，从而达到整合优化的目标。铁路货运资源的整合不仅仅是对企业和社会原有的物流资源进行重新的优化配置，更重要的是对铁路货运的运作形态进行根本性的转变，使货场由以职能为中心的传统运作形态向以优化资源配置为中心的现代企业运作形态转变。由此可见，要对广州现有铁路枢纽货运站进行优化整合难度不小。
枢纽资源整合是一个十分复杂的过程，外部环境和内部环境都是动态变化的，许多因素不受人力的控制，所以，还有许多问题待进一步探讨和研究。
参考文献：
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第五篇：基于铁路货运站的物流中心运营模式的探讨
基于铁路货运站的物流中心运营模式的探讨
摘 要：比较了铁路货运站和物流中心的功能，认为基于铁路货运站的物流中心应定位于公共型物流中心，进而阐述基于铁路货运站的物流中心可供选择的几种运营模式，并就铁路货运站发展而来的物流中心如何实现运营模式的转变给出了建议。
关键词：铁路 货运站 物流中心 运营模式
随着经济全球化的加速，我国物流服务市场的竞争将更趋激烈。铁路运输作为传统物流业的重要组成部分，要想在激烈的市场竞争中取胜，就必须实现与现代物流体系的融合。铁路货运站是铁路货物运输网络的结点，是铁路货运作业的起迄点，是货主办理货运业务的窗口。把铁路货运站建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。物流中心与铁路货运站
物流中心(LogisticsCenter)是英译而来的，是从事物流活动的场所或组织。在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、分拣、配货、保管和流通加工等活动的据点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。它把商流、物流、信息流、资金流融为一体，是生产企业与产品用户之间的中介。
铁路货运站作为现代物流网络的结点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。但在物流的运作能力方面，铁路货运站相对于现代物流中心还存在着一定的差距。其主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单
一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。从差距着手，经过基础设施、运营管理和作业方法的改善，弥补铁路货运站的不足，把供应链中的商流、物流、信息流和资金流融合起来，铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。自用型物流中心和公共型物流中心
不同的物流中心由于功能优势不同，功能定位也应该不同。按照功能定位，物流中心可以分为自用型物流中心和公共型物流中心。
公共型物流中心面对广泛的客户，供应链上的任何一个环节都可以成为客户，物流设施规模较大。从功能设计上可只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可提供综合性的配套物流服务。
自用型物流中心客户范围窄，由供应链上某一个环节自行建立，只为企业内部提供物流服务。物流设施有一定规模功能上提供一种或少数几种具有明显竞争力的物流服务。
在我国，原材料供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能够更及时、方便地为企业服务，但容易造成重复建设和资源浪费，且自用型物流中心的能力不能充分发挥，进而造成人力和设备的闲置。
把铁路货运站建设成公共型物流中心，就可以从企业和货主的物流需求出发，面向物流供应链的各个环节，为客户提供一种或几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可以提供综合型的配套物流服务。公共型的物流中心不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且有利于提高物流行业的资源利用效率。因此，把铁路货运站建成公共型物流中心更加符合我国的实际需要，具有更广阔的发展前景。
基于铁路货运站的物流中心可以充分利用铁路运输能力强的特点，充分发挥铁路运输在中、长途运输方面的优势，以组织货物中、长距离运输为核心，综合实现运输、配送、仓储、流通加工、包装、信息处理及增值功能等物流功能，使基于铁路货运站的物流中心发展成为不同用户提供不同物流服务的公共型物流中心。运营模式的选择
基于铁路货运站的物流中心在选择运营模式时，必须以用户的需求为依据，结合自身条件和特点，选择适当的运营模式，最大限度地满足用户的物流需要。相对于其它运输方式，铁路在中、长途运输及大宗货物运输方面有明显优势，因此，中、长途大宗货物运输仍是基于铁路货运站的物流中心的重要服务内容。此外，还可以按照现代物流要求，采用以下几种运营模式。
3.1 储运送一体化的模式
有些生产企业正处于发展初期，自己没有货物仓库，其产品销路比较好，没有大量的产品积压。针对这类企业，物流中心可采取储运送一体化的运营模式。
企业的生产原材料存放在物流中心的仓库中，物流中心按照企业的生产计划准时把原材料送到企业的生产线上。企业的产品直接从生产厂房内取出，送到物流中心的仓库内储存。对于已经被订购的产品，物流中心按照企业的要求和运输距离的远近，采用最为合理的运输方式，把产品运到目的地，并送到需求者手中，完成产品从企业到买主的空间位移过程。
在此过程中，生产企业出于降低流通成本、促进销售、便于流通、提高运送效率等目的，可能要求物流中心对产品进行包装作业或流通加工作业。物流中心应该按照企业的需求，有效地完成这些物流作业。
3.2 共同配送的模式
这种模式一般是以同一个城市范围作为服务圈的。由于生产厂商的分布范围较广，而产品的买家大多是分散的，如果由生产厂商各自配送自己的产品，必然造成运输能力的浪费，并会对城市交通状况造成不利的影响。物流中心通过与不同厂商的广泛接触，联合多家厂商共同参与，由物流中心来实现面向本城市范围内众多用户的共同配送。
物流中心按照厂商提供的商品需求计划，把成批到达的货物或从多家企业取来的产品送进仓库，再按照不同用户对不同商品的需求量，通过捡选和配货，向用户分批配送。这样，通过大批量的集中作业，不但实现了上游厂商至下游零售商渠道通路的顺畅，配送成本也能由每个厂商平均分担；而且在供应关系上无论是企业厂商，还是零售商，都由原来的“一对多”的模式转变为“多对一”的模式，从总体上节约了配送方面的资金支出和人力消耗，有助于企业降低经营成本。
共同配送的作业特点是整进零出、快速反应、多品种、多用户，参与的生产企业一般是服装类、百货类和食品类企业，医药类和冷冻食品类也有参与。此种运营模式的运作关键是加强对存储作业的控制、配送作业的优化和进出货作业的管理。
3.3 异地代理的模式
企业规模化经营的趋势要求其营销网络分布全国各地或全国大部分地区。如果能够由各地代理商承担其销售网络的职能，生产企业就可以把主要精力投入到生产中。物流中心凭借全国的网络优势和仓储优势，可以作为这些企业的异地代理，并从事在异地的产品配送业务。避免产品到达物流中心后，再次装运至企业的代理商仓库，从而简化物流和经营的环节。
这种模式的合作对象是其产品在全国销售且销量较大的企业。其运作关键在于物流中心要具备代理的商务知识，能够成功地进行商业活动，而这也正是由铁路货运站转化成的物流中心所欠缺的，应该加强。
3.4 物料代购的模式
生产企业在购买所需的原材料时，由于商品信息不完全或不及时，常常要花费很多的时间和精力。物流中心可以利用其全国性的网络优势，为生产企业进行原材料的询价，并选择距离近、价格低、质量可靠的商家进行交易，这样就大大缩短企业寻找原材料的时间，节省了大量的采购精力，缩短了生产周期。所购入物料的运输、存储、配送及包装和流通加工等物流作业也相应地由该物流中心来完成，增加了物流中心的收入。可以说对企业和物流中心是“双赢”。
这种模式能够减少无效运输，实现运输资源的有效利用。其运作的关键是物料的供求信息要准确和及时，在价格和质量标准方面要有准确的把握，否则可能造成所购物料与企业所需之间的偏差。
3.5 物流咨询设计模式
物流中心按照客户要求，从整体上深入了解客户的生产或商业全过程，对其中的每一个环节进行认真分析和设计，为客户提供一套完整的合理的物流规划方案。物流中心也可以就全过程中的某一个或某几个环节比如配送、存储、流通加工等环节进行分析设计，从而使这些过程得到优化。物流中心还可以对客户物流供应链上的不同商家比如代理商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较，为客户选择更为适合的合作伙伴。物流中心应该为客户提供几个不同的选择方案，由客户按不同的优化目标进行选择。
这种模式要求物流中心对供应链中的每个步骤、每个角色都有深刻的了解，并有一整套精确的、可行的物流系统分析评价方法，这样做出的分析和设计才可能是最合理、最让客户满意的。
3.6 完整的供应链服务模式
当企业经过发展并形成了自己的核心竞争优势以后，企业会把一些非核心竞争优势的业务外包给其它企业。这就使物流中心为生产企业提供完整的供应链服务成为可能。
物流中心从原材料的供应开始，经过原料代购、储存、运输等物流作业，把原材料送到企业的生产厂房；再把企业的产品运走，经过存储、流通加工、包装、运输和配送等一系列物流作业，把产品送到需求者手中。生产企业把主要精力放在产品的设计、生产和开发上，其它工作都由物流中心来完成。
这种运营模式要求物流中心与生产企业结成密切的伙伴关系。虽然物流中心不参与企业的生产，但是要对企业的生产和对原材料与产品的需求有着精确的了解，并且要有很强的物流作业能力。因此，这种模式属于物流中心发展的高级阶段。当物流中心运作成熟，具有一定经营规模和实力，并与企业形成伙伴关系以后，才有能力按此模式运作。运营的实现
铁路货运站多年来一直在计划经济体制的经营思想指导下运作，其物流运作能力与现代物流中心还有很大差距。从铁路货运站发展而来的物流中心要实现运营模式的转变，应从以下几个方面着手进行。
1)确定物流中心的经营主体地位。物流中心应当是独立核算、独立经营的实体，具有人、财、物支配权和经营决策权。物流中心可以依据不同的客户需求，根据物流量的大小、物流作业种类、运输距离的远近、货主的运输时间要求以及货主愿意支付价格，按成本最低、收益最高的原则，灵活地采取相应的运营模式。
2)建立分层的管理体制。目前，世界上多数大型的物流公司都采取总公司——分公司模式的分层管理体制。总公司从总体上把握物流运作，负责各分公司之间工作协调，并指导和监督分公司的工作；分公司具体开展物流业务。这样就能保证整个物流网络的畅通，进而实现异地物流中心的协同运作、密切配合。
3)建立灵活的联盟体系。物流中心从生产企业的流通过程入手，积极参与企业的物流活动，并通过契约的方式与生产企业建立起灵活的关系。对于新的客户，可以从短期的动态联盟开始，通过连续的合作与接触，逐渐形成稳定的合作关系。对于那些有着长期合作经验、协作关系一直比较稳定的企业，尽量建立稳定的联盟，形成长期战略合作伙伴关系。通过这些联盟关系的确立，物流中心才能针对企业的各种物流需求，按照不同的运营模式展开物流服务。
4)加强软件和硬件设施的建设。按照物流中心的建设要求，铁路货运站在软件和硬件设施上还有许多差距，具体表现为：技术设备落后、设备种类单
一、信息系统的功能不完全、开放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人员素质不高和思想认识相对落后。必须加强对这些软件和硬件设施的建设力度，为物流中心运营铺平道路。要采用较先进的物流技术，包括计算机网络技术、通讯技术、高层货架设计、自动分拣系统、条形码扫描、认址系统、定位系统等；同时要加强物流流程各环节相互配合，使物流处于一个平衡协调系统；要选择和运用国家标准、行业标准，积极采用国际通行标准，提高物流综合效益。
5)采取渐进发展的模式。物流中心与生产企业之间的合作是渐进的，物流中心的功能是逐渐完善的，这就决定了物流中心渐进发展的模式。基于铁路货运站的物流中心可以先从运输、仓储、配送等物流作业着手，实现现有优势的有效发挥。在与客户企业的不断接触中，陆续拓展物流业务，与客户逐渐形成稳定的合作关系，并不断丰富和发展更加适合企业物流需求的运营模式。结束语
基于铁路货运站的物流中心只有按照现代物流的发展要求，选择合适的运营模式，才能取得较好的经济效果。在进行模式选择时，可以选择其中的一种模式或某几种模式，也可以是某一种模式的一部分或几种模式的某些部分的组合。只要能满足客户需要，从总体上降低物流成本，就可以灵活选择。
参考文献 李伟.北京构建铁路大物流.中国物流与采购,2002(9)：15～18 高霞.台湾物流企业的运作模式.中国物流与采购，2002(12)：19—21 马士华，林勇，陈志祥.供应链管理.北京：机械工业出版社，2000.68—82 秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心.铁道货运，2000(1)：36-38作者：何兴国朱健梅 来源：《铁道经济研究》2004年第1期
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