HX电力机车发展及参数

第一篇：HX电力机车发展及参数

和谐1型

HXD1型电力机车是干线货运用8轴大功率交流电传动电力机车。该型机车是中国铁路由中外企业联合

和谐1型电力机车

研发的交流电传动电力机车产品之一。在被命名为「和谐」型之前，称为DJ4，当时DJ4共有两个型号，第一款是由株洲电力机车厂及德国西门子研发，编号由0001起，以西门子公司EuroSprinter系列机车作为技术平台，后车型代号改为HXD1（数字是生产厂商代号：1代表株洲电力机车），一般称为“和谐”1型电力机车（车辆编号HXD1xxxx）。另外一款命名为“DJ4”的机车则由大同机车厂及法国阿尔斯通研发，编号由6001起，即后来的HXD2型电力机车。两种型号机车均采用交流电牵引电动机，交—直—交流电传动以及双节固定重联，单节车轴式Bo-Bo，即两个两轴转向架。

HXD1型电力机车由两节完全相同的单端司机室四轴车通过内重联环节连挂成八轴机车，成为一完整系统。司机可在一个司机室对重联机车进行控制；装有远程重联控制系统，适合于多机分布式重载牵引；机车车体采用中央梁承载方式；独立通风方式；轴式2（Bo-Bo）；每轴交流电牵引电动机功率1200千瓦，八轴机车总功率为9600千瓦；机车轴重按25吨，去掉车内配重压铁可实现机车轴重23吨的转换；控制系统采用西门子SIBAS 32系列的微机控制，TCN网络通讯技术；辅助供电系统和主电路系统集成在一体，采用变频异步牵引电机、IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB等技术。受电弓使用株洲九方电器设备公司制造的TSG15型，其技术由西门子旗下的MWW公司提供。基础制动为盘形制动系统，采用CCBⅡ空气制动系统，电制动采用再生制动。

2004年铁道部为实现中国铁路《中长期铁路网规划》，确立了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，推进铁路机车车辆装备现代化。2004年12月，铁道部与中国南车集团株洲电力机车及德国西门子签约，订购180辆八轴大功率货运机车，该合同总值73.4亿元人民币。由株洲电力机车制造的首辆机车于2006年11月8日出厂，车辆编号为DJ4 0001A及0001B。在出厂初期，媒体曾称之为“神龙号”。首两组机车在出厂后不久，其型号改称为“和谐型”（HXD），车辆编号也改为HXD10xxx。当时是中国铁路既有机车中功率最大的交流电传动电力机车。截至2007年年底，株洲厂共制造120多台HXD1型机车，其中2007年度出厂的有110台。截止2009年，HXD1型机车累计生产了220台。

HXD1型机车自2007年交付太原铁路局湖东机务段运用，主要用于大秦铁路，牵引运煤重载货运列车。HXD1型机车双机可牵引两万吨重载组合列车。2009年5月，连接大同至包头的大包铁路完成电气化工程，有关方面为该线引入HXD1型机车。由湖东机务段配属的和谐1型电力机车交路延伸至大包线。

铁道部于2007年8月18日再与株洲电力机车及西门子签约，订购500辆六轴机车。以EuroSprinter电力机车为原型研制，合同总值超过3.34亿欧元。新车型号被定为HXD1B型。2008年11月，铁道部取消了40辆HXD1型机车订单，并要求株洲电力机车立即停止生产该型机车，原因不明。详见HXD1型电力机车条目。和谐2型

HXD2型电力机车是干线货运用八轴大功率交流电传动电力机车。由中国北车集团大同电力机车有限责

和谐2型电力机车

任公司与法国阿尔斯通交通运输股份有限公司联合开发。在阿尔斯通公司的PRIMA系列电力机车的基础上研制，根据中国铁路线路的具体情况设计而成。该机车车型代号HXD2（数字是生产厂商代号：2代表大同电力机车），一般称为“和谐”2型电力机车（车辆编号HXD2xxxx）。车辆在被命名为“和谐”型之前，曾被称为“DJ4” 编号由6001起。HXD2型电力机车是中国铁路机车技术现代化的重要产品之一。HXD2型机车采用标准化、模块化设计，每台机车由两节单端司机室的四轴车固定重联而成，机车车身采用整体承载式焊接车体结构，无横梁框架式波纹板侧墙，中间走廊，整体独立通风系统；分布式微机网络结构控制；轴式2(Bo-Bo)；机车轴重按25吨设计，去掉车内压铁可实现机车轴重23吨的转换；采用滚动抱轴式电机悬挂，异步牵引电机，IGBT水冷变流机组，牵引传动控制系统为独立轴控方式，单轴功率为1600 kW，机车总功率为9600 kW，是中国铁路所有既有机车中单轴功率最大的机车。可单机牵引7,000吨重载列车；机车具备多机无线重联远程同步控制功能，三机重联满足20,000吨以上重载列车的牵引要求。机车在-40℃环境条件下可正常存放，采取加温和防寒措施后可正常运用。

HXD2型机车是中国铁路由中外企业联合研发的交流电传动电力机车之一。2004年6月11日，中国北车集团大同电力机车与法国阿尔斯通公司签署了技术转让及合作生产框架协议；2007年3月12日，大同电力机车和阿尔斯通公司联合获得了铁道部的采购合同，订单为数180辆，合同总值3.745亿欧元。其中，首12辆（HXD20001～HXD20012）在法国贝尔福的工厂制造；36辆（HXD20013～HXD20048）以散件形式付运，由大同电力机车组装；其余132辆（HXD20049～HXD20180）均为“国产化”版本。首辆HXD2型机车于2006年12月从法国装船，于2007年1月21日运抵中国天津港。2007年5月18日，首台国内组装HXD2型机车在大同电力机车下线。至2008年12月，全部180台HXD2型机车交付完毕。详见HXD2型电力机车条目。

编辑本段6轴9600kw大功率单节电力机车详见 和谐1B型

HXD1B型电力机车是大功率交流传动六轴干线货运用电力机车。是中国首三款使用最大功率1,600千

和谐1B型电力机车

瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一，主要服务中国华南,中部和东南地区,是“和谐型”大功率交流电力机车系列其中一型主型机车。该型机车由南车株洲电力机车有限公司与德国西门子公司联合研制。HXD1B型六轴电力机车是株洲电力机车在HXD1型八轴电力机车设计制造技术平台的基础上研制的，参考了EG3100型电力机车。车型代号HXD1B（数字是生产厂商代号：1代表株洲电力机车），一般称为“和谐”1B型电力机车（车辆编号HXD1B0xxx）。该型机车采用IGBT牵引变流器，单轴控制技术，单轴交流电牵引电动机最大功率1600 kW、总功率9600 kW，轴式Co-Co。

铁道部于2007年8月与株洲电力机车及西门子签约，采购500辆HXD1B型电力机车，合同总值超过3.34亿欧元。首辆机车于2009年1月16日在株洲厂下线。首批5台HXD1B型电力机车于6月底交付武汉铁路局江岸机务段运用。最近投入在武汉北至郑州北区间承担6000吨重载货物列车的牵引任务。和谐2B型

HXD2B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。主要服务中国西部,西北,华北地区，和谐2B型电力机车

是中国铁路首三款使用最大功率1,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD3B）。该型车由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通公司联合研发。其设计以阿尔斯通PRIMA6000机车为原型车。车型代号HXD2B（数字是生产厂商代号：2代表大同电力机车），一般称为“和谐”2B型电力机车（车辆编号HXD2B0xxx）。HXD2B型机车采用中间走廊，整体独立通风系统，分布式微机控制系统，实现逻辑控制与自诊断功能，IGBT功率模块变流器，异步牵引电动机，牵引电机采用滚动抱轴式悬挂装置，牵引控制装置采用独立轴控方式，单轴功率为1600千瓦，总功率9600千瓦，可牵引6500吨货运列车，最大运行时速达120公里/小时。轴式Co-Co。

从2006年开始，中国北车集团大同电力机车与阿尔斯通公司展开HXD2B型机车项目的谈判招标。铁道部于2007年3月12日与大同电力机车及阿尔斯通公司签订采购协议，订购500辆电力机车，合同总值113亿元人民币（约11亿欧元），包括机车采购合同、技术转让合同、进口零部件采购合同和技术服务合同等四个相互关联合同，其中阿尔斯通在此协议中所占份额约为3.1亿欧元。是大同电力机车继2005年与阿尔斯通公司联合设计、引进技术、制造180台大功率交流电传动八轴HXD2型电力机车之后的第二次合作。首辆机车于2009年在法国贝尔福工厂完成制造。详见HXD2B型电力机车条目。和谐3B型

HXD3B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车，主要服务华东,东北,东南,华北地

和谐3B型电力机车

区，是中国首三款使用最大功率1,600千瓦交流电牵引电动机的六轴电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD2B），是“和谐型”大功率交流电力机车系列其中一型主型机车。HXD3B型机车由中国北车集团大连机车车辆有限公司与德国庞巴迪公司联合研制，其设计以庞巴迪的IORE Kiruna机车为基础，以大连机车为主进行设计、生产，由庞巴迪公司提供技术支持和设备供应。车型代号HXD3B（数字是生产厂商代号：3代表大连机车），一般称为“和谐”3B型电力机车（车辆编号HXD3Bxxxx）。HXD3B型电力机车采用框架式承载车体，中央走廊设备布置方式，IGBT元件水冷变流器，单轴交流电牵引电动机最大功率1600 kW，单轴控制技术，轮盘制动技术，微机网络控制系统，提高机车的防寒性能。提高机车再生制动功率，将更多的电能反馈回接触网；车顶高压设备移至车内，提高机车雨雾等天气抗污闪能力。单机总功率9600 kW，最高运行速度为120 km/h，可单机牵引5000吨至6000吨货物列车。

铁道部于2007年2月与大连机车及庞巴迪签订采购协议，订购500辆HXD3B型电力机车，合同总值11亿欧元（113亿元人民币），这是中国铁路历史上铁道部最大一笔机车采购订单。其中庞巴迪的份额约3.7亿欧元，包括签订机车部件采购合同和驱动装置制造技术转让协议。首辆机车于2008年12月29日在大连厂下线。2009年2月HXD3B型机车在哈大铁路进行了重载牵引试验，随后在铁道科学院环形试验线完成正式上线运行前的型式试验，同年4月开始线路运用考核，9月投入批量生产。详见和谐电3B型电力机车条目。

编辑本段6轴单节7200KW重载电力机车 和谐1C型

HXD1C型电力机车是干线货运用六轴交流电传动电力机车，主要服务中国华南,中部和东南地区，由南

和谐1C型电力机车

车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，其设计参照了株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的HXD1型和HXD1B型电力机车，但使用了更多国产化元件，中国南车株洲电力机车方面称，HXD1C型机车的国产化率90%以上。包括使用IGBT模块（3,300V / 1,200A）的牵引变流器、网络控制系统等。轴式为Co-Co，单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率1,200 kW 的交流电牵引电动机，总功率7200 kW。可在线路坡度12‰以下的路段，牵引5000吨至5500吨货物列车。

2009年6月22日，铁道部与南车签署合同，订购400台HXD1C型机车，其中120台会由资阳机车有限公司和资阳南车电力机车有限公司生产，其余280台均由株洲电力机车生产。首台试制车（HXD1C0001）已于2009年4月30日在株洲厂建造完成，至6月12日正式下线。首两辆机车于6月26日起开始在北京环铁进行试验。首批机车配属成都铁路局，首两辆机车已于2009年9月30日交付予重庆机务段，当年累计交付重庆机务段60台机车。2009年11月HXD1C型机车在襄渝铁路测试牵引性能、制动性能和动应力。广州铁路局株洲机务段于2009年11月18日开始配属HXD1C机车。详见HXD1C型电力机车条目。和谐2C型

和谐2C型大功率交流传动电力机车是中国北车同车公司自主创新的最新成果。该型车具有技术先进、适用范围广、兼容性强、工艺性好、性价比高、维护方便快捷等明显优势。机车单轴功率1200kW，总功率达到7200kW，可实现单机牵引5000-6000t重载货物列车。机车吸收了国内外先进电力机车的成熟技术，机车技术指标达到了世界一流。机车主要特点 1.机车总体采用国际上先进的以功能体系为基础的模块化设计方法，提高了产品形式的可塑性，有利于提高产品的标准化、系列化、可维护性和可使用性程度。

2.机车采用宽600mm的中间走廊，增加了所有设备的易接近性；机车采用整体独立通风系统，防止机械间设备污染,保证了司机室的清洁；

3.机车控制系统TCMS由主控装置和两个微机显示屏构成，列车级网络采用以太网通讯，车辆级网络采用RS485通讯，微机网络控制系统与BCU的通讯采用MVB总线。主控装置在硬件上主要由电源模块、逻辑运算控制部分、数字量输入/输出部分、模拟量信号采集部分、通信部分等组成。

4.机车采用完全的单轴控制技术，每台牵引电机对应一套独立的四象限整流器和逆变器。六根轴的牵引传动装置功率和控制在电气方面完全独立。

5.牵引变流系统采用模块化设计，包括四象限变流器模块和逆变器模块，每种模块由IGBT元件、触发单元和散热装置等组成。

6.辅助变流系统集成在变流柜中，采用AC-DC-AC的变换模式实现电源的变换输出。机车有两组辅助变流器装置，一组为变频变压型（VVVF），另一组为定频定压型（CVCF），互为冗余。当其中任意一组发生故障时，另一组会为所有的负载提供电源。辅助变流系统的冷却为强迫风冷，采用车外进风、车外排风的方式，其中冷却风机放置在柜内，由柜内配置冷却风机自动开关控制其动作。

7.通过操纵制动控制器，使制动控制器的不同状态传递给制动控制单元BCU，BCU根据制动指令作用于司机制动阀，从而控制预控压力RE，同时通过RE传感器反馈给BCU形成闭环控制，以实现制动指令的精确控制。8.转向架采用C0轴式，为目字型构架，抱轴悬挂驱动结构，一系悬挂为弹簧悬挂，二系悬挂采用橡胶堆连接。机车采用整体碾钢车轮，中间推挽式短牵引杆结构，保证了牵引力和制动力的有效传输。

9.车体采用整体承载的框架式焊接结构，由底架、侧墙、车顶、两端司机室、司机隔墙等组成一个整体。采用可拆卸的活动顶盖。车体能承受3000kN的压缩载荷和2500kN的拉伸载荷。

10.机车设有微波炉、冰箱、热水壶、水冲式整体卫生间等生活实施。和谐3型

在2006年“和谐型”系列交流电力机车投产以前，中国铁路普遍缺乏大功率电力机车，当时只有韶山4型电力机车能达到总功率6400千瓦（2 × 3200千瓦）。随着近年中国经济持续增长，铁路货运需求也随之

和谐3型电力机车

增加，铁道部有见及此，便需要订购能单机牵引5,000-5500吨货物的大功率机车，以应付货运需求。

大连机车于2001年起就开发大功率交流传动货运电力机车进行研究，由于当时中国缺乏制造IGBT VVVF牵引逆变器等技术，因此大连机车选择与日本东芝合作研制新型机车，并于2002年9月成立合资公司，东芝提供机车的牵引逆变器及控制系统，并计划在全国电气化铁路范围内使用这款机车。

这款机车使用了Co-Co六轴，即前后各一三轴转向架、每轴装有一台1,200 kW交流牵引电动机，整车输出功率为7,200 kW。首台原型车编号SSJ3-0001，后改名为DJ3，于2003年年底完成，2004年4月26日由大连厂房驶出，前往北京铁道科学研究院环形线进行试验，试验于7月4日完成，及后这辆机车一直待在大连机车厂停放至今。

2004年10月27日，铁道部与大连机车签订合同，订购60辆该型机车，新车以试验车SSJ3-0001及日本货物铁道使用的EH500型作为技术平台，其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其後44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。新车使用东芝提供的TT-78型转向架及4,500 V 900 A IGBT牵引逆变器，首辆机车于2006年出厂，编号DJ3-0001编号由30017开始的机车为“国产化”车辆，使用永济YJ85A型牵引电机，首辆机车出厂曾被改称为“神龙1型”（SL1），不久即改称为“和谐型”，编号改为HXD30xxx。首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。

2006年，铁道部加订了180台HXD3型机车，使其数量增至240台。截至2008年1月，大连厂及二七厂已合计生产了200多台HXD3。当中有部份机车由二七厂协助制造，二七厂制造的首辆该型机车（编号HXD30061）于2006年12月28日出厂，这批180台机车已于2008年4月完成生产。

2008年2月18日，铁道部再向大连增购400台HXD3，总值近60亿元人民币。由于大连机车需同时应付HXN3型内燃机车和HXD3B型电力机车的研制和生产，生产能力紧张，而大同电力机车有限责任公司的HXD2型电力机车的生产任务在2008年12月15日完成，因此根据北车集团的统一部署，北车集团下属大同电力机车有限责任公司(大同机车厂)开始按照由大连厂提供的图纸生产HXD3型电力机车，编号为HXD38xxx。

2009年10月22日，中国北车集团在前三次与铁道部签署640台大功率交流传动和谐D3型电力机车的基础上，再次获得400台和谐电3型大功率交流传动6轴7200千瓦电力机车采购合同，合同总金额57.1亿元。截至目前，中国北车已累计获得1040台HXD3型电力机车订单。详见HXD3型电力机车条目。和谐3C型

这款机车是“和谐型”交流传动电力机车系列中，首款适用于客货运的两用车型，配备有DC600V列车供电插座。由中国北车集团大连机车进行研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型机车,和谐电3C机车包括:HXD3C客运型（北车大连厂），HXD3C（北车二七厂）。HXD3C型电力机车是我国目前保有量最大的客运型机车。

HXN3型内燃机车

中国北车集团大连机车车辆有限公司(DLoco)以及总部位于美国的 Electro-Motive Diesel, Inc.(EMD)联合制造、EMD 设计的首款 JT56Ace 大功率柴油-电力机车于2008年7月2日在中国大连推出。JT56Ace 机车采用了一个6000马力的发动机，是全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油-电力机车之一。

这款机车由中国北车集团大连机车及美国EMD共同研制，铁道部于2005年与大连及EMD签订合作协议，研制新一代交流传动柴油机车。每辆机车均装有一台6,000马力柴油机及6台交流牵引电动机，可单机牵引5,000吨货物以最高时速120公里运行。另外，这款机车也是EMD首款售予中国内地的柴油机车。铁道部共订购了300辆，首辆机车已于2008年7月2日下线。

用途：干线货运 限界：符合GB146.1-83 传动方式：交流主传动，架控 持续速度：20km/h 恒功率速度范围：23～120 km/h 柴油机装车功率：4660kW 主发电机型号：AT20/CA9 转向架轴距：1925+1755 牵引电动机型号：A2938-5 电阻制动功率：3700±100 kW 转向架轴距：1925+1755 机车外形尺寸：22250×3370×4705mm “和谐”3型内燃机车是EMD转让其先进技术并与大连机车车辆有限公司联合设计制造的一款具有世界先进水平的货运机车。这种新型内燃机车装用EMD先进的大功率、低排放、电喷柴油机，采用交流传动系统、车载微机网络控制系统以及集成化气路的空气制动系统等11项国际先进、成熟的新技术，并具备三机重联功能。机车功率为6000马力，是目前国内外同类产品中技术最先进、功率最大的节能环保型内燃机车，具有持续牵引力大，低油耗，低排放以及运行速度快，耐久可靠性高等一系列优点，在平直线路上牵引5000吨，最高时速可达到120公里。此次EMD公司与连车公司向铁道部提供的和谐3型内燃机车采购数量为300台，是针对我国铁路实际情况设计制造的全新货运内燃机车。

美国EMD内燃机车公司是铁路内燃机车的发明者，同时也是世界上最大规模和最为成功的内燃机车生产商，其声誉和专业性在全球独一无二。自1922年起，EMD创造并保持了众多业内纪录,时至今日，EMD已累计向全球70多个国家和地区提供了60000余台使用EMD动力系统的内燃机车，累计生产陆用、海用柴油机70000余台，为世界运输及动力事业的发展做出了卓越贡献。

中国是EMD现在和未来的战略重点，早在2001年，EMD就已向中国转让了世界领先的径向转向架技术。2005年，EMD与中国北车集团大连机车车辆有限公司展开全面合作，成为铁道部选择的为数不多的几家国外合作伙伴之一，EMD向连车公司转让了最为先进的机车技术并与其共同开发”和谐”3型大功率交流传动内燃机车，经过双方三年努力，2008年7月2日首台车成功下线，以此为标志，EMD与中国铁路的合作跨入新的阶段。

HXN5 型内燃机车

和谐5型机车的最大亮点是在国际同类产品中排放低，节能好，达到了美国Tier2标准，因此被誉为是节能减排的新宠，是贴上了绿色环保标签的最新产品。根据2005年与铁道部签订的合同约定，公司将为中国铁路提供300台这种新型机车，预计2009年开始大批量交付。

和谐5型机车装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大起动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。机车采用模块化设计、外走廊、底架承载结构，机车轴重为25t，大大方便了制造组装及规模化生产。机车具有卓越的防空转、防滑行功能，具有轮周效率高，粘着利用率高，起动加速快，动力学性能和制动性能良好的特性。机车主要技术经济指标均达到国际先进水平。

型号中的数字代表厂家：1是株洲、2是大同、3是大连、4是资阳、5是戚厂 各种机车尺寸见下表：

机车最宽的是HXN3系列，最大宽度是3370mm，外边沿距离中心线1685mm。

HXD1 最大宽度3329（后视镜打开工作3100）

HXD2最大宽度3025（扶手栏杆处2850）

HXD3最大宽度3445（附属设备工作状态3100）

第二篇：电力机车

1.1．一台机车空压机故障，利用另一台机车充风的方法

（1）开放155无火塞门，关闭113总风塞门；

（2）连接制动软管，开放折角门；

（3）控制风缸达450kPa以上时，升弓合闸打风，总风达到500kPa时，开放113总风塞门，关闭155无火塞门；

（5）如SS4型机车相互窜风时，直接接上总风管取消第（2）项的操作。

1.2．电空制动控制器手柄置紧急位，不紧急制动的原因及处理方法

原因：

（1）电空制动控制器接点不良，804线不得电；

（2）电动放风阀膜板破损。

处理：遇紧急情况，迅速开放121塞门。

1.3．主压缩机泵风时，空载放风电空阀排风不止的处理

可将空载放风阀247YV的电源线拆掉，并包好绝缘。

1．4．机车窜车时的处理

A/B组一架窜车：（1）紧45#、46#插头；（2）若无效切除两故障电机。A/B组—节窜车：（1）检查532KT衔铁是否下垂。（2）无效时切除—个单节。

A/B组两节窜车：（1）主司控故障或司控插头松，紧司控插头无效，用副台维持。（2）操纵节556KA卡劲，人为闭合。（3）（159#、160#机车）非操纵端钥匙未断，各司控器不在0位。N105、N106插座接触不良时紧固。

1．5．主台“牵引电机”灯亮，副台某牵引电机灯亮，牵引电机过载，跳主断或窜车时的处理

（1）重新合闸；

（2）仍跳主断时，转换电子柜A/B组；

（3）切除故障电机；

（4）仍无效，拔45#、46#插头，切除相应的牵引电机闸刀；

（5）切除功补67#插头。

1．6．“励磁过流”灯亮，“牵引电机”灯亮，电阻制动自动切除时的处理（电制无流或电制系统故障）

（1）转换A/B组。

（2）重新合闸后再给电阻制动。

（3）甩45#插头，切除相应牵引电机闸刀。

（4）如果无效则不使用电阻制动，维持故障运行。

1．7．两位置转换开关不转换的处理

（1）确认调速手轮回到“零”位，“零位”灯亮；

（2）确认141、142塞门开放，51调压阀压力达到500kPa；

（3）先将换向手柄置所需位置；

1．8．双机重联连接置联线时，对制动机的处理

（1）两台机车连挂好后，分别将制动主管、总风管、两根平均管连好，开放折角塞门；

（2）93重联阀，操纵节置“本机位”，非操纵节包括重联机车的两节车均置补机位；

（3）非操纵节包括重联机车的两节车，电空制动控制器手柄由重联位取出，空气制动阀手柄由运转位取出；

（4）进行制动机机能试验，确认各部作用正常后方可进行重联运行。

1．9．DK-1型制动机重联时，中继阀排风不止的处理

原因：

（1）电空制动控制器801线无电；

（2）电空制动控制器821线无电；

（3）259YV重联控制电空阀故障。

处理：

（1）电空制动控制器置“运转”位，手按483SB消除按钮，259YV重联阀能吸合为故障第（2）、（3）项；

（2）处理相应接点或将中继阀制动管塞门115关闭。

1．10．中立电空阀253YV故障时的处理

（1）电空制动控制器置运转位，253YV不失电或卡位，电空位和空气位制动管均不充风，应关闭157塞门，以排尽屏柜中总风余风，使遮断阀复位，或敲打遮断阀体使其复位。均无效时，则应抽出遮断阀以维持运行，回段更换；

（2）中立位保压时253YV不得电，相当于有补风功能。可不必处理，维持运行，但必须注意掌握好制动时机及追加减压，防止补风造成车辆缓解。

1．11．排风电空阀254YV故障时的现象及处理

（1）该电空阀不失电或卡住、泄漏造成电空制动控制器减压，机车不能制动；运行中，若非单机运行，则可不必处理。需单机制动时，可推空气制动阀至制动位，以保持一定的制动力。在单机运行时，为确保安全必须作相应的处理，可在254YV阀座后面加胶皮以堵住排风口。机车单缓可用下压空气制动阀手把来实现；

（2）该电空阀不吸合，机车不缓解，可维持运行回段处理，但需随时观察制动缸压力，及时用空气制动阀缓解位或下压手把握解机车制动缸压力。

1．12．制动电空阀257YV故障时的处理

（1）该电空阀不失电，均衡风缸只能有40kPa左右的减压量，可转空气位运行回段处理；

（2）该电空阀不得电或卡位漏泄，使中立位制动管不保压，且空气压力继续下降，转空气位运行，回段处理。

1．13缓解电空阀258YV故障时的处理

（1）该电空阀不得电，电空制动控制器运转位、过充位均衡风缸不充风；

（2）258YV失电后下阀口关不严，制动后中立位不保压，均衡风缸回风。以上两种现象均应转空气位操纵，回段检修。

1．14．重联电空阀259YV故障时的处理

（1）259YV不失电或下阀口漏泄，在运转位连挂车辆10辆以上充不起风；制动时均衡风缸压力下降非常缓慢，甚至均衡风缸只排风而压力不下降，可转控气位操纵，回段检修；

（2）259YV不吸合，若机车重联时，作为补机有此故障的同时，中继阀遮断阀在开位不复位，将造成本务机减压，补机充风的险性后果；作为本务机牵引列车时，不影响运行，可不作处理。在重联牵引时，补机必须关闭115塞门。

第三篇：电力机车主电路的发展概述

电力机车主电路的发展概述

电力机车（electric locomotive）本身不带原动机、靠接受沿线接触网送来的电流作为能源、由牵引电动机驱动车轮的机车。所需的电能，可以由多种形式（火力、水力、风力、核能等）转换而来。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠边等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度大的山区铁路。

发展概况 【top】 最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年，由40组蓄电池供电，但没有实用价值。1879年5月，德国人W·VON西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，它由外部150V直流发电机通过第三轨供电，这是电力机车首次成功的试验。1881年,法国在巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造条件。1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的遂道区段修建了直流电气化铁路，在该区段上运行的干线电力机车自重97 t，采用675 V直流电，功率为1 070 kW。1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210km 的高速记录。

中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1 500 V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造出厂926台，成为中国电气铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成。1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4 800kW，载止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6 400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7 型电力机车。1994研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4、6、8 轴和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1001号“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交—直—交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交—直—交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。

类型 【top】 电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为三类：

直—直流电力机车 采用直流制供电时，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1 500V或3 000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。

交—直流电力机车 在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。

交—直—交电力机车 采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。

基本构造 【top】 交—直流电力机车由机械和电气两大部分设备组成。机械部分包括车体、车钩缓冲装置、走行部和制动装置等。

车体内分成9 个室，中部是变压器室，室内装有牵引变压器、转换硅机组、调压开关和电池箱等设备。电抗器室，装有平波电抗器、离心式通风机组及劈相机；高压室，装有整流硅机组、主电路电器柜和辅助电路电器柜；机械室内装有空气压缩机组和通风机组，机械室的顶部各装一套制动电阻；机车的两端为司机室，室内的正、副司机操纵台及各种开关、仪表和指示灯等。车体侧墙上开有百叶窗，空气可以从这里进入车内对机件进行冷却。车体底架中梁的两端安装着车钩缓冲装置。车体顶部安装着两套受电弓。走行部为2～3 台转向架，用来承受机车的上部重量，传递牵引力和制动力，缓冲来自线路的冲击。转向架由构架、旁承、轮对、轴箱、弹簧减振装置、电机悬挂装置、牵引装置、基础制动装置及撤砂装置等部分组成。每根车轴上都装有一台牵引电动机，产生的转矩通过齿轮的传递使车轮转动。

电力机车除了使用空气制动以外，还可以利用直流电机的可逆性原理，把列车的功能为电能，再把电能变为热能消耗掉（叫电阻制动）或把电能反馈到电网上去（叫再生制动），以达到控制励磁电流大小，就能很方便地控制制动功率的大小。

电力机车上的全部电气设备，分别安装在它的主电路、辅助电路和控制电路之中，如图2所示。

图２ 电力机车电气回路示意图

1－受电弓；2－主断路器；3－主变压器；4－转换硅机组；5－调压开关；6－硅机组；7－主回路柜；8－平波电抗器；9－牵引电动机；10－劈相机；11－通风机；12－牵引通风机；13－油泵；14－空气压缩机；15－制动电阻柜。

将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连接而成的电系经叫主电路（如图2中粗实线所示），用来实现机车的功率传输。在主电路中的电气设备有受电弓、主断路器、牵引变压器、转换硅机组、调压开关、整流硅机组、平波电抗器、牵引电动机和制动电阻等。受电弓安装在车体顶部，每车两套，用来从接触网上取得电能，接触导线送来的25 kV工频单相交流电由此引入机车。主断路器是机车上的主要保护装置，当主电路发生短路、接地或其他电气设备发生故障时，它能自动切断机车电源。牵引变压器共有四个绕组：原边绕组接25kV高电压，经轮对、钢轨、回流线回到牵引变电所；三个副边绕组中，牵引装组用来向牵引电动机供电；励磁绕组用在电阻制动时给电动机提供励磁电流；辅助绕组用来给机车的辅助机组供电。转换硅机组和调压开关是保证机车平稳调压，达到机车的调速目的。牵引绕组输出的交流电通过整流硅机组整成直流电后供牵引电动机使用。由于牵引电动机本身的电感较小，不足以将整流后的电流滤平到所需要的范围，必须在电动机的电路里串接一个增大电感量的平波电抗器，以减小整流电流的脉动，改善电动机的工作条件。当机车需要进行电阻制动时，把牵引电动机从串励电动机改成他励发电机，把电枢绕组与制动电阻相连接，把电能变成热能逸散掉，达到消耗机车动能的目的。为主电路中有关设备服务的所有辅助电器连接而成的电系统叫辅助电路（如图2 中虚线所示）。辅助电器主要有劈相机、辅助电动机等。劈相机的作用是把单相交流电变成三相交流电使用。

控制电路是将控制主电路和辅助电路中各种电器设备的开关、接触器、继电器和电空阀等，同电源、照明、信号等的控制装置连接而成的电系统。

三条线路在电器方面是相互隔离的，通过电磁、电空或机械传动等方式相互联系，配合动作，用低压电控制高压电，以保证操作安全和实现机车的运行。

工作原理 【top】 接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引动电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。

电力机车的牵引性能主要取决于牵引电动机。直流串励电动机的外特性很接近机车理想牵引特性，而且其转速与外加电压成正比，只要改变牵引电动机的端电压，就能对机车进行调速。

主要技术参数 【top】 中国国产和引进干线电力机车的机型和主要技术参数如下表1 和表2 所列。

>表1国产干线电力机车型号及主要技术参数

注：1.6Y1 中4号车1966年改为硅整流器，型号为6Y1-004G；1967年生产的6Y1-007的功率3 6725 kW，电机型号为ZQ650-1，最高速度为100 km/h,电动机额定功率为612kW；

2.SS1-008~130于1968~1975年由田心厂造，SS1-131~826于1976~1988年由株洲厂造，传动比为88/19。

表2 引进干线电力机车型号及主要技术参数表

型号 6Y2 6G1

6GF

8K 1987引进年代 1961 1971

1972

~1988

6K 1987~198

8G

1988~1990 引进台数

制造厂

轴式

用途 功率(kW)最高速度（km/h）

整流器器形式

调整方式

电制动方式型号 牵额定功

引 率/电压电（kW/机 V）悬挂方式 25（已2 报废）法国

阿尔罗马斯通尼亚

公司

C0—C0—C0 C0 货 客、货 4 5 500 100 100 120 引燃硅整管 流桥

高压高压侧 侧有 32级级调调速 速

再生 电阻

TA06LJE149B2 08-2 750/850/750 770 抱轴电机瓦 空心轴

150

法国 欧洲阿尔50赫 斯通兹集公司

团 2

C0—（B0C0

—B0）

货 货 5 400 400 115 100

一段

两段全控 半控一段桥

半控桥

恒流准恒相控 速 调压 相控调压

电阻

（2台再生

再生）

TA04TA069 C1

49D 910/1 820

000/865

抱轴抱轴瓦

瓦

日本三菱电

机 和川崎重工

B0—B0—

B0

货 4 800

三段半控桥

恒压限流或准恒 速相控调压 电阻

MB-530-A

VR

800/925

抱轴瓦 100

苏联诺沃切尔 卡斯克

2（B0—B0）

货 6 400

硅整流桥

低压侧 有级调压

电阻

HB-515

800/1 020

抱轴瓦 单边传动比 75/17 单边73/20

单边67/17

单边67/17

单边74/17

88/21

第四篇：汽车性能指标及参数

厂商提供的汽车说明书，反映了汽车的基本性能和技术含量，读懂汽车说明书对选购汽车具有指导意义。一般的汽车说明书含有下列内容:

(1)发动机的基本参数汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数、气缸的排列形式、气门数、排气量、最高输出功率和最大转矩。

①缸数——汽车发动机常用缸数有3，4、5，6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，2.5升以下一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

②气缸的排列形式——一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式排列的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速转矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛;缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，v形即气缸分两列错开角度布置，形体紧凑，v形发动机长度和高度尺寸小布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，而V12发动机则过大过重，只有极个别的高级轿车采用。

③气门数——国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但其结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。

④排气量——气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于升(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。

⑤最高输出功率——最高输出功率一般用马力(hp)或千瓦(kW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高;但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示(r/min)，如lOOhp/5000r/min，即代表在每分钟5000转时发动机最高输出功率为100马力。

⑥最大转矩——它指发动机从曲轴端输出的力矩，转矩的表示方法是N·m/r/min，最大转矩一般出现在发动机的中、低转速范围，随着转速的提高，转矩反而会下降。当然，在选择时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。因此要尽量做到经济、合理选配发动机。(2)汽车的其他性能参数包括大小、载质量、悬架、油耗等。

①整车装备质量(kg)——汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。

②最大总质量(kg)——汽车满载时的总质量。

③最大装载质量(kg)——汽车在道路上行驶时的最大装载质量。

④最大轴载质量(kg)——汽车单轴所承载的最大总质量。它与道路通过性有关。⑤车长(mm)——汽车长度方向两极端点间的距离。⑥车宽(mm)——汽车宽度方向两极端点间的距离。⑦车高(mm)——汽车最高点至地面间的距离。⑧轴距(mm)——汽车前轴中心至后轴中心的距离。⑨轮距(mm)——同一车桥左右轮胎胎面中心线间的距离。⑩前悬(mm)——汽车最前端至前轴中心的距离。⑩后悬(mm)——汽车最后端至后轴中心的距离。

⑩最小离地间隙(mm)——汽车满载时，车辆底部刚性物体最低点至地面的距离。⑩接近角(0)汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。⑩离去角(0)汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。

⑩转弯半径(mm)——汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。⑩最高车速(kmlh)——汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。⑩最大爬坡度(%)一一汽车满载时的最大爬坡能力。

⑩平均燃料消耗量(ν100km)——汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

⑩车轮数和驱动轮数(nxm)——车轮数以轮载数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。

按照这种办法，您可以继续解读其他参数，加上配置、价格、售后服务等因素，您就不难做出自己的决断。如今，很多人都开始关注家庭汽车，但在看车厂提供的技术资料或在看报刊杂志的汽车报道时，对某些汽车技术数据感到颇难理解。这里结合“赛欧”的部分技术数据，作如下解释：

发动机型式1.6升，直列四缸，多点燃油电控喷射 发动机功率66千瓦／5600转／分钟 发动机扭矩128牛?米／2800转／分钟 最高车速170公里／小时

加速性能０~１００公里／小时12.7／13.3秒手动档／自动档 压缩比9.4:1

燃油经济性90ｋｍ／ｈ5.3／5.7手动档／自动档 制动系统前盘后鼓 轮胎185／60Ｒ14 前悬架独立麦弗逊式悬架 后悬架半独立式悬架 最小转弯直径10米 最小离地间隙165毫米 总长4026毫米 总宽1608毫米 总高1420毫米 轴距2443毫米

前／后轮距1387／1388毫米

整备质量950千克发动机按气缸的布置型式，可分为直列式、Ｖ型式和对置式。一般来讲，六缸以下宜采用直列式布置。因为直列式发动机有气缸体结构简单、加工容易等优点。发动机采用什么样的布置型式与它的车型定位有很大关系。如“赛欧”属于紧凑型家用轿车，排量相对商务车较小，所以采用直列式气缸排列应是合理的。1.6升指的是“赛欧”发动机的排量。因为发动机的每个气缸都有它的工作容积，将每个气缸的工作容积相加得出的和，便是发动机的排量。如“赛欧”的发动机有4个气缸，每个气缸的工作容积为0.4升，0.44＝1.6升。

一般来说，从该车的气缸数以及排量大小大致就可以知道这辆车的马力是否强劲，在其他条件一定的情况下，功率越大，车速越高；扭矩越大，该车的牵引力越大。“赛欧”的功率是66千瓦／5600转／分钟，扭矩为128牛?米／2800转／分钟。那就是说，当发动机转速达到每分钟5600转时，输出最大功率为66千瓦；当发动机转速达到2800转／分钟时，输出最大扭矩为128牛?米。为什么发动机最大功率和最大扭矩不是在同一转速下呢因为发动机启动后，有一个最小稳定的工作转速，随着发动机转速不断增加，发动机的输出功率和扭矩也都随之增加，当达到2800转／分钟时，扭矩达到最大值，但此时的发动机功率并未达到最大值，再增加发动机转速，则扭矩减小，功率则继续增加，直至最大功率。如果你在作购车选择时，发现两辆车的最大功率非常接近，最大扭矩一样但相应的转速不一样时，该怎么看呢这种情况在一定程度上表示，两辆车的加速特性不一样。当一辆车的最大扭矩表现在较低转速时，表明这辆车的爬坡和加速性好，很容易超车；而当它的最大扭矩出现在较高转速时，则表明这辆车的后备功率大。后者在行驶中负荷率低，故经济性要差些，一般大型房车会采用这样的发动机。压缩比是指气缸中的气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。压缩比越大，在压缩终了时的混合气的压力和温度便越高，燃烧速度也越快，因而发动机发出的功率就越大，经济性就越好。“赛欧”的压缩比为9.4:1，已超出某些档次比其稍高的轿车。

“赛欧”的轮胎技术规格为185／60Ｒ14，其中“185”表示以毫米为单位的轮胎断面宽度，即轮胎着路面宽度。轮胎断面宽，与道路接触面大，散热性能好，对提高汽车行驶平顺性、转向操纵稳定性有一定帮助。“60”表示扁平率的百分数，即轮胎断面的高度与宽度的百分比为60％；Ｒ表示子午线轮胎另外还有Ｄ、Ｂ，分别表示普通斜交轮胎和带束斜交轮胎；“14”表示轮辋直径为14英寸35.56厘米。子午线轮胎与普通斜交轮胎相比，弹性大，耐磨性好，滚动阻力小，附着性能好，承载能力大，不易刺穿。

最小离地间隙是汽车通过性的几何参数之一，该数据大些，对汽车通过性是有帮助的，但同时使车身重心上升，影响高速行驶时的稳定性，但从中国的道路情况来看，高些或许更好些。

最高车速和加速性能是评价汽车的两项重要指标。像“赛欧”这样的小车，功率就这么大，我们不能以奥迪Ａ62.8甚至是跑车的性能去要求它，最高170公里／小时的时速对家轿来说已足矣。12.7秒的加速性能在小型家用车中，表现也属不错。没有人会开着“赛欧”去狂飙一番吧，只要加速性能不低于５秒大关的车，绿灯亮起，出停车线后，还是能争先一把的。

现代人买车，都想买辆经济实惠的轿车，没人希望买一个“油老虎”。所以，燃油经济性这项指标还是非常吸引人的，不过也是历来人们争议最多的一个方面。车厂一般在宣传资料上所给出的数据是等速行驶时的燃料消耗，这个等速行驶工况并没有全面反映汽车的实际运行情况，特别是在市区行驶中频繁出现的加速、减速、怠速停车等行驶工况。欧洲经济委员会ＥＣＥ规定，要测量车速为90千米／小时和120千米／小时的等速百公里的燃料消耗量和按ＥＣＥ―Ｒ．１５循环工况的百公里消耗量，并各取1／3相加作为混合百公里燃油消耗量来评价汽车的燃油经济性。现在我们得到的只是90千米／小时等速燃油消耗量。那么，对这个问题该怎么看呢厂方提供的数据，只能作部分参考。如果你是个城市居民，工作地在市中心，居住地在近郊或市里，那么你应该希望你的车在较低负荷或较低车速下的油耗越低越好，至于在满负荷工作情况下的油耗，你可以作为次要考虑。由于现在轿车都开始采用电喷装置，你可以向厂家询问是否可以更换电喷控制芯片，以满足你对燃油经济性的需要。

总长、总宽、总高这三组数据，很好理解，那么什么叫轴距呢轴距指的是前轮与后轮的轴间距离。轴距短些，车辆本身就轻些，最小转弯直径也短。而前轮距和后轮距分别指的是前轮之间距离和后轮之间的距离。转距大些，对增大车厢宽度与提高车身横向稳定性有利。

此外，有的厂商还提供了整车整备质量和汽车总质量这两个数据，前者表示车上带上全部装备包括随车工具、备胎等及加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。而后者则是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。一般来讲，质量较重的车对高速行驶时的稳定性有一定帮助。

第五篇：电力机车论文

浅论电力机车的通风系统

院系：电气与电子工程学院

班级：电1304-2班 学号：20132607 姓名：周邦彦

引言：我国电力机车遵循大力发展电力牵引和内燃牵引，以电力牵引为主的方针，自第一条电气化铁路问世至今，实现了速度高、效率高、过载能力强、运输能力强、经济效果显著等优越性，按用途可分为客运电力机车、货运电力机车、客货两用电力机车、调车电力机车，按传动形式不同可分为具有个别传动的电力机车和具有组合传动的电力机车，按电流制不同可分为直流电力机车和交流电力机车。

机车先通过电弓从接触网（就是天上的电线）上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。电力机车的通风系统有：主变压器的油循环风冷系统、牵引电机和整流柜（有些车没有了）的离心通风机冷却系统和制动电阻带有制动风机冷却。

一﹑通风机的类型和特点:

按照工作原理，通风机可分为两大类型。

1.离心式：离心式的通风机又被称之为鼓风机，它是工业上采用最为广泛的一种类型的通风机，此类型通风机的结构包括蜗壳、叶轮、电动机。作用原理：当叶轮在蜗壳内作高速旋转时，叶片间的空气也被迫作高速旋转，在离心力的作用下，沿叶轮甩出来，以一定的速度速度沿蜗壳经出风口进入风道，由于叶轮间形成真空，外界空气不断从叶轮轴向进风口被吸入，把空气的流速转变为压强，使风道的风压得到升高。

2..轴流式：轴流式的通风机也经常被称之为风扇。这种类型通风机的结构：电动机、风道、叶片。作用原理：叶轮在电动机驱动下

高速旋转，由于叶片有一定的斜度，形成空气的轴向流动，叶轮背面形成真空，外界空气不断补入。

二、通风机在电力机车上的应用:

离心式和轴流式的通风机在电力机车通风系统中均有被采用。由各自类型的通风机的特点可以看出，在有一些距车体比较远的设备，例如常见的牵引电机，一般都是用离心式的通风机来进行冷却；而一些设备由于其位置的局限性，比如制动的电阻柜，经常都是用轴流式的通风机来冷却。

我国直流传动电力机车及动力车通风系统基本上是采用车体通风方式，如除SS7D和SS9改机车之外，所有SS型电力机车和DDJ1型（大白鲨）动力车都是采用这种通风方式。其具体过程是空气从侧墙大面积百叶窗进入，经过滤网进入车体机械室，然后由各通风支路风机送入各相应需要冷却的部件进行强迫通风冷却。K型电力机车采用惯性滤清进风方式，进风口百叶窗和惯性滤清器安装在车体侧墙后部的左右两侧。车体两侧走廊构成了车体冷却通风的支路，机车上所有的通风机都是从车体内吸风的，因此8K机车通风系统也属于车体通风方式。到2000年，大同机车厂研制了采用独立通风系统的SS 7 D型电力机车。其牵引通风系统是小顶盖独立通风方式。由于设备布置是双边走廊形式，采用两侧侧墙上部和斜面部分吸风，与独立通风方式相比有明显不同。这种设计方案要求风道横跨走廊，存在夹层通风方式的缺点，占了走廊高度部分空间；但是由于保留了进风面积大的特点，加上进风口防雨设计合理，风道路径长，一定程度上降低了系统进风

风速，有利于防水效果的提高。2002年8月，株洲电力机车厂也研制出厂了采用独立通风系统的直流机车——SS 9改。SS 9改机车采用了独立通风系统常用的中间走廊的设备布置方式。由于进风口风道短，防雨的难度大，因此，在设计上尽量保证进风面积足够大，进风风速足够小，加上进风口采用了比较先进的百叶窗和过滤网，故能有效地防止雨水的进入。

三﹑我国交流传动电力机车及动力车通风系统

我国交流传动技术的发展，促进了机车通风方式的变革，丰富了机车通风方式的内容和型式，为独立通风方式和车顶夹层通风方式在电力机车及动力车上的应用创造了有利的条件。与直流传动机车相比，交流传动机车的通风系统具有以下两个特点：（1）要进行通风冷却的部件相对较少，通风系统比较简单。交流传动机车需要通风冷却的部件主要是牵引电动机和主冷却器（即主变流器水散热器和主变压器油散热器的合成）；而直流传动机车需要进行通风冷却的部件通常还有硅整流机组、电抗器、制动电阻柜等。很明显，直流传动机车的通风系统更复杂，而且要求更苛刻。（2）风冷却的部件对冷却空气的清洁度、含水量的要求相对宽松。交流传动牵引电机允许含水滴状的空气进入其内部，对空气的清洁度要求也相对宽松；而直流牵引电机严格禁止水滴进入牵引电机内部，因为换向器对空气中的灰尘比较敏感，冷却空气的含尘量过多或灰尘颗粒过大将直接影响到牵引电机的正常工作。另外，由于交流传动机车变流器的冷却采用水冷系统，水的散热是通过散热器进行的，冷却空气中的尘、雨水不与变流器元

件直接接触，所以不会直接影响变流器元件运用；而直流传动的硅整流器是直接风冷方式，冷却空气中的尘、雨水将会直接损害整流器件的可靠性。基于以上特点，交流传动机车的通风系统一般采用独立通风方式（如AC4000和DJ1机车）或者车顶夹层通风方式（如DJJ1型和DJJ2型动力车﹑DJ型和DJ2型电力机车）。

A、SS4改型电力机车采用车体通风方式: 分为三大通风系统：

1.牵引通风系统（两台离心式通风机）：车外冷空气→侧墙百叶窗→滤尘网

①1号硅机组→1号PFC电容柜→1号牵引通风机→1、2位牵引电动机→车底大气。

②2号硅机组→2号PFC电容柜→2号牵引通风机→3、4位牵引电动机→车底大气。

2.主变压器通风系统（1台轴流式风机）：主变压器通风系统通常只有一个通风的支路，冷却的对象是主变压器和平波电抗器（二者共同使用同一个油箱），采用的是轴流式通风机，切每节的机车配有1台，其冷却的通路可表示为：

车外冷空气→侧墙百叶窗→滤尘网→主变压器油散热器→变压器通风机→车顶百叶窗→车顶大气。

3.制动通风系统2台（2台轴流式风机）：制动通风系统每一节机车都拥有两个完全相同但两者相互独立的通风支路，冷却的对象主要为制动电阻柜，所用的是轴流式通风机，每一节机车总共有2台。

其冷却的通路为：车底冷空气→进风口（不过滤）→I（Ⅱ）端制动通风机→风道→I（Ⅱ）端制动电阻柜→车顶百叶窗→大气。

共设置2台离心式风机、3台轴流式风机。

B、SS9型电力机车通风系统

SS9改型电力机车常用独立通风系统，即车外空气不直接进入车体，而是通过各自独立的风道对各部件进行冷却。按照被冷却对象分为3大通风系统：牵引通风系统、制动通风系统和主变压器通风系统。全车采用4台离心式通风机、5台轴流式的通风机。

C、SS7E型电力机车通风系统：

SS7E型电力机车也采用独立通风方式。机车通风系统由牵引电机通风系统、主变压器通风系统、变流装置通风系统、制动电阻通风系统等四大通风系统组成。全车共采用2台离心式、9台轴流式通风 机。

D、CRH1动车组的通风系统：

CRH1动车组采用分体式空调装置(原型车为整体式空调，设置于车辆的端部)，空气处理单元设在车顶中部，供风由两边的矩形主风道，经消音器和散流器流入客室。

排风单元设置于每节客车车厢端部的车顶和天花板之间。

四、电力机车通风系统发展趋势：

①可进一步提高通风机的气动、装置及其使用的效率，用来减少电能消耗；

②未来可能将用动叶可调的轴流式通风机代替大型的离心式通

风机；

③可减轻通风机的噪音；

④能够提高用于排烟、排尘通风机叶轮及其机壳的耐磨性； ⑤充分实现可变转速的调节和自动化的调节。

五、而电力机车通风系统常见的问题：

最重要的是通风机耐磨的性能以及耐磨的处理：因为大量的通风机被工厂、矿井、隧道等的通风和排尘等所应用，所以通风机的叶轮和机壳两者都有着不同程度的损坏，且有些地方会直接影响到生产是否能够顺利的进行，因此对通风机的耐磨性能的要求非常之高。

如今最经常使用的耐磨处理方式包括堆焊、喷涂、喷焊、涂覆高分子耐磨材料等，这些措施可相对的延长通风机使用的寿命。最近这几年，我们国家从国外引入了一种较为有效的耐磨处理方式，就是在叶轮或者是蜗壳便面粘贴亦或是镶嵌能够耐磨的陶瓷，因为这种耐磨陶瓷有着非常良好的耐磨性能，所以可以大大增强分机的耐磨性能。且如若粘贴了耐磨陶瓷片，此通风机在维护方面也比较便利，于是这种方法在我们国家的相关行业中得到了较为广泛的推广应用。

结语：为了能够满足铁路提速发展的迫切需求，电力机车从发明到如今都在不断的发展。我们国家的电力机车特别是电力机车通风系统的研制历程是模仿制造-独立自主的研制-批判性的消化吸收引进国外技术，以致可以自主的设计制造出更高水平的电力机车。目前我国已经研制出了 SS8、SS6B、SS4B 等多种类型的产品。相信随着科技的发展与社会的进步，电力机车通风系统会有更大的改善，且电力

机车会有更加广阔的发展前景。