大副测试题-已做好

第一篇：大副测试题-已做好

大副测验题

船名： 姓名： 职务： 2/O 时间： 2010-02-05

一、《远洋船员职务规则》是非判断题（请在每道题后的括号内打√或X）

1、当船长不在船或因其他原因不能履行其职责时，在征得公司的同意后，接替船长指挥船舶。（ⅹ）

2、负责制订全船的防污染的具体措施，并经常检查和督促全体船员认真执行。（ⅹ）

3、主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作。负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作。（√）

4、负责船舶压载水管理、船舶垃圾管理和全船卫生管理工作。（ⅹ）

5、值班期间是甲板部的部门长，应熟悉并履行值班、联系制度以及航行安全、技术操作方面的规章。（ⅹ）

6、及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文，并将航行警告交给二副处理。（ⅹ）

7、进出港、靠离移泊和抛起锚时，按船长的指示在船首负责了望及指挥木匠、水手进行抛起锚和系离泊操作，主动将现场情况和周围环境及时报告船长。（√）

8、无论是值班时，还是休息时，只要有引航员登船，就必须负责迎送引航员并保证引航员登、离船设备和装置的安全。（ⅹ）

9、根据自已的主管职责，合理配载，确保船舶状态符合有关国际公约和规范的要求，并控制在安全适宜的范围内。（√）

10、合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，并及时布置各驾驶员熟悉和执行。（√）

11、当载货物的装卸期间发生了与保安相关的事件时，应及时和公司保安员、港口设施保安员取得联系，请求帮助。（√）

12、同港方保持良好沟通和配合，做好货物的交接工作，审阅货物交接单据，并交船长签署。（√）

13、航次结束，正确填写“航次货运质量报告”经船长审阅后上报。（√）

14、作为甲板部的负责人，负责甲板部人员的值班安排，填妥“值班安排表”并公布，建立工作和休息时间记录。（√）

15、督促甲板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件，审核甲板部“新上岗人员体系熟悉确认表”后报船长。（√）

16、组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。（√）

17、高处、舷外、水面、明火、封闭处所等特殊作业，应遵守体系文件的要求，向船长提出申请，制定并落实安全措施，经批准后方可实施。（√）

18、负责制定航次、月度和年度的甲板部维修保养计划，在征得船长或上级主管部门审批后，组织甲板部船员按计划实施。（√）

19、在修船时，和上级主管部门一道编制和汇总甲板修理工程单，并递交上级主管部门审批。（ⅹ）

20、在修船时，要经常向船长汇报甲板修理工程的质量和进度，组织并督促做好自修、监修和验收，妥善保存各种测量记录。（√）

21、作为船长的当然代表，负责压载水管理，遵守港口国和地区的特别规定，制定压载水管理计划。（√）

22、根据船舶的实际情况，指示木匠、三管轮进行压载水舱、淡水舱的注入、排出和移

注工作，并保持记录。（√）

23、根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理。（√）

24、按规定和要求，签阅甲板部其他人员填写“船舶垃圾记录簿”。（ⅹ）

25、负责并监督甲板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。（√）

26、负责组织船舶伙委会定期进行伙食盘点和核算，公布伙食帐目。（ⅹ）

27、负责检查并指导其他驾驶员正确记载航海日志》。负责保管《航海日志》和船舶技术图纸。（√）

28、载运危险货物时，应遵守SOLAS公约、《国际海运危险货物规则》和船舶适装证书的规定。（√）

29、负责制定有关货物安全装卸的规章和安全操作规程，要求全船的人员共同遵守。（√）

30、负责甲板部的帐目管理。负责上报甲板部物料消耗报表。（√）

31、按规定向港口当局和船公司报告压载水情况。（√）

32、按要求应定期主持甲板部安全活动日的活动。（√）

33、指示木匠每日检查淡水舱、压载水舱、污水井的测量记录。如发现异常及时报告。（ⅹ）

34、负责落实抵离港的各项准备工作。（ⅹ）

35、熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，负责船舶保安工作。（√）

36、装货前和装货期间，要确保装货处所适于装货，装卸设备处于良好工况。（√）

37、定期组织甲板部的安全自查，及时发现和报告存在的缺陷和不合格项目，制定和落实整改措施。（√）

38、在装货完毕后，应将最终的货物积载图、商检水尺计量报告和航次状态计算结果递交船长审阅。（√）

二、大副业务应知应会问答题

1、散装船舶谷物稳性要求的三个条件是什么？ 答：

SOLAS 公约第六章（货物装运）第二部分对一切装运散粮的船舶规定了三个稳性衡准指标（经自由液面修正后）

①初稳性高度.GM≥0.3M.②静横倾角。由于谷物假定移动所引起的船舶横倾角Qh应不大于12〃，但对1994年1月1日后建造的船舶尚应考虑该横倾角Qh应不大于12〃和甲板边缘侵水角Qim中较小者。

③剩余动稳性值Ad。(剩余静稳性面积)应不小于0.075m.rad

2、TPC是什么？有什么用途？ 答：

TPC-每厘米吃水吨数。指船舶平均每吃水变化1CM对应排水量的改变量。

用途：①根据船舶平均吃水变化可计算出排水量的变化（粗略计算，满载吃水变化较小时，相对较准。）

②当舷外水密度改变时可通过TPC计算平均吃水的变化量和吃水差的变化量。③根据平均吃水查表算排水量时，整数可查表，不整数部分可通过TPC 算得差额吨数，省去内插。两者相加即得排水量。

3、船舶水尺计重如何计算？ 答：

一，测定有关原始数据：包括六面吃水、舷外水密度、压载水、淡水、燃油存量。二，计算：

①根据观测的六面吃水计算出首平均吃水df,船中平均吃水dzm,船尾平均吃水da,吃水差t。

②船舶首尾垂线修正。Cf=t×lf÷(lbp-lf-la);ca=-t×la÷(lbp-lf-la).→df1=df+cf,da1=da+ca（吃水差绝对值小于0.3M时，可不做此项修正。）③船舶拱垂修正。平均吃水dm3=(df1+6dzm+da1)÷8 ④根据上述修正后的平均吃水dm3,通过装载手册中的静水力参数表查取排水量△0 ⑤对排水量进行两次纵倾修正。￡△=t*xf*100TPC÷(lbp-lf-la)+50t*t÷(lbp-lf-la)*(dm÷dz)→ △1=△0+￡△（吃水差绝对值小于0.3M时，可不做此项修正。当大于0.3M而小于1.0M时，可仅作第一项修正；当大于1.0M时，必须全部修正。）

⑥港水密度修正。△=△1*密度÷1.025 ⑦通过前后排水量和油水的差值算出装载量。实际做法抵达装港时根据上述方法先算出常数C,离港时算出装载量；抵达卸港时计量人员会先根据船方报的常数算出货量，待离港时算出实际常量得出准确的卸货量，两者理论一样，得出的结果也一样。只不过常数多了一个验证的功能在里面。

4、装精矿时其含水量不得超过多少？超过标准后对船舶有何影响？ 答：

含水量不得超过8%。

精矿粉属于A类散货-易流态化货物。若水分含量超标，由于船舶航行中的震动、颠簸等外力作用，使其失去内部抗切强度，水分逐渐渗出，在其表面上形成可流动状态的物质，使得离析出的水分分布在货仓四周，在货物表面、舱底部、和舱壁部位形成自由液面效应。对稳性损失很大且对舱壁和其他构件也有很大的冲击力和破坏力，对船舶安全构成了极大的威胁。

5、散装船装重货时，配载及装卸重货时应注意哪些事项？ 答：

比重在每立方米17800KG以上的货物定义为重货；如铁矿、矾土、水泥等。一配载。

①尽量按照仓容比合理分配货物。且保持不少于3+1（1为预留约2.5%货物重量调吃水用。）轮次装货。禁止隔舱装载或空一个舱的装载情况，且每个舱最低装载量不得低于10%按仓容比分配的货物，尾机型船重载时大都中垂，所以中间货仓可适当少配不多于10%按仓容比分配的货物。

②配载计划应尽可能按照装载手册的要求配载，熟知装载手册中对于装重货的一些限制和规定，精确计算船舶强度，确保剪力和弯矩在整个装货过程中都符合要求而不仅是结束后才满足，尽可能的保护结构不受伤害。

③提前收集、了解码头方的装船机工作效率、数量、工作时间、水深、AIRDRAFT等港口信息。合理安排装货顺序，一般先船中然后首尾交替进行，根据装货情况合理安排排水时间和顺序，尽可能使配载仪上BM/SF曲线平稳变化，避免出现急剧变化的曲线峰值。

二、装卸重货时应注意：

①装货时注意货物落底速度和装船机的高度，防止冲击力过大，超过舱底局部强度的允许值，使货仓设备受损。

②装卸时应督促港方严格按照装卸货计划表进行，合理安排压载水的排注工作，如计划与实际工作状态不符，应及时调整，防止来回的拱垂变形，出现过大的剪力和弯矩，尽可能 的使船舶处在均衡受力状态。

③装卸时，应督促工人及时调整装船机或抓斗的位臵，尽可能保持船舶正浮，即使存在短时横倾，也不应超过3度；装货期间，应始终确保各舱左右货物重量相等，如等到最后通过货物来调整，则扭转力矩依然存在，就好像拧麻花一样，长期以往，特别是老龄船会造成肋骨开裂或其他构件的损伤，再加上本来散货船的结构强度就差，一旦遇上大风浪就很危险了。

6、货仓压载仓压水前、压水过程中和压水后分别需要注意哪些问题？ 答：

货仓压水的目的：一，为了在航行中保持足够的吃水和适度的尾倾，使螺旋桨和舵叶及船首底部在水面下有足够深度，使得螺旋桨沉深增大，提高推进效率，改善舵效，增大稳性，增大船舶抗风浪能力。在现有的水柜达不到要求时，才使用货仓压水。二，减小空载时的中拱。我轮三舱为压载水舱。

压水前：

①掌握时机。注意当时的天气和海况，注意到自由液面对船舶稳性和货仓舱壁的影响，在确保安全的前提下，对货仓进行压水，而且时间不是很紧的话，最好在白天作业。当然有可能在码头就压好那是最好了。

②根据设计的目的吃水和船舶的强度限制和稳性要求，综合后算出货仓需压载的压载水数量。

③压载前先打开压载水管盲板，移防到安全处所，并将污水管的吸口封死，以防污水阀泄漏将压载水倒流到其他货仓。如舱里装有二氧化碳灭火管路，也应将其阀门关闭。确保排灌系统正常。

④四面舱壁和舱底水密性，舱盖及加强设施等确保均处于良好状态。打开透气孔和道门，关上舱盖。

压水中：

①木匠应和四轨、大副保持沟通，确保作业顺利完成。

②勤测水深，掌握压水进度，适当控制流量，减小对舱壁的冲击力和稳性的减小。注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。

压水后：

①压水后，将封舱螺丝和马仔打紧。

②勤测水深和前后舱污水井，注意观察前后隔堵舱壁的受力状况。

7、大海上更换压载水有哪几种方法？

答：目前，在深海或公海更换压载水主要有三种方法，即顺序法、溢流法和稀释法。①顺序法（SEQUENTIAL METHOD）又称逐一更换法（EMPTY/REFILL）,将压载水排除并重新注入清洁海水的方法。要求臵换不低于95%仓容的压载水。

②溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）又称为注入顶出法。通过泵人清洁海水使压载舱同时从舱底注入并从顶部排除的方法。要求注入不低于3倍仓容的压载水。

③稀释法（DILUTION METHOD）,是通过管路的设计，将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排除的方法。要求也为注入不低于3倍仓容的压载水。只有少数新造船有此设计，不常用。

我轮压载水管理计划中明确压载水臵换方法为：顺序法和溢流法。

8、试述如何操作抛“一点锚”和深水抛锚？ 答：

一点锚：当船舶到达预定抛锚位臵时，二人操纵锚机将双锚同时抛下，同时松双链至同样长度、刹牢。

深水抛锚：

①水深25至50米时，采用锚机放锚至离海底约10米处备锚，松刹车抛锚。

②水深50米以上时，应使用锚机送锚链将锚放到海底，大副应认真观察，看到锚链向后倾斜或抖动时说明锚已触底，然后视情况继续使用锚机松链或用刹车松链抛锚。

9、如何判断锚没有抛住？紧急情况下抛锚要求入水链长不超过两节，大副及木匠如何操作才能既不超过两节又保证刹住锚链？ 答：

锚如果抓住底了，锚链会出现先锚链拉直，然后又缓慢松弛。如果锚链一直呈拉直状态或还伴有抖动感那基本上是没抓住了。

紧急抛锚的原则：一尽可能快的抛下。二尽可能快的刹住。平时抛锚时应注意观察锚链的下落速度，真到了紧急用锚时，一是观察锚链标志，二是默记时间，按照前辈的经验默数到9-12（根据平时的经验），立即木匠快速刹车，大副在锚链有所减缓时立即合上制链器，一般在能在二节左右保证刹住。最重要的一点就是尽可能快的在锚链还没有受力的瞬间将锚链彻底刹牢，若有可能时大副协助木匠合二人之力刹牢，一旦吃力就很难刹住，只有继续放链，在锚链没吃力的时候再刹，这样即使刹住了，也没有达到应急用锚的目的。

10、试述船舶在遭遇大风浪前和大风浪航行中，大副应做好哪些工作？ 答：

大风浪前准备工作：

①在港期间，抓紧时间对各货仓和压载舱柜的构件进行检查，了解其状况，做到心中有数，并针对本船的结构情况采取相对的措施，确保安全。

②保持舱盖水密，紧闭所有水密门、窗及人孔盖，油水舱及污水井测深管盖应盖好，通风筒关闭。

③做好货物绑扎加固，防止货物移动影响船舶安全。甲板货物及一切甲板上的可移动工具及重物，开航前必须先安臵在适当地点并牢固绑扎。

③加固锚链，防止滑脱或磨损损伤船体，绑扎舷梯和引水辅助梯。

④空载时，开航前装满压载舱水，避免推进器露出水面。所有水柜全部压满，尽量减少自由液面的影响。

⑤甲板上的绳索应收到储物间并加固。大风浪航行中：

①增加每天的测量次数。

②在确保人身安全的前提下，检查锚机及锚地绑扎固定情况、水密门的关闭情况，甲板设施的损坏情况，货物的绑扎情况等，若发现异常，立即告知船长，采取降低航速或转向避风等措施，确保安全。

三、国际避碰规则问答题

1、交叉相遇局面中可再分为哪几种交叉相遇局面？并试述这几种交叉相遇致有紧迫局面时让路船应如何避让？

答：

交叉相遇局面可分为三种：小角度、垂直、大角度交叉。规则规定当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船前方。

小角度：一般采取右转并鸣放相应操纵声号，与来船会红灯，从他船尾过。垂直：一般也是右转过其船尾，也可采取减速的办法，但应当减速明显，使对方察觉到。

大角度：这是最危险的一种情况，容易与追越混淆，最好是两者通过高频协商好。近距离不宜右转避让，可左转一圈从其尾过或者就是减速向左调整航向，同向让其追过。

2、何谓追越船？追越船对被追越船舶应履行哪些责任？ 答：

追越船定义：一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处位臵，从夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见她的任何一盏舷灯时，应认为是在追越中，即该船为追越船。

追越船要始终明确自己承担让路船的责任和义务，无论随后两船间方位的任何改变都不能免除自己让开被追越船的责任，直到驶过让请为止。应平行追越并应保持足够的横距，追越中要密切注意被追越船可能采取的的不利行动，并高度戒备，追过他船后不应立即转向横越他船前方，以避免紧迫局面，并避免在狭水道的弯头地段、通航密集区、或禁止追越的地方追越，本着良好船艺，追越时尽可能从左舷追越。

3、当你船对是否在追越他船有怀疑时或者对是否在被他船追越有怀疑时，各应履行何种责任？

答：

当对是否在追越他船有怀疑时应假定是在追越，并采取相应行动；当对是否被他船追越有怀疑时，应假定不被追越，如他船在我船右后方，则我轮应认为大角度交叉局面，自己是让路船。

4、雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免怎样做？与正横以前的他船不能避免紧迫局面时应该怎样做？

答：

雾中航行若采取转向避免紧迫局面或碰撞危险时应避免：①除对追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。②对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应及其谨慎的驾驶，直到碰撞危险过去为止。

5、直航船在何种情况下终止保向保速的责任？在独采取避碰行动时应避免何种行动？ 答：

下列三种情况下，直航船可以或者应该终止保向保速的责任：

①当直航船发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时；（可以）②当直航船发觉本船不论由于任何原因逼近到单凭让路船不能避免碰撞时；（应该）③让路船已驶过让请时；

在单独采取避碰行动时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

6、船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面应如何操作？背离规则必须同时具有哪

三个条件？ 答：

船舶为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。三个条件：

①危险是确实存在的 ②危险是紧迫的 ③背离是合理的

7、试述何为及早地、大幅度地避让行动？ 答：

及早地：包括时间和距离两个方面的含义，即在两方面都有充分的余地，即避让后能在

安全距离上通过，说到底，实际上就是时机的把握，具体取决于当时所处的环境和状况。

大幅度地避让行动：很明显，采取的行动幅度要大，即能被他船用视觉或雷达观察时容易观察到，则这一行动即是大幅度的避让行动。此举的目的就是使对方明白你的操作意图，避免误解而产生的不协调行动。

8、避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员那些责任？ 答：

避碰规则条款不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。

9、交叉相遇致有碰撞危险时，让路船应如何行动？并注意避免何种行动？ 答：

交叉相遇致有碰撞危险时，让路船应给他船让路，通常情况下，应采取向右转向从他船船尾过的措施。如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

10、请试述何谓“良好的船艺”？ 答：

①具有确保安全航行应具有的驾驶知识和技能。

②具有较高的责任心，思想上始终保持高度警惕，能及时预见可能出现的问题或风险。③在行动上保持应有的戒备，必要时及时采取适当而有效地行动措施，防止或消除正在发生或已经形成的危险。

④能意识到不同时期、不同情况下不同特殊情况的存在，针对存在的不同情况尽到自己合理、谨慎的警惕及科学的准备，并及时采取相应的防范措施，有效地避免任何紧迫局面。

第二篇：大副如何做好水尺检量工作

大副如何做好水尺检量工作：

作为散货船大副，做好水尺检量工作、掌握水尺检量的技巧十分重要和必要。

1、高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。但是需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。有的大副在计算货数时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数的概念含义。

2、装卸货期间，经常需要大副快速进行水尺检量，如每日早晨八点前电报装卸货量，装货时快要完货前确定货量，混票货分泊位/港口卸货时，装SF值难以掌握的元木等货物时确定每票装载量，等。

3、水尺检量的几个关键：

（1）舷内、外水的密度修正。大副应选择一只经过自己校正过的密度计，取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量，取其平均值。压载舱内的水只有进行了水密度修正，才可谈压载水重量的准确。同样，只有取得相对准确的水密度值，才能保证船舶排水量的修正精度。

（2）在船压载水的数量。在水尺检量的诸多参数当中，只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。因此，准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量质量保证关键的关键。

（3）舯吃水的读取。从理论计算公式中可以发现，舯吃水对六面平均吃水影响最大，应尽最大努力读取准确。大副自己做水尺检量时，如果说外档艉吃水还可以根据横倾情况进行估测的话，那么外档舯吃水应直接读取。

4、水尺检量的误区：

（1）对压载水和舷外水不或忘记做水密度的修正，一味采取1.025或1.000.（2）测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正，一味按平吃水状态查取。有的木匠将水舱计算表中平吃水状态下的那页复印下来，张贴于房间内，不管什么样的吃水和横倾，一概按其查取记录。那么大副如果机械地按木匠记录的这种数据进行计算，其结果是可想而知的。因此提醒初次任职的大副要了解本轮木匠的做法，必要时应教育木匠如何按照正确的方法进行各水舱的测算和记录。

（3）简单地模仿前任大副的计算方法，对水尺检量计算公式的理解不深刻，运用不熟练，甚至错误地计算。这里不必详细罗列那些计算公式，建议初次任职的大副再次温习教科书的有关章节，只有深刻理解了，才会悟出技巧。

5、水尺检量的技巧：

（1）留心搜集水尺检量SURVEYOR的计算表，熟悉其结构，了解其步骤，因为你要在上面签字；

（2）计算公式一定要准确而熟练，并建议自己制作一份计算表或总结出计算步骤，以便在取得水密度和吃水后能够迅速算出结果；

（3）有些泊位因为碰垫原因使得内舷舯吃水读取困难，此时，一种方法是用卷尺自船中吃水标志线下沿向下量取到水面高度，然后和满载吃水相减反算求取；

（4）既然舯吃水值和压载水量是影响货量的最大因素，建议大副根据希望货量反推出希望的存船压载水量和/或平均吃水，取得主动。有些SURVEYOR对大副提供的存船水量是相信和采用的，对于外档舯、艉吃水也不一定亲自下去读取，这正是大副可以自由发挥之处。

第三篇：大副学习心得

大副学习心得

本人于3月16号在麻涌上船任力维轮大副一职，工作已有数月，以下从货物积载和保管；船舶维护保养；船舶保安工作；确保航行、锚泊、停泊安全；港口国检查的预检和受检；压载水管理，MLC2006以及垃圾管理等方面向领导汇报几点学习心得,。

货物积载和保管。接到航次任务后，熟读租家要求，及时了解装卸货港口有无吃水限制，海水密度，装卸货机械的净空高度要求等，合理确定航次净载重量。当航道或泊位水深限制船舶吃水时，应按限制吃水确定航次净载重量。当航道或泊位水深不受限制时，则按所航区域载重线，兼顾油水消耗确定航次净载重量。

根据航次船舶允许吃水求取排水量时，要注意对排水量进行修正（trim correction ,deflection correction, density correction）。在确定航次净载重量后，根据各舱的舱容比和货物积载因数向各舱分配装货量。本轮用的是OEC LOAD MASTER货物配载系统。在打开“OEC LOAD MASTER” 后，在菜单栏‘INIT’栏中设置舷外水密度，载重线，船舶所处状态是OCEAN还是IN POET等。在”CH”栏按货舱容积分配货物，普通散货选OTHER，装粮应选GRAIN,包装货选BALE，注意积载因数单位的换算。确定装卸货步骤时应密切关注剪力和弯距值不宜过大，正确安排注排压载水。充分保证船舶的局部强度和总纵强度的要求。

计算稳性时，美国，加拿大，澳大利亚等粮食出口国有专门的散装谷物标准稳性计算表，要按规定正确填写并申报。我轮于V35赴澳洲KWINANA港装小麦，现对澳洲装粮谷物标准稳性做如下说明，谷物倾侧体积矩由装舱深度和舱号查取，部分装载舱需乘上倍数1.12，满舱取未平仓的最小谷物倾侧体积矩，自由液面影响均取该液舱Ix之最大值，许用Heeling moment，根据计算出的KG值和排水量查得，取最小值，无需内插。如果计算出的Heeling moment 小于许用值，则不需再计算横倾角，剩余动稳性计算。

货物装船前后，配合好港口当局检验官做好水尺检验，初始检验（initial draft survey）确定船舶常数，预防日后发生争议。最终检验(Final survey)，确定装卸数据，防止发生较大货差，需要时可以在大副收据上写备注。

货物装船后，向货方索要货物特性资料，结合BC code 要求，对货物进行正确管理。避免发生货损。对谷物的管理尤其要注意其特性：吸湿性，易霉变，易受虫害，吸附性，呼吸作用，散落性和下沉性，发热性（呼吸作用发热引起的在30℃左右，由昆虫引起的发热升至42℃，由微生物引起潮湿谷物发热，温度可达50-60℃，最高达到65℃。

船舶的维护保养。根据体系文件内容、航线特点、船舶实际情况，结合《SMF-1001A船舶季度维修计划表》，制定合理的维修保养计划。将完成的项目记录在当月的维修保养月报中，未完成的项目编入下季度的维修保养计划中。船上不能自修的项目，做好记录，及时报公司安排安基人员修理，或者在修船时制定修理单，进行厂修或坞修。在做好维护保养的同时，应该始终把“安全”放在第一位，全面做好事故预防，落实好安全突发事件应急预案。

船舶保安工作。当前国际保安环境不容乐观，尤其是针对船舶的海盗劫持、偷盗、偷渡活动比往年更加频繁和猖獗，船舶保安工作显得比以往更加重要。根据船舶的航线和自身情况，结合公司下发的保安资料，认真组织培训船员学习保安知识，搞好保安演练，提高保安警觉性。学习的目的让每位船员都明白保安与自身息息相关，不是单一个体的事务，让他们积极参与保安演练，熟悉自己的职责，模拟保安事件的各种场景，突出各种场景的应对方法，达到确保船舶和船员自身安全的效果。及时完善各种保安记录表格，搞好保安内审外审；安排好航行、锚泊、码头时的保安值班，坚持每日监督巡视，确保船舶和船员的安全。靠泊期间，要有保安等级指示牌，监督值班人员填写来访记录本。

港口国检查的预检和受检。在抵港前，认真做好预检工作。督促梯口认真值班，禁止玩手机，嬉笑打闹等，梯口值班是检察官第一印象；做好生活舱室及各库房清洁工作，保持甲板干净清爽，干净整洁的环境会给检察官带来愉快的心情；督促水头，木匠搞好甲板设备的保养，二、三副做好各自主管的项目。例如：水柜透气孔内的止回圆盘处于活络状态，通风孔内的防护网无锈蚀，航海图书资料改正至最新状态，消防，救生设备保养良好。本轮于8月份靠泊澳洲SHARK BAY期间，AMSA上船检查，发现船头救生筏未放回指定位置，经询问得知本航次天气恶劣，三副怕船头上浪损坏救生筏，将其搬至首尖舱，而此泊位设备较陈旧，装货需来回移泊，造成时间紧张人员疲惫，忽略了此问题，检察官对此很不满意，再三强调不能搬回库房，最后出于理解才给了无缺失通过。最后要注意，检查官上船后，以礼相待，热情周到，及时准确地回答提问。同一条船，不同的迎检人和不同的迎检态度，结局是不一样的。

压载水管理。应严格执行《船舶压载水管理计划》，在大洋中做好压载水的置换。压载水置换应在距最近陆地大于200海里，水深大于200米的海域进行，如条件无法满足，应在距最近陆地大于50海里，水深大于200米的海域进行。采用排空注入法置换时，要求置换率为95%以上。采用溢流法，要求注入3倍舱容的压载水。部分发达国家规定不一样，美国要求距最近陆地大于200海里，水深大于2000米的海域进行，澳洲要求是尽量远离陆地。本轮的压载速率为每台泵500立方米/小时，如果同时开启2台泵采用溢流法置换时应开启压载舱倒门，避免压力过大而损坏压载水柜的局部强度。置换压载水需填写专用表格并计录于LOGBOOK。

卸货作业过程中，要注入压载水时，底柜尽量采用自压法。用泵压时，一定要注意以低速率完成所剩容积的压载工作。注、排，置换压载完成后，要把压载水的作业时间，数量，舱位，船位记录在《压载水记录簿》上。

MLC2006。海事劳工公约，关注点：

1、工作时间记录，注意要符合任意24小时之内休息时间必须大于10小时，任意7天休息时间必须大于77小时的规定，《工作休息时间表》要做到检查的前一天，注意现在检查官会比对Logbook和bell book。2，房间是否干净整洁、是否有热水、窗帘是否完整。3，厨房要卫生，冰箱的生熟食物要分开，菜库不能有过期食品，温度要达标。4，船上须有一定的娱乐设施，例如：杂志，影碟，健身器材等。

垃圾管理。新的垃圾管理条例规定：未经粉粹的食品垃圾需在离领海基线12海里外排放入海（经粉粹的食品垃圾3海里外可排放入海），不危机海洋环境的洗舱水及残货需离领海基线12海里外排放入海。其他垃圾均严禁排放入海，要求办理送岸，并在《垃圾记录簿》内做好记录，同时要索取收据或证明，连同《垃圾记录簿》一起存放，以备港口国检查。特殊区域禁止排放任何垃圾。

以上是我在工作中的心得体会，敬请领导批阅，有不足之处请批评指正。我会一丝不苟的履行大副的职责，严格遵守公司规章制度和船长指示，协调各部门，确保船舶各项工作安全有序的开展。

力维大副：谢小平

2016/8/27

第四篇：大副经验

原创：初任职大副工作要点1 原创：初任职大副工作要点（1）

希望对初任职大副有点帮助，文中的体系文件与SMIS对他公司船舶不适用。

初任职大副工作要点

大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。就本人担任大副期间的体会浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请航海界前辈们批评指正。

1.货物装卸与运输

1.1编制装、卸计划

接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight），航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C(△L为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4货舱货物重量应比NO3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时，为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。

1.2稳性计算

配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项：

表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。

计算公式：

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR GM = KM-KG V

注：以上MOMENT为总力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量，FREE SURFACE CORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根据平均吃水在装粮手册中查得。

表三，稳性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数据填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°，剩余动稳性≧0.075m.rad，初稳性高度≧0.3m。

1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。

1.31剪应力

对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处最大，分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损伤的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，并且第一轮次以装、卸NO3、5舱（或NO2、6舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。

1.32扭应力

某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急剧增大；整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度。

实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作，特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。

1.33压载水操作产生的力矩

船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样，既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。

1.4吃水差与水尺检验

1.41吃水差

为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾。好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅，并且有利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。

吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVEN KEEL）计算。如：过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度0.9954等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺，这样既能保证顺利过运河又能使船舶受载量最大。

1.42调水尺

装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺（NO1/7舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在NO4舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。

1.43水尺检验

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据（少数港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨，甚至更多，此时，大副收据必须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。

不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等，短货引发承运人货差赔偿。

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

1.431水尺观测

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

1.432油水测量

装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作。

1.433海水密度测量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，即努力达到：装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸完货后的海水密度不要观测过大。

1.434水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不懂计算原理是不行的。水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。

1.5货物运输

货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。

第五篇：大副岗位职责

大副在船长和政委的领导下，熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，主持甲板部的日常工作，主管货物运输，并协助船长搞好安全航行。

♦责任与权利

1.在船长不在船或因其他原因不能履行其职责时，接替船长指挥船舶。

2.严格遵守有关各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制定甲板部防污染的具体措施，经常检查和督促本部门船员认真执行。

3.熟悉和执行公司的安全和环境保护方针。

4.制定并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，总结工作经验，提高本部门的工作效率。

5.做好甲板部船员的思想政治工作，搞好部门内和部门间的团结与协调。

6.主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作。

7.负责船体保养，以及甲板部、生活区所属设备的维修保养工作。

8.负责船舶压载水管理和船舶垃圾管理。

9.负责船舶伙食管理工作。

10.负责全船卫生管理工作。

11.负责管理淡水的储量和消耗；必要时拟定节水惜施和应急供水办法，经船长批准后实施。

♦值班

1.值班期间是船员的代表，应熟悉并履行值班制度以及航行安全、技术操作方面的规章。

2.航行、描泊期间值守时间：按体系文件要求。

3.及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文，重要信息及时报告船长。

4.值班时，应监督并指导值班水手的工作。

5.进出港、靠离移泊和抛起铺时，按船长的指示在船首负责瞭望及指挥木匠、水手进行抛起描和系离泊操作，主动将现场情况和周围环境及时报告船长。

6.值班时负责迎送引航员登、离船设备和装置的安全。

♦货物运输

1.装货前，负责清船验舱工作，确保装货处所适于装货,装卸设备处于良好工况。

2.根据船长指示，合理配载，确保船舶状态符合有关国际公约和规范的要求，并控制在安全适宜的范围内。配载计划需经船长审阅同意。

3.合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后布置各驾驶员熟悉和执行。

4.监督并指导值班驾驶员按照货物配载图装卸货物，妥善处理装卸屮出现的问题。

5.做好货物的保管(包括合理通风、监测温度和湿度等)，及早采取措施避免货损。

6.载运危险货物时，应遵守SOLAS公约、《国际海运危险货物规则》和船舶适装证书的规定。

7.同港方保持良好沟通和配合，做好货物的交接工作，审阅并正确签署货物交接单据。

8.最终的货物积载图、商检水尺计量报告和航次状态计算结果递交船长审阅。

9.航次结束，正确填写“航次货运质量报告”经船长审阅后上报。

♦管理和船上培训

1.负责甲板部人员的值班安排，填妥“值班安排表”，经船长批准后执行，建立工作和休息时间记录。

2.督促甲板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件,审核甲板部“新上岗人员体系熟悉确认表”后报船长。

3.组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题;具体指导驾驶实习生按计划完成学习任务。

4.负责甲板部人员的安全教育和业务学习，并按要求填写“船员安全教育业务学习记录簿”。

5.督促甲板部人员认真履行职责，遵守规章和安全操作规程及有关防污染方面的国际公约。

6.高处、般外、水面、明火、封闭处所等特殊作业，应遵守体系文件的要求，向船长提出申请，制定并落实安全措施，经批准后方可实施。

7.定期组织甲板部的安全自查，及时发现和报告存在的缺陷和不合格项目，制定和落实整改措施。

8.负责甲板部人员的业绩考核，对本部门人员的技术业务水平和工作表现进行评估，并提出奖惩、任免建议。

9.负责安排并指导甲板部见习人员在船上见习培训。

10.安排甲板部人员的休假计划，并报送船长、政委。

♦维修保养

1.负责制定航次、月度和的甲板部维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划实施。

2.负责检查和监督甲板部维修保养计划的实施情况。

3.按规定填写“甲板检修记录簿”。

4.填写甲板部维修保养月度报告送船长审阅后上报。

5.在修船时应当：

(1)负责编制和汇总甲板修理工程单，递交船长审批后上报。

(2)制定并监督落实各项安全措施，督促本部门人员做好修船准备。

(3)经常向船长汇报甲板修理工程的质量和进度，组织并督促做好自修、监修和验收，妥善保存各种测量记录。

♦压载水管理

1.按船长授权负责压载水管理，遵守港口国和地区的特别规定并充分考虑国际海事组织A.868(20)号决议，制定压载水管理计划。

2.经船长同意后，指示木匠、二管轮进行压载水舱、淡水舱的注人、排出和移注工作，并保持记录。

3.按规定向港口当局报告压载水情况。

♦船舶垃圾管理

1.根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和处理。

2.按规定填写“船舶垃圾记录簿”，按要求送船长签阅。

3.垃圾退岸处理时，应向接收单位索取收据并妥善保管。

♦物料管理

1.负责并监督甲板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。

2.负责上报甲板部物料消耗报表。

♦伙食管理

1.审核大厨编制的伙食采购计划，并报船长审批。

2.督促大厨合理制定周食谱，并监督执行。

3.提请伙委会定期进行伙食盘点和核算，公布伙食账目。

♦船上医护

1.负责医疗室和病房的管理，保持医疗器械设备正常完好。

2.检查药品的有效期，负责药品的申领、保管和发放,并建立药品清单。

3.按麻醉品管理规定，做好保管、使用和申报工作。

4.负责患病船员的急救、医护，按规定填写“船员就医登记簿”，发现急危病情况及时报告船长。

5.发现船员患有急重病或负重伤时，应立即报告船长、政委，采取有效措施。

6.发现传染病疾病，应立即采取隔离和预防措施，防止疾病蔓延。

♦卫生和防疫

1.负责船舶的防疫、除害和清洁工作。

2.经常检查和督促大厨、服务员保持个人卫生和厨房、餐厅以及各自负责区域的清洁卫生。

3.负责做好全船饮水卫生。

4.负责保管预防接种证书，并保持其有效期；负责联系预防接种和办理检验、更换除鼠证明；熟悉检疫规章，负责填报船员健康申报表、烈性药物和有毒物品清单;接待检疫人员，办妥有关手续。

5.熟悉船员的健康状况，负责保管和记载保健手册；定期向船员进行卫生、疾病预防常识和急救知识等教育。

♦其他工作

1.按时主持甲板部安全活动日的活动。

2.每日检查淡水舱、压载水舱、污水井的测量记录。如发现异常，及时查明原因并报告账。

3.审阅和签署“航海日志”和船舶技术图纸。

4.负责落实抵离港的各项准备工作。

5.负责落实防火、防暴、防风以及季节性的防范工作。

6.保管全船的备用销匙。

7.经常如实地向船长、政委汇报工作。

8.承办船长、政委交办的其他工作。

♦船舶应急

在应急情况下，执行应急程序所规定的职责。

附注：在配有医生的船舶上，上述第十项船上医护、第十一项卫生和防疫职责由医生履行。