海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究[合集五篇]

第一篇：海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究

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海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究 ——从国际趋势和受害人保护看两岸措施统合之必

要

于敏 中国社会科学院法学研究所 研究员

前言

道路交通事故是一种严重危害社会安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害，各国都积极采取措施抑制交通事故，消灭交通灾害。例如，从国家的宏观经济发展规划上考虑使汽车工业以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展 [1];与环境保护、大众健康、城市历史文化保护和社会文明等诸方面综合规划，发挥公共交通的客运主干作用;发展自行车交通(包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等);科学设计和修建机动车 [2]专用道路，完善各种道路安全设施等;制定和完善道路交通管理法规，依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的“物理”性措施之外，各国都非常重视大众交通安全意识和交通法规遵守的教育运动，并且通过设立特殊的侵权行为责任制度来强化机动车保有人(所有者和管理者等)的责任，以使因机动车的 文章来源：中顾法律网

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运行受到受害的受害人得到及时妥当的救济，并保障汽车事业(包括制造业及机动车交通运输业等)得到正常发展。

我国海峡两岸与世界各国同样，为了解决道路交通事故带来的社会问题，都设立了相关的法律制度。自大陆施行改革开放政策以来，两岸的经济贸易和各种民间往来不断增加，法律方面的学术交流也不断增多，为保障两岸同胞交往中道路交通时的身体健康、生命安全，参照国际上的共通规则，健全机动车损害赔偿责任保险法律制度，统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此，本文拟在阐述机动车损害赔偿责任保险的法理，考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任保险措施，对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。

一、机动车损害赔偿保险的性质与定位

机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任 [3]。当因机动车的运行造成他人损害时，无论机动车保有人是否有过失，都要负赔偿责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有这样一个原则而不能

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保障机动车保有人等的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码的赔偿资力，各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时，设立了机动车损害赔偿责任保险制度(我国台湾称之为“强制汽车责任保险”，大陆习惯上称“机动车第三者责任强制保险”或“法定机动车第三者责任保险”)。机动车损害赔偿责任保险是强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且，为了防备发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而影响受害人救济的情况，各国还建立了政府的交通事故救助保障基金。

综上所述，对机动车运行造成的损害，其赔偿责任的成立不以责任人的过失为要件;有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的“担保”;并有在非常情况下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人，抑制交通灾害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的核心，为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险(赔偿责任上的资力担保)与责任的性质相同，只要这种责任得到认定，该责任保险就要对受害人的损害给予赔付。

二、机动车损害赔偿责任保险的特点

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从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施 [4]。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：

1.强制加入

就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔偿责任保险，一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险，就是指这种保险。例如，日本称“自赔保险”或者“自赔法保险” [5]时，就是指的这种强制保险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的方法，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家例如日本，还以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时，保险者公

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司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款(日本机动车损害赔偿保障法第86条)。这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。

据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化，紧接着，丹麦(1917年)、新西兰和瑞典(1929年)、英国(1930年)、瑞士(1932年)和德国(1939年)也实现了该保险的强制化。二战以后，卢森堡和日本(1955年)、比利时(1956年)、法国(1959年)、西班牙(1962年)、荷兰(1963年)、意大利(1969年制定，1971年开始施行)等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化 [6]。现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度 [7]。

2.责任集中于机动车保有人

机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此，有时会发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的发生得到确定时，保险人

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就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。

3.无过失责任

机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以责任人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是，只要不能证明机动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，因此，派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责任的特点。

在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，但这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险” [8]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于“恶意”招致事故发生的场合(机动车损害赔偿保障法第14条)，在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车

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损害赔偿保障事业请求补偿(同法第16条)。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿(同法第76条2款)。未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为“恶意”。

4.不盈不亏的运营原则

机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司“缔约强制”相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的(日本机动车损害赔偿保障法第25条)，即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场 [9]。

日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种“不亏不盈的原则”。以营利为目的的民营损害保险企业认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍

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其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理 [10]。国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。

5.统一核算制

机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是“不亏不盈的原则”。并且，所有的保险公司(包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社)根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。

日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任保险的60%的保险责任由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止 [11]。有的国家，例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。

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6.赔偿范围和保险费率

关于赔偿范围，许多国家(例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等)的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。

为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。

三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势

如上所述，机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任，因此，其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知，道路交通事故是机动车的宿命性弱点，但迄今为止，人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，现代社会的人们只能趋利避害，努力通过各

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种途径减少事故的发生，这种努力在民事责任领域中的主要表现就是机动车保有人责任的强化，从而尽可能地使受害人得到应有的救济。

(一)德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定

最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定 [12]。主要有以下内容：

1.改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情况，将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁，对儿童不区别加害人、受害人(故意的情况例外)。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合，不考虑儿童的“共同过失”，据此，在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费用(修正后的民法828条第2款)。

2.为避免将从驾驶人来看，不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、高龄者等实施的从客观上看不适当的行为(例如突然跑到道路上)作为“不可避免的事件”的抗辩，使保有人被免责，事故的费用由实施了这些行为的儿童、需要看护者、高龄者负担的情况，将原来的“事故的原因是由于不可避免的事件(ein unabwendbare Ereignis)，并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质状态方面的缺陷原因，不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时，得

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排除其赔偿义务”改正为“事故的原因是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务”(道路交通法第7条第2款)。而且，为使机动车保有人、铁道经营者不能以“未满10岁儿童的行为”(例如意想不到地突然跑出来)，主张“不可抗力”，依据关于机动车交通民事责任的欧洲条约，进一步缩小作为免责事由的“不可抗力”，采取了限定列举主义的做法(武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大自然灾害)。而且，在免责事由中，没有提“故意”，这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务 [13]。

3.为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济，道路交通法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句：“在事故时该机动车与拖车联结着的场合，拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受害人负损害赔偿义务”。在第3款设置了第3句：“第1句及第2句，也适用于拖车的使用”。

4.机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的对价，是对“运送行为”的，而不是对要求其负担“危险责任”的;即使是无偿、营业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发，改变过去道路交通法第8a条第1款采用的“无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不值得保护”的思维方式，对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简化，与受害人是在机动车内(同乘者)，还是在机动车外(步行者、其他车辆

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快速专业解决您的法律问题 的搭乘者等)无关，与有偿还是无偿无关，并且与是否作为营业运送无关，全部适用道路交通法第7条的危险责任。

5.对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出来，与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能(Ausgleichsfunktion)相结合来把握，作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上，抚慰金请求权向危险责任扩张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认，受害人在以身体、健康侵害为理由追究危险责任的所有场合，就不必为主张抚慰金，而与基于一般侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地位的改善有效，而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2款，除原有的“因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场合”外，规定了“1，侵害是故意造成的场合;2，考虑损害的种类、期间时，并非轻微的场合”，“以非财产性损害为理由，也可请求以金钱的公平赔偿。”

(二)法国1985年7月5日法

法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任，积极救济交通事故受害人的法律。该法明文规定，在受害人不是驾驶人，且损害

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是人身损害的场合，将16岁以下儿童、70岁以上老人以及丧失80%以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出(第3条第2款)[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况，不能对他们的行为有过苛的要求，而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义务。而关于机动车责任的他人性问题，法国在1985年的改革之前，在依据1958年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下，保险合同人、机动车所有人，或者同乘者成为受害人时，如果受害人已将机动车的保管交给他人就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指“受害人”(车辆的驾驶人除外)，或者同法第4条所指“受害人”(车辆的驾驶人自身)，哪种受害人均可作为请求赔偿的对方当事人，法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说，在驾驶人成为受害人的场合，虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度，但驾驶人能够与步行者、骑自行车者或乘客同样地，享受申报程序的恩惠 [15]。

(三)欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改

机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险，但是，机动车损害赔偿责任的设立，最终是为了救济道路交通事故的受害人，保障机动车事业的健康发展，除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外，各国与一些国际组织都采取了对机动车损害赔偿责任保险的“他人性”进行修正的措施，例如，1983年12月30日欧洲经济共同

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体(C.E.E.)的《机动车保险》第2指令第3条规定：“对事故构成该人的赔偿责任问题，并且，该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属，对他们所遭受人损不得以亲属关系为理由剥夺其保险利益”。并在二次性理由书中进一步说明：“保险合同人、驾驶人及其他所有的有责者的亲属，限人损方面，判断为给予与受害第三者同等保护是妥当的” [16]。

为使CEE的此指令国内法化，并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发，欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓“他人性”作了加以扩大的法律规定。例如，比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令，在增加保险担保的1989年11月12日法中规定“同人的身份关系无关，保险填补被保险车辆搭载中者所生损害”(第3条第2款)，不仅包含“保险合同人、驾驶人”，而且包含“机动车所有人的朋友搭乘自己车辆(即所谓好意同乘)的情况” [17]。

(四)英美法的沿革

与大陆法系国家同样，英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断强化的过程。在美国，进入20世纪70年代以后，“好意·无偿同乘者法(guest法)”是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以guest法不公平为理由，认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如，1973年加利福尼亚州最高法院

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就作出了guest法违反州宪法“平等条款”的判决。在该判决的事例中，机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上，因此而负伤的同乘者请求损害赔偿，从正面主张guest法违宪。法院判决认定：将无偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了3条理由：A 与接受他人好意的所有“guest”相区别只将机动车的无偿同乘者作不利的对待没有充分的理由。B 对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律保护没有作出能够令人信服的说明。C 由于责任保险的普及大多数为防止合谋请求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有，判决指出，为达到防止合谋请求的目的，对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制，是一种极其过分的包括性分类，违反平等条款。并且指出，由于对条文的适用规定了过多的例外，也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性 [18]。

另外，美国的十几个州制定了 [19]机动车(所有人)同意法(Automobile(Owner,s)Consent Statutes)。同意法所谓所有人是指对机动车的运行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求，判例存在分歧。但从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看，驾驶人的过失不

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被转位于所有人，遭受损害的所有人可以行使请求权的立场是有力的 [20]。

在英国，现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是1988年道路交通法。现行的保险制度，不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要求强制加入保险。而且，从一般性的保险实务的发展趋势来看，英国机动车保险的对象也在扩张，除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害外，同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法，但当时对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事故(死亡、伤害)的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始，对好意同乘者也强制地要求投保 [21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中，相关被雇佣者死亡、伤害的责任也要承担 [22]。

(五)亚洲各国的情况

亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家理论进行民事立法的过程，并且在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点，立法和司法上体现出规定明确，操作简便的特点。

1.日本的情况

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日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损害赔偿保障法。该法第3条规定：“为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。”由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中，对运行供用人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问题进行了深入的探讨，使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任法律制度很好地发挥了救济受害人，保障机动车事业的正常发展的作用。

在强化保有人责任，妥当救济受害人方面，发展变化最大的是保险赔付的“他人性”问题。日本与欧洲先进国家同样，在维持处于应当控制机动车，回避事故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在“第三者”(即他人)中这一原则的同时，对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件，判例根据具体情况和受害人救济的需要，做必要修正。判例(最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决)[23]认为：“仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人，不构成解释

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为相关受害人不符合上述他人的论据，应当在具体的事实关系之下，判断相关受害人是否相当于他人”。根据具体事实关系，被认定具有他人性的有如下一些判决：

① 考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担，妻子没有驾驶执照等情况，认定保有人妻子的他人性(最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决)。

② 认定好意同乘者具有他人性(最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决 [24])。

③ 对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车，由其他人驾驶车辆，自己坐在助手席上，发生事故遭受伤害的事件，认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行避免危险者，而机动车所有人的女儿(受害人)具有“他人性”(最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判决 [25])。

④ 对朋友借机动车，所有人之子同乘时发生的事故，判示了不能说受害人是与朋友共同借车，而且相对于朋友处于从属地位，未处于能够支配、管理本案机动车运行的地位等理由，认定受害人具有“他人性”(最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判决 [26])。

⑤ 对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件，认为代驾公司解释为相当于机动车损害赔偿保障法第2条第3款的“保有人”，而受害人

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由于饮酒达到了欠缺安全驾驶机动车的能力、适性的程度，为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危险，将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司，代驾公司接受了代驾业务，对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的二者关系来看，在本案事故发生时，代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生事故的中心性责任，而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比，应该说只是间接性、辅助性的。认定受害人具有他人性(最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判决 [27])。

但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况，均未认定他人性：

① 对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件，认定其处于运行支配的地位，不具有他人性(最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决 [28])。

② 对机动车所有人饮酒，让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案件，认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益，支配该运行者，并非单纯的顺便搭乘者，受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的，处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来，或者对其驾驶给予具体的指示的立场上，因此，不具有他人性(最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决 [29])。

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③ 对共同保有人中的一人受害的情况，认为与另一共同保有人的运行支配是间接性、潜在性、抽象性的情况相比，受害人的运行支配是直接性、显在性、具体性的，因此，不具有他人性(最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决 [30])。

2.韩国的情况

韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》，同年6月1日施行。该法的性质是民事特别法，在国家和地方公关团体保有的机动车造成他人死伤时，其规定与国家赔偿法发生抵触时，优先于国家赔偿法得到适用 [31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定：“为自己运行机动车者，因其运行造成他人死伤时，负赔偿该损害的责任”。关于本条中的“他人”，学说判例一般解释为“机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者”。判例对睡眠中的轮换驾驶人，认定了其“他人性”;而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒车时，因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中，虽然其在车外，法院仍然否定了该共同驾驶人的他人性 [32]。

与日本不同的是，韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险 [33]。这是因为加入这些与强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外，与日本的政府保障事业的业务委托给保

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险公司或互助组合执行不同，韩国的政府保障事业的业务直接由交通部长担当 [34]。

从以上各国的法律规定和判例、学说来看，保有人的机动车损害赔偿责任不断得到强化，责任的认定越来越容易起来，而这样做的目的就在于能够使受害人得到责任保险赔付的救济。并且，尽管是对“他人”的保险，但在这种救济不会导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合，对失去对机动车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害，机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的宗旨，而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命尊重本能的要求相一致的，是人类社会文明发展的趋势。

四、两岸法律规定之比较

大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律，是2004年5月1日起施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施(国务院公布)的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》，该法于民国87(1998)年1月1日颁布实施，民国94(2005)年2月5日立法院3读通过修正案，同年3月1日实施 [35]。

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以下，主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较，探讨机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。

1.机动车损害赔偿责任保险的性质

台湾强制汽车责任保险法第7条规定：“因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿”。大陆道路交通安全法第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”虽然没有台湾法条中的“无论加害人有无过失”的表述，但并未将“过失”作为责任负担的要件。并且，作为其上位法的民法通则第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过，大陆道路交通安全法第76条中还规定，“超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有

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证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任(第1款)。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任(第2款)。”这样，大陆的条文中就包含了过失相抵的规定和故意的免责事由。

2.机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围

台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定：“为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法”。明确指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。

大陆道路交通安全法第76条规定的是：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些，因为至少对财产损害应当适用过失责任的规定，还有具体赔付时的问题等。据报道：中国保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准，全国统一定为6万元人民币。成问题的是，在6万元总的责任限额下，实行分项限额，具体为

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死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并且，被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%计算 [36]。各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等，这没有问题，但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里“借鉴”来的。在抢救的当时，如何能够知道是否会达到伤残的程度，如果没有达到伤残就不能得到5万元的救济，怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人身伤害的受害者的生命?这种规定缺乏科学根据，是非常危险的。立法者应当向公众说明此2项的立法意图，这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外，“被保险人在道路交通事故中无责任”根据什么作判断，20%的计算限额的依据何在?这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和制度设立目的的。而且，作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和“资质”，这些是要由民事基本法解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之，在行政法规中规定民事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。

3.强制责任保险的请求权人

台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定：“本法所称加害人，指因使用或管理汽车造成汽车交通事故之人(第1款)。本法所称受害

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人，指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人(第2款)”。第11条规定的得向保险人请求保险给付或向特别补偿基金请求补偿之人是：“(1)因汽车交通事故遭致伤害者，为受害人本人;(2)因汽车交通事故死亡者，为受害人之遗属”。该法还规定，汽车交通事故是“指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故”(第13条)。而“保险人于被保险人发生汽车交通事故时，依本法规定对请求权人负保险给付之责”(第25条)。第33条规定：“汽车交通事故之发生，如可归责于被保险人以外之第三人，保险人于保险给付后，得代位行使被保险人对于第三人之请求权。但其所得请求之数额，以不逾保险给付为限(第1款)。前项第三人为被保险人之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者，保险人无代位请求之权利。但汽车交通事故由其故意所致者，不在此限(第2款)”。这些规定吸收了国际上的成功经验和先进理论，考虑到了好意同乘问题的避免(第13条对乘客不做有偿的限制)，并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失，或请求权人无法实际获得本保险之保障，对保险人的代位求偿作了限制性规定 [37]。

大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”第21条

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规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这里规定的“本车人员、被保险人”与其他国家规定的“保有人(所有人、管理人等)、驾驶人”相比，范围失之过宽。依据这些规定，不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时无法得到救济，就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外，这些都是与机动车损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背，违反国际上的共通规则的。原国际保险大会会长，现该会名誉会长SIMON FREDERICQ先生告诫我们：当今社会，“不无视交通事故法的国际性是必要的 [38]”。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋势负责任地加以改正。

4.保险费率及对保险业者的监管

大陆机动车交通事故责任强制保险条例第8条规定：“被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道

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路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定”。第9条规定：“保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制”。此2条规定，足见大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望，值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的“危险度”和过去的事故历决定的 [39]。并且，甚至在缔结保险合同的时，缔约者的相当多数(39%-48%)都要接受心理测试 [40]。

在台湾《强制汽车责任保险法》中，未见上述大陆条例中的规定，但有与之相并列，同样非常重要的关于另一方当事人的内容，即对保险业者的监督及其行为的规制设置了周密、严格的规定(第4章保险业之监理、第5章罚则)。

在这个领域，两岸的法制似乎可以互补。

5.其他问题

大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定，“抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳

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和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用”。交通事故的抢救与其他事故的抢救并无二致，并非机动车责任强制保险的特有事项，将一般概念作为专门法规中的1项加以规定，会使人以为其有某种特殊含义，恐怕反而画蛇添足，不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详，与本项2中问题同样，立法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。

另外，关于军队，大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定：“中国人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定”。台湾强制汽车责任保险法第6条规定：“应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立本保险契约。军用汽车于非作战期间，亦同(1款)”。笔者以为后者规定为妥，有利于法制的统一和法律实务上操作的简化，并可防止军队因特权而脱离民众，引起社会秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象 [41]。

五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服

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1.已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接

大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接问题。实际情况是，由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》时 [42]起，就逐步推行强制的第三者责任保险制度。即使根据保险监督管理委员会的统计，截至2004年4月，仅以通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即“已达24个” [43]。如果考虑到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营，保险公司在行政机关配合下统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况，实际范围应当更大。实际上，根据1999年保监会组成的“机动车辆保险研究”课题小组的研究成果，至迟在2001年初，对“机动车第三者责任保险实行了强制”的省市就已经是24个 [44]。

对已经实行了22年，范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿责任保险，本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定，但奇怪的是，机动车交通事故责任强制保险条例第45条规定“机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险;本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险

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快速专业解决您的法律问题 的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。”却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、历史事实的做法，不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾，使政府失信于大众，而且致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件，法院坚持主张：即使是“属于商业保险”，“作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，依照保险法的规定，保险人(也)有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务”，命令保险公司予以赔付 [45]。应当说，法院的这种判决是妥当的。但也有见解认为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车损害赔偿责任保险合同的性质，并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险的赔偿请求 [46]。这种见解不正确，缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险还是强制保险的问题，只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同，还是之后签订的强制保险合同的问题，任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓“法定保险，商业经营” [47]，那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取了商业保险利润，另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降低赔付金额，两头利益均占而不履行合同义务，无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的，在这种情况下，法院判决保险公司败诉，判令其赔付受害人是理所当然的。

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在该条例出台前，各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的判决。例如，在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系，与受害人没有合同关系，不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由，拒绝履行机动车第三者责任保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院指出：机动车(拖拉机)保有人在事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险，根据有关行政法规和部门规章规定，被告陈某所保的第三者责任险是强制险，其性质与道路交通安全法规定的机动车第三者责任强制险相一致，本案应适用道路交通安全法的相关规定处理，即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿，超过责任限额部分的赔偿责任由保有人承担。据此，法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任 [48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在，无论就法律法规的效力等级而言，还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看，法院不适用国务院条例中的违法规定，而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据的、十分妥当的。

2.他人性原则的修正

由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其发展趋势的了解，保险公司僵化、机械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的 文章来源：中顾法律网

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甚至连已经签订的车上人员责任险都拒绝赔付。对此，法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司赔偿。例如以下案件。

某公司作为被保险人，在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险，险种包括了第三者责任险，车上人员责任险。之后，受害人取得该机动车的承包经营权，在驾车营运时发生车祸当场死亡，随车乘务员(受害人妻子)亦受伤。原告受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告，将被保险人某公司列为第三人，起诉至法院，请求判令：1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。一审法院经审理支持了原告的主张，但被告保险公司不服，以原告不在第三者责任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉，要求依法改判。二审法院裁判要旨指出：车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行法律法规并未将保险车辆上的人员排除在“第三者”之外。作为保险业主管部门的中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起，各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此，如车上人员遭受人身伤亡，其本人或亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿 [49]。

另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的 文章来源：中顾法律网

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父压伤致死，于是受害人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第(二)项“本车驾驶员及其家属成员的人身伤亡，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负责赔偿”的约定属于免责事项，不属于第三者责任险范围为由，拒绝理赔。法院判决阐述了如下的理由：“保险合同中的保险人是第一者，被保险人是第二者，保险车辆上人员之外所有人均属于第三者，第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济，为不特定的第三人利益而订立的合同，其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外，同样的人、同样的生命、同样的事故，得到的却是不同的结局，这违背了社会生产生活中以人为本，尊重人的生命价值的基本理念，且第三者责任险也难以完成自身的社会功能 [50]”。据此，法院判令被告保险公司赔偿受害人。

从以上分析中，我们看到，司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题，应当依据民事法律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章，法官当然可以不予适用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件，只能适用某一个法律，做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件，具体情况也不会一模一样，法官根

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据案件的具体情况，做出完全相反的判决，原本就是应有之事，并没有什么可以大惊小怪的，如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处理，可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例，但它首先是一个民事案件，民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根据案件的具体情况和受害人救济的需要，选择适用法律的权利，不赋予法官这种起码的司法权，法治社会就永远无法实现。

结语

台湾自1954年起，就开始进行强制汽车保险的尝试，经过数十年的不懈努力，终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度 [51]。原日本保险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保险法》，他说：“如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征，那么有如下一些：

1.在强制保险中，采用完全的无过失责任的结果，使得作为加害人的机动车所有人被免责的情况皆无，对受害人、遗属的救济是完善的。

2.在强制保险中，受害人的过失一切不问，该领域的保险金支付是迅速、确实的。

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3.1998年起步时的120万台币(约440万日元)的强制保险死亡、残疾保险金限额，经过两次增额，达到现在的150万台币(约550万日元)。

4.在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上，台湾的强制机动车责任保险堪称楷模(模范)。” [52]

大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史，自1984年起算只有22年，时日尚浅。并且，正如我们上面看到的，在受害人救济上还存在诸多麻烦，还有许多亟待解决的问题。而面对这些，大陆学者对外国的情况却了解甚少，研究水准远远没有达到能够从理论与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件，在与台湾学者和实务家的交流中，积极学习和汲取台湾的成功经验，也衷心期待台湾学者不吝赐教，对大陆私法制度的建设给予更多的关心，使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步得到完善，从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合，不仅可以促进大陆道路交通环境的改善，保障两岸同胞的交通安全与健康，还将成为两岸私法制度在符合世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。

注释:

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[1] 包括数量和质量两个方面。在质量方面，国家负有制定质量技术标准，设计制造安全系数高、性能好，并符合环保标准的各种机动车辆，禁止制造不符合质量标准的机动车辆的责任。

[2] 本文中同时使用“汽车”、“机动车”，二者意义相同，即指以各种原动力机械驱动，达一定速度以上运行于道路，相关法律对其课以特殊责任的一切非人力车辆。

[3] 从各国有关机动车损害赔偿责任的法律条文来看，一些国家采用无过失责任的表述，例如德国(德国交通法第7条：“机动车运行之际，致人死亡，身体或者健康受到伤害，或者物品受到损坏时，该机动车的保有者(Halter)，对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务(1款)。事故是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务(2款)。”);一些国家采用过失推定的表述，但在实务中做近乎于无过失责任的处理，例如日本(日本车损害赔偿保障法第3条：“为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。”但在交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判中，没有一例免责处理的案件);我国台湾和大陆均与前者同(详见本文四)。但无论采用何种表述，其性质及在法律实务中的作用并未因此而有根本性的不同。

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[4] 铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第10页以下。

[5] 日语中机动车称“自动车”，机动车损害赔偿责任保险称“自动车损害赔偿责任保险”，机动车损害赔偿保障法称“自动车损害赔偿保障法”，简称“自赔法”。

[6] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第129页。

[7] 根据《1994年的国际保险法会议第9次世界大会机动车保险分会工作报告》，该分会截至1994年调查的113个国家都在不同程度上施行了强制的机动车损害赔偿责任保险制度(参见铃木辰纪：《机动车保险的现代性课题》成文堂2000年版，第135页以下)。

[8] 中华人民共和国保险法第50条2款。

[9] 铃木辰纪：《机动车保险》第3版，成文堂1998年版，第29页。

[10] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第135页以下。

[11] 铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第137页。

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[12] 此处德国情况均根据潮见佳男：“德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题”，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。

[13] 德国法中的这种处理值得注意，就驾驶人的注意义务要求而言，是具有科学性的。实际上操纵机动车辆行驶在人车混行的道路上的机动车驾驶人，对步行者的行为是无法判断哪一个是“故意”，哪一个是“非故意”的。而且，如果他能够判断，那么，自他判断出步行者的“故意”时起，他就已经负有避免该事故发生的义务。

[14] 淡路刚久：“法国的交通事故赔偿法”，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年6月版，第257页以下。

[15] 北原宗律：“法国的交通事故损害赔偿制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第284-285页。

[16] 转引自SIMON FREDERICQ著 铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿-民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险-》，成文堂平成16(2004)年6月20日初版，第37-38页。

[17] 同上第39页。

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[18] 藤苍皓一郎：“美国交通事故损害赔偿责任法理”，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第226-227页。

[19] 从探讨这些情况的论文发表日期来看，这些立法至迟在20世纪70年代至80年代就已经存在(参见藤苍皓一郎：“美国交通事故损害赔偿责任法理”，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页注(16)、(17)。)

[20] 藤苍皓一郎：“美国交通事故损害赔偿责任法理”，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页。

[21] 石山卓磨：“英国的机动车事故责任保险制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第382页以下。

[22] 石山卓磨：“英国的机动车事故责任保险制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第386页。

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[23] 载《最高裁判所民事判例集》第26卷第4号第898页。

[24] 载《判例时报》497号第41页。

[25] 载《交通事故民事裁判例集》第24卷第1号第1页。

[26] 载《最高裁判所民事判例集》第27卷第6号第1541页。

[27] 载《最高裁判所民事判例集》第51卷第9号第3962页。

[28] 载《交通事故民事裁判例集》第2卷第5号第291页。

[29] 载《最高裁判所民事判例集》第36卷第11号第2318页。

[30] 载《最高裁判所民事判例集》第29卷第10号第1501页。

[31] 李源：“韩国的机动车事故赔偿制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第335页。

[32] 李源：“韩国的机动车事故赔偿制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第336页。

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[33] 仁村胜敏：“韩国的机动车损害赔偿保障法与机动车保险”，载日本交通法学会编：《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第292页以下。

[34] 李源：“韩国的机动车事故赔偿制度”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第341页。

[35] 铃木辰纪：《台湾强制机动车责任保险法的改正》，日本交通政策研究会2006年2月，日交研丛书C-44，第1页。

[36] 毛晓梅：“交强险6万元赔偿限额标准是怎么确定的?”，载《今晚报》2006年6月19日。

[37] 详见关于第33条的行政院提案说明四，载财团法人汽车交通事故特别补偿基金印：《强制汽车责任保险法修正草案条文对照表》(立法院三读通过条文)，中华民国94年1月21日，第48页。

[38] SIMON FREDERICQ著 铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿-民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险-》，成文堂平成16(2004)年6月20日初版，第32页。

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[39] H.A.L.Cockerell & G.M.Dickinson著 铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》(日本交通政策研究会研究丛书2)，成文堂1985年版，第176页。

[40] H.A.L.Cockerell & G.M.Dickinson著 铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》(日本交通政策研究会研究丛书2)，成文堂1985年版，第180页。

[41] 拙文“机动车损害赔偿责任与交通灾害的消灭”，载张新宝主编：《侵权法评论》，人民法院出版社(2004年7月)，第30页。

[42] 《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》国发[1984]27号1984年2月27日。

[43] 中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。

[44] 周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。

[45] 朱丽斯：“东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金”，载《人民法院报》2004年10月15日。

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[46] 杨丽：“审理交通事故损害赔偿案件的思考”，载《人民法院报》2006年7月19日。

[47] 周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。

[48] 石砰声：“平阳审结一交通事故赔偿案，判决保险公司直接向受害者支付保险金10万元”，载《人民法院报》2004年11月4日。

[49] 谌威等：“不得将车上人员责任险排除在第三者责任险之外--怀化中院判决梁亨荣等诉财保会同支公司交通事故损害赔偿案”(湖南省怀化中院，案号[2005]怀中民三终字第0037号)，载《人民法院报》2006年7月3日。

[50] 王鑫等：“保险公司推脱责任拒赔,第三人,彭州法院认定格式条款无效”，载《人民法院报》2005年11月1日。

[51] 铃木辰纪：《机动车保险的现代性课题》，成文堂平成12(2000)年版，第24页以下;德本镇、苏惠卿：“台湾的机动车交通事故损害赔偿”，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--(财)交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6(1994)年6月初版，第324页以下;廖淑惠：“论台湾的机动车保险制度”，载日本交通法学会编：

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《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第305页以下;刘得宽：“台湾的交通事故损害赔偿”，载《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第141页以下等。迄今为止，有关台湾情况的，笔者几乎都是通过其他文字了解到的，笔者相信，以此研讨会为契机，今后定能直接得到台湾学者的教诲，获得国文的资料，使自己的研究能够得到一个飞跃的进步。

[52] 铃木辰纪：《台湾强制机动车责任保险法的改正》研究要旨，日本交通政策研究会2006年2月，日交研丛书C-44，首页。

第二篇：论海峡两岸无效婚姻制度比较研究

海峡两岸无效婚姻制度比较研究

台湾与祖国大陆同源一祖,有着同样的文化传统,接受着同样的伦理道德,但由于众所周知的原因,海峡两岸在社会、政治、经济及法律制度等方面都存在着较大差异。随着两岸人民相互交往范围的日益扩大,两岸通婚现象的日益上升,进行两岸婚姻家庭立法的比较研究,相互取长补短,进而寻求解决冲突的途径,便显得日益重要。本文笔者想就两岸无效婚姻制度作一比较,以抛砖引玉。

一、无效婚姻制度概述无效婚姻是指“欠缺婚姻成立的法定条件而不发生法律效力的两性结合”。[1]即违反婚姻成立要件的违法婚姻,从其效力上可分为绝对无效婚姻和相对无效婚姻。无效婚姻制度是指:“对不符合结婚法定条件具备结婚禁止条件,违反结婚的法定程序的违法婚姻宣告或自始认为其不具有婚姻的法律效力的制度”。[1]无效婚姻制度起源于古代法。古罗马市民法规定:“婚姻成立要有结婚权,须当事人合意,须达法定婚龄,须取得家父或监护人同意等。”违反结婚条件的婚姻原则上不发生婚姻效力。古巴比伦的汉穆拉比法典将事先未定婚约的结合视为无效婚姻。法国民法典将无效婚姻分为绝对无效和相对无效婚姻,违反公益障碍的为绝对无效婚姻,违反私益障碍的为相对无效婚姻。[2]1896年德国民法典在无效婚姻之外根据违反婚姻成立要件的原因不同创设了可撤销婚姻。依德国民法,公益的障碍如婚姻方式的欠缺,近亲婚、无行为能力婚等为婚姻无效的理由,私益的障碍如法定代理人同意的欠缺、错误、诈欺、胁迫等为使婚姻撤销的理由。[2]从而在亲属法上首次采用了无效婚姻和可撤销婚姻制度。大陆新婚姻法首次设立了无效婚姻制度,新婚姻法中用了3个条文确立了这一制度的基本内容。台湾民法亲属编第988条到第999条也用了多达12个条文(其中第996条关于重婚撤销的规定于1985年修改亲属法时删除,第993、994条,因通奸被判决离婚或受刑的宣告而与通奸的对方结婚的撤销、及女子自婚姻关系消减后6个月再行结婚的撤销规定于1998年修改亲属法时删除)规定了这一制度。两岸关于无效婚姻制度的规定都承袭了德国民法典的形式依其效力分为无效婚姻和可撤销婚姻,或称绝对无效婚姻和相对无效婚姻。

第三篇：中美水环境标准法律制度比较研究

中美水环境标准法律制度比较研究

时间：2007-11-23 11:20 武汉大学环境法研究所 赵晨;铁燕;来源：转载 属性：期刊论文

关键词：水环境标准法律制度 水污染物排放标准 水环境质量标准 水污染防治法

中美水环境标准法律制度比较研究 ——对我国水污染防治法律的修订启示

赵 晨* 铁 燕** 摘要：水环境标准是水污染控制法律的核心。它是一种技术强制性规范，是水污染控制的基本管理措施之一，没有标准就无法衡量和控制水污染。因此对于中美两国水污染控制领域里的水环境质量标准和污染物排放标准（包括美国的“出水限制”和“出水标准”）从目标原则、制度架构、可操作性等作一比较，得到一些修订我国水污染防治法律的启示。

关键词：水环境标准法律制度 水污染物排放标准 水环境质量标准 水污染防治法

一、中美水环境标准比较之现实性

水环境标准是国家水环境法规的重要组成部分，它直接关系和体现了一个国家的环境管理水平、科学技术发展水平和人民生活健康水准。它包括水环境质量标准、污染物排放标准以及基础和方法标准。由于“基础和方法标准是对标准的原则、指南和导则、计算公式、名词、术语、符号等所做出的规定”，是纯科学技术性基准，因此在水环境标准从定量转入定性的法律思考中，本文仅以水环境质量标准、污染物排放标准作为考察对象。

参照环境质量标准的定义可知，水环境质量标准是指在一定时间和空间范围内，对水环境中有害物质或因素的容许浓度所作的规定，是制定污染物排放标准的依据。另外，《中华人民共和国水污染防治法》（以下简称《水污染防治法》）第二章第七条第一款规定：国务院环境保护部门根据国家水环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家污染物排放标准。在美国有关标准的法律法规中同样有类似于上述标准的水质标准以及出水限度之规定，且其水污染控制法律的内在严密逻辑、具体管理制度的可操作强，因此在完善我国现行水污染法律规定这个意义上，美国的有关规定是值得参考的。

上述意在表明笔者将二者进行比较的初衷及价值认同，但是任何比较研究都无法忽视“橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳”的后果，这也是水环境标准相比较其他法律法规在此方面的相对优势。什么意思？只有水环境标准才会因地区而宜，其他法律法规适用性不分地域性。且不论环境法本身就是一个开放环境下所孕育的法律，以及其现阶段所具有全球化、趋同化的特征，单就水环境标准来说，其之所以能够加以吸收利用，关键在于水环境标准是一个侧重技术性的法律规范。从对水环境标准制定的原理的分析，我们看到水环境标准法律化除了作为纯科学数据的质量标准作为科学依据，其他权衡因素主要有（1）国内的水环境质量现状；（2）水污染物负荷情况；（3）社会的经济和技术力量对水环境的改善能力；（4）区域功能类别；（5）环境资源自身价值。不难得出这些所必须考虑的内容基本都是物质层面上的因素，与一个国家特有的历史背景、文化习惯、国民性格等意识形态的关系甚微。其法律智慧着重于“治事”而非“治人”，作为法律移植一贯的劲敌——思维定势和传统观念的阻力相对薄弱。类似于科学是没有国界的，这意味着该领域的法律成果具有较强的普适性，对于我们而言易于学习、吸收和消化转化为本土资源。因此，下文将分别对两国有关水环境标准的概况加以介绍，继而在互现平台上进一步探讨。

二、美国水环境标准历史考察及内容框架

美国水环境标准的沿革反映美国《水污染法》修改多这一特点，但又绝不仅是拘泥于原法的修改，而是创造性的修订。1948年，美国国会制定的《联邦水污染控制法》构成美国水环境标准的制定与实施最初法律渊源。1965年，国会通过一项名为《水质法》的《联邦水污染控制法》修正案。该修正案首次采用直接以水质标准为依据进行水污染管理的方法，但是在水污染控制方面收效甚微。1972年，国会又以《清洁水法》的修正案 对《联邦水污染控制法》作了大幅度修订，该法采用了以污染控制技术为基础的排放限值和水质标准相结合的管理方法，改变了过去纯粹以水质标准为依据的管理方法。并且在此基础上，《清洁水法》通过“国家消除污染排放制度”中的许可规定（National Pollution Discharge Elimination System 简称(NPDES)permit），建立了一个由联邦政府制定基本政策和排放限值，并由州政府实施的管理体制，加强了联邦政府在控制水污染方面的权力和作用。这就意味着当一个点源排放污染物到水体之前，必须获得NPDES许可证，而致力于减少排放的许可本身是建立对该点源的技术能力评估基础上的。事实证明，这种一切从现实出发的改变不但使执法更有针对性、可行性和科学性，大大提高了该法在水污染控制方面的作用，而且也为与水相关的环境诉讼提供了良好的基础。

通过这一段历史考察可知，美国国会将点源污染控制的重心转移到以技术为基础的限制方法上。然而值得注意的是，并不像有些学人所分析的那样，水质标准在美国已经过时，没有学习和借鉴的意义；事实上，美国国会从未放弃水质标准在水污染控制中的所扮演的角色。美国国会在1987年对清洁水法的修订中，直接采用水质标准来防止有毒污染物对水的污染，以实现当前各种水用途所要求水体水质保证。同时还规定（第399条）对于不能就这些水质标准达标的点源实施“个案控制策略”（“individual control strategies”）。由此说明水质标准对于美国各种水体水质的保护和提高，仍起到重要的补充作用。

美国国家环境保护局（EPA）在《清洁水法》下的相关法规中的确定水质标准包括3个部分水质标准：（1）水体用途指定（use designations）；相关法规在水体用途的控制上赋予了州一些权力，从而保障有利于保护水质的水体用途。（2）按水体用途建立水质基准（water quality criteria）；这一项也是由州实施并接受EPA审查，旨在使水质保持在特定水体用途需要的水平。它关于水质目标的陈述是整个水质基准的核心。比如，根据NPDES操作手册，水质目标被认为是无论其时间和地点，杜绝有害人类以及水生生物的物质排入美国境内的一切水体。近些年来，对州环境质量基准的关注，越来越倾向于以促进对水源以及与此相关的水生生物资源的为重点的更加全面有效的保护。这种目标意义上的延伸其重要性和由此引发的法律上的意义在后文中将具体进行分析。（3）为达到水质标准而制订的计划（antidegradation policy）；其内容包括预防措施、建设计划、执行行为、监督和监测等。

美国出水限度或标准的形式多样，但它主要是根据技术为基础的，根据不同工业行业的工艺技术、污染物产生量水平、处理技术等因素确定各种污染物出水限度。可分为三大类：直接排放源执行的出水限度；公共处理设施执行的出水限度；间接排放源(排入城市污水处理厂)执行的预处理出水限度。直接排放源排放限制按照不同控制技术及污染物的特性对现有污染源、新污染源分别规定了排放限值。包括以当前可行最佳控制技术（BPT）为基础的出水限度 ；以“最佳常规污染物控制技术”（BCT）为基础的出水限度 以及新污染源执行标准ＮＳＰＳ。（2）公共处理设施的出水限度《清洁水法》在1972年提出，公共处理设施必须在1977年7月1日前达到二级处理水平的出水限度，美国环保局为公共处理设施制订的二级处理标准；（3）间接排放源预处理出水限度，间接排放指的是企业的污染物排入污水处理厂而非直接排入环境的行为，间接排放源预处理标准分为现有污染源的预处理标准(ＰＳＥＳ)和新污染源的预处理标准(ＰＳＮＳ)。其目的是保护公共污水处理厂的正常运行并达到排污许可证规定的排放行为。

从以上有关美国水环境标准的介绍中可以看出，美国有关环境标准的法律规定十分详尽具体，使得美国环境标准极具可操作性。与此同时美国水环境标准也表现了较强的时效性，以上各项技术强制性规范都以法律规定的限期为保障，且总随着现实的变化而翻新，在此不复赘言。

三、我国水环境标准制度考察

1973年，我国发布了第一个国家环境标准：《工业三废排放试行标准》。1979年颁布的《环境保护法（试行）》授权国务院环境保护机构会同有关部门拟定环境保护标准，并要求排放单位遵守国家制定的环境标准，从而使环境标准的制定和实施有了法律依据。1989年通过的《环境保护法》第九条、第十条规定了环境标准制度，为我国环境标准制度的建立提供了必要的法律依据。为了有效控制水污染，1984年5月，我国颁布了《中华人民共和国水污染防治法》（1996年5月15日修订），明确规定了水环境质量标准和污染物排放标准的制定（修订）、实施、管理监督，使水环境标准制度有了法律保障。该法规定：国务院环境保护部门制定国家水环境质量标准，省级人民政府可以对国家水环境质量标准中未规定的项目制定地方补充标准；国务院环境保护部门根据国家水环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家污染物排放标准；省级人民政府对执行国家污染物排放标准不能保证达到水环境质量标准的水体，可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准；凡是向已有地方污染物排放标准的水体排放污染物的，应当执行地方污染物排放标准。同时，规定国务院环境保护部门和省级人民政府，应当根据水污染防治的要求和国家经济、技术条件，适时修订水环境质量标准和污染物排放标准。1982年的《海洋环境保护法》为了防止陆源污染物对海洋环境的污染损害，第十八条 “沿海单位向海域排放有害物质，必须严格执行国家或省、自治区、直辖市人民政府颁布的排放标准和有关规定”，第十九条“含强放射性物质的废水，禁止向海域排放。含弱放射性物质的废水，确需向海域排放的，必须执行国家放射防护的规定和标准”，第二十二条“向海域排放含热废水，应当采取措施，保证邻近的渔业水域的水温符合国家水质标准，避免热污染对水产资源的危害”，均对水环境质量标准和水污染物排放标准作了强制性的要求。

水环境质量标准一般简称为水质标准，我国的水环境质量标准是根据不同水域及其使用功能分别制定的，根据所控制对象主要有：地表水环境质量标准、海水水质标准、渔业水质标准、农田灌溉水质标准、景观娱乐用水水质标准、地下水质量标准、饮用水标准等。分强制性标准和推荐性标准两种，国家和行业两类，共计21项。所有的水环境质量标准均为21项吗？各类功能区有与其相应的水质基准和各种用水水质标准，高功能区高要求，低功能区低要求。

20世纪80年代中期，我国开始制订行业的水污染物排放标准。80年代末，原？国家环保总局制订颁布了《污水综合排放标准》，该标准根据水域功能确定了分级排放限值，并强调了区域综合治理，提出排入城市下水道的排放限值，对行业排放标准进行了调整，统一制订水质浓度指标和水量指标，体现了水质和排污总量双重控制。1991年重新修订了《污水综合排放标准》，制订了12项行业性的限制排放标准。到目前为止，共有水污染物排放标准22个（综合类1个，行业类21个）。现行水污染物排放标准分级与水环境质量各类功能区类别相对应；综合性水污染物排放标准覆盖面较广，行业性水污染物排放标准较少，二者不交叉执行；排放标准以浓度指标为主；地方水污染物排放标准较少；按时间段制订污染物排放限值，体现标准的“超前性”。此外，虽然北京、上海、广东、四川、厦门等省市制订了地方水污染物排放标准，目前已经逐步形成综合和行业两类、国家和地方两级的水污染物排放标准。

四、中美水环境标准制度比较对我国相关法律修改的启示

（一）目标原则细化之法律逻辑思考

美国的水质标准以及其更为具体的水质基准，不但由技术性标准还包括陈述性的目标标准。美国《联邦水污染控制法》第1312条（a）款规定“水质标准”指的是能够保障公众健康、公共供水、农业和工业用水、保护水生物的平衡繁殖和保障人的水上娱乐活动的水体质量标准。明确界定了制订环境标准的目标原则，即以保护人体健康为首要原则，同时兼顾对经济、水生生物、娱乐需求三种影响的考虑。此规定使得专业人士能够在制订环境标准的过程中受到民众呼吁的指导以及环境伦理道德的监督，提炼出符合上述具体原则的合理的环境标准。

反观我国，则没有一部与水相关的法律对标准的制订做出具体的目标原则要求。仅仅在国家环保总局制定的《环境标准管理办法》中提到“为保护自然环境、人体健康和社会物质财富，限制环境中的有害物质和因素，制定环境质量标准”，该泛化的话语以及法律上明确性的缺乏看似不足为患，却反映了环境标准在法律体系建构中的过失。若不通过立法确立有关水环境标准目的，只在技术层面上凭就专业人士的研究成果或学术传统难免有延续“科技决定论”范式之嫌。把决策交给科学技术专家，并不意味做出的决策是中立的，只是体现了专家的观念而已。因此无论是国家还是地方标准制订者，都无法得知法律授权制订的标准的最低限度应不至于侵害哪些权益或者对于主体利益在何种范围和程度上予以实施和保护。

笔者认为对于环境标准进行法律上的修订之首要问题在于立法中要明确水环境标准的具体利益主体或者目标原则。这一目标内容的进步，在法律逻辑上不是随着科学技术的物质对象认识的发展，而是跟随着人们对于环境问题的重视与关注，环境伦理在民众中的道德指导引起对目标的延伸与变革。

（二）水质标准与排放标准关系的反思

美国的出水限度即我们常提到的点源水污染物的排放标准，通过美国《水污染法》中BPT、BAT、BCT和NSPS的强制性规范可知它是以控制技术为基础、按行业分类的出水限度，只有到实施该技术无法保证被排放水质达标，才涉及到关乎水质标准排放的个别限制，按照《清洁水法》第301章所示，如果流域所有的企业采用BAT控制方法，仍不能达到该流域水体的水质标准，那么就需要通过水质基础的限制来弥补先前所采取的技术基础限制的失灵。

我国《水污染防治法》规定：国务院环境保护部门根据国家水环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家污染物排放标准。但实际上由于地区差异，且我国的地方标准较少，国家水污染物排放标准与水环境质量标准直接挂钩是困难的。所以尽管我国水污染物排放标准一般按地区功能目标都规定三级标准，但仍不能保证达到环境质量标准。也就是说环境质量标准只是水污染排放标准的一个参考系数，污染排放标准的达标与环境质量标准的实现并非必然成一致性。笔者认为在立法中是建立二者的紧密联系还是保持二者的相对独立性，必须正视其在中国当下的可行性。正如美国以州为单位建立环境标准的策略相似，若我们选择前者，在保持现有功能区划分的前提下实现环境质量标准的达标，则必须尽快地加强地方排放标准的制订，国家标准按一般水平提出，而地方标准必须对有地方特点的污染物制定排放标准，改变地方标准滞后的现状；其次，环境质量受到诸如污染源数量、种类、分布、人口密度、经济水平、环境背景及环境容量等众多因素的制约，排放标准不仅要规定排放数量、速率和浓度限值，还应该包括达标计划及措施。不过，该可行性显然受制于地方的经济、技术水平等客观条件。选择后一种方案，即强调排放标准以经济可行的处理技术为依据，依靠最佳实用技术使环境标准与技术相联系，从而使经济发展、环境保护法规、环境标准和科学技术形成一个有机整体。在现阶段要求国家设置专门的机构负责编制各个行业不同污染物的排放标准，然后由国家环境保护局以法规或强制性标准的法定形式颁布，具有法律效率，各行业都应遵照执行。国家规定暂未规定标准的行业，可由专家们根据污染源的实际情况综合评价后确定(最佳专业判断)，但这种判断必须有充分的依据和科学资料支撑，并且在技术上可行、经济上合理。这也是美国污染物排放标准的制订中最佳实用技术实施给我们的启示。

（三）水环境标准可操作性的探讨

较强的可操作性是美国环境标准特点之一，也使其得以顺利实施的重要保障，而任何法律规范的此特性首先得益于其法律规定的严密详尽，在前文中通过对美国出水限制的框架介绍中可窥见一斑。除此之外，“国家消除污染排放制度”（NPDES）中的许可证制度也对其做出了贡献。美国曾有法官对该许可证制度的重要意义给予很高评价，认为“水质标准本身对污染防治并没有多大效果，只有它作为NPDES许可所规定特定的排污限制的基础和依据的时候才真正有所作为”。美国的排放许可标准为以排放技术为基础的出水限度服务首先表现为，当一个点源排放污染物到水体之前，必须获得NPDES许可，而致力于减少排放的许可本身是建立对该点源的技术能力评估基础上的。其次，根据《清洁水法》第301章的“更加严格限制” “More Stringent Limitations”要求，如果流域所有的企业采用BAT控制方法，人不能达到该流域水体的水质标准，那么就需要通过水质基础的限制来补充先前所采取的技术基础限制，而此时NPDES许可证制度亦发挥其作用。它包括“一些更加严格的限制，包括实现水质标准的强制限制，治理标准，或者依照州法律法规制定的执行方案”第301条(b)(1)(C)，该法律还规定“一旦水质标准确定，无论技术手段的可行性和实效性，都要建立保证其得以遵守的NPDES许可的相关限制”。我国也存在关于水污染物的排放许可证制度，与美国不同的是，我国的许可排放制度旨在实行总量控制，保证排放源在期限内达到污染物总量消减指标。我国的《水污染物排放许可证管理暂行办法》并未涉及到对于水环境标准的执行，而是对实现水污染物达标排放仍不能达到国家规定的水环境质量标准的水体实行许可证制度，从而在水污染物排放许可的范围、管辖、条件、程序和保证措施上都存在差异。所以二者在实体上缺乏可比性。然在相关程序法中美国的NPDES许可证制度却更显进步意义。按照美国《国家环境政策法》和《水污染法》的NPDES许可证的决定要遵守法律关于环境影响评价制度的规定。另外NPDES许可证的申请、编制许可证草案，到审查和批准都是公开的，即建立在公开和公众参与基础上。这一点在当今我国的水污染物排放许可制度中应该得以体现。

总之，关于水环境标准的分析和借鉴仅是中美水污染控制法律领域的多视角比较研究中相对简明的一个，其根本目的在于通过法律的完善和实效的收获来实现人们对于水环境保护的良好夙愿，同时也是加强环境法交流的一项重要内容，值得进一步深入研究。

参考书目：

1、Still Dirty After Twenty-Five Years: Water Quality Standard Enforcement and the Availability of Citizen Suits by Michael P.Healy, 1997 Ecology Law Quarterly

2、Who’ s in charge? an analysis of enforcement of state water quality certification standards by Angus E.Crane, 1994 Wisconsin Environmental Law Journal 3Clean Water Act Section 305(b): A Potential Vehicle for Incorporating Economics into the “TMDL” and Water Quality Standards-Setting Processes by Melissa Thorme, 1999 Tulane Environmental Law Journal

4、The Evolution of Water Pollution Control in the United States-State, Local, and Federal Efforts, 1789-1972: Part I by William L.Andreen, 2003 Board of Trustees of the Leland Stanford Junior University Stanford Environmental Law Journal

5、原田尚彦(日).环境法［M］.北京:法律出版社,1999.6、克尼斯,鲍威尔(美).水质管理［M］.北京:三联书店,1996.7、韩德培主编.环境保护法教程［M］.北京:法律出版社.1991(2).8、王曦.美国环境法概论［M］.武汉:武汉大学出版社,1992.9、蔡守秋主编.环境资源法论［M］.武汉:武汉大学出版社,1996.10、蔡守秋.环境行政执法和环境行政诉讼［M］.武汉:武汉大学出版社,1992(1).11、金瑞林主编.环境法学［M］.北京:北京大学出版社,1994(1).12、胡宝林,湛中乐.环境行政法［M］.北京:中国人事出版社,1993(1).13、王金南等.中国水污染防治体制与政策［M］.北京:中国环境科学出版社, 2003.14、周扬胜,安华.美国的环境标准［J］.环境科学研究第10卷第一期

15、田仁生等.我国的水污染物排放标准体系调整的比较探讨［J］.上海环境科学, 2002,(8).16、钱谊等.中美污染排放物比较研究（上）［J］.法制与管理,1999(1).17、钱谊等.中美污染排放物比较研究（下）［J］.法制与管理,1999(2).18、胡必彬.欧盟水环境标准体系［J］.环境科学研究,2005(1).19、李贵宝,谭红武,朱瑶.中国水环境污染物排放标准的现状［J］.中国标准化,2002(9).20、艳卿.论国家水污染物排放标准体系调整思路与当前工作重点［J］.中国环境管理,2003(12).21、田仁生,王业耀,李宇军.我国水污染物排放标准体系调整的比较探讨［J］.上海环境,2002(8).22、顾勇国.水质环境质量标准的发展探讨［J］.上海环境,2003(6).23、田仁生,王业耀,李宇军.我国水污染物排放标准体系调整的比较探讨［J］.上海环境,2002(8).

第四篇：环境污染强制责任保险管理办法(2018.5.7)

环境污染强制责任保险管理办法（2018.5.7）

第一章总则

第一条（立法目标）

为完善环境污染损害赔偿机制，在环境高风险领域建立环境污染强制责任保险制度，根据《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国保险法》《中华人民共和国侵权责任法》，党中央、国务院印发的《生态文明体制改革总体方案》以及《关于构建绿色金融体系的指导意见》（银发〔2016〕228号）有关规定，制定本办法。

第二条（定义）

本办法所称环境污染强制责任保险，是指以从事环境高风险生产经营活动的企业事业单位或其他生产经营者因其污染环境导致损害应当承担的赔偿责任为标的的强制性保险。

第三条（适用范围）

在中华人民共和国境内从事环境高风险生产经营活动的企业事业单位或其他生产经营者（以下简称环境高风险企业），应当投保环境污染强制责任保险。

承保环境污染强制责任保险的商业性保险机构（以下简称保险公司）和互助性保险机构应当遵守本办法。

第四条（监督管理机构）

国务院保险监督管理机构依法对保险公司的环境污染强制责任保险业务实施监督管理。

国务院环境保护主管部门依法对环境高风险企业参加环境污染强制责任保险的情况实施监督检查。

地方各级环境保护主管部门应当依法监督检查本行政区域内环境高风险企业参加环境污染强制责任保险的情况。

第二章投保与承保 第五条（强制投保范围）

具有以下情形之一的，属于本办法第二条所称环境高风险生产经营活动。

（一）从事石油和天然气开采，基础化学原料制造、合成材料制造，化学药品原料药制造，Ⅲ类及以上高风险放射源的移动探伤、测井；

（二）收集、贮存、利用、处置危险废物；

（三）建设或者使用尾矿库；

（四）经营液体化工码头、油气码头；

（五）生产、储存、使用、经营、运输《突发环境事件风险物质及临界量清单》（环境保护部印发的《企业突发环境事件风险评估指南（试行）》（环办〔2014〕34号）附录B）所列物质并且达到或者超过临界量；

（六）生产《环境保护综合名录（2015年版）》（环境保护部印发的《关于提供环境保护综合名录（2015年版）的函》（环办函〔2015〕2139号）附件）所列具有高环境风险特性的产品；

（七）从事铜、铅锌、镍钴、锡、锑冶炼，铅蓄电池极板制造、组装，皮革鞣制加工，电镀，或生产经营活动中使用含汞催化剂生产氯乙烯、氯碱、乙醛、聚氨酯等。

（八）国务院规定或者国务院授权环境保护部会同保监会规定应当投保环境污染强制责任保险的其他情形。

2005年以来发生过特别重大、重大或者较大突发环境事件的企业也应当投保环境污染强制责任保险。

第六条（保险责任范围）

环境污染强制责任保险的保险责任，包括：

（一）第三者人身损害。环境高风险企业因突发环境事件或者生产经营过程中污染环境，导致第三者生命、健康、身体遭受侵害，造成人体疾病、伤残、死亡等，应当承担的赔偿责任。

（二）第三者财产损害。环境高风险企业因突发环境事件或者在生产经营过程中污染环境，直接造成第三者财产损毁或价值减少而应当承担的赔偿责任。

（三）生态环境损害。环境高风险企业发生较大、重大或者特别重大突发环境事件，导致生态环境损害而应当承担的赔偿责任，包括生态环境修复费用，生态环境修复期间服务功能的损失和生态环境功能永久性损害造成的损失，以及其他必要合理费用。

（四）应急处置与清污费用。环境高风险企业、第三者或者政府有关部门、公益组织等机构，为避免或者减少第三者人身损害、财产损失或者生态环境损害而支出的必要、合理的应急处置费用、污染物清理费用。

第七条（统一条款与费率监管）环境污染强制责任保险实行统一的保险条款、基础保险费率及其调节系数。环境污染强制责任保险条款与费率的审批根据《中华人民共和国保险法》以及其他相关法律法规的规定实施。

第八条（费率浮动）

环境污染强制责任保险根据被保险人的环境风险变化情况实行浮动费率。第九条（责任限额）

环境污染强制责任保险根据环境高风险企业的不同类型实行不同的责任限额，环境高风险企业应当按照责任限额投保环境污染强制责任保险。

第十条（保险合同）

环境高风险企业投保环境污染强制责任保险，应当与保险公司依法订立环境污染强制责任保险合同（以下简称保险合同）。

环境高风险企业与保险公司订立保险合同时，双方应当依照《中华人民共和国保险法》的有关规定履行告知和说明义务。

保险合同订立后，保险公司应当书面通知投保的环境高风险企业所在地的环境保护主管部门。

第十一条（承保）

环境高风险企业向保险公司投保环境污染强制责任保险，保险公司无正当理由不得拒绝或者拖延承保。

第十二条（通知义务）

环境高风险企业投保时，应当向保险公司如实告知其影响环境风险情况的重要事项。环境高风险企业的环境风险显著增加时，应当及时通知保险公司，保险公司可以按照保险合同约定增加保险费。

环境高风险企业未履行前款规定的通知义务的，因其环境风险显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。

第十三条（合同解除）

除符合《中华人民共和国保险法》规定的情形外，保险合同成立后，保险公司不得解除。

环境高风险企业对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知环境高风险企业，环境高风险企业应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务；环境高风险企业在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不 得解除保险合同。

第十四条（合同解除通知环保部门）

保险合同解除的，保险公司应当收回保险单，并书面通知投保的环境高风险企业所在地环境保护主管部门。

第十五条（保险期间与续保）

环境污染强制责任保险的保险期间为1年。环境高风险企业应当在保险合同期满前及时续保。第十六条（投保方式）

环境高风险企业投保环境污染强制责任保险，可以依法自主投保，也可以有组织统一投保。

第三章风险评估与排查 第十七条（风险评估）

保险公司承保环境污染强制责任保险，应当在承保前开展环境风险评估，并出具环境风险评估报告。环境风险评估报告是保险合同的组成部分。

保险公司开展环境风险评估的，环境高风险企业应当积极配合。第十八条（投保后风险排查）

保险合同应当约定在合同有效期内开展环境安全隐患排查的相关事项。保险公司和环境高风险企业可以共同委托环境风险评估机构或者共同组建专家团队，定期或者不定期地对环境高风险企业的环境安全隐患进行排查，环境高风险企业应当积极配合。发现环境安全隐患后，环境高风险企业应当采取有效措施，积极整改。

第四章赔偿

第十九条（保险责任触发）

环境高风险企业在保险合同有效期内因污染环境造成损害，受害者在保险合同有限期届满后三年内向环境高风险企业提起环境损害赔偿请求，由环境高风险企业依法承担赔偿责任的，保险公司依法在环境污染强制责任保险责任限额内予以赔偿。

第二十条（除外责任）

有下列情形之一的，保险公司不予赔偿：

（一）不可抗拒的自然灾害导致的损害。完全属于不可抗拒的自然灾害，环 境高风险企业经过及时采取合理措施，仍然不能避免污染环境致使第三者遭受的损害。

（二）环境污染犯罪直接导致的损害。环境高风险企业构成污染环境犯罪被追究刑事责任的，其犯罪行为直接引发环境污染致使第三者遭受的损害。

（三）故意采取通过暗管、渗井、渗坑、灌注等逃避监管的方式违法排放污染物直接导致的损害。

（四）环境安全隐患未整改直接导致的损害。

（五）环境保护部和保监会确定的可以除外的其他损害。第二十一条（保险事故勘查）

环境高风险企业在保险合同有效期内因污染环境造成损害，保险公司接到环境高风险企业或者受害者通知后，应当及时组织环境损害鉴定评估机构或者专家团队开展事故勘查、定损和责任认定，环境高风险企业应当积极予以配合。

第二十二条（保险金给付请求）

环境高风险企业按照保险合同请求保险公司赔偿保险金时，应当向保险公司提供其所能提供的与确认伤害或者损失的原因、损失程度等有关的证明和资料。

保险公司按照保险合同的约定，认为有关的证明和资料不完整的，应当及时一次性通知环境高风险企业补充提供。

环境高风险企业怠于向保险公司请求赔偿保险金的，受害者也可以就其应获赔偿部分直接向保险公司请求赔偿保险金。

第二十三条（保险金给付）

环境高风险企业依法支付赔偿款后，保险公司可以向环境高风险企业赔偿保险金。

保险公司也可以直接向受害人赔偿保险金。第二十四条（事故核定）

保险公司收到赔偿保险金的请求和相关证明、资料后，应当及时做出核定；情形复杂的，应当在30日内作出核定，但保险合同另有约定的除外。保险公司应当将核定结果通知环境高风险企业以及受害者；对属于保险责任的，在与环境高风险企业达成赔偿保险金的协议后10日内，履行赔偿保险金义务。

对损害责任认定较为清晰的第三方人身伤亡或者财产损失，保险公司应当积极预付赔款，加快理赔进度。第二十五条（事故鉴定）

保险公司、环境高风险企业或者受害者可以委托环境损害鉴定评估机构或者专家团队，出具损害鉴定评估意见，作为保险理赔的重要参考依据。

已被环境民事公益诉讼、环境侵权民事诉讼生效判决认定的事实，可以直接作为理赔依据，不需要另行进行鉴定评估。

保险公司不得要求环境高风险企业或者受害者提供环境保护主管部门出具的环境污染事故、损害等文件或者资料，不得以此作为保险事故核定或者理赔的前提条件。

第二十六条（纠纷处理）

环境高风险企业与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第五章罚则

第二十七条（对应保未保的惩处措施）

对于应当投保，未按照规定投保或者续保的环境高风险企业，由环境高风险企业所在地的环境保护主管部门责令限期投保或者续保，并处3万元以下罚款。

第六章附则

第二十八条（解释机构）

本办法由环境保护部与保监会负责解释。

第五篇：二、海峡两岸日常生活词语比较

201002

【背书】

①背诵念过的书。②台湾用法，大陆无此意，来自商业英语，本指在支票等背面签名表示支付、收到或同意转让等，背书的人对这张支票负某种程度类似担保的偿还责任；后引申为保证、担保和认可、支持的意思。例句：吃过晚饭后登上楼来，和她挨着肩膀挤在墙角那张书桌旁听她背书，她总赶在妈之前先登上楼把一天的功课复习一遍。有台湾第一大制造业的信用为背书，想不成功也难。

【策划】

谋划设计安排，是中性词，与“筹划”意义相近。在大陆普通话中，“策划”还带有搞阴谋的含义，过去常用其贬义用法，现广泛用于商业领域，属于中性词。例句：他将积极为这些摄影家的英国巡回展展开策划与穿针引线的工作。

【臭屁】臭美

讥讽人爱自夸，显示自己漂亮或能干。台湾也用“臭美”，与“臭屁”的使用比率约为1:2，且“臭屁”多用于口语。受媒体影响，大陆也已经开始使用“臭屁”。由于汉语中对污臭之物有避讳的习惯，故“臭屁”显得不太文雅。例句：哇！好臭屁哦，敢来批评演奏家，其实这些都是发生过在我身上的问题，而且我是毛病最多的一个。

【飞弹】导弹

“飞”强调其自动飞行的动作；“导”则强调依靠控制系统制导，使其击中预定目标。台湾也偶用“导弹”，与“飞弹”使用的比率大约为1：25。例句：一枚美国爱国者飞弹残骸二十三日停放于达兰的国际饭店大厅供观光客参观。

【公车】公共汽车、公交车

一种公众运输工具，有固定的路线和停车站。与公车相关的词语还有“逆向公车”、“联营公车”、“双层公车”。逆向公车指为舒缓交通、节省行车时间，而由交通主管机关核准，允许在单行道上逆向行驶的公车；联营公车指加入特定组织而联合经营的公车；双层公交指具有两层载客空间的公车。在大陆普通话中，“公车”一般指属于国家或集体的车辆，与“私车”或“私家车”相对。例句：她的回答铿锵有力，好像等公车等个两三班是理所当然的事情。

【检讨】

检视探讨，是中性词，与检讨相关的词语还有“检讨会”，指为检讨某特定事项所召开的会议。此外，在大陆普通话中，“检讨”还指找出缺点和错误，并做出自我批评，是贬义词。大陆常用此义。例句：做什么事都要先订明细的预定表，由各种角度加以分析检讨后，才会付诸实行。

【建物】建筑物

外来词。由于在相当长的时期相互隔绝，两岸吸收的外来词有所不同。由于历史和政治方面的原因，台湾地区的语言受日本的影响多一些。例句：有一阵子可以见到许多公共建物上到处长满爬墙虎。

【交流道】立交桥

“交流”是指互相沟通，侧重于对动作行为的阐释；“立交”则强调立体交叉的形态。例句：自行驾车者，可自杨梅交流道下高速公路，经杨梅走县115号道路抵达新埔。

【脚踏车】自行车

“自行车”、“脚踏车”、“单车”在大陆和台湾均有使用。在大陆，“自行车”是普通话词汇，“脚踏车”和“单车”是方言词汇；在台湾，“脚踏车”使用较多，“脚踏车”、“自行车”、“单车”的使用比率约为13:5:2。“自行车”强调一个人自己骑乘而不需要借助其他力量拉动或推动；“单车”则强调一个人骑乘而不带人行驶，“单”也突出了该交通工具的轻巧简便；

而“脚踏车”更好地表达出该交通工具的使用方法，即用脚蹬动轮盘带动车轮转动前行。例句：少年时代的我曾经非常地喜欢脚踏车，一台KHS的公路霸王拿来当宝一样供着，碰到路面不太平，还常常下车扛着车子过去。

【脚趾公】脚趾头

台湾也用“脚趾头”，但大陆没有“脚趾公”一词，二者略有不同，“脚趾公”一般指脚趾头中的拇指，客家方言中也称“脚趾婆”例句：小时候街上泥土地，下过雨，表面会铺一层沙，哥哥就用脚趾公画龙，从市场一直画到医生馆。

【接驳】

①交通钟转换乘，“驳”，本指大批货物用船分载转运，是水上交通，在“接驳”一词中延伸指各种交通工具的换乘。②连接、接续。③电子产品之间的连接或网络接入。台湾居民中有一部分为大陆广东移民，由此带去广东方言中的一些词语也被吸收到台湾国语中，现大陆广东方言中仍有“接驳”一词。例句：⑴这些桂竹必须靠河水放流才能顺利到达卡车接驳的地方。⑵第二代断了根，隔代传薪，孙辈若能学中文，不但可把断根接驳，也能阅读我创作的诗文。⑶交易信息系统的上市公司信息子系统已获得证管会准予备查，即日起信息公司即可向交易所申请接驳该系统。

【捷运】轨道交通

快捷运输。“捷运”是指用交通工具把旅客、货物等从一个地方快速地运到另一个地方，强调运输的动作行为。“交通”是指各种运输的总称。“轨道交通”是指有车辆轨道的运输路线，强调运输的载体。例句：不少出版业者近日就曾一起讨论过出版口袋书以迎合捷运时代来临的可能性。

【警局】警察局

在台湾，“警局”是“警察局”的简称，二者均有使用。例句：巡逻警察上前盘查，发现刘易士酒后驾车，于是将他带回警局。

【警员】

台湾和大陆均有“警员”一词，但台湾指警务人员，而大陆指一种警衔。例句：李某在交款时，被埋伏的大安分局信义派出所警员当场逮获，案由警方依法移送。

【开示】

佛学词汇，指明、启发。大陆在古代和近代也曾使用“开示”一词，并非佛学专用词，而现当代汉语中已极少使用，《现代汉语词典》未收录。台湾现在仍使用，但一般用于佛学领域。例句：于是佛陀就慈悲前往沙加王借宿的地方，向他开示佛法，经过一夜的开示，天亮后，佛陀就离开了。

【镭射、雷射】激光

外来词，是laser的音译。大陆采用完全意译的方式，“激光”强调利用某些物质原子中的粒子受激发而发出的光。例句：目前本办公室有行政业务用电脑及雷射印表机与学生专属色彩荧幕个人电脑。

【马杀鸡】按摩

外来词，是massage的音译。大陆采用完全意译的方式，“按摩”强调摩擦、揉捏或敲打的动作行为，更符合汉语构词规律。台湾也用“按摩”，与“马杀鸡”使用的比率大约为23:1。例句：按摩有纯按摩与色情按摩之分，业者有打扮得花枝招展的马杀鸡小姐，有经过职业训练的盲者，并非所有按摩业都是见不得人的。

【切结书】保证书

书面的保证文件，写明当事人愿负的责任。台湾也有“保证书”一词，意义与大陆普通话中“保证书”的意义有一定差别，是指在一定期限内，对于行为、财力或货物质量表示负责的单据。台湾还有“保单”“包票”“保票”“保状”等与“保证书”意义相近的词。例句：目

前有约一百多户已陆陆续续拆迁，而亦有五十户已立切结书，将在三个月内处理。

【糗】

尴尬、出丑、令人难堪，可作形容词、动词使用，作动词时可带宾语。大陆济南方言中指饭或面食由于熬煮时间过长或盛出后放置一段时间而成块状或糊状，进而引申为人长时间闲呆在一个地方。受媒体影响，现港澳台地区和内地均广泛使用意指出丑的“糗”。例句：少糗我了，你看看自己那副德行，什么都不剩，只有一身的皮包骨，我看叫你皮包骨会更恰当一点。

【视障】弱视

以“障”为主干，造出“听障”“智障”“肢障”“残障”等一系列相关词语。在大陆普通话中，该类词的构词原理无系统性、相关性。例句：除了肢障朋友的服装秀，还增加了视障音乐、戏剧、舞蹈表演、听障、智障朋友的音乐、戏剧、舞蹈表演。

【讨海人】渔民

台湾流行闽南方言，所以有一些地方词语也广见于台湾的书刊杂志等日常交际领域。例句：中国海出名的艰难险恶，航图不清，暗礁不断，讨海人于是以他们惊人的耐力、胆识、技术、知识，相互较劲。

【体认】

台湾特有的公文词语，亲身察觉认识。“体“强调亲身经验，设身处地着想。例句：台湾的语言学界由于缺乏强烈观照本土特殊现象的体认，其研究结果跟当前的台湾社会形同陌路，互不相干。

【跳电】跳闸

电闸断路。“跳”形容突然断开，“跳电”强调电流的中断，“跳闸”则强调电闸的断开。实际生活中，由于电路某处接触不良可能出现跳电但不跳闸的情况，大陆分别用“跳电”和“跳闸”较好地区分了不同情况，但台湾地区统称“跳电”，而不使用“跳闸”一词。例句：在寝室中，往往只使用吹风机，就造成跳电的现象。

【通】次、个

量词，用于电话。大陆也用“通”作量词，用于文书电报等，用于电话时一般表示若干个不同的电话，强调数量多。“通”有连接、接通之意，但台湾使用“通”作电话的量词，并不专指接通的电话，易引起误解。例句：每天平均两万通的使用者查询电话，将西雅图微软总部的线路塞得水泄不通。

【尾牙】

台湾民俗，台湾人特别是生意人在农历每月初二及十六日，都必须准备一些牲畜、水果、香枝、纸钱等来祭拜土地公，而祭拜后的菜肴可以给家人或员工打牙祭，称作“作牙”，“尾牙”就是一年中最后一次“作牙”的意思，即农历腊月十六日。台湾人的过年活动从“尾牙”开始，现在许多公司都利用这个机会，准备丰盛的菜肴请所有的员工聚餐；至于一般的住户人家，也在这天吃团圆饭，称为“食尾牙”。大陆闽南地区也有食尾牙的风俗，现在通常指接近年关时老板请员工聚餐，台湾这一民俗应源自闽南地区。例句：陈某系一名水泥工，于元月卅日晚上九时五十五分许，从金沙港海鲜店吃完尾牙晚宴之后，驾车至罗东购物途中在罗东镇中正南路与金陵路口与骑机车的游姓少女相撞，致游女士左脚擦伤及左侧头部血肿而不支倒地。

【影集】

①用来贴照片的簿册。②以单集为播放单位而长期放映的影片。大陆和台湾均使用第①义，第②义在大陆普通话中对应词语“电视剧”，意义稍微有差别，为台湾特有词语。台湾也有“电视剧”一词，指专供电视播放而制作的戏剧节目，依其播映形式，可分单元剧、连续剧等。大陆的“电视剧”一般多为“电视连续剧”，在电影院放映的电影没有连续剧集。例句：

这本生活影集收集了她从小到大的照片，非常珍贵。/在欧美电影或影集中，人们常见一种大型卷毛黑犬，带领警方查缉海岸走私。

【幽浮】飞碟

泛指不知来历和构造的空中飞行体，幽浮是UFO的音译。大陆采用完全意译的方式，“飞”强调该 物体的形状，表达更确切。台湾也偶用“飞碟”，与“幽浮”使用的比率大约为1:4。此外，在大陆普通话中，“飞碟”还指射击用的一种靶，用抛靶机抛射到空中，“飞碟射击”即一种体育运动比赛项目。例句：前天晚间在校园发现了疑似幽浮的庞大红色发光体，前后历时约五十秒钟，到底是何异物无法确悉。

【原子笔】圆珠笔

圆珠笔形象地强调以小钢珠作笔尖，钢珠与笔杆内的墨水管相接触来书写。例句：对不起，我的原子笔写不出来了，您能不能借我一支？

【展场】展览馆、展览中心

举办展览的场所，概指各种场所，但“场”指平坦的空地，有露天之意，故“展场”易被误解为仅指露天的展览中心。例句：为了维持花朵的新鲜，花艺展中的作品，得三天就重新更换一次花朵，让参观的大小观众一走进展场，就仿佛走进了清香扑鼻的花园一般，真是赏心悦目！

【跩】

厉害、了不起，中性义；猖狂、傲慢，贬义。港澳台地区普遍使用该词，受媒体影响，大陆也已经开始使用，但大多写成“拽”，读第三声；一说湖北、西安等地人把骄傲张扬的样子叫做“拽”，应与上述“跩”的贬义用法同义。现代汉语中“拽”的读音有yâ、zhuái、zhuài三个，而“跩”读zhuǎi。例句：他很跩，每次考试都能考一百分。