铁路货物装载加固工作分析（大全五篇）

第一篇：铁路货物装载加固工作分析

如何加强装载加固工作

方鹏飞

货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的，如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象，甚至导致列车颠覆。铁路一次又一次的提速后，货运安全面临新的形势，必须突出源头控制，强化货物装载加固安全管理。因此，做好货物装载加固工作就变得更加重要，这是确保货物运输安全的根本保证。

一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提

要做好货物装载加固工作，必须从根本上重视这项工作，扎扎实实的做，来不得半点虚假，尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候，决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全，这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作，要成立以主管货运工作的副站长为组长，以站安教室人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任，从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手，完善措施、强化专业管理，对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站装载加固技术主管人员，对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数，尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物，要严格落实 检查卡控制度，并结合现场实际，培训现场工作人员，准确理解方案，正确使用方案，从源头上杜绝违章情况的发生，确保装车安全。

从根本上重视装载加固工作，不仅是铁路部门一方的事情，同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视，对货运安全又加了一道安全屏障，并且是十分重要的一环。装车企业应该从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节，责任到岗、到人，严格把关，并且制定严格的责任追究制度，对装出的车辆，只要发生超偏载等问题，铁路对企业的处罚，直接落实到装车责任人员。

二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键

《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是：使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超载，不偏载，不偏重，不集重；能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准，不简化作业程序，认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求，使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求，确保装一辆重车，保一路平安。

三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础

货运人员业务能力是一个十分重要的因素，因此，必须加强对货运人员的业务培训，除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外，充分发挥站、车间、班组三级培训网络的作用，组织全体货运职工举办货运业务知识培训班，培训注重实际，理论与实际相结合。

四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段

每年，从铁道部、路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作，开展这项活动，目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实，装载安全环境进一步优化，作业标准及安全措施落实到位，超偏载等重大安全隐患得到遏制，实现货物装载安全持续稳定，适应货运组织改革和铁路发展需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动，必须沉下身子，深入车间、班组，眼睛向内，翻箱倒柜找问题，查出货运安全生产中的安全隐患，建立专项整治问题库，制定整改措施，专人负责盯整改的落实，决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作，只有这样，才能保证我们的货运安全不出现问题。

总之，货物装载加固工作作为货运安全工作的重点，来不得半点的虚假，必须高度重视，严格落实作业标准，切实提高货运人员的业务素质，并认真开展好货物装载加固专项整治活动，唯有如此，才能确保货运安全工作的万无一失。

第二篇：铁路货物装载加固及超限货物运输教程

铁路货物装载加固及超限货物运输教程 铁路货物装载加固工作是铁路运输组织工作的重要组成部分。其主要任务是：保证货物、车辆的完整和行车安全，充分利用货车载重力和体积，安全、迅速、合理、经济地运输货物，以适应国民经济发展的需要。

经由铁路运输的化工设备、发电、变电设备、重型机械、大型锅炉、桥梁等长大笨重货物的运量不断增长，这些货物一般具有长(长度长)、大(体积大)、笨(重量大)、杂(外形复杂)等特点，经由铁路运输时多属超长、集重和超限货物。运输这些货物时，不仅在车辆使用上要合理选配，而且在装载和加固时应严格遵守有关技术要求。货物的装载加固不良是影响行车安全的主要隐患之一，合理科学的对货物进行装载加固，对与保证货车安全，防止事故的发生具有重要意义。

《铁路货物装载加固规则》是铁路货物装载加固和货车满载工作的基本依据和技术要求，托运人和承运人均应严格遵守。但是，由于铁路每个车站周边企业不一，接触的范围不同，每个车站、企业负责装载的人员对装载加固掌握程度不一样，所以要求铁路管理人员、企业分管这项工作的人员需要经过严格的理论学习及长期的工作实践，但铁路车站的货运工作人员及企业分管人员，因文化水平限制、工作范围限制接触非常有限，给铁路货物运输管理工作带来了较大难度，延长了货车周转时间，增大了铁路运输成本。

为了方便铁路各级管理人员、车站职工、货物运输企业学习货物装载加固及超限货物运输理论，中铁物流网在国内第一家将铁路货物装载、加固、超限货物运输的理论及方法使用计算机多媒体动画形式将其展示出来，并通过中国铁道出版社出版发行。动画内容详实、权威，用户可以随时随地选择学习相应内容。

第三篇：货物装载加固认知实习报告书

货物装载加固认知实习报告书 实习背景

货物的装载加固是货物运输中的一个重要环节。由于货物未按规定装载加固，曾引起多起重大或大事故，从而导致了铁路线路、大型建筑物和机车车辆的损坏以及货物的损毁，给国家造成了一定的经济损失。因此，正确掌握货物装载加固的方法，对于安全迅速、经济合理的运输货物，具有十分重要的意义。因此我们对货物的装载加固进行了一次简单的认知实习。实习时间及地点

实习时间：2012年12月30日下午 实习地点：货运实验室 实习目的

（1）通过本次实习，进一步巩固《货物运输与组织》一门课程中所学的知识；

（2）了解货车分类及作用，通过观察模型了解货车的基本结构；（3）通过参观机车车辆限界图模型、建筑限界模型以及各种货物列车装载加固模型，巩固和学习货物装载加固方案； 货车分类及用途

目前在我国由铁路运输完成的货运量占全国货物运输的50 %左右，铁路货车的数种、质量等对铁路运输能力的提高以及运输质量的保证起着重要作用。

货车按用途可分为通用货车和专用货车两类。通用货车有平车、敞车、棚车、罐车和保温车等。专用货车有长大货物车、漏斗车、自翻车等。每种车都包括几种不同构造和特点的车型。4.1平车

平车主要用于运送钢材、木材、汽车、拖拉机、军用车辆、机械设备等体积

货物装载加固认知实习报告

或重量比较大的货物，也可借助集装箱装运其他货物。对装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土。石渣等散粒货物。

图1：借助集装箱托运的平车模型

平车因没有固定的侧壁和端壁，故作用在车上的垂向载荷和纵向载荷完全由底架的各梁承担，是典型的底架承载结构。

从构造上看，平车主要有平板式、带活动墙板式和双层平车三种。车型主要有Ｎ

17、Ｎ17A、Ｎ

16、Ｎ60、Ｎ12等；此外还有 Ｘ6A、Ｘ6B型集装箱专用平车；ＳＱ1、ＳＱ2 型运输小汽车专用平车及ＸＮ17A型运输集装箱和散件货物两用平车等。

4.2 敞 车

敞车是一种具有端、侧壁而无车顶的车辆，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上面蒙盖防水帆布或其他遮篷物之后，可代替棚车承运怕受雨淋的货物。因此敞车具有很大的通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的６０％左右。

敞车按卸货方式不同可分为两类：一类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是只适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输, 用翻车机卸货的专用敞车。

目前我国常用的敞车有载重 60ｔ的Ｃ62Ａ、Ｃ62Ｂ和载重 61ｔＣ64型通用敞车，C61、C63、C63Ａ型运煤专用敞车及载重 60ｔＣ16型、ＣＦ型全钢无门专用敞车。

除以上介绍的几种敞车外，我国还生产了专供运输精矿粉及粒度不大的矿石用的Ｃ１６型低边无门敞车和运输煤炭用的CF型高边无门敞车。此外，为探索我国重载运输发展所需货车的结构形式，我国还研制了载重 90ｔ的三支点六轴敞车及载重 75ｔ的五轴C5D型高边敞车。为解决冶金企业敞车严重超载问题，近年来我国还研制了载重 100ｔ的 Ｃ100Q型工矿敞车。

货物装载加固认知实习报告

4.3 棚车及保温车 4.3.1 棚 车

棚车用来运输怕日晒、雨淋、雪浸的货物。这些货物包括各种粮谷、食品、日用工业制成品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可运送人员和马匹。

P64型新型棚车，这是一种具有内衬结构的新型棚车，是在P62（N）型棚车的基础上改进设计的，载重58ｔ，容积116ｍ³，车体为全钢电焊结构。

P13、P60、P61型三种棚车均为载重60 ｔ、容积120 ｍ3的棚车。车内设有拴马杆座及供输送人员用的有关设备，如床托架、灯钩、便器等。

图2： P70棚车模型

4.3.2 保温车

保温车是运送鱼、肉、鲜果。蔬菜等易腐货物用的。这些货物在运送过程中需要保持一定的温度、湿度和通风条件，因此保温车的车体装有隔热材料，并且车内设有冷却装置、加温装置、测温装置和通风装置等，使其具有制冷、保温和加温三种性能。保温车车体外表涂成银灰色，以利阳光的反射，减少太阳的辐射热。

保温车按其用途和内部装置的不同，可分为隔热车、加冰冷藏车、冷藏加温车和机械冷藏车等。隔热车是不设制冷及加温设备的保温车；加冰冷藏车是设有冰箱制冷的保温车；冷藏加温车是设有制冷和加温的保温车；机械冷藏车是设有机械制冷设备（一般还设有电采暖装置）的保温车。目前，我国主要用的保温车有冷藏加温车（冰箱式）和机械冷藏车两大类。

4.4 罐 车

罐车是一种车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体及粉末状货物等。这些货物包括汽油、原油、各种粘油、植物油、液氨、酒精、水、各种酸碱类液体、水泥、氧化铅粉等。

罐车的装载能力以体积来度量。测量罐体内所盛液体水平面的高度，然后根据罐体容积表查得所盛液体的重量。对于每一种规格的罐体，均有其容积折算表。

罐车按结构特点可分为有底架罐车如G17型粘油罐车和 G70型轻油罐车和

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无底架罐车如G19、G60A、G70型无底架轻油罐车、G17A型无底架粘油罐车；有空气包、无空气包罐车；上卸式和下卸式罐车。按用途可分为轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车及粉状货物罐车等。

4.5 特种车辆 4.5.1 长大货物车

长大货物车是铁路运输中使用的一种特种车辆，装运各种长大重型货物，例如大型机床、发电机及汽轮机转子、轧钢设备、变压器、化工合成塔及成套设备等。

长大货物车按其结构形式可分：长大平板车；凹底平车（或称元宝车）；落下孔车和钳夹车等。

（1）长大平板车

D22型平板车仅有平面底架，地板面至轨面距离较一般平车要高，为 1460 mm。钢结构底架中各梁件断面大，鱼腹形的中梁和侧梁的中央部分高度为850 mm。这种平车主要用来运输25 m长的钢轨、桥梁钢架、混凝土梁及长大机械设备等高度不大的长大货物。

（2）凹底平车

对于载重较大的车辆；由于车轴和转向架数量增多，这样就会使地板面抬得很高，从而影响装货物的净空高度，因此可将底架中央的装货部分做成凹形以增大净空。此时中部地板面高度是根据底架纵向承载梁的高度和下部眼界尺寸来决定的。

载重260 t的凹底平车，其车体由一个凹底架、两个中底架和四个小底架组成，为16轴车，由凹底架至转向架其载荷采取三级（或用多级）传递方式。凹底架承载面长度为9800mm，宽度为2680 mm，承载面高度 1150 mm（空车），这对于装运一般的重型货物，能满足其尺寸的要求。

（3）落下孔车

对于运输高大货物，尤其是装载直径特别大的发电机和汽轮机转子、轧钢机架、锻压机横梁等需要将底架中部制成一个很大的矩形空洞，以弥补用凹型车仍不能运输超高货物的缺陷。

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D17型落下孔车，载重为150 t（支承距离大于4.5 m时）。主梁中央开有长10200ｍｍ、宽 2300 ｍｍ的装载货物方孔，因此中梁被截为两段，载重完全由两侧高大的侧梁承担。

（4）钳夹车

当所运货物体积特别庞大时，只要其最大横截面不超过最大级超限货物装载限界就可采用钳夹车装运。钳夹车由两节车辆组成。装运时，将两节车辆分开，货物直接或通过货物承载箱（架）夹置在两节车辆中间，此时货物需带有耳环，以便与车辆钳形梁上的车耳通过销子连接成一体。钳形梁成左右两段：未装载时，下部用连结板使其固定在一起，上部互相顶住；装运时，货物或承载箱（架）和钳形梁一起承受垂直弯曲和纵向作用力。

载重350 t的D35型钳夹车，总重640ｔ，重车时总长可达62218ｍｍ，支承距为37000mm，它用来承运最大宽度达4200 mm 的变压器或直径在4000 mm以内的发电机转子及定子等货物，此外还可借助货物承载箱运输长度为13ｍ、宽度为３ｍ以内的各种特重型货物。全车共八台四轴转向架，三十二根车轴，组成了多级支承的传力系统，并通过球面心盘和旁承传递载荷。

4.5.2 漏斗车和自翻车

我国铁路货运中，散装货物的运量占总量的77 ％左右，而其中绝大部分为煤炭和矿石等。为了加速车辆周转，对于货流量大，且装卸地点较固定的散装货物，采用漏斗车或自翻车可提高装卸效率，获得较好的经济效益。

漏斗车按其结构可分为无盖和有顶两大类。属于无盖漏斗车的有K13型石碴车，K16型矿石漏斗车，K18型煤炭漏斗车等；属于有顶漏斗车的有风型水泥漏斗车及K17型粮食漏斗车等。这些漏斗车卸货都是利用货物的重力作用从卸货门自流卸出。卸货门有集中或单独的开闭机构，其开关方式可分为风控风动、电控风动和手动三种。

自翻车是一种无盖的货车，大部分用于矿山，是工矿企业的专用车。在卸货地点操纵作用阀，即可利用列车管充入储风筒的压缩空气进人倾翻风缸或由车上油泵供给的高压油进人倾翻油缸顶起车体成４５゜倾角，同时倾翻侧的侧壁随着自动开启，货物沿着倾斜的地板卸至轨道一侧。这种卸货方式效率极高，适宜于

货物装载加固认知实习报告

装卸频繁的矿山运输。

目前自翻车中用得最为普遍的是载重60ｔ的KF60型自翻车，此外还生产和试制了载重70ｔ的KF70型自翻车和载重100ｔ的KFY100型液压自翻车。货物装载加固基本要求

货物装载加固的基本要求是：使货物均衡、稳定、合理地分布在车地板上，不超载、偏载，不集重、偏重；能够经受正常调车作业及列车运行中所产生各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。

（1）装载货物应正确选择车辆，遵守货车使用限制表及有关规定，定检不过期。

（2）根据铁道部运输局，车辆局[95]224号电规定：装车前选择车辆时，车辆定检是否过期，目前应以低级修程为准，有轴检者看轴检期，无轴检者看辅修期。严禁使用扣修车装车。例：棚车定检 如装车日期在3月20日至9月20日之间，则可判定定检未过期，可以使用装车。如段修或厂修已过期，但低级修程辅修未过期，列检又未扣修，说明该车也可使用装车。

（3）货物装载的高度与宽度，除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特定区段装载限制。

（4）货物装载的重量不得超过货车容许载重量。（5）使用平车装载的规定：

A．使用有端、侧板的平车装载长度或宽度超出车地板的货物，可将端、侧板放下，同时用镀锌铁线与车体捆绑牢固或锁铁卡死。

B．货物突出车端装载时，突出端宽度等于、小于车宽时，允许突出端梁300mm,大于车宽时允许突出端梁200mm，超过此限时，应使用游车。

（6）装载成件包装货物时，应排列紧密、整齐。当装载高度超出侧板时，应层层压缝，梯形码放，每层收缩长度不少于货件长度或宽度的1／2，四周货物倾向中间。袋装货物两端扎口应朝向内侧。对超出端侧板高度的货件，应用绳网或绳索串联一起捆绑，袋装粮食必须采用上封式绳网。

（7）货物重心的投影应位于车地板的纵、横中心线的交叉点上。必须位移时，横向位移不得超过100mm，超过时，应采取配重措施；纵向位移时，每个车

货物装载加固认知实习报告

辆转向架所承受的货物重量不得超过货车容许载重量的1／2，且两转向架承受重量之差不得大于10 t。

（8）重车重心高从钢轨面起，一般不得超过2000mm，超过时，可采取配重措施，以降低重车重心高度。限速运行时，由装车站以文电报局请示，局以电报批示，跨局运输时应同时抄给有关铁路局。

（9）使用加固线(镀锌铁线、钢丝绳等)拉牵加固货物的一般要求： A．捆绑在货物上的拴结点，在条件许可时，应在货物重心高度相等处。B．加固线牵拉形状应成八字形、倒八字形、交叉捆绑、下压式捆绑或反又字下压式捆绑。

C．加固线与车地板的夹角一般应接近45。如加固线主要用于防止货物水平移动时，其夹角应适当减小；如主要用于防止货物倾覆时，其角度应适当增大。

D．多股镀锌铁线牵拉时，需用绞棍绞紧，绞紧程度不能损伤铁线。E．用钢丝绳牵拉时，紧线器与钢丝绳的抗拉强度应一致。

（10）苫盖篷布或加固货物时，所用绳子或加固线捆绑拴结后的余尾部分，长度不得超过300 mm，绳子应使用绳卡。篷布不能作为加固材料。苫盖的篷布，要求绳索齐全，质量良好。

(11)《铁路货物装载加固规则》有定型装载加固方案、试运方案及装载加固方法的按规定办理。未规定的货物装载加固方法，应由铁路会同托运人，在安全运输的前提下组织试运。试运范围在铁路局管内由路局批准；跨局的由铁道部批准。常用装载加固材料和装置

常用的加固材料有：支柱、垫木、三角挡(木制、铁制、铁塑制)、轮挡(铁塑制)、凹木、挡木、掩木、方木、支撑方木、隔木、木楔、绞棍、镀锌铁线、盘条、钢带、钢丝绳、钢丝绳夹头、紧线器、紧固器(钢丝绳制、棕麻绳制)、固定捆绑铁索、绳索、绳网、橡胶垫、草支垫、稻草垫、稻草绳把、钉子、U型钉、扒锔钉、专用卡具、型钢等。

装载加固装置有：货物转向架、活动式滑枕或滑台、货物支架、座架、车钩缓冲停止器等。禁止使用菱苦土(菱镁混凝土)、水泥、砖石等材料作为加固

货物装载加固认知实习报告

材料和制做加固装置。

常用加固材料的规格及使用（1）支柱

支柱是拦护货物的加固材料，分为木支柱、钢管支柱和竹支柱。木支柱必须选用坚实圆直的木材，不允许有腐朽、死节和虫眼。钢管支柱外插时，其插入端应焊有挡铁。竹支柱不得有腐朽、虫眼和裂缝。

（2）垫木和隔木

垫木用于支承货物并将其重量合理分布在车地板上，分横垫木和纵垫木两种。隔木是货物分层装载时，铺垫在层间用于防止货物滑动的加固材料。

（3）三角挡、轮挡、掩木、凹木、档木、方木

三角挡、掩木图片7、10、凹木和轮挡是加固轮式走行机械和圆柱形货物的加固材料，三角挡应选用无节、无裂纹、无虫眼的木材制做，掩木、凹木、挡木、方木应用坚实木材制做。其规格可根据货物的重量、体积、与车地板接触面的大小确定。三角挡、掩木的高度和凹木的凹部深度不得小于被掩垫货物直径的15％，其高度经计算不足100mm时按100mm取用。三角挡的底宽不得小于高度的1．5倍。挡木用于加固平底货物，防止货物在纵向或横向移动，对防止货物倾覆也起一定作用。挡木的宽度与高度相等，其规格为400mm×100mm×100mm。方木的规格为500mm×200mm×160mm。

（4）镀锌铁线、盘条和固定捆绑铁索成盘的小直径圆钢

捆绑加固货物常用的镀锌铁线有8、9、10号三种，盘条有直径6.0 mm和6．5 mm两种。镀锌铁线和盘条应数股拧成一根使用，禁止使用受过伤的、已捆绑加固过货物的镀锌铁线和盘条以及直径小于2．6mm的镀锌铁线捆绑加固货物。固定捆绑铁索配合支柱拦护货物，固定捆绑铁索长度为2600 mm，由8号镀锌铁线4股制成。

（5）绳索和绳网 货物装载加固方案

7.1 阔大货物的装载

阔大货物是超长货物、集重货物、超限和超重货物的总称，具有长、大、中

货物装载加固认知实习报告 的特点。

一车负重，突出扯断，需要使用游车或跨装运输的货物，称为超长货物。超长货物的装载方法有两种：一种是一车负重加挂游车装运；另一种是两车跨装（有时甚至还要加挂游车）运送。

图3：超长货物装载模型

重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物，称为集重货物。集重货物的装载方法一般是：货物放置在两根横垫木上，使货物重量均匀地分布于平车的所有纵梁上。

7.2 阔大货物的加固

常用的加固方法有拉牵、腰箍下压式捆绑、阻挡、掩垫等。拉牵加固可以防止货物发生移动或者倾覆，常采用八字形、倒八字形或者交叉形拉牵。腰箍下压式捆绑可以防止货物移动和滚动。挡木和型钢一般固定在货物两端和两侧，防止货物纵、横向移动。凹木是用横垫木和掩木配合制成的，防止货物移动。

图4：拉牵加固模型（1）

图5：拉牵加固模型（2）

图5：顺装圆柱形货物用腰箍加固模型 实验室存在的问题及建议

（1）存在问题：由于实验室尚处在建设当中，只能进行简单的参观，对于很多同学来说，甚至只是抱有看“新鲜玩意”的态度，并不能真正学到什么。

解决方法：可以在实验室配备一些测量工具和小的货物、货车模型，让同学们自己动手来设计和完成货物的装载加固。另外，也可以将CAD的测绘实践与货物装载加固的实习联系在一起，将以前画枯燥的零件模型，改为具体的货物加固装载方案。先通过自己动手测量，设计合理的装载加固方案，然后计算出相应的货物装载加固认知实习报告

参数，再通过模型的比例还原成实际尺寸，再用CAD绘制出整个货物以及装载加固的方案。

（2）存在问题：实验室的内容太少，参观时能看见的只是模型和简单标注。解决方法：在每个模型的旁边应该配备一份较为详细的说明书，包括货车类型及作用的介绍、此种装载加固的方法适用范围、以及该类货物在装载加固时应注意的事项等等。

（3）存在问题：目前学院里大部分的实验室都是计划性的开放，是有专门的教学安排，给学生自主的时间不多。

解决方法：学院应该安排一部分时间，让有兴趣的学生可以自由的在实验室进行参观和实验。尤其是近年来，学院交通科技大赛、机械设计大赛等受到同学们的重视和欢迎，但是参与的课题大多是偏向道路方向，这主要还是铁路方向课题不太好操作。学院可以通过开放一些实验室，提供实验支持和保证，鼓励学生在这方面的课题研究。总结与收获

在货物运输与组织的课程中，我们学习了货物装载的技术条件、避免集重装载的技术条件、超长货物装载的技术条件，并通过对作用在货物上的力的分析确定各种货物的装载加固方案。通过这次实习，我们进一步巩固了书本上的知识。

这次实习我们参观的是以15:1的比例精细制作的高仿真货车模型，这样我们进一步学习和观察了货车的种类和基本结构，同时了解了货物装载加固的各种方法。经老师介绍，我们以后可以通过测量模型的尺寸，从而对装载加固的方法进行有效地数据分析，这样，我们对货物装载加固方案将有更加细致的了解，可以将课本上所学的理论知识与实验数据相结合，为以后在实际工作中的应用奠定良好的基础。

目前，我国的铁路线路大部分都是客货同跑，比如京九线上就有动车、普通客车、货车等，而动车、客车的速度一般较高，为了列车运行的安全就必须对货物的装载加固进行的严格的检查和执行。这也出现了我们在郑州编组站实习看到的一系列安全检测系统，比如：货物偏载超载检测、超限检测、轨道衡检测等等，这足以说明铁路部门在铁路货物运输装载加固方面的重视。

货物装载加固认知实习报告

结束参观之后，我们小组及时开会讨论，认真进行了总结和讨论，之后，我们通过阅读教材和查阅资料，进一步地学习和巩固相关知识。最后分工合作完成了此次的实习报告，并且针对参观见习过程中发现的问题，提出了建设性的建议。这次的实习虽然时间短暂，但是我们依然还是有不少的收获，也非常感谢老师的辛勤指导！

第四篇：货车装载加固考核实施办法

铁运处货车装载加固考核实施办法

第一章 总 则

第一条 为进一步加强铁路货车装车质量管理，搞好监装监卸，充分发挥风险抵押金在生产运输管理中的作用，提高货车技术交接效率，保证货物运输安全，制定本办法。

第二条 本办法适用于联合运输站和我处各装车站。

第二章 日常作业质量要求

第三条 联合运输站负责与国铁办理车辆的交接。对接入的空车进行技术状态检查，与国铁列检部门做好不良部位确认与记录，准确填记列车编组单据，对不符合装载要求的车辆，予以扣修处理。空重车辆交接过程中出现的问题，及时向主管领导和处调度室汇报。

第四条 各车站严格按照装卸车计划进行作业，建立完善的货车监装监卸管理办法。为保证装卸车质量，应做好以下几方面工作：

1.做好装卸车前三检、后三检工作，科学安排平行作业时间； 2.正确、及时填记装卸车记录、列车编组单及路矿签认单据； 3.严格落实现场监装监卸规定；

4.准确采集装卸车时点，正确计算货车延期占用费；

5.认真检查确认装车作业后车辆的装载加固状态，发现问题及时要求装车方改善，不整改不放行，不发问题车。

第五条 装车作业前，货运员应做好三项内容的检查: 1.线路、车辆检查：装车线是否空闲及线路障碍物清除情况；车门状态，定检是否过期，有无扣修通知、色票，车内残留物是否清除，车底板完好程度。

2.装车计划核对：装车地点、发货人、收货人、待装车辆车号与计划是否相符。

3.车辆改善及车门捆扎质量检查：车体不良部位的改善情况，铁丝型号，捆扎是否符合要求。

第六条 货车装载加固作业标准

1.装车质量：货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超重、不偏重、不集重；装载后车体倾斜、外涨不超限；车体煤层顶面平整，四角无凹坑。

2.车门加固：敞车车门锁闭状态良好，并使用不低于10号（直径3.5mm）铁丝对车门进行捆绑加固，铁丝余尾长度不超过70毫米。

3.车辆卫生：车帮、车梯、车钩、闸台等部位煤尘应清扫干净，车体、车门及上边梁无煤屑、绳头、多余铁丝、木棍等杂物，用于车门处堵漏的物品（如竹耙，草捆）不得露出车门外。

第三章 责任划分及风险金联挂

第七条 因车辆技术状态不良，空车接入时未作扣修处理导致倒装的，责任单位为联合运输站。每发生一次分别给予联合运输站党政一把手和跟班站长下浮当月生产风险抵押金奖金20%的处 2

罚。

第八条 未按规定执行监装监卸的，每发生一次分别给予车站党政一把手下浮当月生产风险抵押金奖金5%，跟班站长下浮当月生产风险抵押金奖金10%，当班货运员下浮当月安全稳定风险金奖金10%的处罚。

第九条 因货车装载加固不良导致倒装的，责任单位为装车站。除及时通知装车方处理外，同时追究装车站责任，分别给予责任车站党政一把手及跟班站长下浮当月生产风险抵押金奖金20%，当班货运员下浮当月安全稳定风险金奖金20%的处罚。

第十条 因货车装载加固不良及车辆卫生不符合规定需重新整理的，责任单位为装车站。除及时通知装车方处理外，同时追究装车站责任，分别给予责任车站党政一把手下浮当月生产风险抵押金奖金10%，跟班站长下浮当月生产风险抵押金奖金15%，当班货运员下浮当月安全稳定风险金奖金15%的处罚。

第十一条 车辆在装车及作业过程中发生损坏、部件缺失时: 1.在装车现场指出责任方责任，及时向综合调度室汇报，并按国铁要求接受处理的，不追究车站责任。

2.现场未及时发现导致车辆无法正常交接时。除及时通知装车方处理外，追究装车站责任。给予党政一把手及跟班站长下浮当月生产风险抵押金奖金20%，当班货运员下浮当月安全稳定风险金奖金20%的处罚。

3.作业过程中发生的，由处组织调查组进行分析，按照铁运 3

处《安全生产奖惩办法》进行处理。

第十二条 因监装不力，发生错装、漏装情况时。追究装车站责任，分别给予责任车站党政一把手下浮本月生产风险抵押金奖金10%，跟班站长下浮本月生产风险抵押金奖金20%，当班货运员下浮本月安全稳定风险金奖金20%的处罚。

第十三条 本办法自下发之日起施行。

第五篇：铁路货物运到期限

1国内外铁路货物运到期限的现状分析........................................................................................1 1.1国外货物运到期限的现状分析.........................................................................................1 1.1.1俄罗斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德国..........................................................................................................................3 1.2我国货物运到期限现状分析.............................................................................................4 1.2.1货物运到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我国货物运到期限的现状......................................................................................5 2影响铁路货物运到期限的关键因素............................................................................................7 2.1发送作业.............................................................................................................................7 2.2途中作业.............................................................................................................................7 2.3运输组织方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1国内外铁路货物运到期限的现状分析

1.1国外货物运到期限的现状分析

铁路作为运输工具，由于具有长、大、重的优势，从它诞生那天起，就显示了强大的生命力，成为陆上运输的主力军，并在19世纪基本居于垄断地位。但自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，传统的交通工具—铁路受到不断地冲击使得其优势明显下降。因此在各种交通工具综合发展、运输格局不断发生新的变化的形势下，为适应社会和经济的发展，与其他运输方式展开竞争，各国纷纷对铁路货运进行现代化技术改造，使行车指挥实现了自动化，安全装备实现了系统化，市场营销实现了信息化，从而使铁路这一传统产业面貌焕然一新，竞争能力也大大提高。

1.1.1俄罗斯

俄罗斯交通部为了高速高效地完成货物运输任务，对传统运输组织管理模式进行了改造，建立了新的运输组织管理模式，并开发和应用了铁路信息系统，使得运输变得更加快捷、准时。

（1）优化运输组织管理模式门

新的运输组织管理模式：建立无内部边界及铁路局和铁路分局的分界站的统一铁路网，在一个地区管辖区的列车运行只由1台本务机车担当全部作业，运输组织管理机构实现集中统一调度指挥。

按照这一模式，铁路运输组织管理机构将由原来的四级管理改变为“交通部运输（调度）管理中心一地区调度指挥中心一基础站（中心）”三级管理。同时，实现从货流的产生地到消失地直达输送，减少运输途中技术站作业、节省货物运输时间和支出费用。

（2）调度集中

俄罗斯调度集中占营业里程的28%，调度监督占49%，数据采集和传输系统占19%，几乎所有主要线路都装设了调度监督和控制设备。

俄罗斯铁路建立自动化调度管理中心的想法由来已久，20世纪30年代中期建成首批调度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些铁路局提出建立路局一级的调度管理中心，后来用统一的信息系统把与行车有关的部门联成一体。1984年俄罗斯交通部做出建立“自动化调度集中运输管理系统”的决定，根据交通部计算中心提供的有关车流信息，自动算出各种调度方案，以供选择，从而随时保持铁路运输各车流调整的最佳状态。从20世纪80年代起分几个阶段逐步开通，并不断完善，到1994年已完全达到预期的自动化程度，取得了良好的经济效益。

（3）货物追踪系统

该系统早期由前苏联和波兰两国为追踪两国间过境货物合作开发的。后经多次版本升级，更新换代形成现在的系统。该系统依靠中央货票库及车辆信息库实现对货物实时追踪。正在建设中的车号自动识别系统将大大提高数据采集的自动化程度及减少差错率，到目前为止已完成全部机车标签的安装工作，预计完成全部车辆标签安装工作需2年左右的时间。

（4）货运制票系统

货运制票系统在俄罗斯全路及独联体国家采用集中式结构，处理及存储在信息中心，各制票点通过网络与中心联通，实时传递货票，该系统可完成90%的货票制票工作。此外该系统还具有其他功能：①客服系统（用户可受控访问货票库）；②根据国家相关标准，规定制票；③既可制国内票，也可制符合国际货协准票；④进行货流分析。

（5）优质服务中心

俄罗斯铁路的优质运输服务系统成立于1995年，目的是保证铁路运输能够更好地适应市场经济的发展，提高铁路运输产品的商业效益，强化铁路在市场中的地位。

优质运输服务中心包括分局基层办事处、地区运输中心、路局运输中心和全路运输中心。通过分布在铁路车站、分局基层的办事处和地区运输中心与运输用户联系，办事处提供信息查询服务，然后向路局运输中心提交用户需求，由路局运输中心办理货物运输和运输文件的交接。

同时优质运输服务体系中还配有一个庞大的信息系统，其主要功能是为货主提供信息服务、办理运输票据、计算运费、选择货物的最佳运行径路、提供标准查询信息和监督运输支付情况等，实现统计和报表的自动化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有两家铁路公司，即加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋铁路公司（CP）。这两家铁路公司共有铁路里程37457km，占全国铁路总长的86%两家铁路公司均属货运公司，担负着全国铁路货运总量的90%，在与其他运输方式的竞争中，保持着长途大宗散装货物运输的绝对优势，并且在近几年的发展中，两家公司不断进行革新，使得运输效益不断增加，赢得了客户的青睐。

（1）科学的运输管理

CN，CP公司自主编制运行图，并根据货运市场需求、营销计划等定期编制和调整。在重载运输和联合运输中，CN和CP采用了固定班列的组织形式。CN将每辆车和每个集装箱都按照列车班次列入计划，并建立了远程管理信息系统，监视和控制每一次的运输过程，向用户提供及时精确的远程信息。CP还每季度调整一次列车班次，以适应季节性的运量波动。

在车站运输组织上，从温哥华Delta港口铁路集装箱站场、CN公司多伦多BIT集装箱站场、CP公司多伦多站场来看，这些货场一般一天开行4-5对集装箱专列，大部分为双层集装箱专用列车。到发的集装箱专列最长由两列组成，长度约为1200m，车站设有接发大列集装箱专列的条件，集装箱专列均由其他集装箱货场到发（或汽车运到货场），没有混编列车进入港口或货场，集装箱专列一般不进入相邻编组站。车站设1-2台调车机，到达集装箱专列一般直接接入贯通式装卸线。出发列车一般是贯通式装卸线直接发车，由出发机车司机进行扳道作业，货场不设机车整备设施。

（2）电子信息交换系统（Electronic Data Interchange，简称EDI）

电子信息交换系统（EDI）是加拿大铁路运输的重要组成部分。在运输各环节中，无论作为信息交换还是内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。EDI使主要车站和中转站基本实现了无纸化办公，实用性很强，工作效率较高，同时结合全球定位系统（Global Positioning System，简称GPS）技术，实现了对货车的全程跟踪。

（3）客户支持中心（Customer Support Center，简称CSC）

客户支持中心（CSC）的经营理论的核心是“客户服务”。CSC将客户分为两类：外部客户和内部客户。外部客户是指那些向 CN付费购买运输服务的客户，内部客户包括运转部门（Field Operations Folk）、路网计划部门（Network Planners），服务设计部门（Service Designers）、维护维修部门（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客户支持中心由3个部门组成：①客户支持部门。它的功能是对客户的运输需求实行“起点一终点”的全程服务，包括预定车辆、解答有关问题、服务过程监督等。一旦运输计划有变动，他们负责通知客户，同时也负责解答客户的查询，并对客户所提出的变更要求进行确认。②运单处理部门。该部门功能是把复杂的运单由专业的单据处理员完成，并有专人负责电子数据交换技术的开发和维护工作，能够完成横跨美国、加拿大的客户电子交易，为客户提供完整的一体化电子数据服务，包括客户的报关手续。③管理部门。它主要负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务活动、与客户沟通、技术支持、人员考勤及

工资发放等行政管理工作。

CSC与现场运转部门及其他的铁路业务部门也有直接的、经常的联系，并向他们提供稳定、及时的数据和信息流，以使CN的图定运营活动得以有效地执行，同时良好的信息服务使货车流和列车流变得更加顺畅，提高了CN的劳动生产率。

1.1.3德国

德国铁路货物运输从改革直达货物运输系统和建立货运远程信息通信系统

等方面确保铁路货运的安全和快速。

（1）直达货物运输系统

德国铁路（简称DB Cargo）货物运输公司从2003年1月1日起，开始采用新的直达货物运输系统，主要是针对欧洲铁路运输市场开放将有越来越多的运输商准入而采取的对策。构建新的货物运输系统，最主要的思路是扩大组织直达货物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不赢利的整车货物运输。德国货物运输公司为市场提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列车3类运输服务，并根据用户的不同运输要求，提出相应的价格标准，以实现比较灵活的运输组织方案。Plantrain列车，是最便宜的直达运输方案，发货人可在货物发送前的两个月提出申请，通过利用运行图上安排的固定运行线组织运输。Variotrain列车，主要适用运输方向变化的重载车流，发货人必须在货物发送前的一定时间内提出运输申请和要求货物送达的具体时间，通过利用运行图计划安排的备用直达列车运行线组织运输。Flextrain列车，主要满足贵重商品的直达运输，要求发货人应在货物发送前24h内提出运输申请。德国铁路货运公司实行的这个新直达货物运输系统，不仅提高了运输服务的质量，而且也提高了货物运输的运行效益和效率。

（2）铁路货运远程信息通信系统

为提供快速、安全的货运服务，使铁路货运的市场份额有所提升，德国铁路货运公司采用了“铁路货运远程信息通信系统”。该系统主要包括三个部分：获得和转换信息的处理器、传输数据的通信模块和电源。其功能是通过列车位置、状态等数据的获得、传送和加工来优化物流过程、检测货车和运行装置、安排适时车辆养护等，使得铁路货运变得更加安全、快速。

国外的铁路货运经验给我们带来了一些启示：

（1）优化运输组织模式

国外的铁路货运企业对运输组织模式进行了新的改革，强调货运列车必须按固定时刻表运行以及各中转站也必须按计划执行运输任务的运输模式。

（2）运用先进的信息技术

铁路信息化已是铁路现代化的重要标志，是世界铁路的发展趋势，也是铁路向高速高效运输发展的必由之路。运用先进的信息技术可以对列车进行实时追踪，了解列车在途信息，提高运输的工作效率。

（3）以客户为主的经营理念

树立以货主为中心的先进营销理念，从分析货物多样化的运输需求出发，以货主的观点研究和设计出价格合理、高效、快捷、安全、可感知的货运产品，赢得货主的青睐。

1.2我国货物运到期限现状分析

1.2.1货物运到期限的概念

货物运到期限是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平，分别按货物运输种类确定的。规定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承诺，也是加快货物送达、保证货运质量的重要体现和铁路市场竞争能力的重要标志。同时，对于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，也

具有重要意义。

货物运到期限的计算方法[：1981年10月1日铁道部在《铁路货物运输规程》（以下简称《货规）））第33条对我国铁路货物运到期限的确定方法进行了明确的规定。

铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和特殊作业时间三部分组成。

（1）货物发送期间是发站办理货物发送作业的时间。发送时间规定为1天。

（2）货物运输期间是根据列车运行速度和运输距离，自发站至到站运输货物所需要的时间。普通货物每250运价公里或未满为1天；按快运办理的整车货物每500运价公里或未满为1天。

（3）特殊作业时间是运到补加期限。需要途中加冰的货物，每加冰一次另加1天：运价里程超过250km的零担货物和零担集装箱货物，另加2天，超过1000km另加3天；笨重零担货物和零担危险货物另加2天；整车分卸货物，每增加一个分卸站另加1天；准、米轨间直通运输的整车货物另加1天。

货物实际运到日数：

起算时间：从货物承运的次日（指定装车日期的：为指定装车的次日。）起算。

终止时间：到站由铁路组织卸车的货物，到卸车完毕为止的时间；对由收货人组织卸车的货物，为货车调到卸车地点或交接地点为止的时间。由于托运人的原因不能送车时，其运到期限的终止时间，应以货物到站时为止的时间。

此外，由于自然灾害、托运人责任而使货物在途中发生换装整理，托、收货人要求运输变更以及其他非铁路责任而造成的滞留时间应从实际运到日数中扣除。扣除后的运到日数，超过规定的运到期限时，铁路应按《货规》规定向收货人支付违约金。但对超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物等情况，铁路不支付违约金。

1.2.2我国货物运到期限的现状

（1）我国铁路货物运到期限目前状况

我国铁路的运输能力比国外铁路相对要紧张。在美国有10%的线路能力利用率超过60%就被称之为能力饱和，并开始扩能改造。而中国铁路目前局间的分界口能力紧张，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多，而且铁路改造建设的速度赶不上运量增长的速度。同时我国铁路运输装备较国外落后，货物信息跟踪还远远不够，运能与运力的矛盾始终存在。因此目前运输企业仅仅考虑的是保障货物运到，未能考虑货物是否准时送达的问题。

（2）货物运到期限保障问题的分析

对于许多货主而言，尤其是对那些有高附加值运输需求或竞争激烈的消费产品的货主而言，运到期限就是商机、就是金钱、就是效益，延误时间就会坐失商机，就会造成不可弥补的损失。因此货物运到期限的保证水平是决定铁路运输竞争成败的一个关键因素，然而我国铁路运输在这方面的表现却不尽如人意，货物运输中时有运到逾期的现象发生，这使得许多货主对铁路运输望而却步，知难而退。其主要原因在于装车质量差、装卸作业效率低、技术站分布密集、运行图铺画不合理、货运技术设备落后、信息化发展速度慢和经营观念落后等多方面的影响。

①装车质量差、装卸作业效率低

受调机能力、调车作业效率、交接班等原因的影响，取车不及时；受车辆集结、列检、列车运行计划等影响，使车装好后不能及时编挂上线；受遇停限装影响，使已进站或装好的货物待装或待挂时间更长，以及部分零担货物或集装箱承运后待装时间长等情况，都会造成货物逾期到达。此外铁路装卸的机械化程度不高，一般情况下都是手动操作。而且目前很多货运站的货场仓库、装卸设备、照明设备等设施也己经严重老化，远远不能满足运量增长的需要，造成装车、卸车不能按要求的时间进行，车辆等待时间过长。同时装卸队伍的人员素质普遍不高，爱货意识、服务质量、服务方式与市场需求有差距，存在挑肥拣瘦的现象，无法满足货主个性化、多样化、高质量的服务需求。同时铁路装卸部门缺乏参与货运营销的主动性和自觉性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思维局限于站内货场，对市场物流信息不够敏感，缺乏开拓站外市场的积极性和主动性。

②技术站分布密集

由于部分路段的技术站分布密集造成各站吸引的车流分散，车流集中时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的技术站也迫使列车在途中要经过多次停留、改编和集结，这就造成时间上的延误。同时，大量的技术站还会导致投资分散，很难实现技术站的高科技运营。

③运行图铺画不合理

在货物列车为旅客列车让行的列车运行图中先铺画旅客列车运行线，再铺画货物列车运行线，而在铺画旅客列车运行线之前，、先由铁道部客车方案小组，研究确定全路直通客车运行方案。因为受人员、技术条件、时间的限制，基本无法预先考虑货物列车运行线的铺画。同时在编制旅客列车运行图时主要干线能力太紧张，限制因素太多，对事先确定的客车方案基本不允许有大的调整，铺画完旅客列车运行线后，由于客车运行线分布不均衡、客车档子留的不合适等原因，有一些区段或时间段给铺画货车运行线造成困难，无形中加大了旅客列车扣除系数，增加了货车密集到发的问题，使得货物列车受到达站接车卸车能力的限制，无法及时消化，造成装不上、接不进，使中时、停时大幅度增加，货物送达大大延缓。

④货运技术设备落后

货运车辆构造速度低、轴重低、承载少，重载技术落后，缺少大功率牵引动力，万吨以上列车同步操纵和自动控制技术没有突破。电化改造标准低，电网运行质量不稳定，设备故障率高。

⑤信息化发展速度慢

铁路是一个传统型产业，其信息化进程从总体来看，相对滞后，对货流、车流信息还没有建立起统一完整的控制链。尽管铁路运输企业内部己经建立车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统等，但他们大多数属于单一型、分散型，信息资源很难共享，信息的完整性、时效性和传输的可靠性不高，并且在货运计划、实际装车、车流信息联网管理方面也存在较大差距，车辆实时追踪还没能实现。

⑥经营观念落后

铁路货运部门原来是等货上门，但由于近几年货源不足，铁路也逐渐开始重视营销。受几十年计划经济时期思维定式的影响，一些单位、职工对“人求于我”、“舍我其谁”的优越感的思想依然很强烈。据统计，除煤炭等大宗货物外，零星货物按照运到期限交货的比例不足60%，原因就是铁路职工为货主服务的意识不强，服务质量不高，有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平也比

较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上主动压缩货物运到期限为货主服务。

综上所述，近几年来铁路在运输市场中占有份额逐年下降，并不是由于货主对运输需求减少了，也不是完全由于其他运输工具发展太快，根本的原因还在与铁路自身不能很好地适应市场变化，满足货主需求，以及忽视货物及时送达的重要性。

2影响铁路货物运到期限的关键因素

2.1发送作业

发送作业计划办理手续繁杂，关键是签订、确认运输合同（运单）与履行运输合同之间的时间差间题，这种时间差可能是由于基层站段的操作而产生的。按照《铁路货物运输服务订单和铁路货运延伸服务订单使用试行办法》规定：“对整车货物的铁路货物运输服务订单按铁路货运计划管理有关规定办理；对零担、集装箱、班列货物，车站根据货场能力、运力安排和班列开行日期随时受理，自主决定是否承运。”但车站通常根据营业范围和办理限制决定是否承运，承运时并不能确定是否有运力保障，极易产生时间差，尤其是运能严重紧张时，这种情况更为突出。按现行的货物集结及货物列车组织方法，也易产生由于货物在发站集结时间过长，造成货物运到逾期，甚至尚未发出就产生逾期的现象。

2.2途中作业

货物列车编组集结时间长，存在取送配装不及时、解体作业完成后取送车不及时等现象，其中关键是技术站的编组、集结和中间站的不合理保留。由于运输能力制约点线不配套、运能运量分布不均衡、组织工作不到位、运能与运量不适应等间题的存在，造成主要限制口、分界口车流保留和积压，延缓了货物输送速度。货物运送全过程中，因各运输企业间的责 任不清易形成运输中的延滞。

（1）分界口与限制口。当运能供小于求造成去向紧张、停限装较多时，发送铁路局在分界口保留重车，等待取消限装后可以抢时间交出；同时，接人铁路局出于压缩管内运用车、保证管内发送量等考虑，对交出铁路局的列车采取拒接、拖延等，也会造成分界口列车的保留。此外，有时出于充分利用运能的考虑，在限制口保留列车，在一定程度上会影响货物运 达时间。

（2）铁路局管内。迁回运输会延长列车在管内走行距离，导致货物运送时间的延长。如超限货物运输，由于其装载及挂运有特殊要求，会使运送速度受到影响，而有时为减少超限车对通过能力的影响，常将超限车辆集结开行，集结时间较长，延长了货物运达时间。

2.3运输组织方式

近年来，铁路的提速和客运专线的开通虽然释放了运能，但部分线路仍为客货混跑。旅客列车速度高，使货物列车扣除系数增大，对站场运转设备的使用、车站作业组织、车流接续等都产生了影响。技术站的阶段性到发能力有时更趋紧张，待解时间、到发线占用时间延长，使货物列车晚点增多。到发不均衡也造成机车的接续不良，延长了货物列车的等待时 间，直接影响货物运达时间。

同时，我国铁路货物列车的等级管理和编组原则，除快运列车和行包专列外，主要依据的是货物的运向和运距，即按去向、距离、区段站分工和列车编组计划编组列车，而不是按照货物的品类及客户需求，仍然属于生产管理型的运输组织方式，不能对市场需求做出快速反应。

2.4其他因素

目前铁路尚未建立起一套对运到期限进行追踪、分析、统计、考核和责任追究的运作机制，缺乏内部的刚性约束，在日常工作中带有随意性。另外，自然灾害、行车事故、设备故障、施工干扰、货运事故、倒装等因素都会影响货物的按时运达；装卸作业组织和调度指挥不当，以及无计划向限制口装车等，也是造成货物延期到达的因素。