第一篇：大副见习报告
大副见习报告
1.7 利用天体确定船位和罗经差
随着科学技术在船舶上的不断应用，很多驾驶员在用惯了GPS后就感觉学测天定位没有意义了，用习惯了ARPA雷达后就认为利用陆标或天体导航没有必要了。他们这样想就错了，我认为作为一名优秀的航海者，首先要有丰富的航海知识和技能，而不能依托如今先进的仪器设备，把我们原本最原始最适用的方法给丢了。假如万一那天设备出故障了使船舶处于危险之中，那我们该怎么办呢。因此作为一名大副，一定能够要加强天文知识的学习。
大副在天文知识的运用方面最常用的就是天测罗经差了。通常测太阳真出（没）求得罗经差比较普遍。观测时机选在视太阳下边离水天线约2/3太阳直径时，测出太阳的方位CB，然后差《航海天文历》得出观测时太阳的赤纬δ，再根据观测当时的纬度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后罗经差=A-CB。
1.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航
由于GPS的存在一定的误差，所以当船舶行驶在狭水道时，我们通常采用一些显著的路标或灯浮进行导航，利用雷达测出所选物标的方位和距离还可以进行雷达定位。通常在灯浮比较完善的航道里，我们都是采用浮筒作为参照物进行导航，使船舶行驶航道的方向，保持与灯浮一定的安全距离，考虑当时的风流影响，我们就能使船舶安全的行驶在航道或者下水道里。
1.9开航前准备，检查船舶货物，人员、燃料及其设备处于良好工作状况
开航前，我们通常要预先收集我们未来所驶海域的天气海况，如有恶劣天气，我们通常要对船上的一些活动物件进行额外的绑扎加固，对件杂货的绑扎要求要更加严格。开航前安排船员对舱盖，甲板上的库房关闭，保持水密。大副要提前会同老轨向船长报告船存燃料、淡水、伙食、应急物料的储备情况以及做好开航前的对各应急设备的检查，不足者提前电告公司，安排供应或修理，确保船舶能顺利得达下一目的港；
1.14船舶的天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
船舶在航行期间，大副要会同船长积极的接收天气航警，通过交流对未来所驶海域的天气海况能做出一定的预测。我们看气象预报或者气象传真图的主要有两个目的：一，了解我们船目前所处海域的海况；二，了解未来我轮所驶海域的天气海况；掌握这两个原则，我们主动的根据天气预报对当时的天气做出正确判断，从而决定是否改变航线，规避恶劣天气和海况；
1.15 组织和指挥应急演习
根据相关的公约和体系规定的年度演习计划，船上通常每月每季度都要进行一系列的演习。演习前，大副在船长的领导下，制定出演习预案，只有总指挥和现场指挥对整个演习的程序过程掌握了，这样演习才能保证演习的质量。演习中，大副作为现场指挥，要要求大家认真严肃对待，对每一项规定的操作一定要认真执行，只有平时的不断演练，我们才能在关键时刻不慌乱。因此，大副一定要培养自己的组织和指挥能力，在船长的领导下，认真组织好每一次的应急演练；
1.16在海上对遇险信号的反应
我们在海上航行时，经常能收到其他船发出或者转发的遇险报警，但我们受到这种遇险报警后，首先要核实遇险船的位置，如离我们非常远，我们可以做个记录。如离我轮距离不远，我们要立即通知船长，由船长来决定。通常在当时的天气不严重危害本轮安全的情况下，我们都应该前往他船遇险位置进行救助；
货物分舱和预配
接到航次任务后，大副要了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等，以便据此确定航次总的载重量（Deadweight），一般该数据通过平均吃水查《装载手册》可得。然后根据公式NDW=DW-△L-∑G-C(△L为空船排水量)，求取航次净载重量（NDW，然后根据NDW查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物进行分舱预配，也可利用船上配备配载仪或者配载程序直接进行货物分舱。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。通常安排装货中压载水排放计划本着“装哪个舱就排哪个舱，先下部水舱，后上部边柜”的原则；
2.3 稳性计算
配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。根据相关公约规定，要求船舶在航次中的任何时候都应保证有符合规定的稳性，所以大副应计算在各种不利条件下的稳性，并制定相应的应对措施，以确保船舶的安全；
船体强度
制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。老龄船不能以新船的标准来衡量，因此要留有足够的余量。
在经过航次预算NDW，船舶强度稳性核算后，确定该预配计划和装载计划符合相关要求，然后就是递交船长审核，只有船长签字认可后方可实施。
吃水差
预配时应校核航次中吃水差的情况，确保符合IMO或有关当局的相关规定。
以件杂货运输为例：首先要根据各种货物的特性、尺度、装卸港顺序等确定舱位，并反复核算确保有足够的局部强度和总纵强度。装货中，做好监装工作，要求工人严格按照预配图装货，发现预配图中有不合理的，即使和工头协商更改方案。大副要控制好船舶的纵横倾情况，要严格严控重点货物的积载和绑扎系固工作，并预留通道，以便航行中能进行必要的检查和加绑工作。完货后对全船货物的绑扎一定要严格按照系固手册种的相关经验来进行，并预留一定数量的绑在索具作为备用。
航行中通常根据当时的天气海况安排相应间隔的检查，通常每天检查一次，如进入恶劣海况区域之前应对一些重大件进行加固加绑，并在进入大风浪区域后增加检查次数，同时可对船舶航向做出相应的调整，防止船舶出现大角度的横倾，从而造成货物移动。
检查中如发现货物的绑扎有松动和其它不利现象，应立即组织人员对货物进行加固，以达到防止移动的要求。
2.5 进入封闭舱室的指导
进入密闭舱室作业前，首先要对作业人员进行体系文件所要求的必要培训，检查作业人员的着装配备情况。对需作业的密闭舱室经行彻底的通风，当经过测氧测爆达到标准后，方可在有关人员的配合下经行作业。作业时，现场外要有人员携带有关器具在外负责联络照应，现场内的作业人员一旦有不适现象，应立即出来，或者及时与外部人员联络。
2.6 卸货时
卸货时要对驾驶员做出指导和安排，要求对卸货状况做到监控，按照卸货计划经行卸货作业，定期查看水尺，校核船舶的拱垂值是否在允许范围之内。同时值班人员要监督工人
对本船吊货设备的使用，发现违规及时制止，如有因工人使用不当着，应及时做好相关现场记录，并写出DAMAGE REPORT要求工头签字认可。
装卸货前，应对本船的甲板设备（如舱盖，起重机等）进行检查，确保能正常使用，避免由于这些设备的损坏，延误转卸货，造成待时发生。
2.7 卸货后
一般卸完货过程中或者卸货后，理货长会拿来一大堆的货损报告来要求大副签字，所以所谓大副一定要认真看清看懂每一张单证，避免误签给船东造成不必要的损失。所以对于一些不是我们的原因造成的货损，坚决不予签字。对于一些可有可无的货损，我们一定要和理货经行技巧性的协商。在确定无法推脱的情况下，即使签字，也要加以批注。
大副为了避免有关货损方面的争议，应要求值班人员在装卸过程中，做好监装监卸工作，做好现场记录，对一些工人造成的货损应做好现场取证，大副也做好货损报告交工头签字确认。
2.8 正确填写“货运单证”和“大副批注”
船方收货时应对货物的质量和数量负责，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益，并按照远洋货物运输与外贸条款实事求是，公平合理的予以批注。大幅收货时具体批注应做到：
1.内容具体、肯定、确切、不含糊其辞或模棱两可；
2.不重复提单中的免责条款；
3.对于贵重物品，船方值班人员要加强对货物的监督、检查，凡有缺陷一定按原则加
以批注
大副在装卸过程中，要安排值班人员做好监装监卸工作，在此过程中，发现货物有不良状况者，及时做好记录和证据的收集，并与港方或代理交涉，坚决制止状况不良货物进入货舱，对由于工人原因造成货损着，应及时向装卸工头递交报告，要求其对此负责；
船舶的组织，人事管理和船员培训
大副作为部门长，首先要以大局为重，积极协调本部门和轮机部的关系，多与轮机长进行沟通，不能为了一点小事，于大局于不顾，斤斤计较，这样造成的后果就是，两个部门之间的关系的紧张，从而不能更好的支持船长的工作。所以，作为部门长，首先自己要正直公平公正，这样才能给部门成员作出榜样，这样即使部门内部有矛盾时，大副说说的话，下面船员才能信服。
对于部门内部的管理，首先大副一定要站得直，坐的正，对待部门兄弟要本着“公平公正”的原则，在顾全大局的前提下，要积极为下面兄弟谋求利益，在工作上要严格要求下属，尤其是涉及到安全方面的作业时，一定要亲临现场指导检查，决不能带着一丝隐患作业；在生活上，大副要关心下属，要积极的为下属着想，让大家都知道，大副是一个有情有义的正直领导，是一个可以谈心的领导。这样，大副就很容易在部门内营造一种团结积极的氛围，有了这种氛围，一切困难迎刃而解，工作开展起来才能得心应手。
关于船员培训方面，我们要在体系文件的指导下，采用理论联系实际的方法，多加强一些现场培训，让我们的船员安全和业务技能不仅仅停留在读读公司体系文件的水平上。对于新上船人员的培训，大副一定要得到重视，从刚开始要帮助他们培养一种安全意识，在安排他们不断学习体系文件的同时，现场要多多指点，通常采用传帮带的方法，让有经验的水手长或者平时表现比较好的水手负责指导，正确在上船后最短的时间内，让实习生掌握最起码的应急知识和正确的作业程序，从而从开始就减少了事故的发生率。制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态
每年的年底，我们都要编制下一年度的综合应变演习的计划，及下一年度的船舶个设备的维护保养计划。作为编制人的大副，要了解相关的国际公约及体系的相关规定，这样才能编制出合理科学的应变演练计划和维护保养计划。在船上，我们着重要保养的是船舶最最重要的应急设备。所以平时大副要督促相关责任人作好相关应急设备的维护保养工作，如三副负责的消防救生设备，大副平时要时刻对这些应急设备的状况做到心中有数，确保其在紧急情况下的正常使用。
3.11 船舶进水探测方法及对船舶吃水、稳心和强度影响的评估
如今散货船都强制配备的大舱进水报警装置，但大舱进水的量超过所设置的范围时，便会在驾驶台的显示面板上显示出具体进水的位置。大舱进水后，我们首先要查明原因，然后再采取相应的应急措施，常用的措施有三种：对称灌溉法、排出法和抛货法。（第一种方法储备浮力较小的船慎用），进水后的稳心强度计算，通常我们采用重量中增加法，把大舱里的水看作装货来计算。通过计算得出进水后的稳性和船舶强度情况。
3.13 保证所有的松动的物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性
通常在开航前，我们要进行开航前检查，其中就用一项就是对船上所有的松动物体进行系固。尤其是对大件设备的绑扎，我们一定要严格监督好，确保万无一失。航线中，我们要根据当时的海况天气决定对货物检查的频率。一定要确保货物时刻处于系牢固定状态。对货物或者其他活动部件的绑扎系固的目的不仅是为了船舶的安全，还有就是防止物体移动，从而造成损坏，尤其是一些贵重设备，一定要严格按照要求来执行。
第二篇：见习大副记录簿
1.17 1.天体定位首先要做的是选星和认星，选星的原则包括：1）明亮的星体，即一等星、二等星；2）高度在15-70°之间以减少蒙气差和高度差法本身的误 差；3）星体方位分布要合适，两星60-90°，三星120°较合适。认星主要是使用索星卡，方法包括三种：1）-6°高度线法；2）春分点地方时角3）地 方平时法LMT。
2.计算天体的高度和方位：
1）公式法：Sinhc=SinφSinDec+CosφCosDecCosLHA
CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA通过函数计算器或电脑可求出计算方位和高度。需要 的数据包括LHA、Dec、推算纬度。
2）确定天体的LHA和Dec：根据时间查《航海天文历》。太阳和行星：LHA=GHA′（整小时）+m.s+v′±λE W（v′为时角超差订正值）
Dec=Dec′+d′
（赤纬订正值）
恒星：LHA=GHAΥ′（整小时）+m.s+SHA±λ EW
3）求时间：根据船时和区号求近似世界时以确定世界时的区间，即SMT+ZD=GMT′。根据停秒表时间、秒表读数、钟差求世界时，即CT′+WT+CE=GMT。4）利用导航仪器法求计算方位和高度：即利用GPS求推算船位至天体地理位置的大圆始航向和航程，WP1=推算船位经纬度，WP2=天体地理位置（纬度 φN S=天体赤纬N S，经度λ EW =GHA(<180°)或360-GHA(>180°)，大圆始航向即Ac，而hc=90-S/60′。此种方位简单实用。
3.求观测高度：真高度ht=观测高度hs+指标差和器差i+s+眼高差e+总改正c。4.求高度差Dh=ht-hc（“+”朝向天体，“-”背向天体）。
5．画天文船位线：分为墨卡托绘图法白纸绘图法，先确定作图点，过作图点画天体计算方位线，在计算方位线上根据截距Dh作截点k（“+”朝向天体，“-”背向天体），过k作方位线的垂线，即得天文船位线。
6.误差分析：总的说来天文定位误差包括：高度差法原理上的误差（船位线方向误差和曲率误差）、测算误差（蒙气差、眼高差、读数误差、时间准确性 等）、系统误差及随机误差等。
7.测罗经差：主要有4种方法：低高度太阳、太阳真出没、北极星方位、利用GPS船位求罗经差。目前船上多用低高度太阳求罗经差，此方法方便实用。
1）利用《航海天文历》和函数计算器：即CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA，根据LHA、Dec、φ即可求得计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。
2）利用太阳方位表，首先观测太阳罗方位CB，记下时间，根据日期在《太阳方位表》中查出赤纬Dec和时差ET，然后求观测时的视时LAT=ZT+ZD+ET，根据视时和赤纬即可在《太阳方位表》中查出方位，需要进行三项内插修正才可求出计算方位Ac，则罗经差△C=Ac-CB。
本船测罗经差实例如下：
2009-12-08我轮由印尼开往印度，船位00°57.0S、107°27.8E，GC317°，ZT=1700LT（GMT+8）实测太阳低高度方位CB=243°。查《太阳方位表》
赤纬Dec=22°45.0S，时差ET=8m04s。查海图图VAR=0.7°W
ZT
1700
根据视时和赤纬查表得：AT=64.7SW
T(Dλ)-50
经三项修正得Ac= AT+ △ADec(0.25°)+△Alat(0.1°）+△Aφ(0.3°)= 65.35°SW
LMT
1610
Ac=65.35°SW = 245.35°
ET
+ 08
△C=Ac-CB=245.35°-243°=2.35°
LAT
1618=0418PM
Dev=△C-VAR=2.35°-0.7°=1.65°
1.8 训练内容：利用叠标或岸上显著物标和浮标导航。
利用陆标定位或导航时最基本的要求是准确无误的辨认物标，应选择有准确位置及显著的德物标，如：山头、岬角、岛屿、灯塔、立标等。导航方法
包括：浮标导航、叠标导航（方位叠标、雷达距离叠标）、导标方位导航、平行方位线导航等。
1.浮标导航：利用灯浮、灯船等来指示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。浮标导航就是逐步通过浮标的航行方法。航行前务必查阅相关港口指南、航路指南、港章等资料，熟悉浮标制度，航行中务必认真核对经过的浮标。目前大多港口都在进出口航道两侧设置浮标，像我们所熟知的秦皇岛的150 航道、天津的新港航道、长江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同时利于VTS指挥。利用浮标导航时应在航道内本船右舷的一侧航行，通 过浮标不宜过近，防止因风流影响将船压上浮标。
2.叠标导航：许多港口为引导船舶按推荐航线安全航行，均设有方位叠标，由前标和后标组成。航行时只要准确的沿方位叠标指示的推荐航线航行，就
能保证船舶航行在安全航道上，一旦偏离航线，前后叠标就会相互错开，从而及时发现，以便采取措施。选用方位叠标时应注意：距前标距离d应 ≥3倍两标间距D，才符合一般的导航要求；叠标标志越细长越好；标志本身和背景的亮度，应易于辨认。叠标导航中还包括雷达距离叠标导航，此
方法时利用航道两侧物标方位差等于0的等值线，用雷达的活动距标圈连续测定两标的距离，如果Da=Db，即两物标回波都在距标圈上，则船舶驶在计 划航线上，如果左侧物标在距标圈之外，说明船舶偏右。雷达距离叠标最大的优点是不受能见度的限制。
3.导标方位导航：当航线上没有合适叠标可用时，可选择航线前方或后方一个明显的物标作为导标来导航，保持船舶对该导标的方位不变即可航行在计 划航线上。如果实测中发现导标方位增大说明船舶偏左，反之发现方位减小说明船偏右。
4.平行方位线导航：此方法是航线前后无可利用导标时，可选择航线两侧附近的物标进行平行方位线导航。首先选取海图上距航线近、显著、位置精确 的物标，量取物标至计划航线的距离，调整雷达北向上相对运动显示，活动距标圈至最近距离值，电子方位线与计划航线平行并在物标侧与活动距标 圈相切，航行中只要物标回波始终在电子方位线上作相应移动，即可确保船舶驶在计划航线上。
本船实例：2009-11-19我轮离天津港，首先利用航道后方岸上的叠标导航使本轮保持在计划航线上，同时利用航道两侧的浮标认真核对船位，在驶离 防波堤时使用了平行方位线导航以确保安全。
职能： 航行（管理级）
训练内容顺序号： NO.1.9
日期：2009-10-28(FUNCTION)
(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 4.试验操舵装置：开航前2小时对操舵装置进行检查和试验。
5.暖机、对钟、冲试车和备车：开航前1小时三副通知值班轮机员核对驾驶台和机舱的时钟、车钟，通知暖机，试验和核对情况分别记入《航海日志》、《轮机日志》和《车钟记录簿》。值班驾驶员按船长指示，先用电话通知机舱做好主机冲试车准备，然后用车钟指令机舱冲试车；并将情况记录。6.燃润料、淡水、备件准备：轮机长检查燃润料数量，确保主副机燃润料裕量（以抵达下次装油港计算），航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其它航 区备有七天以上裕量。轮机长和大副分别检查船存主要备件，数量不低于SM04《船舶备件和专用工具操作方案》的规定，且备件技术状况良好。大副检 查淡水数量，确保航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其他航区有七天以上裕量，且水质良好。
7.航前会在开航前至少一小时召开。航前会由船长主持，轮机长、驾驶员、轮机员、电机员等参加。主要议程包括：1）船长传达本航次航次命令，下达航次计划；2）部门长汇报航前准备和检查情况，包括人员准备、设备准备、试验操舵装置、运输单证和港口文件、吃水调整，稳性和强度计算；和 燃润料、淡水、备件准备情况及具体数量。以及已采取的安全措施。船长根据气象、潮流和船舶周围环境条件，布置离泊方案和落实引航员、拖轮、解 缆工作等事宜；
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能： 航行（管理级）
训练内容顺序号： NO.1.14
日期：2009-10-30(FUNCTION)
(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 训练内容：船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用。
一、航线天气预报：海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台发布的海上天气预报或警报。在其基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分
析后，进行补充、订正和细化，作出航线或海区的短期天气预报和海况预报。步骤和方法如下：
1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况；
2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑 该系统的发展演变趋势；
3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、本人经验等进行补充和订正。例如，可在推算航线上每隔3-6小时取一个点，利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等作出预报，并标绘在海图上这样就作出了航线天气预报。在此过程中应尽量利用高空图、波 浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区；
4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包刮海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气
....作图分析ASAS,AWPN FWPN略如图为2009年11月30日0600UTC时间日本JMH气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图ASAS及地面预报图FSAS，在图上有如下资料： 1.图题：图中左上角和右下角的长方形框。图中为2009年11月29日1200UTC日本东京一台发布的48小时亚洲地面分析图。
2.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3H气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如：27°N143°E附近的测站，其内容为：气温23°，过去天气现象阵雨，现在天气雨，低云为积云，低云量为8，气压下降0.8Hpa。3.气压系统：图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4HPA，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等，高、低气压中心除标注H和L以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁 没有数字而代之以SLW时，表示有移动，但移速小于5节。如无箭矢而标注STNR或ALMOST STNR字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5 节，为（准）静止系统。此外，TD---热带低压，TS---热带风暴，STS---强热带风暴，T---台风。
对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和 中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。例如图 中19.5N139.3E处的台风警报，台风0922 NIDA，中心气压925Hpa，位置19.5N139.3E，定位精度<20nmiles，静止，近中心最大风速95KT，阵风135KT10级风半径70NM，7级风半径在西北半圆260NM，其他半圆180NM范围内。图中在52N，175E处有一发展中的低压系统，中心气压974Hpa，移向ENE。我国大面积被中心气压1030hpa的高压覆盖，移向正东。由于受高压控制，我国大面积天气晴好干冷，未来由于冷高压过境，由于其后部的带来的偏南 暖气流，天气晴好。
4.锋：锋面用不同的单色印刷体符号表示。在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一些著名的地貌或地理位置特征来表示。5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿 状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：PSN GOOD 表示飞机定位，误差小于20海里； PSN FAIR
表示卫星定位，误差为20-40海里；
PSN POOR 表示外推定位，误差大于40海里。
实际分析：2009-11-30我轮从香港开往印尼KALIPAPAN途中，从目前天气形势来看，南海处于高压控制，天气晴好，微风，而T0922台风NIDA目前准静 止，虽然其强度很大，但由于有菲律宾群岛的阻隔，其涌浪对我轮影响不大。
2.1训练内容：装货前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核）
1.核算装载能力：接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。在确定船舶总载重量之前，需要了解装、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因数、航区载重线等信息，然后根据本航次航次储备（G）、船舶常数（C），计算航 次静载重量（Net Deadweight），即NDW=DW-△L-ΣG-C，最后根据静载重量和仓容比进行配货，或者在配载仪上进行货物分配。在确定各仓货重后，用配 载仪编制压载水排放计划。
2.稳性校核：首先根据总排水量△查取KM，根据各仓载荷求取总力矩（ΣPiZi）即可求得当前排水量状态下重心高度KG，同时修正油水产生的自由液面 对稳性的影响（-Σρix/△），所以初稳性高度GM=KM-KG-Σρix/△。根据稳性衡准GM≥0.15，可以判断稳性是否符合要求，也可使用界街稳性高度曲 线校核（其查表因数为排水量）。
3.强度校核：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船体应力（剪力和弯矩），保证足够的船体强度。每轮次装载时还 要保证适当的吃水差（1-3米为宜）以利排放压载水。
3.1 剪应力无论是压载还是满载状态有两处最大，即前后1/4L处，为了减少剪应力对纵向强度的影响，通常采用隔舱装载的方法，例如我轮即采用先 装No.2、4舱，以减小船舶纵向剪力和弯矩过大对船体产生的不良影响。
3.2 扭应力某舱装卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，在船上常见的情况为：某舱装卸偏后用另一舱调整平衡，所以平时值班驾 驶员一定要做好货物监装、卸工作，特别是第一轮尽可能使货物在各仓保持平衡。
3.3 压载水操作产生的力矩：要尽可能做到装哪个舱排放哪个舱的压载水，卸哪个舱注哪个舱的压载水，装货时先排双层底，上边柜的压载水可用来调 整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。
4．吃水差：为保证船舶适当的航行性能，要求船舶有适当的吃水差，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留有适量的货 物调整吃水，一般留首尾两舱，如我轮共有5个舱，留No.1、5舱调吃水，留货1500T。调吃水的计算方法很多，常用的有百吨吃水变化手动计算（即根据每舱装载百吨引起首尾吃水变化的数值表进行核算）和厘米纵倾力矩法。
5．水尺检验：避免货差赔偿是大副业务的具体体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多来自水尺检验数据。
5.1 水尺观测：水尺观测是正确进行水尺检量的基础，大副要在完货前反反复复观测吃水找出变化规律，完货后与港方检验人员协调做好完货水尺，观测水尺比实际的多是造成短货的直接原因，故观测时必须认真仔细，当涌浪大时需多观测几次求平均值，另外由于进行拱垂修正时船中吃水要乘以6，所以观测船中吃水时应特别仔细。
5.2 装货前对油水的测量决定船舶常数的大小。在测量时注意各仓量水孔位置，以正确修正吃水差和横倾，得出确切船存油水，避免油水虚多导致货 物短缺。例如：压载航行时一般尾倾较大，而各仓量水孔在后侧，所以压水时不要以为水从量水孔冒出就满了，因为此时舱的前部有空隙，而十多个压 载舱的空隙对与50000吨左右的船舶可是压载水减少300吨左右，这样计算出来的常数比实际小，造成货物虚多。实际做法应是待水从量水孔冒出后把 量水孔拧紧，再压至从透气孔冒出。
5.3 海水密度测量：海水密度取船中吃水的中部来确定，观测时主要是和港方人员做好协调，即努力达到：装货后海水密度不要观测过大，抵卸货港 时海水密度不要观测过小，卸完货后海水密度不要观测过大。
5.4 水尺检量计算步骤：1）首位垂线修正：主要因为船舶吃水标志不在首尾垂线上。ＣＦ=ｔ×ｌＦ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)，ＣＡ=－ｔ×ｌＡ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)，ｄＦ＝ｄＦ′＋ＣＦ，ｄＡ＝ｄＡ′＋ＣＡ。
2）拱垂修正：Ｄｍ＝（ｄＦ＋ｄＡ＋６×ｄ¤）。船舶一般空载时中拱，这时应先装中间舱以减小中拱，而在满载时一般中垂，故完货前应先装首尾 最后装船中以减小拱垂变形，既保证船体强度又可充分利用装载能力（原因是：中垂过大会产生平均吃水不超载线，但船中吃水超出，海事部门一般只 以船中吃水为准。过大的中垂很有可能导致短货或被认为超载）3）纵倾修正：dZ dMLtLTPCxtA F BP A F BP f 2 50100，当│t│<0.3m，不需进行漂心修正；当0.3m<│t│<1.0m，仅需进行第一项修正 当│t│>1.0m，需要
进行两项修正。
4）港水密度修正：025.1)(1 2
装货实例：我轮2009年第0901航次任务为：装货港：天津，卸货港：香港，货物：煤，经查使用夏季载线。△s=68141，散装容积V=71579，积载因数SF=1.1，航次储备：FO/421，GO/105，FW/300, Constant/300,△L=10932.静载重量NDW1=△s-FO-DO-FW-C-△L=56083
NDW2=ΣVch/SF=65072 故:NDW=56083 实际配货56000MT，配载图见后面附页。
1.15训练内容：组织和指挥演习
应急演习的种类取决于应急种类，但部分演习被合并或个别应急种类不适宜演习，因此应急演习的种类通常少于应急种类。目前较为全面的应急情况 标识和归类为4类23种：A：火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船救生；B：机损和污染类：
主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；C：货物损害类：货物移位；海难自救抛货；危险货物事故；D：人身安 全类：严重伤病人；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻/救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。
船长应切记：演习是用来保障应变能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择就时间、地点演习，并将愿因记录。船舶日常演习种类如下：
1.消防演习：（1）模拟NO.4大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合）（2）减速使火 灾位置处于下风处停车（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭 风机（4）组织探火人员下大舱进行探火（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。
2.救生演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解 放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人员集中讲评。
3.溢油演习：（1）发出溢油信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）老轨在现场指挥检查每个人的穿着及所带的清油器材；（3）立即寻找 排油处并控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；（4）对海面浮油立即采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂 浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；（5）向有关方面报告并听从指挥；（6）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。（7）演习结束后讲评。4.人落水演习：（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生 圈时要防止直接击中人。（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。（4）派了 望人员携带望远镜登高处寻找。（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。（6）放下救生艇，从落水者的下风靠
拢，将其救起。
5.碰撞演习：（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署表”的职责行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏 情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。（3）当一船嵌入另一 船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢 修。（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险 时，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员。（7）如发生人员受伤或污染事故，应按相应的要求采取行动。如情况危急，船长可请求第三方的救助。船舶发生碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。
6.搁浅演习：船舶发生搁浅后，（1）船长船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；（2）立即指派有关人员测量船舶前后左右水深。了解搁浅部位情况。测量船体有无倾斜和双层底、污水沟是否进水。检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。（3）如已进水，首先 应组织力量堵漏排水。（4）应根据船舶吃水与实际水深的差值、底质、潮汐、货载、本船脱浅能力等具体情况确定脱浅方法。如无法自行脱浅，可请公司联系代理，申请安排外力脱浅。（5）命当值人员记录船舶搁浅的时间、概位和船舶所触海底结构，涨落潮的艏艉水尺，并按《国际信号规则》和《避 碰规则》的规定显示号灯、号型等。（6）搁浅发生油污，应按《船上油污应急计划》处理。
7.机器故障/电力中断演习：（1）船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；（2）轮机 部全体人员应立即进入机舱。轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。（3）航行中发生电力中断，应立即 启动应急电源，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的供电。（4）值班驾驶员应按《国际信号规则》和《避碰规则》的要求显示号灯或号 型，并用VHF发布通告，加强了望，注意来往船舶。（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。
8.恶劣天气演习：（1）船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；（2）及时收听当地及附近气象台发布的天 气预报。综合分析天气情况作出判断，及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，并采取果断措施驶离灾害中心。必要时可改变航线或驶入 避难港。（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；安排轮机员把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。（4）大 副应安排水手检查并关闭所有水密门窗，以保证水密和排水畅通，并安排人员绑扎加固活动物体和重大货物。（5）船舶遇恶劣天气后受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。
9.非法行为威胁演习：（1）发生劫船、斗殴、海盗侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全 体船员，占据有利位置。情况危急时应及时发出求救信号。（2）对海盗入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其驱赶下船；（3）注意保护 船员的人身安全；（4）对劫船、斗殴，船员应在船长和政委的统一指挥下，努力控制局面，设法将其擒获，扭送当地治安管理部门。
10.人员事故演习：船舶发生船员受伤、急病的紧急情况时，不论情况如何，均应首先采取急救措施。时间允许时船长应尽快报告公司，请求医疗咨询或 支援。情况危急，除进行抢救外，船长应立即请示公司，安排送岸治疗。
11.货物事故演习：船舶装载有毒、腐蚀、放射性等货物发生泄漏时，应按《国际海上危险货物运输规则》中“应急措施”的规定采取适当的措施，处置 泄漏货物。如发生人身伤害，应按《国际海上危险货物运输规则》中“医疗急救措施”进行急救。船舶无法处置泄漏货物时，应请示公司安排外援。
1.16训练内容：在海上对遇险信号的反应
1.常见遇险信号：1.以任何雾号器具连续发声2.船上的火焰3.以短的时间间隔燃爆一次4.手持红火号5.红星降落伞信号6.橙色烟雾信号7.N C 号型
8.方旗下或方旗上放置一黑球号型9.两臂侧伸缓慢上下摆10.MAYDAY MAYDAY MAYDAY11.SOS SOS SOS 12.EPIRB 应急无线电示位标； 13.SART 搜救雷达应答器 14.任何无线电报（话）发出的报警15.橙色方旗上放置一黑球号型16.海水染色体。
2.船长在海上当由任何方面接到遇险中的船舶或飞机或救生艇筏的信号时，应以全速前往援助遇险人员，如有可能应通知他们正在前往援助中，并将遇 险船位置正确地标绘在海图上。如果该船长不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助为不合理或不必要时，他必须将未能前往援助遇险人员的理由载 人航海日志。但船长在下列情况下可免除搜救义务：A.得到遇险船船长通知，不再需要援助； B.得到已到达现场的另一艘救助船船长通知，不再需要援 助；C.得到岸上当局（RCC、RSC）的有关通知，不再需要援助。
3.搜救行动：每艘船舶在收到上述遇险信号中的任一种，应迅速采取下列行动：1）确认已收到的遇险呼救电文，并酌情转发；2）在对方拍发遇险呼救 电文时，在500KHZ或2182KHZ频率上保持守听；3）向遇险船舶转达下列信息：船名和呼号、船位、航速和预计到达时间、可能得到的难船真方位；4）在国际遇险呼叫频率上保持不间断守听；5）连续观测雷达，注意是否有SART发出的信息，采取一切合适的手段保持了望；6）如在遇险船附近，应指派 额外的了望人员。
救助船或负责遇险通信的海岸站应当通过某一海岸电台与责任区域的救助协调中心建立联系，并传送所有可以得到的信息，必要时更新这些信息。4.现场行动：抵达现场时的行动1）发现目标：a只有少量的漂浮人员---直接放艇进行救助；b未撤离难船---救助船驶到难船上风放下风舷救助艇，救助 艇驶到难船下风接下遇难船员，救助船驶到难船下风，救助艇驶到救助船下风接上遇难船员；c大量漂浮人员---在最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀 网，救助船驶到漂浮人员上风，使漂浮人员爬上救助船，水手做好下水准备，将水中力竭或受伤的漂浮人员救起；d风浪大无法接近---备好抛绳器和一根 轻缆、一根重缆，以便在遇险船或其艇之间建立空中通道，进行救助。
2）未发现目标：a到达现场未发现遇难者时，应按照RCC、RSC或OSC、CSS的命令，采取搜寻行动。b单船搜寻：扩展方形和扇形搜索；c多船搜寻：平行航线搜寻法；d船舶与航空器的联合搜寻。
2.2训练内容：货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固，不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）
杂货船对配积载的要求：1.中途港货物的合理积载：1）保证中途港货物能顺利卸下，需要保证防堵货物仓容>防堵货物体积，以确保人员安全操作。2）不同到发港货物的轻重合理搭配，一般可选择扎位积载。3）对于选港货要配在二层舱舱口四周或底舱上部舱口位，转船货配由于批量较小一般集中配载。2.快速装卸对配积载要求：重大件配在舱口附近，固体散货易配于中部底舱打底，小量货物尽量集中扎位积载，为缩短货物装卸时间，须将装卸效率高 的货物配载重点舱，效率低的配在非重点舱。
3.袋装货物堆码：三种堆码方式包括垂直堆码（操作方便利于通风，但亏舱较大）、压缝堆码（节省仓容，但不利通风）、纵横压缝堆码（垛形稳固）。4.箱装货物堆码：重量大包装坚固的箱型货物易垂直堆码，重量轻包装弱的易压缝堆码。
5.捆装货物堆码：捆包货易堆在形状不规则的首尾舱，捆卷捆桶货易配于中部舱，少量时滚动方向应顺首尾方向，数量较多可横向铺满至两舷。6.捆扎货：长件金属货易配于舱口大的中部舱，长度要顺首尾方向。
7.衬垫：为防止货物水湿、压损、散落、撞击需要合理衬垫，底舱下横上纵两层木板，二层舱下纵上横两层木板。
8.隔票：为提高理货效率、加快卸货效率、防止错卸漏泄，需要对货物合理隔票。9.运输过程中的管理也不容忽视：
9.1：需要定期检查货物状况，测量并排除舱内污水，测定并排除舱内有害气体，测定舱内温湿度，做好恶劣天气防护工作，保持消防器材的有效状态。9.2货仓通风：通风的目的主要是降低舱内露点，减少汗水；降低温度，表面货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物变腐；排除舱内有害气体。
通风有自然通风和机械通风。通风的原则通常有“3度规则”：1）当外界的干湿球温度低于装货时的货物温度3度以上时，必须进行旺盛通风。
2）当外界干湿球温度低于装货时货物温度3度以内或者外界干湿球温度高于装货时货物温度时，应断绝通风，防止外界暖湿空气进入舱内。
3）当雨天或恶劣天气、或加甲板上浪，应关闭通风筒，防止进水，并计入航海日志。2.3训练内容:对航次货载情况进行船舶稳性、吃水差、强度的校核。
稳性：过大或过小都对船舶安全产生不利影响，因此在营运中，船舶应具有适度稳性。稳性过小首先不能保证船舶具有抵御风浪的能力，其次影响船舶 正常操纵，横摇周期也较大，对主辅机工况带来不利影响。稳性过大时，船舶摇摆剧烈，船员工作生活不适，对船用仪器不利。
稳性核算过程：1）计算船舶的排水量及重心高度：KG=Σpi*zi/△；2)求取液舱自由液面对初稳性高度的修正值：δGMf=ρix/△；3）根据排水量查船 舶船舶初稳性高度KM值；4）计算经自由液面修正的初稳性高度GM值:G0M=KM-KG-δGMf。
稳性衡准（IMO）：GM≥0.15m、静稳性力臂GZ曲线下面积A0~30°≥0.055mrad A0~40°≥0.090mrad A30~40°≥0.03mrad 横倾30°的静稳性力臂GZ30≥0.2m； 最大静稳性力臂对应的横倾角θsm≥25°，最好＞30°，天气衡准K≥1。
目前船上的配载仪配完货后都可以直接显示出GM值。（下页为我轮0901航次稳性核准）
吃水差：计算公式t=△*（xg-xb）/(100MTC)，调整吃水差一般有两种方法：1）载荷纵移：纵移量p=100δt*MTC/x，2）载荷重量增减（适用于加、排 压载水、航行中油水消耗、预留机动货载调吃水差、锚地驳卸等）：调整量p=100δt*MTC/(xp-xf)。目前船上普遍使用加载百吨货物首尾吃水变化值表来
调整吃水。例如我轮一般预留1500T货物加载在NO1或No5舱来调整吃水。
强度校核：对于营运船舶，主要考虑船舶的总纵强度、扭转强度、和局部强度。船舶总纵强度校核通常是将所校核剖面上实际承受的剪力和弯矩值与该 剖面所允许承受的剪力和弯矩值相比较，只要前者不大于后者即认为满足船舶总纵强度。目前船舶普遍利用配载校核船舶总纵强度，大大提高了校核经 度，并缩短校核过程。
总纵强度校核主要包括：船中弯矩估算法、强度曲线图校核法、站面强度校核法等。比较常用的方法是利用强度曲线图法，先求出载荷重量对船中力矩 ΣPi|Xi|，根据ΣPi|Xi|和Dm值查强度曲线图，点划线以上为中拱，点划线以下为中垂，点划线和虚线之间为有利范围，虚线和实线之间为允许范围，实线之外为不允许状态。
为保证总纵强度，有以下注意事项：按仓容比分配货物重量、根据机舱位置不同调整中区货仓货物分配、考虑中途港卸货对强队的影响、均衡装卸各仓 货物合理安排装卸顺序、油水合理分布和使用、吃水差调整时兼顾船舶拱垂状态的改善、合理压载、避免船舶在波浪中横摇。下页为我轮利用配以校核船舶强度以及船舶稳性
2.4训练内容：按规定的时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，作出进一步为避免船舶和货物的受损所采取的行动。散装货物在运输途中易产生的危险如下：
1.由于积载不当、货物重量分配不合理而造成船体结构的损坏。2.航行中稳性减少或丧失（平仓不当或货物重量分配不合理使货物在恶劣海况下发 生移位，或由于易流态货物在超过适运水分限状态下运输时由于船舶在航行中震动摇摆而流向货仓一舷）。3.易产生化学危险（货物消耗货仓内的氧气 导致舱内缺氧，货物本身释放出有毒有害气体，货物的粉尘对人体的伤害，有些货物因氧化作用导致自热、自燃，有些货物的可燃粉尘和空气混合导致 爆炸）。
固散的安全运输要求：
对于固散在运输中可能产生的危险，《BC规则》对其运输的各个环节都有具体的要求。1）装货前应确保了解拟装货物的理化特性，尤其注意其毒性、腐 蚀性、易燃性、含水量、流动水分点、静止角、积载因数等。20合理确定货物在各个舱室的分配。3）合理选择货物的仓位和货位4）装货前要使货仓适 货注意污水井管系、测深管等的状态。5）固散应该合理平仓固体散货运输途中的保管：
1.货仓检查：装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货仓密封情况，防止货物进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少测量两次污水井、压载舱、干隔舱等处的水位和货仓温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载阀的修理，防止试验时压载阀管系造成货仓漏水，航行时密切注意 货仓进水报警，有警报时要认真分析，谨慎处理。油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开仓 全面检查货物状况。
2.航行途中注意货仓的通风：货物装船后，大副应通知水手长疏通舱口四周汗水孔，及时关舱。为防止舱内产生汗水，除装货前做好货舱准备工作保证 货仓干燥无积水，航行途中必须根据货仓内外露点和温度进行正确通风，并做好记录。
2.5训练内容：进入封闭舱室的指导。
人员贸然进入封闭舱室，常会发生窒息或中毒死亡事故，因此受到国际和国内的重视，我国交通部于1986年发布文件，对此作了初步规定。对于实施ISM 规则的船舶，应将人员进入封闭舱室的安全防范作为特殊性操作对待。缺氧/有毒气体常存在于货舱、泵房、隔离舱、压载舱、燃油舱、淡水舱、双层底、空位、污水柜、电缆通道、锚链舱和其他类似舱室。未经船长按规定确认批准，任何人不得进入。1）.进入舱室条件的确认
在允许进入舱室前，必须进行充分的自然或人工通风；通过仪器测试，确认不存在有害气体或缺氧气团；进入封闭舱室采样监测的人员必须戴隔绝式呼 吸器。不戴呼吸器进入封闭舱室的条件为：
1.有害气体=0%，二氧化碳<2%，氧气>18%；2.进口处附近置有一套隔绝式呼吸器；3.所有能提供紧急撤离的通道出口处均已开启；4.只要切实可行，打开一切孔口，以提供通风和光线；5.进入者备有便携式对讲器，并约定特殊联系信号，紧靠作业舱室处有专人守侯联系；6.只要切实可行，所有 进入封闭舱室的人员应系上安全带；7.只有在该舱室被证实为可以“安全进入”时才允许进入2）.进入封闭舱室和作业
未经大副许可，任何人不得进入封闭舱室；未经轮机长许可，任何人不得进入封闭的机械舱室。在进入封闭舱室前，由一名高级船员负责拟订行动计划，报船长批准。行动计划应包括：1）拟进入舱室的名称；2）所有拟进入人员的名单；3）通信系统详情（安排和技术状况）；4）预计完成操作的时间；5）安置在入口处的守护人员名单和隔绝式呼吸器、绳索等安全设备清单；运行中的通风系统详情；7）备用的进口和出口；8）已通知与该舱室有关的各部 门当班高级船员，封妥有关控制器和设备并贴上告示，杜绝误操作危及人身安全；9）备用的应急救人计划。
人员进入封闭舱室后，守护人员应坚守岗位，按约定保持经常联系。在舱室作业环境中禁止使用过滤式防毒面具。通风不应间断，若通风系统发生故障，应立即通知人员撤离。3）.封闭舱室应急救人
当进入封闭舱室的人员发生危险无法自救时，守护人员应立即报警，并实施应急计划，包括加强通风；派人配戴隔绝式呼吸器后进入封闭舱室救人；负 责医护的人员在外时协助拖曳；电机员负责提供应急照明；负责医护的人员做好医疗急救准备；必要时应立即拆除门孔和连接管，甚至切割船体开孔救 人等。
2.6训练内容：在装卸的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性、和强度、控制好中拱中垂；确保所有的卸货索具和设备处于良好的状态。
1.抵港准备：抵港前，开会布置装卸货的预配方案和装卸货的准备工作：保证船舶具有完整的稳性；保证船舶具有适当的吃水差；确保船体总纵强度和局 部强度不受破坏，船体应力在许可应力范围内；货舱及甲板包括舱盖不超负荷；
2.船舶稳性要求：因我轮是散货，所以船舶稳性应满足国际海事组织发布的有关船舶完整稳性建议的一般衡准和散货船舶的特别衡准；应满足有关 船级社的规范要求；应满足本船《稳性手册》中对船舶各种装载状态下的要求。因此必须对我轮在卸货时可能出现的最坏的情况进行预算。并预算船舶 在卸货时为保证船舶稳性、剪力、强度不受损的最低要求的卸货方案。
3.稳性计算记录：有配载仪的船舶，稳性计算完成后，大副应将完整稳性计算打印资料呈交船长审核签署后妥善保存，并将船舶装载情况的有关数据填入 《航海日志》右页的重大事项记事栏。无配载仪的船舶，稳性计算完成后，大副应将完整稳性计算情况填入《稳性计算记录摘要》，呈交船长审核签署后 妥善保存，并将船舶装载情况的有关数据填入《航海日志》右页的重大事项记事栏。
4.调整措施：卸货过程中，船舶过度纵倾和横倾均可能对船舶安全产生较大的不利影响，应及时进行调整包括调整压载水或调整卸货方案。装卸货认真检查监督码头工人作业，发现装卸货设备损坏，应及时通知工头确认并在损坏通知单上签字，保护船方利益
2.7训练内容：在卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因。
船舶在卸货后的损坏和损失主要包括两种：一是吊卸设备和船体的损坏，二是货物的损失和变质。
1）对船体和吊卸设备的损坏主要是由于码头工人的野蛮操作，例如在操作克令吊时野蛮操纵或误操作而纵杆造成操纵杆折断、或是造成吊货钢丝崩断 等。我轮2009003航次在印度装货时No.3吊就由于工人操纵不当而使克令吊的电磁阀崩裂从而耽误装货。还有一种情况就是在操作克令吊时碰到船体而 损坏栏杆、舱内梯子、舱盖、舱底等处。一旦发生此类事件要首先找到工头确认损失，并进一步要求赔偿。这就要求驾驶员和水手在值班时有很强的责 任心，加强巡视，发现问题立刻报告大副和船长。
2）卸货后的另一种损失就是货物本身的损失，主要包括：1货物湿损，湿损的原因主要有汗湿、舱口漏水、污水井漏水、装货时下雨而关舱不及时等，对于货物的湿损主要需要装货过程中和航行途中注意检查，及时通风。2货物霉变，这主要指散装谷物，避免谷物霉变需要关注舱内温度和含水量。3短 货，这主要和水尺检量有关，在装货港和卸货港做水尺时大副要认真仔细观测水尺计算货量，以避免短货。4货物污染,其原因主要是扫舱不净，而污染 货物。
本轮损坏报告实例:
STEVEDORE DAMAGES REPORT M.V: SHENG WANG HAI Date: 24/DEC/2009 TO: Stevedore Company At port of : BELEKERI,INDIA Dear Sirs:
I , captain LIN CHENG HUAN the master of M.V.SHENG WANG HAI Acting on behalf of my Owners CHINA SHIIPING HAISHENG CO., Ltd., Notify you of the following damage sustained to my vessel during unloading operation through the negligent work of your stevedores.At 1045hrs 24/12/2009 during the stevedore loading in NO.3 hold , The connection unit for hoisting motor of No3 crane crackled.I have to hold you fully responsible for all referred there in damages and request you to arrange all required repairs to my satisfaction before vessel’s departure.Otherwise, all repairs will be carried out at first convenient time and port by my Owners with extended rights to have all related costs fully refunded by you upon the presentation of the relevant invoice /Debit Notice.Yours faithfully Damages confirmed by Foreman: __________________ Duty officer: LIU GUANG PING
Duty A.B: PENG WEI
Captain of M.V: SHENG WANG HAI : LIN CHENG HUAN
2.8在装货港的单证的主要有：托运单B/N（海上货物运输合同建立）、装货单S/O（三联单）、收货单M/R（大副收据）、装货清单L/L（编制积载计划依据）、载货清单M/F（舱单）等。在卸货港的单证主要有：卸货报告（卸货记录）、货物残损单、提货单等。
提单的作用包括：1）提单是货物收据，表明货物已在承运人掌管之中或已装上船，承运人有义务和责任在目的港交货，货物情况应与提单所记载的一致 2）提单是物权凭证，它可用于结汇、流通、也可向银行办理抵押和信贷。3）提单是海上运输合同的证明。
由于船公司承担对货物的责任是从货物装船开始，因此在货物装货过程中，船方必须认真审核实际货物与装货单记载的是否相符，即货物的外表情况是 否完好，有无水渍、油渍等。货物标志是否清晰、货物件数或数量是否短缺。在签发提单时须把收货单上的批注转批到提单上，使提单成为“不清洁提 单”，从而影响托运人结汇。因此，在签大副收据应注意：
1.批注应掌握既不苛求也不马虎，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益为原则。2.正确理解清洁提单和不清洁提单，1951年4月国际航运公会作出规定，下列事项不构成“不清洁提单”：
1）不明显地指出货品或包装不能令人满意的条款，如：旧箱、旧桶等。
2）强调承运人对由货物性质或包装而引起的危险不负责任的条款。
3）否认承运人对货物的内容、数量、尺码、质量或技术规格的确知条款。这几点不影响结汇。3.批注时注意事项：
1）批注的内容应具体、肯定、准确、不含糊其辞或模棱两可。如对货物残损数量不要批注“许多”“少量”等
2）根据货物本身价值高低对批注的要求也不同，越贵重的货装船要加强检查，凡有缺陷一律按原则批注
3）从货物损坏的可能性考虑。
4）不必重复提单中的免责条款。
5）批注要谨慎。
3.2训练内容：船上油污应急计划的演练
一、《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》应得到船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准。按一定的要求，用船员的工作语言 写成。航行于美国水域的船舶，还应备有美国海岸警卫队批准的《船舶响应计划》（VRP）。《船上油污应急计划》和 《船舶响应计划》应保持其最新有效。《船上油污应急计划》至少包括报告程序，联系人名单，应急反应程序措施，与国家和地方协作的联系程序和要点等。《溢油应变部署表》：此表由三副 编制，大副、轮机长审核，船长批准，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。如船员发生 变动，应修订该表或制订新表。
二、模拟在港口加油时油舱满舱溢油发生溢油演练的经过：
1． 当在港口加油发生溢油事故时船长应立即向全体船员发出船舶溢油应急反应部署命令；立即通知加油船停止加油作业； 2． 全体船员按“溢油应急反应部署表”规定的职责，迅速到达自己的岗位；
3． 船长按第二章的规定立即向海上安全主管机关报告并根据情况向港口有关部门以及本船有关的部门通报；4． 在确定泄漏源和原因的同时，立即采取控制措施，用吸油材料等油污清除设备和材料，将已溢流在甲板上的油围住、收集在一起，使排泄到船外的溢 5． 油量限制在最小程度；尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围住防止扩散，同时用吸附材料等回收溢油；最后可用消油剂将油污清除，但使用前 6． 必须得到海上安全主管机关的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品；
7． 当发现燃油舱满舱溢油时开空舱阀，关闭溢油舱进口阀，用泵将溢油舱内的油驳运到有空余舱容的油舱内；
8． 在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料；当本船无力清除海面溢油时，应立即请求有关单位援助。
3.3(FUNCTION)
(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 训练内容：监督和遵守以保证海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求。
长期以来，IMO通过制定有关公约和成员国履行公约，来实现其“航行更安全，海洋更清洁”的管理目标。其代表性公约，SOLAS74侧重于从安全方面规 范船舶技术指标和兼顾管理与操作性要求；MARPOL73/78侧重于从防污染方面规范船舶技术指标和操作性要求；STCW78/95侧重于规范船员的职业技术 素质和值班行为；ISM CODE（由IMO A.741（18）号决议通过）侧重于公司安全管理，直接目标是控制人为因素，最终目标是实现海上安全和防止污染，即通过控制公司来控制人为因素。《国际安全管理规则》根本目的有一条就是避免对环境特别是海洋环境造成危害和财产损失。因此要求我们船员在环境保护方面采取积极的防范措施，垃圾管理计划就是其中主要的一部分。下面就谈一谈有关垃圾管理计划培训。
一.垃圾管理计划应以船员使用的工作语言编写；必须经主管机关审核批准；并符合《73/78防污公约》附则第9条和《垃圾管理计划编制指南》的各项 要求；本船全体船员应严格按垃圾管理计划有效地管理垃圾防止水域污染。
二.实施人员职责：总负责人是本船船长，其主要职责是负责垃圾管理计划在船上全面贯彻实施；负责组织全体船员的培训、教育工作；当船舶发生垃圾 污染事故时，组织船员进行应急处理并及时报告主管机关。具体实施负责人是本船大副，其主要职责是负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；负责 垃圾管理人员培训和训练工作；船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；负责联系垃圾接受处理事宜；负责垃圾记录簿记录和保管。船上的(FUNCTION)
(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 训练内容：监督和遵守以保证海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求。
长期以来，IMO通过制定有关公约和成员国履行公约，来实现其“航行更安全，海洋更清洁”的管理目标。其代表性公约，SOLAS74侧重于从安全方面规 范船舶技术指标和兼顾管理与操作性要求；MARPOL73/78侧重于从防污染方面规范船舶技术指标和操作性要求；STCW78/95侧重于规范船员的职业技术 素质和值班行为；ISM CODE（由IMO A.741（18）号决议通过）侧重于公司安全管理，直接目标是控制人为因素，最终目标是实现海上安全和防止污染，即通过控制公司来控制人为因素。《国际安全管理规则》根本目的有一条就是避免对环境特别是海洋环境造成危害和财产损失。因此要求我们船员在环境保护方面采取积极的防范措施，垃圾管理计划就是其中主要的一部分。下面就谈一谈有关垃圾管理计划培训。
一.垃圾管理计划应以船员使用的工作语言编写；必须经主管机关审核批准；并符合《73/78防污公约》附则第9条和《垃圾管理计划编制指南》的各项 要求；本船全体船员应严格按垃圾管理计划有效地管理垃圾防止水域污染。
二.实施人员职责：总负责人是本船船长，其主要职责是负责垃圾管理计划在船上全面贯彻实施；负责组织全体船员的培训、教育工作；当船舶发生垃圾 污染事故时，组织船员进行应急处理并及时报告主管机关。具体实施负责人是本船大副，其主要职责是负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；负责 垃圾管理人员培训和训练工作；船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；负责联系垃圾接受处理事宜；负责垃圾记录簿记录和保管。船上的八.发生垃圾污染事故时的反应：当发生垃圾污染事故时，应及时采取控制、回收等措施，减少污染；船长或大副及时向主管机关报告，内容主要包括船 名/呼号、船藉港、日期和时间、船舶位置、发生垃圾污染状况、垃圾种类及估计量、原因、采取的应急措施、船舶所有人 /经营人。
九.记录：在下述各种情况下均须填写《垃圾记录簿》：1.当垃圾排放人海时：排放的日期时间；船位（经纬度）；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估 计量；负责操作的高级船员的签名。2.当垃圾排人岸上接受实施或船舶时：排放的日期时间；港口或实施或船名；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估 计量；负责操作的高级船员的签名。具体说明所转移的垃圾估计量的收据或证明应和《垃圾记录簿》一起在船保存两年。3.当焚烧垃圾时：焚烧开始与结 束的日期时间；船位（经纬度）；焚烧垃圾的估计量；负责操作的高级船员的签名。4.意外或其他特殊情况下的垃圾排放：发生时间；发生垃圾排放时所 在港口或船位；垃圾种类和估计量；垃圾处理、泄漏和丢失的情况，造成的原因和一般说明。
3.4训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定：
1.适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。
2.值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下，应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班，如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。
3.航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，在海图 训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定：
1.适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。
2.值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下，应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班，如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。
3.航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，在海图
训练内容：监督和遵守STCW78/95公约中第VIII章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》 STCW78/95公约中第八章和中华人民共和国海船船员值班规则中有以下规定：
1.适于值班的要求：各主管机关为了防止疲劳应制订和实施值班人员的休息时间，并且要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，并且班次的组织能使航次开始的第一个班及其后各班次人员均已充分休息，或者用其他办法使其适于值班。
2.值班安排和应遵循的原则：（1）负责航行值班的高级船员在值班时间内始终身在驾驶台或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航 行安全负责；（2）无线电操作员在值班时间内，在适当的频率上保持连续值守；（3）负责轮机值班的高级船员，根据规则的规定并在轮机长的领导下，应能在召唤时立即到达机舱，在需要时应在其负责的任何时间内始终身在机舱；（4）当船舶锚泊或系泊时，为始终安全起见，应保持适当和有效的值班，如果船上载有有害货物，值班安排应充分考虑到有害货物的性质、数量、包装、积载以及当时船上、水上或岸上的任何特殊情况。
3.航次计划：一般要求，每一航次前的计划，船长应根据航次任务及时通知各部门有关负责人做好各项开航准备工作，备妥所需各种燃物料、淡水、食 品及备品，检查船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件，保证船舶处于适航状态；船长和驾驶员应在充分研究各种资料后，制定航行计划，8.港内值班：船长应根据系泊情况、船舶类型和值班特点，配备足够的且具有熟练操作能力能够保持相关设备安全有效运转的值班船员，以确保人命、船舶、货物、港口和环境的安全；确保所有与货物作业有关的机械的安全操作；保持船上秩序和日常工作；轮机长应与船长商量，保证轮机值班的安排 适合于保持在港轮机的安全值班。
对船上值班人员的评估：我轮值班人员都是持证上岗，在上船之前不仅经过公司的系统培训，并经过严格的身体检查；上船后又经过船上的一系列 培训，包括开航前应熟悉的项目、上船后24小时应熟悉的项目、上船后7天应熟悉的项目、上船后一个月内应熟悉的项目等，目的就是为了使所有船员 都能得到尽可能完整、系统的应急安全训练及适合自己的岗位；所以在船的值班人员都是合格的人员。此外还在驾驶台明显位置张贴驾驶台规则、驾机 联系制度、雾航须知、驾驶台常规命令等规章制度及值班安排表，使得值班人员不仅能按章办事而且能得到充分的休息；严禁船员酗酒，值班人员在上 班前4小时内禁止喝酒，并且值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08%，严禁船员服用可能导致不能安全值班的药物，当船员被发现受到吸毒和酗酒的 影响时，将不允许其值班，直至他们履行其职责的能力不再受到妨碍为止；船长每天都写夜航命令督促值班人员认真执行值班制度，保证船舶的安全航 行及营运。
3.11训练内容：船舶进水探测方法及对船舶吃水、稳性和强度影响的评估。
1.船长、轮机长、大副应熟悉并掌握船舶《稳性计算书》和《破损稳性计算书》上的有关稳性 资 料，作为船舶进水后迅速判断危险局面的依据。2.船舶按要求配备堵漏器材，并保持这些器材处于良好技术状态，存放地点要即可取。
3.船舶发生碰撞、触礁、搁浅等事故，造成船舶壳板破洞进水，或在大风浪中甲板上严重上浪，或波浪冲击，壳板损坏，至使舱室进水，应即发出紧急 警报，组织船员执行应急部署，使用堵漏器材进行堵漏和采取其他抗沉措施。同时船长应向航运部调度室及港口主管机关（若在港口及附近）报告，并 保持联系。
4.进水后，首要先查找破洞，判明哪些舱室破损进水。其方法是：根据船舶横、纵倾状况，估计破洞概略位置；舱室的空气管，如有流水声或水流漏出，则可判定该舱进水；测量水舱压载舱等处的水位变化，如水位增加，则可判定该舱进水，应进舱或开舱察看进水情况，判断破洞的概位，并进一步探明 破洞的大小（例如从进水速度估算破洞的大小或直接探破洞的大小）。
5.发生破洞进水紧急情况，船长即命令启用排水系统，如查明属于双层底舱或首尾尖舱进水，一般不会因进水而丢失全部储备浮力，如货舱或机舱进水会导致或迅速导致丧失储备浮力即应全力排水，以争取时间进行堵塞破洞工作。
6.根据进水流量与船舶排水能力资料，作为船舶进水后迅速判断是否具有足够自救能力的依据之一。要计算船舶的破舱稳性，以及船体强度是否在安全 范围内。
7.关闭水密门、窗等装置，加固破损区域阻止进水漫延。使用堵漏器材控制船体破损进水。切断经过进水部位的电源。8.当船舶货舱和燃油舱破损造成油污染时，立即执行《船上油污应急计划》或《船舶响应计划》。
3.12训练内容：确保水密的常规控制措施。
大副需要负责对船舶水密性检查的执行和监督。认真督促相关人员做好水密性检查。
木匠负责甲板部职责内的各类水密舱室、舱盖及通风孔、测量孔等可能影响船舶水密性能的处所、设备的具体操作。考虑到各船舶的岗位设置有所不同，其替代职务为：木匠——水手长。
机匠长负责轮机部职责内的各类管线、阀门、管子弄导门，机舱内双层底人孔，机舱及舵机房内船壳板、船底板以及各燃油舱通往甲板面的通风孔等水 密构件、设备等的水密状况的具体操作。
开航前，木匠须检查甲板面所有货舱、压载舱舱盖、淡水舱、干隔舱等舱室的人孔盖的封闭情况；检查并关闭所有的甲板面围闭处所（如物料间、油漆 间等）水密门窗；检查并关闭所有的生活区通向各层甲板的水密门及生活区外围的各围闭处所的水密门窗。机匠长须检查机舱内与海底门连接的管路、阀门的水密情况，关闭所有不再使用的通海阀门；关闭地轴弄人孔盖；检查并封闭可能被打开的燃油舱的人孔盖；关闭进入机舱的水密门和机舱通向舵 机房的水密门。还须检查泵房的各管路、阀门的水密情况，关闭不用的通海阀门，关闭泵房水密门。航行中须保持主甲板、生活区的水密门窗以及机舱通向舵机房的水密门始终处于良好的关闭状态。因工作需要临时打开的水密门、导门等，使用后须及 时关闭，木匠、机匠长应按各自的分工范围每天检查水密情况。无论是航行还是锚泊期间遇大风浪或预计可能有大风浪来临时，须执行《船舶防风、防冻及冰区航行须知》的有关规定。
对船舶水密性检查，由操作责任人记录，货物舱室以及重要处所水密门的操作应由值班驾驶员记录在《航海日志》上。
3.13训练内容:保证所有松动的物体系牢固定,确保船舶适航性.1.出航前和航行遇大风前，船长根据《海上运输船舶安全开航技术要求》督促部门领导亲自检查防御风浪的准备情况。大副、水手长应加强检查甲板上一 切可移动工具、属具及重物、绳索、吊杆、小艇等的绑扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各种测深管盖及其它出入孔洞，紧闭一切有关水密门、窗及孔盖。2.开航后，应用锚链制止器加固锚链；满载情况下，必要时锚链孔加盖板；强风来袭前，应将通风筒转向下风罩妥，必要时可拔下，加上木盖，罩上帆布 罩绑牢。首尾的缆绳不在绞缆机上的要收入仓库内存放，缆机上的应挂缆桩上并收紧防止大风浪中丢失缆绳或缆绳松开后缠到车叶上而影响安全航行。3.注意风浪对船舶横移的作用，特别是空舱航行，对风压要有足够的估计（减速后影响更大）如环境许可尽可能在险礁下风通过。
4.在大风浪中须密切注意甲板通道行人和工作人员的操作安全，各走道应系妥牢固的安全扶手绳索，工作人员应戴安全帽，穿好衣服，腰、领、袖和裤 管处均应扎牢，着救生衣，在工作处系上安全带、派专人全面照顾。
5.大风浪中航行应在允许情况下尽量多测量仓水，每天至少保持二次，发现异常应即报告船长，并进一步检查和采取相应的安全措施
3.5训练内容：船上的组织，人士管理和船员培训。
作为甲板部的部门长，大副应该搞好部门内部人员的团结，充分发挥大家的积极性，这样才有利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化管理，打造一个 温馨、愉快的工作与生活环境。安全是基础，以安全为主线，做好部门管理，确保整条船的安全。应利用工前会、安全活动学习公司体系文件通电、管理信息、安检信息等，组织各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了人员知识，公司与船舶的要求在甲板部得到很好落实，甲板部与轮机部两部门间应相互合作，相互支持，这样船舶才有向心力，才有凝聚力，才能确保船舶安全，各项生产任务才能顺利完成。
船员套派上船后需要制定相应培训计划，包括日常维修保养要求、热工作业须知、上高舷外作业安全须知、以及各种应急方面的培训，新船员上船后，三副应按《新船员安全设备熟悉表》要求，及时组织新船员熟悉安全设备。另外还要针对每年雾航、反三违、防台、防强风、枯水、防火、防碰撞四个 阶段QSMS文件规定的学习进行培训。船员上船后应在不迟于2个星期内，对其进行有关使用包括救生艇筏属具在内的船上救生设备和使用船上灭火设备的船上培训。全船至少每三个月内进行一次垃圾管理规定的培训。对于三大演习（弃船、消防、防污染）以外的其它公司QSMS所标明的紧急情况的演习，至少每年（或每个套派期）对相关船员开展一次紧急情况反应的培训，此项培训应在相关演习之前或结合相关演习进行；船员学习必须填写“QSMS学习培训记录簿”，并送交船长或船舶部门长审核，全船学习培训应记录在《航海日志》上，同时填写“员工培训记录表
3.6训练内容：制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态。船上发生紧急情况由船长负责应急指挥。全体船上人员在船长的指挥下按船舶应急部署投入应急反应。
船上应配有船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》； 《应变部署表》和《溢油应变部署 表》在开航前由三副编制、大副审核、船长审批，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。大副应督促三副认真检查消防、救生等应急设备的状态，保证随时可用状态。
应急反应程序包括报警、查明情况、施救、报告。大副应该熟悉各种应急情况的反应程序。
1.报警和警报：1）任何人发现紧急情况，必须立即大声呼叫，并报告值班驾驶员，如为火灾，启动就近火警按钮。2）值班驾驶员立即报告船长。3）船 长（或按船长指示由值班驾驶员）使用通用报警系统、气笛、有线广播等各种手段发出相应紧急情况的紧急警报。4）各职船员各自按不同紧急情况的不 同应急部署的规定，着妥衣装，携带器材，到指定地点集中待命或到现场施救。
2.查明情况：1）船长立即指派人员或亲自到现场：了解受损、人员伤害或污染的具体情况；查明发生紧急情况的直接原因；估计可能导致的后果 训练内容：制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态。船上发生紧急情况由船长负责应急指挥。全体船上人员在船长的指挥下按船舶应急部署投入应急反应。
船上应配有船旗国主管机关或主管机关授权机构的批准《船上油污应急计划》（SOPEP）/《船上海洋污染应急计划》； 《应变部署表》和《溢油应变部署 表》在开航前由三副编制、大副审核、船长审批，并永久张挂在驾驶台和机舱集控室，还要求在餐厅、会议室、生活区走廊等至少一处明显地方张挂。大副应督促三副认真检查消防、救生等应急设备的状态，保证随时可用状态。
应急反应程序包括报警、查明情况、施救、报告。大副应该熟悉各种应急情况的反应程序。
1.报警和警报：1）任何人发现紧急情况，必须立即大声呼叫，并报告值班驾驶员，如为火灾，启动就近火警按钮。2）值班驾驶员立即报告船长。3）船 长（或按船长指示由值班驾驶员）使用通用报警系统、气笛、有线广播等各种手段发出相应紧急情况的紧急警报。4）各职船员各自按不同紧急情况的不 同应急部署的规定，着妥衣装，携带器材，到指定地点集中待命或到现场施救。
2.查明情况：1）船长立即指派人员或亲自到现场：了解受损、人员伤害或污染的具体情况；查明发生紧急情况的直接原因；估计可能导致的后果
3.7训练内容：怎样当大副、船长？又怎样当好大副、船长？
要想做好大副首先要了解和明确大副的职责和权力：大副是在船长的领导下，对船长负责，作为甲板部的部门长，领导甲板部的工作；值班时是船长的代表，指挥班组人员负责航行安全。具体职责如下： 1.货物的运输和装卸：
1.1编制货物装卸计划：接到航次指令后要根据装卸港吃水是否受限、海水密度、泊位净空高度与水深、货物积载因数、航区载重线、油水储备、常 数等，计算航次净载重量，然后在配载仪上确定货物分仓，在确定各仓分仓后，用配载仪编制每轮次装货计划于压载水排放计划。
1.2稳性核算：配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副要根据货物分仓情况计算船舶稳性，并将配载仪的稳性计算结果打印供船长审核。
1.3船体强度核算：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装卸货与压载水操作所产生的船舶应力（剪力和弯矩），保证足够船体强度。每轮次装载时
还要保留适当的吃水差（1-3米为宜），以利于压载水排放。
1.4吃水差与水尺检验：为保证船舶航行性能，要求船舶适度尾倾。大型船舶因吃水受限进出港要求平吃水以免搁浅，并且利于多装货，对于吃水不受限的船舶，在装货时应尽可能使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留适量货物调整吃水，一般选择首 尾舱来调吃水，调吃水的计算方法很多，一般常用如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、厘米纵倾力矩计算、专用的调吃软件等。完货后要会同商检进行水尺检验，避免货差赔偿是大副业务的最具体的表现。进行水尺检验的基本是水尺观测、油水测量要、海水密度测量等要准确。
1.5货物保管：货物装船后，大副应通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。为了防止舱内产生汗水，除装货前做好货仓准备保证舱内 干燥无积水外，航行途中必须根据货仓内外露点和温度进行正确通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货仓的密封情况，防止货仓进水造 成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货仓温度，并做好相应记录。
2.靠离泊首部指挥和抛起锚操作：大副负责靠离泊时船首部的指挥，负责指挥带缆和人员安全。在抛起锚操纵时，大副负责抛起锚的现场操作，并协助 船长完成锚泊作业。抛起锚前大幅应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更应明确船长意图，严格执行船长命令。抛锚前要先检查刹车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸扣等的工作状态；抛锚时，每次出链1-2节时将锚链刹一下，防止惯性过大丢锚，并随时注意出链速 度、锚链方向与受力情况，及时报告船长。
3.船体结构与维修保养：船体结构有保持水密的外板、甲板和支持它们的骨架构成。大副应该掌握船体结构的名称、作用、布置、要求，首尾结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等，要经常查看船体结构图纸，如：总布置图、基本结构图、中剖面图、外板展开图、双层底结构图救生消防设备布置图等。看过图纸后对船体结构有了基本了解，然后定期对船体结构进行检查，发现问题及时处理，发现隐 患，提前采取措施，排查整改后，做好相应记录。大副要根据航次任务将CWBT中月度维修保养指令分配给各主管人员，目前船上有PMS维修保养系统，系统自动根据维修保养情况生成月度维修计划，月底完成后要将维修保养实绩传送到公司主管处审批。要督促水手长、木匠按照月度维修保养计划安排 工作，除锈时要先出白再打磨，三度底漆两度面漆。定期对甲板设备加油活络。监督油漆、保养工具等的合理使用，提高工作质量，确保整条船的维修 保养工作的连续性。
4.防污染管理：保护海洋环境，防止海洋污染已在全球范围内得到普遍认可和采纳，船舶防污染包括防止污油水、生活污水、压载水、垃圾等的污染。大副主管的是《压载水管理计划》和《垃圾管理计划》，这都是卫生检疫及PSC检查的必查项目，作为大副一定要高度重视。
4.1压载水管理：大副要认真学习《2004年国际船舶压载水与沉积物控制与管理公约》和《压载水管理计划》，负责对木匠、三管轮进行培训，使 他们充分了解压载水交换的程序和方法，严格按照《压载水管理计划》中的步骤和要求执行。
4.2垃圾管理：船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船的船员和每季度对全体船员 进行培训，是全体船员了解《垃圾管理计划》的规定并有效地执行。应特别注意“特殊区域”和“距最近陆地距离”的垃圾排放要求。《垃圾记录簿》 记录每次垃圾排放、焚烧的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料制品禁止入海。
5.船员值班和培训：合理安排甲板部人员值班、工作和休息时间，采取有效措施防止人员疲劳作业。每月底，大副编制出甲板部下个月“船员工作时 间安排表”粘贴在驾驶台和甲板部办公室，同时完成本月甲板部“船员工作时间记录表”并存档保管。大副要定期对甲板部人员进行培训，组织学习体 系文件、各种规章制度等，开展设备操作训练。
6.备舱：备舱工作是散货船大副的一件重要工作，一方面船员在扫洗舱作业过程中安全措施是否得当，装运粮谷、贵金属矿、盐、硫磺等对货舱要求 较高，船员要付出大量的劳动，另一方面是装货港验舱，验舱不通过直接影响船期，大副作为备舱工作负责人直接负责货舱的准备和验收工作。扫洗舱 作业前要对全体人员进行安全知识培训，作业人员必须佩戴劳保用品，开关仓注意事项，冲舱盖时注意防滑，禁止舱口围上行走，搭梯子注意角度，人 员上下梯作业时要有专人保护，开消防栓时与持水枪人员协调，各种扫洗舱工具的检查与使用方法，加强人员的自我保护意识。备舱质量要根据装货港、租家。船东的要求，一般清除舱内杂物后，用海水冲洗后用淡水描一遍，舱地板残水扫粘干净，污水井内垃圾掏干净，选择好天气凉舱。验舱之前要保 持舱内干燥、清洁、无异味、无残货、无浮锈与油漆皮。
7.部门管理：作为甲板部的部门长，大副应该搞好部门内部人员的团结，充分发挥大家的积极性，这样才有利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化 管理，打造一个温馨、愉快的工作与生活环境。安全是基础，以安全为主线，做好部门管理，确保整条船的安全。应利用工前会、安全活动学习公司体 系文件通电、管理信息、安检信息等，组织各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了人员知识，公司与船舶的要求在甲板部 得到很好落实，甲板部与轮机部两部门间应相互合作，相互支持，这样船舶才有向心力，才有凝聚力，才能确保船舶安全，各项生产任务才能顺利完成
第三篇：船上见习记录簿附页大副
船上见习记录簿附页大副
第一部分使用说明请仔细阅读后再填写《船上培训记录簿》
第二部分资料,检查表,熟悉船舶安全与职责
1、Pg6《二,船舶服务记录》必须与《船员服务簿》上的船舶名称,船舶呼号,上船时间,下船时间,船长签字一样,加盖船章否则无法换证、Pg《三,船舶资料》要与Pg6上记录的船舶对应,每一条船填一张
3、《四,驾驶台值班记录》(轮机为《四,机舱值班记录》)值班天数必须在6个月以上;必须在驾驶员助理(轮机员助理)岗位服务6个月以上
4、《五,船上培训指导驾驶员(教员)检查培训进度表》(轮机为《五,船上培训指导轮机员(教员)检查培训进度表》)每隔15天左右评语,签名一次
5、《六,船长检查培训记录簿》(轮机为《六,轮机长检查培训记录簿》)每隔3个月左右评语,签名一次并加盖船章注意最后一次签名的船长要与《船员服务簿》上的船长一样
6、《七,船公司培训监督员检查记录表》由船舶政委每隔3个月左右评语,签名一次并加盖船章船上无政委人员则空白不填、《八,熟悉船舶安全知识》Pg6上的《二,船舶服务记录》上的每条船舶都必须写一纵列
8、《九,熟悉船上职责》Pg6上的《二,船舶服务记录》上的每条船舶都必须写一纵列
第三部分训练科目(驾驶)(轮机为第四部分)
1、每一格必须填写、教员为三副,二副(轮机为三管,二管)必须签教员名字,评语(好,中,差)
3、评估员为大副,船长(轮机为大管,轮机长)必须签评估员名字,评语(好,中,差)
4、船舶编号,日期,评估类型必须填写完整
(轮机第三部分轮机技术细节和作业逐项填写,每页签字,时间)第四部分船上见习记录簿附页(轮机为第五部分)职能,训练内容顺序号,日期每页都必须写时间要与《训练科目》时间相对应《记录簿》填写字迹要清楚,内容必须完整页数肯定不够,写满附页后另附纸张
第五部分评价报告(轮机为第六部分)必须由第二部分《二,船舶服务记录》上登记的,最近一次工作船舶的船长鉴定,签名,盖船章
特别说明
1、上船前将①本人姓名②船舶名称③上船时间等3项内容告知代理换证的公司，否则无法进行网上《船上培训记录簿》启封事项,将来影响换证时间、海事局只认可《船上培训记录簿》“启封时间”之后的,《船员服务簿》上的,在船任职时间,并且必须满1个月以上才可换证也即“启封时间”之前的在船时间,休假时间等在换发证*时不能计算在内
3、上缴《船上培训记录簿》时必须提供完整《船员服务簿》复印件(包括第1页,第-3页,第4-5页及后面有船舶资历页)并另附纸张留下联系电话
4、上缴《船上培训记录簿》时必须提供毕业证*复印件
5,以上说明依据《中华人民共和国海船船员适任考试,评估和发证规则》
第四篇：大副实习报告
篇一：大副实习报告
中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 职 责 熟 悉
1.大副的工作职责
大副是船长的主要助手，在船长的直接领导下负责本船的行政管理，货物运输和甲板部的维修保养，参加航行和停泊值班，协助船长作好安全工作。大副是甲板部的负责人，并应牢记在任何时候都能代理船长。大副的职责很多，主要有以下一些，在实习期间做了了解。
一、执行贯彻上级指标和本船船务会，制定并组织实施甲板部各项工作，处理工作中的问题。安全优质地完成各项任务。
二、组织本部门进行技术业务、规章制度和qsms文件的学习，不断提高所属船员的技术水平和工作能力。
三、货运方面的职责：
1）对货运工作质量负责，了解国际和国内相关法规。
2）运用本船资料、根据航次任务和船长对吃水及稳性的要求，保证安全的前提下，提高装载能力，合理编制配积载图。
3）装载前会同港方负责人验舱，确认货舱符合要求、适货，并签字。
4）装载前，填写装卸通知书，由船长签字交港口，监督港方严格按货物配载图装载。5）装运危险货物或其他特殊货物时，应按规定申请相关部门检查监督并取得相应单证。6）组织本部人员学习货运业务知识，货运规章，装卸货完毕后，应认真审阅签署一切单据。7）航行途中对货物负责管理、检查，使之保持良好的状况。8）发现短货时，应认真核实，查明原因，分清责任。
9）外贸船舶要按合同要求进行交接，本船所签提单数量要与商检数量一致。
10）每季度测量常数，并报有关部门。如有较大变化应分析原因，做好记录并报船长。
四、日常职责：
1)主持甲板部日常工作。
2)认真贯彻执行cwbt，作好维修保养工作。3)负责甲板部物料的申领、验收、存耗统计。4)负责淡水管理，短缺时应制定节水措施。5)制定生活作息时间制度。
6)保管医药器材，执行一般医疗防治和卫生保健工作。7)督促有关人员做好救生、消防堵漏器材的养护工作。
8)遵守国际、国内公约，严防污染环境，认真填写垃圾记录簿。9)经常深入作业现场，检查保养检修工作。
10)了解所属船员的思想和工作情况，关心他们的生活。11)保管有关图纸和记录照相器材及气体测量仪等。12)负责船上环境卫生。
13)关注甲板部的安全用电情况。
五、航行、进出港职责：（简略）
1）航行时负责当值0400—0800及1600—2000班，保证航行安全。
2）进出港时一般在船首了头，指挥木匠抛、起锚，靠、离泊时在船首指挥系解缆。
六、修船时职责：中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业 china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 1)负责拟订甲板部厂修、自修计划，开好修理单。2)进厂和出坞前，作好清理工作，组织配合厂修和自修力量。3)进坞后和出坞前，检查船底塞和船壳等。4)修船期间，应加强同厂方合作。5)加强安全操作和安全教育。6)整理历年的修船记录和修理单。
七、弃船时携带双向无线电话,掌握gmdss设备的使用。
八、船长因故不能工作时根据指令代理船长职务。
2.公司（质量）安全管理体系文件，文件的修改/更新程序
公司（质量）安全管理体系文件在实习期间已做了了解、熟悉，并了解大副有关qsms运行及有关报表。文件的修改/更新程序：公司qsms文件由安监部负责组织编写及修改，公司qsms补充文件由各单位和部门负责组织编写与修改。文件在下述情况下，将进行修改：1）在qsms运行中发现问题，或qsms文件存在缺陷；2）重新标识的项目；3）有关国际和国内公约、国际和国内法规、规范进行修改或补充时。文件在下述情况下，应予以撤换或改版：1）文件改动较大时，应整章撤换或改版；2）文件结构改动较大时，或文件多次修改，变化较大时，应改版；3）公司机构变化时，应改版。3.中海货运（或其他船东）的船东总指示
实习期间对《中海货运船东总指示》做了了解和熟悉，船东总指示和质量安全管理体系文件一样，都是规范船员在日常生产管理中必须遵循的行为准则，并和质量安全管理体系文件紧密联系，组成一个船舶安全生产、保持船舶正运作的规章制度的有机整体，是公司对船舶实施管理的主要依据。重点了解大副相关的职责、设备的检修和养护以及船员管理的相关内容。4.租船人指令及租船合同要求
当船舶以航次租或期租的形式出租给租家时，租家都会给船舶一份租船指令（航次命令），仔细说明其航次要求，其中包括很多方面的内容，包括：航线装卸港、起租和交租的日期、地点、货种及货量、洗舱要求、受载日期、装卸港资料、租家或其代理人的联系办法、燃油及淡水的有关规定、是否使用船上设备、报告制度和内容、租金交付、货物积载场所、停租条款、责任或免责条款、共同海损以及其他注意事项的规定，都会详细说明，船方应认真阅读。5.垃圾管理计划
根据《marpol73/78》公约的要求及我国有关规定，每艘400总吨及以上和载运15人及以上的船舶必须制定一份《垃圾管理计划》，其内容包含：指定执行计划的负责人，船舶垃圾的收集、加工、储存、排放程序，全体船员应严格执行本计划对垃圾进行有效的管理，防止水域污染。大副是本《计划》的具体实施人，主要职责有：1）负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；2）负责垃圾管理人员的培训和训练工作；3）船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；4）负责联系垃圾接收处理事宜；5）负责垃圾记录本的记录和保管。6.船长处的法定/船级证书 船长处的文档管理系统
船长处的主要法定证书有：公司doc副本、船舶smc、国籍证书、货船结构和设备安全证书、国际吨位证书、国际载重线证书、货船无线电安全证书、国际防油污证书、国际防止生活污水污染证书、气胀式救生筏检验证书、大型co2称重证书等等。
根据公司文件qsmi27-01规定，船长处的文档管理系统包括以下十三个记录夹：1）上级文件/qsms信息；2）通讯往来记录；3）qsms船长季报；4）不符合、缺陷、不合格记录/汇总表；5）安全自查中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 纠正、闭环记录；6）干部船员交接表；7）船舶qsms学习/培训记录；8）抵/离港检查表；9）船舶季节性防范措施；10）应急训练/演习计划； 11）事故/险情/海事报告；12）内审/外审/船舶qsms评估报告；13）psc/fsc/安全检查的报告记录、整改。7.船舶系固手册，静水力曲线表 熟悉、了解。
8.stcw，marpol，m-notices，solas，sopep etc.熟悉、了解。
9.大副文档管理系统，许可证制度，安全管理程序。根据公司文件qsmi27-01规定，大副文档管理系统主要有以下九个记录夹：1）上级文件/qsms信息；
2）船体检验与测量记录/安全记录；3）甲板部不符合缺陷记录与报告；4）甲板部门qsms学习/培训记录；5）船舶稳性计算书/配载图；6）/月度维修保养计划；7）船舶备件物料清单/季度报表；
8）备件申领/验收单/质量反馈；9）热工作业/封闭舱室作业。
许可证制度和安全管理程序应严格执行公司qsms文件并按要求执行，主要包括进入封闭舱室、热工作业的审批制度，每次作业前应填写好审批表，经船长审批并核实，作业前做好相应准备工作后才能进行。
10.对物料供应目录等的了解，了解申领物料的具体要求。实习期间详细翻阅了《物料供应手册》，向大副学习了物料单的填写，掌握了各种物料申领时型号规格的填写，并掌握对物料的核实及签单、反馈。申领物料的具体要求qsms文件中作了规定，要求领料前仔细核查各种物料的库存情况，认真做好下一季度的物料需求计划，避免盲目申领，造成浪费。物料的申领、消耗都要做好记录。11.各种图纸、计划和手册的存放和内容
本船图纸共有115份，分为八册分类存放在会议室文件柜内，并每盒编好目录，按目录顺序依次存放，每次使用完毕后必须原样放回，这样可以方便查阅，也可以平常核对，防止图纸丢失。第一册包括：总布置图、线型图、船壳板展开图、进坞图、舱内容积图、积量图、排水量曲线图、海水流入角曲线图、交叉曲线、船底塞布置图；第二册包括：中央横断面图（舯剖图）、钢材配置图、船尾骨材、舵构造、舵、前部二重底构造、中央部二重底构造、后部二重底构造、主横隔壁构造、谷物装载图、完成图书目录、船首尾吃水修正曲线、key list；第三册包括：船艏楼构造、船艉楼构造、端艇甲板构造、船长船桥甲板构造、航海船桥甲板构造、罗经甲板构造、前部舱内船侧构造、舱内船侧构造、舱内船侧构造（中央部）、机关室构造1/
2、机关室构造2/
2、艏构造、船艉构造；第四册包括：杨货装置图、桅构造（前部、中央部）、桅构造（后部）、平台构造、吊杆顶部各部位结构、消防设备通风筒布置、甲板上木材积载装置图、甲板上固定柱结构图、系船装置图、救命设备配置图、小舱口配置图、通风筒配置图、小舱口详细图、冷冻机台；第五册包括：双层底油水管系及通风管、排水管及甲板洗涤兼消防管、日用清海水管、杂用蒸排气管、压缩空气管、冷冻机冷却水管、甲板机油压管装置图、船长船桥甲板装置图、端艇甲板装置图、船艉楼甲板装置图、船艉楼内装置图、部员食堂装置图、士官食堂装置图、船长化妆室、厕所及船长船桥甲板装置图、端艇甲板厕所浴室装置图、船艉楼甲板厕所装置图、船艉楼内浴室厕所装置图、船艉楼内厕所、舱库装置图、厨房及配膳室装置图；第六册包括：杨锚机台、杨锚机台（平台）、杨锚机台（船艉楼甲板）、杨锚机配置图、救生绳、系船机台、救命艇杨卸装置图、雷达桅构造、船艉小吊杆构造、桅顶附属属具结构图、前后锚灯及艉灯结构图、航行灯结构图、平台吊货钢丝绳倒向滑车、底座结构图、手扎装置图、船艏吊装运河灯结构图、车叶吊装置中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 图；第七册包括：木材积载参考图、载货重量标定书、装载木材等重心计算书、各舱每100吨水尺变化表、水舱容量曲线图、油舱容量曲线图、各种滑车卸扣使用安全负荷配置表、滑车结构图、引航员升降机（梯子）、甲板上木材积付装置属具、防火控制图、船体部要目表、压载管、淡水管、污水管布置图、空调房隔热结构及机底座结构图、载荷重量标定方案；第八册包括：锚链孔结构、锚链结构、锚结构、杨货机台（船艉楼甲板上）、操舵室机器配置图、舵机台结构、燃油加热管装置图、烟囱结构、开口配置图、码头梯子结构、舷梯装置图、机动通风冷暖房、机动排气试验成绩、涂装要领、各舱梯结构装置图、通风筒、舱内地令布置图。计划和手册的存放和内容熟悉了解。12.大副交接报告
大副的交接项目很多，共有31项，实习期间已详细了解，主要有以下几项：1）月度预防检修计划及执行情况，船体技术状况；2）相关技术资料、图纸及各种检验报告；3）货舱结构及配载特性、物料的保管使用情况；4）医药卫生器具、药品的保管使用及请领料计划；5）各水舱的布局及舱容图表、锚及系泊设备技术状况及检测记录；6）舵及传动装置的技术状况；7）配载及稳性资料、常数；8）修船、进坞资料及记录、上次修船记录及下次修船项目等等。
13.船艏缆机/锚机、系缆和锚系统的布置
实习期间多次参加靠、离泊和抛、起锚作业，对船艏缆机、锚机及系缆、锚系统都已熟悉了解。
14.散货船安全操作规则/固体散装货物安全操作指南/imdg code/mfag/ems 熟悉、了解。
中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 甲板机械设备及其维修保养
1.缆机、锚机和系缆装置的活络润滑和维修保养。
认真执行qsmi23—06规定对缆机、锚机进行活络保养工作：1）应经常性进行常规加油、保养、试验，离港后、大风浪后、抛锚/进港前必须进行检查；2）换掉变质、失效的牛油，尤其对其内部油槽；
3）轴承、传动机构应定期检查加油；4）定期检查齿轮箱油位和油质；5）经常性检查锚机和系泊设备并调整刹车系统；6）每季度做锚链标志并测量锚链锈蚀情况；7）定期对锚机和系泊设备进行除锈工作，加强保养。
2.了解克令吊、吊杆和其他起货设备的操作、检查和维修保养。
本船的起货设备是五台单吊杆，设计swl为25吨，现已不用于装卸货作业，平时只用于吊开和吊盖货舱舱盖。实习期间曾多次参加开盖舱作业，已熟悉了解吊杆的操作。起货设备由大副负责管理、检查并指派人员进行养护。每次使用前应由主管人员进行检查，有关操作人员应严格遵守起货设备操作规程；经常按要求对起货设备进行维修保养，各零部件和活动部件的耗蚀情况大副应按要求进行测量，耗蚀超过其规定标准则应换新。具体耗蚀标准可参考公司文件qsmi23—07附件中的规定。
3.货舱舱盖的维修保养；应急开关舱的操作。
实习船的舱盖为箱型非水密舱盖，平时应经常进行敲锈油漆保养，检查吊环和舱口两边的舱盖承放架的锈蚀情况，查看有无变形、损坏。还要经常检查吊舱盖的钢丝情况。此类舱盖只能由吊杆逐块吊起进行开盖舱作业，无应急开关舱操作。而对于其他类型的舱盖，舱盖的维修保养包括：检查水密胶条有无老化、变形；经常对滚轮进行活络加油，定期检查各装置和托架；定期对链条、舱盖、导轨等进行除锈油漆；注意检查封舱螺丝和其他附属设备的状况是否工作良好。应急开关舱操作：当油马达出现故障不能正常开关舱时，通过舱口围前后两边设置的两个导轮，利用绞缆机或起货机等动力装置用钢丝进行应急开关舱操作。4.液压系统的维修保养和操作，液压阀的应急操作等。实习船甲板设备使用液压系统的较多，所有货机、锚机和绞缆机都使用液压系统。维修保养主要有：经常检查液压液位，及时补充油液使其达到其预定压力保证工作正常；冬天要注意防冻保暖，使用前提前预热；平常注意管路的保养防止锈穿。操作时应严守操作规程。液压阀的应急操作：当管路发生泄漏时，迅速停止油泵，关闭应急阀，这样可以防止过多的液压油泄漏，减少污染。
5.电焊、铜焊和气割等的常识。熟悉、了解。
6.按照船舶非常用设备功能检查表的项目逐项完成检查。已完成。
7.熟悉计划维修保养体系，包括电脑数据输入。熟悉。
8.喷漆机、研磨机、除锈机和注油枪等的操作和维修保养。
喷漆机、除锈机等使用前应检查其状况，注意检查其零部件、电缆情况，操作时应严格执行其操作规程，发生漏电、异常声响等应立即停机检查，待修复后方可重新使用。注油枪应经常进行清洁。
9.各种动力和手工工具的操作和维修保养。熟悉、了解。
10.了解和清理船上备件和物料包括安全设备和系固设备的备件。篇二：见习大副记录簿 1.17 1.天体定位首先要做的是选星和认星，选星的原则包括：1）明亮的星体，即一等星、二等 星；2）高度在15-70°之间以减少蒙气差和高度差法本身的误 差；3）星体方位分布要合 适，两星60-90°，三星120°较合适。认星主要是使用索星卡，方法包括三种：1）-6°高 度线法；2）春分点地方时角3）地 方平时法lmt。2.计算天体的高度和方位：1）公式法：sinhc=sinφsindec+cosφcosdeccoslha ctgac=cosφtgdeccsclha-sinφ ctglha通过函数计算器或电脑可求出计算方位和高度。需要 的数据包括lha、dec、推 算纬度。2）确定天体的lha和dec：根据时间查《航海天文历》。太阳和行星：lha=gha′（整小时）+m.s+v′±λe w（v′为时角超差订正值）dec=dec′+d′（赤纬订正 值）恒星：lha=ghaυ′（整小时）+m.s+sha±λ ew 3）求时间：根据船时
和区号求近似世界时以确定世界时的区间，即smt+zd=gmt′。根据停秒表时间、秒表读 数、钟差求世界时，即ct′+wt+ce=gmt。4）利用导航仪器法求计算方位和高度：即 利用gps求推算船位至天体地理位置的大圆始航向和航程，wp1=推算船位经纬度，wp2= 天体地理位置（纬度 φn s=天体赤纬n s，经度λ ew =gha(<180°)或360-gha(>180°)，大圆始航向即ac，而hc=90-s/60′。此种方位简单实用。3.求观测高度：真高度ht=观测 高度hs+指标差和器差i+s+眼高差e+总改正c。4.求高度差dh=ht-hc（“+”朝向天体，“-” 背向天体）。5．画天文船位线：分为墨卡托绘图法白纸绘图法，先确定作图点，过作图点 画天体计算方位线，在计算方位线上根据截距dh作截点k（“+”朝向天体，“-”背向天 体），过k作方位线的垂线，即得天文船位线。6.误差分析：总的说来天文定位误差包括： 高度差法原理上的误差（船位线方向误差和曲率误差）、测算误差（蒙气差、眼高差、读数 误差、时间准确性 等）、系统误差及随机误差等。7.测罗经差：主要有4种方法：低高度 太阳、太阳真出没、北极星方位、利用gps船位求罗经差。目前船上多用低高度太阳求罗 经差，此方法方便实用。1）利用《航海天文历》和函数计算器：即ctgac=cosφ tgdeccsclha-sinφctglha，根据lha、dec、φ即可求得计算方位ac，则罗经差△ c=ac-cb。2）利用太阳方位表，首先观测太阳罗方位cb，记下时间，根据日期在《太 阳方位表》中查出赤纬dec和时差et，然后求观测时的视时lat=zt+zd+et，根据视 时和赤纬即可在《太阳方位表》中查出方位，需要进行三项内插修正才可求出计算方位ac，则罗经差△c=ac-cb。本船测罗经差实例如下：2009-12-08我轮由印尼开往印
度，船位00°57.0s、107°27.8e，gc317°，zt=1700lt（gmt+8）实测太阳低高度方位 w zt1700 根据视时和赤纬查表得：
at=64.7swt(dλ)-50 经三项修正得ac= at+ △adec(0.25°)+△alat(0.1°）+△aφ(0.3°)= 65.35°sw lmt1610ac=65.35°sw = 245.35°et + 08△c=ac-cb=245.35°-243°=2.35° lat 1618=0418pmdev=△c-var=2.35°-0.7°=1.65° 1.8 训练内容：利用叠标或岸上显著物标和浮标导航。
利用陆标定位或导航时最基本的要求是准确无误的辨认物标，应选择有准确位置及显著的 德物标，如：山头、岬角、岛屿、灯塔、立标等。导航方法包括：浮标导航、叠标导航（方位叠标、雷达距离叠标）、导标方位导航、平行方位线导航等。1.浮标导航：利用 灯浮、灯船等来指示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。浮标导航就是逐步通过浮标的 航行方法。航行前务必查阅相关港口指南、航路指南、港章等资料，熟悉浮标制度，航行中务必认真核对经过的浮标。目前大多港口都在进出口航道两侧设置浮标，像我们所熟知的 秦皇岛的150 航道、天津的新港航道、长江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同时利于vts指挥。利用浮标导航时应在航道内本船右舷的一侧航行，通 过浮标不宜过近，防止因风流影响将船压上浮标。2.叠标导航：许多港口为引导船舶按推荐航线安全航行，均设有方位叠标，由前标和后标组成。航行时只要准确的沿方位叠标指示的推荐航线航行，就 能保证船舶航行在安全航道上，一旦偏离航线，前后叠标就会相互错开，从而及时发现，以便采取措施。选用方位叠标时应注意：距前标距离d应 ≥3倍两标间距d，才符合一般 的导航要求；叠标标志越细长越好；标志本身和背景的亮度，应易于辨认。叠标导航中还包 括雷达距离叠标导航，此 方法时利用航道两侧物标方位差等于0的等值线，用雷达的活动 距标圈连续测定两标的距离，如果da=db，即两物标回波都在距标圈上，则船舶驶在计 划 航线上，如果左侧物标在距标圈之外，说明船舶偏右。雷达距离叠标最大的优点是不受能见 度的限制。3.导标方位导航：当航线上没有合适叠标可用时，可选择航线前方或后方一 个明显的物标作为导标来导航，保持船舶对该导标的方位不变即可航行在计 划航线上。如 果实测中发现导标方位增大说明船舶偏左，反之发现方位减小说明船偏右。4.平行方位 线导航：此方法是航线前后无可利用导标时，可选择航线两侧附近的物标进行平行方位线导 航。首先选取海图上距航线近、显著、位置精确 的物标，量取物标至计划航线的距离，调 整雷达北向上相对运动显示，活动距标圈至最近距离值，电子方位线与计划航线平行并在物 标侧与活动距标 圈相切，航行中只要物标回波始终在电子方位线上作相应移动，即可确保 船舶驶在计划航线上。本船实例：2009-11-19我轮离天津港，首先利用航道后方岸上的叠 标导航使本轮保持在计划航线上，同时利用航道两侧的浮标认真核对船位，在驶离 防波堤 时使用了平行方位线导航以确保安全。
职能： 航行（管理级）训练内容顺序号： no.1.9 日期：
2009-10-28(function)(number of the task):no.(date): 4.试验操舵装置：开航前2小时对操舵装置进行检查和试验。5.暖机、对钟、冲试车和备车：开航前1小时三副通知值班轮机员核对驾驶台和机舱的时钟、车钟，通知暖 机，试验和核对情况分别记入《航海日志》、《轮机日志》和《车钟记录簿》。值班驾驶员 按船长指示，先用电话通知机舱做好主机冲试车准备，然后用车钟指令机舱冲试车；并将情 况记录。6.燃润料、淡水、备件准备：轮机长检查燃润料数量，确保主副机燃润料裕量（以 抵达下次装油港计算），航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其它航 区备有七天以上裕量。轮机长和大副分别检查船存主要备件，数量不低于sm04《船舶备件和专用工具操作方案》 的规定，且备件技术状况良好。大副检 查淡水数量，确保航经西太平洋航区备有三天以上 裕量，其他航区有七天以上裕量，且水质良好。7.航前会在开航前至少一小时召开。航 前会由船长主持，轮机长、驾驶员、轮机员、电机员等参加。主要议程包括：1）船长传达 本航次航次命令，下达航次计划；2）部门长汇报航前准备和检查情况，包括人员准备、设备准备、试验操舵装置、运输单证和港口文件、吃水调整，稳性和强度计算；和 燃润料、淡水、备件准备情况及具体数量。以及已采取的安全措施。船长根据气象、潮流和船舶周围 环境条件，布置离泊方案和落实引航员、拖轮、解 缆工作等事宜；
（extra papers for on board training record book）职能： 航行（管 理级）训练内容顺序号： no.1.14 日期：2009-10-30(function)(number of the task):no.(date): 训练内容：船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用。
一、航线天气预报：海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台发布的海上天气预报或警报。在其基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分 析后，进行补充、订正和细化，作出航线或海区的短期天气预报和海况预报。步骤和方法如下：
1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况；
2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑 该系统的发展演变趋势；
3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、本人经验等进行补充和订正。例如，可在推算航线上每隔3-6小时取一个点，利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等作出预报，并标绘在海图上这样就作出了航线天气预报。在此过程中应尽量利用高空图、波 浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区；
4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包刮海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气....作图分析asas,awpn fwpn略如图为2009年11月30日0600utc时间日本jmh气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图asas及地面预报图fsas，在图上有如下资料：
1.图题：图中左上角和右下角的长方形框。图中为2009年11月29日1200utc日本东京一台发布的48小时亚洲地面分析图。2.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3h气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如：27°n143°e附近的测站，其内容为：气温23°，过去天气现象阵雨，现在天气雨，低云为积云，低云量为8，气压下降0.8hpa。3.气压系统：图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4hpa，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等，高、低气压中心除标注h和l以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁 没有数字而代之以slw时，表示有移动，但移速小于5节。如无箭矢而标注stnr或almost stnr字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5 节，为（准）静止系统。此外，td---热带低压，ts---热带风暴，sts---强热带风暴，t---台风。对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和 中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。例如图 中19.5n139.3e处的台风警报，台风0922 nida，中心气压925hpa，位置19.5n139.3e，定位精度<20nmiles，静止，近中心最大风速95kt，阵风135kt10级风半径70nm，7级风半径在西北半圆260nm，其他半圆180nm范围内。图中在52n，175e处有一发展中的低压系统，中心气压974hpa，移向ene。我国大面积被中心气压1030hpa的高压覆盖，移向正东。由于受高压控制，我国大面积天气晴好干冷，未来由于冷高压过境，由于其后部的带来的偏南 暖气流，天气晴好。4.锋：锋面用不同的单色印刷体符号表示。在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一些著名的地貌或地理位置特征来表示。5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿 状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：psn good 表示飞机定位，误差小于20海里； psn fair表示卫星定位，误差为20-40海里； psn poor 表示外推定位，误差大于40海里。实际分析：2009-11-30我轮从香港开往印尼kalipapan途中，从目前天气形势来看，南海处于高压控制，天气晴好，微风，而t0922台风nida目前准静 止，虽然其强度很大，但由于有菲律宾群岛的阻隔，其涌浪对我轮影响不大。
2.1训练内容：装货前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核）1.核算装载能力：接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。在确定船舶总载重量之前，需要了解装、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因数、航区载重线等信息，然后根据本航次航次储备（g）、船舶常数（c），计算航 次静载重量（net deadweight），即ndw=dw-△l-σg-c，最后根据静载重量和仓容比进行配货，或者在配载仪上进行货物分配。在确定各仓货重后，用配 载仪编制压载水排放计划。2.稳性校核：首先根据总排水量△查取km，根据各仓载荷求取总力矩（σpizi）即可求得当前排水量状态下重心高度kg，同时修正油水产生的自由液面 对稳性的影响（-σρix/△），所以初稳性高度gm=km-kg-σρix/△。根据稳性衡准gm≥0.15，可以判断稳性是否符合要求，也可使用界街稳性高度曲 线校核（其查表因数为排水量）。3.强度校核：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船体应力（剪力和弯矩），保证足够的船体强度。每轮次装载时还 要保证适当的吃水差（1-3米为宜）以利排放压载水。3.1 剪应力无论是压载还是满载状态有两处最大，即前后1/4l处，为了减少剪应力对纵向强度的影响，通常采用隔舱装载的方法，例如我轮即采用先 装no.2、4舱，以减小船舶纵向剪力和弯矩过大对船体产生的不良影响。3.2 扭应力某舱装卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，在船上常见的情况为：某舱装卸偏后用另一舱调整平衡，所以平时值班驾 驶员一定要做好货物监装、卸工作，特别是第一轮尽可能使货物在各仓保持平衡。
3.3 压载水操作产生的力矩：要尽可能做到装哪个舱排放哪个舱的压载水，卸哪个舱注哪个舱的压载水，装货时先排双层底，上边柜的压载水可用来调 整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。4．吃水差：为保证船舶适当的航行性能，要求船舶有适当的吃水差，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留有适量的货 物调整吃水，一般留首尾两舱，如我轮共有5个舱，留no.1、5舱调吃水，留货1500t。调吃水的计算方法很多，常用的有百吨吃水变化手动计算（即根据每舱装载百吨引起首尾吃水变化的数值表进行核算）和厘米纵倾力矩法。5．水尺检验：避免货差赔偿是大副业务的具体体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多来自水尺检验数据。5.1 水尺观测：水尺观测是正确进行水尺检量的基础，大副要在完货前反反复复观测吃水找出变化规律，完货后与港方检验人员协调做好完货水尺，观测水尺比实际的多是造成短货的直接原因，故观测时必须认真仔细，当涌浪大时需多观测几次求平均值，另外由于进行拱垂修正时船中吃水要乘以6，所以观测船中吃水时应特别仔细。5.2 装货前对油水的测量决定船舶常数的大小。在测量时注意各仓量水孔位置，以正确修正吃水差和横倾，得出确切船存油水，避免油水虚多导致货 物短缺。例如：压载航行时一般尾倾较大，而各仓量水孔在后侧，所以压水时不要以为水从量水孔冒出就满了，因为此时舱的前部有空隙，而十多个压 载舱的空隙对与50000吨左右的船舶可是压载水减少300吨左右，这样计算出来的常数比实际小，造成货物虚多。实际做法应是待水从量水孔冒出后把 量水孔拧紧，再压至从透气孔冒出。5.3 海水密度测量：海水密度取船中吃水的中部来确定，观测时主要是和港方人员做好协调，即努力达到：装货后海水密度不要观测过大，抵卸货港 时海水密度不要观测过小，卸完货后海水密度不要观测过大。5.4 水尺检量计算步骤：1）首位垂线修正：主要因为船舶吃水标志不在首尾垂线上。ｃｆ=ｔ×ｌｆ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｃａ=－ｔ×ｌａ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｄｆ＝ｄｆ′＋ｃｆ，ｄａ＝ｄａ′＋ｃａ。2）拱垂修正：ｄｍ＝（ｄｆ＋ｄａ＋６×ｄ¤）。船舶一般空载时中拱，这时应先装中间舱以减小中拱，而在满载时一般中垂，故完货前应先装首尾 最后装船中以减小拱垂变形，既保证船体强度又可充分利用装载能力（原因是：中垂过大会产生平均吃水不超载线，但船中吃水超出，海事部门一般只 以船中吃水为准。过大的中垂很有可能导致短货或被认为超载）3）纵倾修正：dz dmltltpcxta f bp a f bp f ?2 50100?，当│t│<0.3m，不需进行漂心修正；当0.3m<│t│<1.0m，仅需进行第一项修正 当│t│>1.0m，需要 进行两项修正。4）港水密度修正：025.1)(1 2 ? ? ?装货实例：我轮2009年第0901航次任务为：装货港：天津，卸货港：香港，货物：煤，经查使用夏季载线。△s=68141，散装容积v=71579，积载因数sf=1.1，航次储备：fo/421，go/105，fw/300, constant/300,△l=10932.静载重量ndw1=△s-fo-do-fw-c-△l=56083ndw2=σvch/sf=65072 故:ndw=56083 实际配货56000mt，配载图见后面附页。1.15训练内容：组织和指挥演习
应急演习的种类取决于应急种类，但部分演习被合并或个别应急种类不适宜演习，因此应急演习的种类通常少于应急种类。目前较为全面的应急情况 标识和归类为4类23种：a：火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船救生；b：机损和污染类： 主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；c：货物损害类：货物移位；海难自救抛货；危险货物事故；d：人身安 全类：严重伤病人；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻/救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。船长应切记：演习是用来保障应变能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择就时间、地点演习，并将愿因记录。船舶日常演习种类如下： 1.消防演习：（1）模拟no.4大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合）（2）减速使火 灾位置处于下风处停车（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭 风机（4）组织探火人员下大舱进行探火（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型co2进行灭火，但必须封闭24小时以（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。2.救生演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解 放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人员集中讲评。3.溢油演习：（1）发出溢油信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）老轨在现场指挥检查每个人的穿着及所带的清油器材；（3）立即寻找 排油处并控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；（4）对海面浮油立即采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂 浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；（5）向有关方面报告并听从指挥；（6）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。（7）演习结束后讲评。4.人落水演习：（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生 圈时要防止直接击中人。（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。（4）派了 望人员携带望远镜登高处寻找。（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。（6）放下救生艇，从落水者的下风靠 拢，将其救起。5.碰撞演习：（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署表”的职责行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏 情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。（3）当一船嵌入另一 船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢 修。（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险篇三：中海大副实习报告 实习心得
自从2004年11月5日上碧华山轮实习大副一职，不知不觉以近三月，在此期间，本人不断虚心求教，不断努力学习，充实自己，使自己在各方面均有一定层次的提高，以便使自己能够独立胜任更高一级的职能，下面就自己在实习期间的所得从以下几方面做一小结：
一、技术性能的了解 1）本船设计可载运煤炭、谷物、磷矿和铁矿等散装货物，而装载铁矿时为间隔舱装载，no2、5货舱为指定空舱，并可在上甲板（货舱口两侧）和货舱盖上适当装载甲板货。
本船为带球盂形前体，大尾鳍折角配有流线型半悬挂舵的散货船，船舶主体为钢质单甲板全焊接结构，全船共设六个货舱，货舱区为双壳结构，首部设首楼，尾部有六层甲板室。本船由柴油机直接驱动螺旋桨，尾机型，机舱设在货舱之后。
货舱区域内的边舱，作为压载水舱，货舱双层底设置燃料油舱、重柴油舱、压载水舱及淡水舱等，no.3货舱双层底设有测深、计程仪舱，机舱的深舱和双层底适当的作为燃油、滑油、制淡水舱、污水舱等，首尾尖舱为压载水舱。
各货舱舱底和上甲板舱口盖两侧和货舱舱口盖允许均匀荷重如下： 22各货舱舱底：191.98kn/m(19.59t/m)222no.1货舱区域上甲板：17.35kn/m, no.2—no.6货舱区域上甲板:45.37kn/m(4.63t/m)22各货舱舱口盖：17.35kn/m(1.77t/m)2）主要技术参数：l.o.a/195m.l.b.p/185m ,breadth/32.0m 型深/15.2m ,设计吃水：10.0m，载重量在海水密度为1.025t/m3吃水在10米时约为39837.1t.上甲板梁拱500mm，两端、中间均为直线，中间段直线段宽7.2m，甲板室各层甲板均设150mm抛物线梁拱。尾部甲板室各层甲板间高均为2.7m，每层甲板净高至少为2.0m，首楼及桅室高度亦为2.7m。本船主机和电机型号、功率：
main engine : sulzer 6rta52 diesel×1set b.h.p 7604kw，124.7r/min generator : b&w 6l20/27×3sets 405kw(551ps)x750r/min 3）船舶分舱，全船主体共设八道水密舱壁，分别设于#
13、#
43、#73、#103、#133、#163、#193、#227肋位，从后往前分别为艉尖舱、机舱、no6货舱.no5货舱.no4货舱.no3货舱.no2货舱.no1货舱.艏尖舱，肋骨间距分别为600mm、800mm、700mm、600mm。货舱合计长度为143.2m，占船长的77.4％。货舱内设置双壳，双壳宽2.4米，货舱长24米（no.1、no.2除外，分别为23.8m和23.4m）货舱双层底高1780mm，双层底中央设置双管弄，管弄宽1.8m。no.5、no.6货舱双层底设燃油舱，no.4货舱双层底设重柴油舱，no.3货舱右舷双层底内设测深、计程仪舱，no.1货舱双层底设淡水舱。其余舱双层底均为压载水舱。本 33船舱容：货舱总容积为49212.9m，压载水舱舱容为：20405 m。机舱长24米，仅占船长的12.97％，机舱
设置上、下平台，距基线高分别为11.5m和7.5m，花钢板距基线高3.2m，尾轴中心线距基线3.4m。4）锚系泊设备：本船配有锚机二台，左右各一，均为独立型电动液压驱动，起锚机开式齿轮传动，不带恒张力装置。每台锚机能以额定速度起升一只重9000kg的锚及80m 长的锚链。每一台锚链轮和卷筒带有手操纵的带式制动器和离合器。左右各配有9000kg的斯贝克锚一只，另有一只备用，均为铸钢材料。两只锚配有3级电焊有档锚链，材料为3级锚链钢。直径73mm，总长为632.5m，左舷302.5m，右舷330m，每节锚链长27.5m，用连接链环连接，其附件有锚链筒、制链器、制锚索、弃链器等。
5）舵设备：本船配有电动液压舵机1台，型式为四缸柱塞式，舵杆最大扭矩为980kn-m,舵柄转角为左35度――右35度。舵机带二个独立泵组，其中之一为备用，每一个泵组能在28秒内使全速前进的船舵叶从一舷35度转至另一舷30度，两台泵同时使用时可加快转舵时间，便于在狭窄浅水航道加速操纵船舶。舵机的工作角是±35度，机械限位角是±37度，舵机可以在驾驶室控制也可以在舵机房控制。舵叶为半悬挂舵，平衡比为0.25。舵叶为钢板焊接结构，舵叶完工后要进行密性试验和内部罐涂沥青漆。
二、船体结构和船舶强度的了解船体结构按照我国船舶检验局“钢质海船入级与建造规范（1983）”及其修改通报（1986）进行设计和建造，并取得散货船“重货加强且有指定空舱（no.2、5货舱）”的船级附加说明符号和b级冰级标志。结构型式为纵横混合结构。船体材料一般为船用普通强度结构钢，钢材符合我国船舶检验局规定并取得认可，船体用钢材级别分别为：船中0.4l区域内为zce、zcd、zcb级。其它区域为zca级钢。
外 板：本船龙骨板为自首至尾完全连续在首尾端做成相应形状，其厚度和焊接按照规范。上甲板：在中部0.4l处上甲板边板厚度为34mm，端部按线性关系逐渐减薄；对在机舱、开口、桅、带缆桩、导缆钳等处的横梁、桁材、甲板等进行加强。
顶边舱：在整个货舱区设顶边舱，其骨架全部为纵骨架式，舷侧纵骨、斜底纵骨为27#球扁钢，每四个肋位设加强框架，纵骨穿过强框架并与之焊接，在开孔处用补板加强。垂向列板厚22mm，斜板厚14mm、12mm。在舷侧拖轮顶推位置骨架进行加强，顶边舱内每档肋位加强。舷侧双壳骨架,舷侧双壳采用纵向结构,双壳内下每四档设置横向加强板,上部在顶边柜内隔档设横向加强板。双层底和底边柜：机舱区域的双层底从#13肋位至#43肋位并自一舷至另一舷。货舱区域的双层底向首延伸，并由#43肋位至#227肋位。中部设置双管弄，纵向结构一般根据规范要求设置构件。船底首部肋板间距较小，并按照规范增设纵桁材。另外在隔舱壁下面设有肋板，肋板和边桁材上的减轻孔在强度允许情况下尽可能开大，货舱区域两侧舭部设底边舱，底边舱上与双壳相通，下与双层底相通，作为压载水舱，底边舱为纵骨架势，横向强框架对应实肋板为隔档设置，底边柜下列板增厚至18mm以满足抓斗作业和推扒机下舱作业的要求。两舷舭部设置舭龙骨，舭龙骨为球扁钢焊在扁钢上，然后与船体焊接，舭龙骨的长度约为船长的40％，间断设置，舭龙骨两端削斜与船壳光顺相连。
三、弯矩、剪力、稳性、吃水、中垂和中拱的相互关系：
⑴由于分段船体上负荷的存在，在船体各横剖面上将受到剪力（s.f.）和弯矩（b.m.）的作用，一般
装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾1/4船长处，而最大bm约在船中处。装载时分别计算肋骨横剖面的实际s.f.、b.m.值并取最大值，与允许s.f.、b.m.值相比较，如不超出允许值即满足要求。
⑵若作用于船体各横剖面上的弯矩方向相同，将使整个船体发生纵向弯曲变形，即拱垂变形。在做装
货计划的时候，一般按舱容比例向各舱分配货物，但必须详细参阅以前几个航次的装货状况，特别是中拱和中垂的情况，应选择中垂最小，避免中拱的状态，以便多装货，装货时尽量避免出现中拱现象，就经验而言，它不但影响装货量，而且也给最后的吃水差调整和抵港的吃水控制带来不必要的麻烦，故一般避免中拱现象。就本轮而言一般选择5cm左右中垂值作为制作配载图的参考。在装卸过程中如出现船体受力超过允许值会使船体内部的结构受到损害而产生安全威胁，因此在装货前必须制定好装货计划，计算各种状态下的船舶强度，掌握各个阶段的船体受力安全余量，在操作中尽量按计划进行，遇到可能与原计划不同时应及时按新情况计算，以保证船体受力始终低于允许值，而有一定的安全余量。⑶中垂和中拱对最大吃水（dmax）和最大装货量的影响：对于大多数的船舶来说，空载中拱，满载中垂，拱垂值小于等于lbp/1200属于有利范围，故要考虑中垂造成的亏载量，即1/4*中垂量*tpc，也就是说在利用dmax确定装载量时，应用dmax-1/4*中垂值来计算其的最大装载量。在大多数港口特别是国外的港口，一旦船肿吃水提前达到规定的载重线就必须马上停装，而不是以等容吃水来判定是否超载，特别是在有吃水限制的港口 更应特别小心谨慎。
⑷以排水量查取《临界稳性高度曲线》或《极限重心高度曲线》来确定船舶的稳性是否符合稳性规范 的要求。故在货作的时候以上各方面的因素应综合考虑，只有这样才能保证生产的安全。
四、压载水的更换方法和注意事项（附更换压载水程序）
空船航行时为了使船舶保持稳性，保护船体结构，必须使船舶维持一定的吃水和吃水差，因此就要
进行压载。由于各地的压载水中含有不同的有害微生物，imo制定了船舶压载水管理计划。其目的是为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有害的海生物的可能性并符合国际 海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）的要求.特制定本计划。旨在为船舶提供压载水管理安全和有效措施。依据：本计划根据国际 海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）要求和中国船级社《船舶压载水管理计划编制指南》（2001版），以及mepc/circ329/和
msc/circ.806(1970--7 –30)的要求编写。负责人员及职责：（1）船长为本船舶压载水操作的总负责人，负责收集港口国主管机关关于压载水方面的信息。包括对压载水的管理的标准和要求，细节。港口的其他应急布置接收设备的位置，容量和费用，更换压载水的区域位置和使用年限，港口有关压载水的报告程序及资料。并负责向有关的港口国主管机关报告本船压载水管理情况。
（2）大副是具体实施操作的负责人，必须组织有关人员执行《压载水管理计划》，做好并保存适当的压载水管理和处理记录。协助船长对压载水操作的有关人员进行培训。培训和教育
船长应对相关人员进行训练和指导，训练的内容为：imo的《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶 压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）和本船的《压载水管理计划》；压载水系统布 置图及其管系；对船上压载水记录保存，报告和常规测量的方法；港口国主管机关在压载水管理方面的 规定或信息。更换方法和注意事项：（1）控制吸入和排放含有有害机体和病原体的压载水及淤泥，减少水中有害机体和病原体的吸入。在发生，蔓延或已知流行有害有机体和病原体的区域，浮游生物蔓延的区域，污水排出口的附近及挖泥工程的附近等区域应避免吸入压载水。（2）及时清除压载舱淤泥，避免不必要的压载水排放。
更换压载水时应避免压载水舱超压或处于加压状态和避免自由液面对稳性的影响，应在允许的，有利的天气和海况下进行，保持足够的完整稳性和船体的变形应在允许范围内，同时应避免在严寒的天气情况下在海面更换压载水，以确保相关管路和装置畅通。（3）选择适当的压载水处理方法：
（a）转换压载水：更换压载水应在深海或公海进行，或在距岸200nm以外的区域进行。（b）溢流法：溢流方法适合在外海使用，且应至少打进该舱室舱容三倍的压载水。（c）若在公海不能进行任何一种转换压载水方法，应在港口当局可能指定的海域进行压载水转换。（d）排放至接收设施。更换压载水程序
决定是否更换；更换的方法；更换的时间和地点；更换压载水的次序表；更换过程中船舶的稳性和强度；压载水更换操作过程的记录；填报《压载水操作记录表》。本船更换顺序如下：泵排no.1、3、5底边柜，排空后泵入；no.1、3、5底边柜注满后，接着泵排no.2、4、6底边柜，排空后泵入；底边柜全部注满后，接着打开no.1、3、5顶边柜的出口阀排放压载水，排空后泵入；注满后接着排放no.2、4、6顶边柜，排空后泵入。注满后整个压载水更换操作程序结束。记录和报告程序
若船舶因天气，海况或操作无法实施时，船长应尽快向港口当局报告此情况，且应在进入该港口当局管 辖的海域前报告。对注入和排出压载水时，最少应记录日期，地理位置，有关舱室，压载水温度和盐度以及注入或排出的压载水数量。记录簿应随时可向港口当局出示。《航海日志》应记录压载水操作的方法，时间，地点，水舱等。船舶压载水记录由大副记录和保管，记录必须在船保存二年。
五、垃圾和生活污水的处理
船舶的生产和运作及其人员的日常生活都要产生垃圾和生活污水，就必须要了解和掌握垃圾和污水的管 理原则和处理方法以及减少垃圾的措施： 垃圾：
1、管理原则以及减少垃圾的措施：
1.1）垃圾分类收集和储存，按不同要求加工和处理；
1.2）离港前尽可能申请港方接收处理，尽量减少在海上的排放量；
1.3）在海上排放处理垃圾时，严格遵守《73/78防污公约》附则ⅴ的规定；
1.4）进行垃圾处理作业时，按要求如实填写《垃圾记录簿》1.5）船员应尽量少带容易产生垃圾的物品上船；尽量减少垃圾的产生量
1.6）在港内卸货或修船时，产生的垫舱物料和修船垃圾应及时送往港口接收设施；
2、发生垃圾污染事故时的反应：
2.1）应及时采取控制，回收等措施，减少污染；
2.2）船长或大副应及时向主管机关报告，内容包括：船名/呼号，船籍港，日期和时间，船舶位置，发 生的垃圾污染状况、垃圾种类及估计量，原因，采取的应急措施，船舶所有人/经营人。
3.垃圾收集程序 3.1）收集容器：船上设有三种有明显标记区别，用于收集不同类型垃圾用的容器。a）“红色”标记的容 器用于收集塑料和混有塑料制品的垃圾；b）“绿色”标记的容器用于收集食品废弃物；c）“蓝色”标 记的容器用于收集能在海上处理的垃圾。3.2）该容器应分别放在餐厅、厨房、卫生间、盥洗室、船员生活区走廊、机舱和甲板的处所。3.3）垃圾收集管理人员应及时将各收集点的容器排空或收集按不同类型分别送往加工点、短期储存点或 长期储存点。
3.4）收集程序：塑料垃圾全部留存在船上，到港后送往港口接收设施处理；含油抹布和已经污染的破布 送往焚烧炉焚烧或到港后送往港口接收设施处理；对带有病菌的食品废弃物及其用具与其它垃圾分开 储存并妥善保存，到港后按照接收国法律规定送往港口接收设施处理。4.处理排放程序 4.1）船舶在港内或禁止排放区域，将可在海上排放的垃圾送往短期储存点按垃圾分类分别装入储存容器，准备送往港口接收设施或船舶航行至非禁止排放区域时排放入海。
4.2）在海上直接排放垃圾时，首先要确认船舶是否处于非禁止排放区域，检查要排放的垃圾是否符合排 放标准。
4.3）对可能散落漂浮的垃圾，要经过加工处理后再排放入海，使其容易沉底不漂浮在海面。被油或有毒 化学品物质污染的垃圾，必须经严格处理达到排放标准后再排放入海或送往港口接收设施。
4.4）到港后送往港口接收设施的垃圾，要求索取具体说明所接收垃圾估计量的收据或证明，且该收据或
证明于“垃圾记录簿”一起在船上保存二年。生活污水的处理：
marpol73/78附则iv《防止船舶生活污水污染公约》与2003年9月27日生效，其第11条规定：除本附则第3条的规定外，禁止将生活污水排放入海，但以下情况除外： 1）船舶在距最近陆地3nm以外，使用主管机关认可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水； 2）在距最近陆地12nm以外排放业经粉碎和消毒的生活污水。但无论那种情况，不得将集污舱储存的生 活污水即刻排光，而应以船舶不低于4kn的航速以适当的速率排放，其排放速率需经主管机关的认可； 3）船舶所配备的经主管机关认可的生活污水处理装置正在工作，并且排出物在其周围的水中不应产生 可见的漂浮固体物质，也不应使周围的水变色。这里的距最近陆地与垃圾处理中的相同。4）船舶除了按操作要求进行正常的排放生活污水外，还可以将船上储存在集污舱的生活污水排至岸上
接收设备中。船上应持有《ispp》证书，记录好生活污水排放与接收记录，以备检查。
六、对isps规则的执行以及船舶保安员的职责
由于9.11事件的发生以及国际环境日趋复杂，为了提高船舶的安全，imo在2002年出台了一系列的海上保安措施，其中包括了isps规则。并于2004年7月1日起生效。其目的就在于构成船舶和港口设施合作探察并制止威胁海运领域行为的保安国际框架。其主要内容包括：定义、适用范围、缔约国政府的保安义务、对公司和船舶的要求、公司的具体责任、船舶的保安报警系统、对船舶的威胁、船长对船舶安全和保安的决定权、控制和符合措施、对港口设施的要求、替代保安协议、等效保安安排和资料的送交。保安事件系指威胁船舶、港口设施和任何船/港界面活动或任何船到船活动保安的任何可疑行为或情况。
保安等级系指企图造成保安事件或发生保安事件的风险级别划分：共分三个级别。保安等级ⅰ系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级；保安等级ⅱ系指由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级；保安等级ⅲ系指当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。
保安声明系指船舶与其所从事活动的港口设施或其它船舶之间达成谅解的书面记录，规定各自将采取的保安措施。
保安等级由船旗国的主管机关规定或由缔约国政府规定，并向船舶提供保安等级方面的信息，当保安等级发生变化时，应视情况需要对保安等级信息予以更新。isps规则由三部分构成：第一部分是序言；第二部分是强制性要求（a部分）第三部分为a部分的指导（b部分）。在执行a部分时，应适当的考虑b部分的建议。⑴本轮执行情况：
①按照规定，配备有合格的证书包括《ssp》，《ssa》《ssp的ccs批准书》《issc》，《isps在船审核报告》和《csr》；
②在保安设备方面配置有ais，保安报警系统，imo number，另外如下设备也满足保安设备的要求：包括gmdss，inm-c，inm-b，手提对讲机，船令广播系统，手电筒，铁棍，消防皮龙，淡水注水孔的锁闭装置，锚链孔盖固定螺丝和限制区的门锁； ③标志方面包括：“限制区域非请勿入”的中英警示牌，舷梯口的“保安须知”，“值班须知”和“公司保安方针”，cso的联系方式等；
④对来访人员必须进行身份识别和行李检查，在sl1时，除政府官员外，对5~20%的外来人员的行李检查。sl2时，检查25~50%。而在sl3时，禁止除公职人员外的一切外来人员上船。对来访人员要询问来访原因并认真做好登记，同时发放“来访证”（政府官员除外，但需全程陪同）；
⑤演练按规定每3个月进行一次，演习（船岸演习）每日历年一次，但2次之间的时间间隔不得超过18个月。培训按要求每季度至少进行2次；
⑥dos的签署，按照规则的要求在满足条件时应签署dos，dos应在船上保存5年，然后上交公司； ⑦保安措施，各等级时的保安措施在ssp中有详细要求，相应的保安贯穿在整个保安等级期间，包括海上航行。在日常营运的情况下，无论在海上或港口都应维护sl1的是措施，通过navtex，egc，anm和公司转发缔约国政府保安通告来接受保安等级变更位2或3的信息，并立即向cso报告和回复信息给发出者；
⑧ssp和ssa是保密文件,无关人员不得接触,psco只有在有明显理由相信船舶不符合保安规则的情况下,才能查阅文件的相关部分,但相关部分保密的内容不可查阅,除非得到船旗国政府或船长的同意,保安档案由sso保存联合ssp,ssa一起放置隐蔽处;⑨对物料,燃油,水和伙食供给进行控制,按要求执行.供船物料单,加油水单据要有一份归保安档案, 船舶保安员系指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护船舶保安计划以及与公司保安员和港口保安员进行联络。其具体职责如下：
1）熟悉并贯彻执行公司的保安方针； 2）熟悉船舶保安计划中的主要规定；
3）定期对船舶进行保安检查，确保适当的保安措施得以保持； 4）保管船舶保安计划，并监督对船舶保安计划的实施；
5）与船上其他人员并与相关港口设施保安员协调货物和船舶备件装卸中的保 安事项；
6）对船舶保安计划提出修改建议；
7）向公司保安员报告在内部审核、定期评审、保安检查和符合性审核期间所 确定的缺陷和不符合项，并实施相应的纠正行动； 8）加强船上人员的保安意识和警惕性； 9）确保船上人员进行过适当的保安培训； 10）报告所有保安事件；
11）与公司保安员和相关港口设施保安员协调实施船舶保安计划； 12）确保正确操作、测试、校准和保养船舶保安设备； 13）根据船长授权，代表船舶签署并提交保安声明。
七、油漆的分类，使用和碧华山轮的油漆使用资料：
第五篇：大副实习报告
1.7利用天体确定船位和罗经差
2009年1月15日，迪海7轮2009002航次，北仑开南通。航行至东海长江口水域，在大副的指导下进行利用天体确定船位和罗经差，拟采用太阳移线定位。（计划航向不变）为了尽可能缩短观测间隔时间，来减少推测船位误差，同时使两船位线交角尽可能大（30°— 90°为宜）也就是说在较短时间内太阳方位变化尽可能大，所以定位有利时机为太阳中天前后。1015推算船位为ZT1，而观测太阳得到的第一条太阳船位线与计划航线交于A点。1145的推算船位为ZT2，将第一条船位线移线同时观测得第二条太阳船位线与第一条移线船位线交于C点，则C点就是1145的观测船位。应注意的是船位线的方向误差，截点距离误差，以及移线系统误差和随机误差，尽量避免粗差。
观测太阳真没方位求罗经差，1810 GPS船位30°58′.5N，122°15′0E。目视看到太阳下边沿高度120°约为2／3太阳直径，测得其罗方位CB260.5°由航海天文历查出1月19日太阳赤纬，再计算得出太阳真没方位AC257.1°，△C=257.1°—260.5°= —3.4°，即罗经差为—3.4°
（如图）
1.8利用叠标或岸上显著物标或浮标导航
2009年1月19日，迪海7轮2009003航次南通开北仑。1600航行于长江口南槽，在大副指导下利用南槽浮标导航，（如图）1610船位平A54红浮，测得A52红浮舷角为05度。1613测得A52浮舷角07度，1615测得A52浮舷角10度，前标舷角不断增加。说明我轮通过A52浮前将行驶在航道内。此种前标舷角变化法导航对判断船位是否偏航非常直观、实用。在根据浮标导航法判断船位时，如果发现航行中前标舷角不变，则说明船舶将与前标碰撞，如果发现舷角越来越小，船舶将偏离航道进入另一侧浅水区，这两种情况下，应操船向航道一侧转向，防止困压浮标或偏离航道。利用浮标导航时，航行前，应查阅海图和航路指南等航海资料，预划好航线，并熟记相邻浮标间的航向和航程，航行中认真地逐一核对灯浮的形状，颜色，灯质，顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上。
利用叠标导航多在港口和狭水道地区，叠标线就是船舶的计划航线，航行中 1 要始终保持两叠标标杆重叠，如发现前标偏左表明船舶偏右，应及时左转；如发现前标偏右表明船舶偏左，应及时右转。当然，利用船尾叠标导航时情况正好相反。
2009年第100航次南京开连云港，1830抵达连云港进港航道口门，在大副指导下，利用连云港港主航道甲段叠标导航，1835平连云港港一号浮，此时发现主航道甲段叠标右侧前标和右侧后标成一线，转向243度使船舶沿进港航路叠标航行，航行中应保证船位始终沿该叠标线航行，若发现前标偏左，则说明此时船位偏右，应操船小舵角左转。另外连云港港甲段叠标有5组，分别为左边侧，左侧，主航道甲段中叠标，右侧，右边侧叠标，分别表示航道左边线，出港航路，航道中心线，进港航路，航道右边线。在运用叠标导航时一定要找准叠标，白天通过标形来区分，晚上通过灯质来区分。比如此次导航就是采用的右侧叠标导航，灯质为定绿。另外，运用叠标导航时要考虑风流影响，保证船位在叠标线上，而不是船首线在叠标线上。
1.9 航行前准备，检查船舶、货物、人员、燃物料及其设备处于良好的工作状态
2009年1月23日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。1900装货(5470T伊朗矿粉)完毕。在大副指导下进行航行前准备工作。经检查，货运单证齐备且正确，散装矿粉基本平铺货舱，舱口围垂直线内基本装平。船舶受载均衡，吃水差适当（df5.8，da6.1）无超载横倾现象。舱口封妥，水密状况良好。甲板上易移动设备全部绑扎妥当。轮机部、甲板部两部人员全部到位。燃油46.7T，滑油7.5T，淡水存量80T，满足航次需要。经检查，锚机、电动舱盖、救生消防设备、助航设备航行号汽笛等全部处于良好适航工作状态，并做好相应记录，会同有关人员召开航前会。各值班人员航行中加强责任心、正规瞭望。核算稳定性、强度、吃水差都能符合要求，各水密设施已处于关闭位置。开航前准备和开航前检查情况已全部记入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥开航前准备报告并交船长。
1.14船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
2009年1月24日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。航行于东海长江口水域，实测天气情况多云转阴，气压1030帕，气温零下8摄氏度，湿度50%，风向NW，风速18m/s。结合ASAS JMH 240000UTC JAN 2009气象传真图（附图）分析：东海北部处于H1038和H1046强冷高压前部，两冷高压以每小时10KT分别向东和东南方向移动，受寒潮影响，东部沿海出现偏北大风，海浪中转大浪，并伴有阵雪，温度较低。随着高压的不断东移和南下，东海北部风力将逐渐加大。但长江口海域风力相对较弱，且我轮由南槽进口，因而受风浪影响相对较小。2009.01-24上海台天气报告（附页）,与传真图分析相吻合，所以我轮应利用有利时机，全速前进，确保安全。
1月24日上海市和长江口区天气预报：
晴到多云。北到西北风5级阵风6-7级，长江口区6级阵风7-8级，今天傍晚转4-5级，长江口区东部5级阵风6-7级，明天都转偏西风3-4级。今天最高温度零度，明天最低温度零下5度，有严重冰冻。
1月24日上海市沿海天气预报：
山东南部和江苏北部沿海海面：多云到阴局部有阵雪。北到西北风7-8级阵风9级，今天夜里转6-7级阵风8级。
江苏南部、上海市和浙江北部沿海海面：多云。北到西北风7-8级阵风9级，今天傍晚转6-7级阵风8级，明天5-6级阵风7级。
浙江中部和浙江南部沿海海面：晴到多云。偏北风7-8级阵风9级，今天下午转6-7级阵风8级，明天北到东北风5-6级。
1.15组织和指挥应急演习
2009年1月26日，迪海7轮2009004航次, 北仑开张家港。0720于张家港锚地抛锚等泊位，船长决定组织一次应急演习。在大副指导下担任现场指挥，0900驾驶台发出船尾失火警报，人员按应变部署表规定携带消防器材在主甲板集合，进行点名，各组人员到齐。命令探火组着消防员装备进入火场探明火情，检查有无人员受困。同时命令隔离组搬离火场周围易燃物品，灭火队采用消防水冷却舱 3 壁，救护队待命。0905探火队探明火情，为普通类火，无受伤受困人员.命令消防队使用消防水灭火。0930火势扑灭，命令探火组检查火场情况，探明无复燃可能。清理现场。0950人员集合，进行点评，并对应急任务卡职责进行抽查。本次演习总体上达到了预期的效果，同时也暴露出个别同志对应变职责熟练掌握程度不够，望大家加强学习，认真训练，在真正的灭火行动中更加熟练更加迅速。
1.16对海上遇险信号的反应
2009年1月30日，迪海7轮2009005航次，张家港空载开北仑。航行于东海长江口水域，在大副指挥下进行“对海上遇险信号的反应”科目训练。0700假设我轮东南方向3海里左右，有船发出人落水信号，要求协助搜救。立即报告船长，此时本船船位31°00N 122°13′10E，并在40402号海图上标注出遇险处的位置。30°58′18N 122°16′20E，同时测出本船与遇险船的方位、距离。并用VHF16、70频道转发该船遇险警报。0705船长上驾驶台，决定前往施救，接替操作并向吴淞海事及公司安全部值班室汇报。0710船长命令向遇险船通报：本船方位、航号、航速、预计到达时间，并与遇险船商讨施救方案，同时准备工作积极展开，驾驶台、船首增设了望人员，最低开敞甲板两舷，准备好缆绳、缆梯、救生圈、网兜，并做好放艇准备，兼职船医做好医药救援准备，0720抵达现场水域，按双方共同制定施救方案，展开施救行动。
2.1装货前的准备(航次装载能力核算,对货物资料的研究,编制配载图,稳性,强度的初次校核)2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，靠北仑水泥码头准备装载巴西粉开芜湖。1600在大副指导下进行装货前准备工作。首先进行装载能力的核算：查阅本轮装载手册满载标准海水排水量为13026T。北仑港海水密度为
=1.023。则本次装载排水量
航次装载能力=
本次货载为巴西精矿粉。属易流质化货物。亦属重货（密度较大）装载运输中注应注意防止水湿。尽量平铺，严禁堆尖，确保船舶强度和稳性。配载情况如附图。根据配载情况查阅装载手册、船舶资料又知GM为3.9m、吃水差-0.1m、中垂0.08m。稳性符合要求，强度方面中 4 垂有利范围，吃水差适当。（配载图要做，且要根据船舶资料做）
2.2货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固。不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）
2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。1900在大副的指导下进行“货物的正确积载与系固”科目训练。由于我轮是一艘散货船，只承载散装货物，不承运件杂货和货物单元。所以指导大副假设我轮此次承运卷钢，要求我进行正确的积载及系固。积载方面：
1、卷钢应从底层堆起且底部要横向放置垫木。
2、紧凑堆积最下层应用木楔塞住，卷钢轴线与船首尾向一致。
3、上层压在下层接缝处，每排最后一卷放在邻近的两卷上。
4、最高一层的空档应加以填塞。如其它物件应做好适当的隔票。留出通风及近前检查通道。系固方面：
1、最高一层的最后三排进行系固，宜采用奥林匹克系固法。
2、顶层最后一排用垫木和钢丝绳系固，并从一侧到另一侧拉紧。
3、系索应用有足够强度的钢丝绳。
2.3 对航次货载情况进行稳性、吃水差、强度的校核。（最好配图说明）要根据船舶资料进行
2009年2月9日迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。
2.4按规定时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，做出进一步为避免船舶和货物受损所采取的行动
2009年2月12日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。航行于东海长江口水域，NLY4—5级，风浪较大。0800在大副的指导下，会同水手长例行每日对货物的开舱检查，发现1号货舱向右舷一侧有少许移动（估计是在风浪作用下产生的）立即报告驾驶室，降低车速，保持顶浪或顺浪航行。同时通知除当值人员外全体甲板部船员，立即携带工具入舱对货物进行止移、平舱、加设固定装置。待货物固定后，仔细核算稳性，在稳性不受损害的前提下，调整压载水，使船舶保持平衡，1130货物移动现象消失，情况得到很好的改善，船长决定继续航行。最后，在《航行日记》上如实记载发生货物移动的时间、地点、造成货物船舶或属具的损坏情况，以及采取的相应措施、手段和取得的实际效果。2.5进入封闭舱室的指导
2009年2月15日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。0900在大副的指导下进入封闭舱室的指导科目训练：首先需要跟大家介绍的是：所谓封闭舱室是指常规情况下与外界空气隔绝或空气流通不畅等缺氧场所。所以在我们进入这些场所之前一定要注意并实施如下几点指导性措施：
1、未经船长或指定负责人许可，任何人不得进入封闭舱室。
2、拟定进入封闭舱室的行动计划报船长批准。3提前打开通常封闭的门、盖、关闭相关管系的阀门，并挂牌警示。
4、最好是长时间强对流通风、进入前要进行测氧。应保证氧气含量≥18％、二氧化碳≤2％、有害气体为零的情况下方可进入现场。
5、配备足够的照明，如有可燃气体应使用12V防爆灯。
6、配备对讲机，规定联络信号。
7、派专人守护，保持联络，不得离开。
6、进舱检测的人员必须配戴隔绝式呼吸器。
8、隔绝式呼吸器必须置于应急使用位置。
9、作业进行中如有危及人员安全的情况，应停止作业。
10、发生缺氧窒息事故时将患者救出作业场地，并在空气新鲜处给予抢救和医疗处理。以上这些指导性原则，大家一定要切实履行，确保我们自身的安全。
2.6在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度，控制好中垂和可拱，确保所有的索具和设备处于良好状态。
2009年2月17日，迪海7轮V0906航次，靠芜湖朱家桥外贸码头卸货。在大副指导下进行卸货期间监控训练。首先与码头指导员、理货人员商定卸货计划。安排本船值班人员监视船舶吃水、卸载情况、卸载质量和天气变化，遇到情况及时报告。在整个卸货过程中，随时注意船舶的浮态。保持船体平衡，督促港方均衡卸载。控制倾斜角不得大于3°，当发现横倾过大时，应及时用压载水或其他方法予以调整，督促水手长随时检查缆绳受力情况。适时松放，确保系泊安全和保护索具设备，督促港方切实按照双方商定的卸货计划卸载。保证船舶具有适度稳性和吃水差。确保船体结构不受损害。合理控制中垂、中拱、扭转变形，使之在有利范围之内。
2.7卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损害的原因
2009年2月18日，迪海7轮V0906航次，卸货完毕。1200在大副指导下 6 进行卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因科目训练。由于本轮是散货船，所以本次科目主要是判断船舶的任何损坏及原因。首先会同水手长对本轮卸货中易损部位进行全面细致的检查，从1号货舱开始，依次对舱底板、舱壁、舱口围、舱盖板、舱蓬导轨、舷墙、桅杆等进行认真检查。再到2号货舱。没有发现任何损坏。当然在检查进行中，如有发现损坏情况，应当做好详细记录，包括损坏部分位置，大小尺度，损坏程度，并且要认真取证，判断和确定造成损坏的原因，在卸货过程中是否指导卸货人员，指挥不当，或在卸货工人粗暴操作，亦或卸货器具故障所致等等做到如实清楚，证据确切。有条件的可以照相备查。
2.8正确填写“货进单证”和“大副批注”
2009年2月21日，迪海7轮V0907航次，铜陵港装货准备开舟山。1800在大副的指导下进行货物单证的正确填写科目训练。由于本公司船舶都是进行散装货物运输业务，涉及到船舶大副经手的货进单证主要有“配积载图，水尺检量表，运单，交接清单”四种。在积载图的绘制填写上，要先详细填写船舶技术资料：总长、型宽、型深、总吨、净吨、载重吨、满载吃水。再依次填写船名、航次、始发港、目的港、水尺、舱别及其载重吨位。图上要注明各舱预装吨位及各部分装载100T载荷，首尾吃水变化。随后说明一栏要详细注明装卸过程中建议或要求（见2.1科目所附配载图）水尺检量表主要是会同商检或港方人员于装货前或完货后或到目的港卸货前仔细检验水尺，在水尺检量表上如实填写所得数据，用以确定航次载货能力或实际装载货量。“大副批注”是为了保证船方利益不受损坏，在货物装船时，在收货单上记载有关货物外表状况不良或其他缺陷的情况，虽然本次实习中没有涉及，但是我们以后的工作中要注意两种倾向
1、一概不加批注
2、尽量多加批注，没有实事求是。
3.2 船上油污应急计划和演练
2009年3月7日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，1000在大副指导下 7 进行油污应急计划的演练，模拟船舶在加装燃油期间，因舱柜满溢而发生溢油。首先立即通知通知船长，通知供油船或设施停止有关操作，关闭有关阀门，发出溢油报警，执行溢油应变部署，立即携带通信工具赴溢油现场，协助轮机长现场指挥。各应变小组部及时到位，经对现场情况评估、分析，命令木匠检查堵塞甲板排水孔，关闭有关通道，大厨检查厨房火情，关闭有关通道，兼职医生携带急救医疗器械药品待命。水手长提供携带消防器材，协助三副指挥放艇。1、2、3号水手。1号机工，三管轮携带防污器材随艇下，其余人员立即展开防止溢油扩散，回收清除。随时将现场情况报告总指挥，执行报告程序。1015清油应急演练结束，人员集合现场讲评：本轮演练人员到位，职责明确，但略显生疏，这需要我们加强学习，熟练掌握油污应急计划内容，对报告要求、控制排放的措施与海事及地方的协作，溢油控制措施检查表、油污应急计划简明流程图等做到心中有数，尽快控制和减少油类造成的污染，使其危害性发生在尽可能低的发度内。
3.3监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求
2009年3月10日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，0900在大副指导下进行“监督和遵守法定要求”科目训练。有关保障海上人命安全，主要是对《国际海上人命安全公约》即SOLAS公约的监督实施和有效遵守。各缔约国政府有义务颁布一切必要的法律法令，并采取一切必要措施，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定用途。有关保护海洋环境的法律法规，主要是对IMO《73/78防污公约》即MARPOL73/78公约的要求严格履行一般义务，以防止进行反公约排放有毒有害物质而污染海洋环境。在大副的指导下对迪海7轮的救生设备，消防设备，防污设备进行了细致地检查，核对。执行救生艇1艘﹡15（人），救生筏2艘*10（人），救生圈（自亮灯浮，自发烟雾）18只，水灭火系统3套，155.0m³/h，泡沫灭火器20（只）9L，CO2灭火器10（只）5kg，呼吸器2套，PHZK-5/30,垃圾回收处理贮存容器等各设备在规格有效期，检查结束将此次检查内容记入航海日志，并填报安全管理体系中的关键性设备检查表。该检验程序上都能严格满足SOLAS公约、MAPPOL公约的规范要求，很好履行了公约所赋予的一般义务，随后在每月末例行的安全活动日全船大会上，以MAPPOL公约的 8 附则一，防止污染为主题进行了宣讲。
3.4监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定。
2009年3月12日，迪海7轮V0909航次，江阴开北仑，0900在大副指导下进行“监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定”科目训练。STCW公约78/95即《1978/1995年海员培训，发证和值班标准国际公约》用于控制船员职业技术素质和值班行为。该公约的实施对促进各缔约国海员的素质提高，有效地控制人为因素对海难事故的影响贡献巨大，这也与各国政府、有关国际组织、船务公司的高度重视分不开。我国政府为了更好地履约制定了《中华人民共和国海船船员值班规则（1997）》
STCW公约由正文、附则、STCW规则三个层次的文件构成。STCW规则分为A部分和B部分，A部分为强制性规定，其条文编排与公约附则规定相对应，B部分为建议性要求和指南。其条文编排与STCW公约附则及规则A部分的规定相对应。作为船舶管理级人员。为了监督对STCW公约（78/95）VIII章和我国交通部11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的全面遵守应做到：1.监督每个指派上船的海员应持有适当的证书，船舶应按照主管机关的安全配员要求配备足够合格的船员。每个被指派到船上服务的海员应熟悉其体职责，以及与其日常或应急职责有关的所有船舶的布置、装置、设备、程序和特性。2.为了防止疲劳操作，应制定和实施值班人员的作息时间。值班制度的安排应能确保所有值班人员的工作效率不致因疲劳而削弱。航行值班的高级船员在值班时间内应始终身在驾驶台、机舱、集控室或与之直接相连的场所。3.海上值班时，船长必须确保值班的安排足以保证航行值班，全体船员应了解操作性和事故性海洋环境污染的严重后果，并争取一切可能的防污措施防止这类污染。4.在港值班时，保持甲板值班的安排应始终以确保人员、船舶、港口和设施的安全。所有和货物作业有关的机械安全操作、遵守规章，以及保持船上秩序和日常工作。5.值班人员在值班期间血液中酒精含量不得超过0.08%，严禁在接班之前4h之内饮酒。
3.5 船上的组织，人事管理和海员培训
2009年3月19日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港，0900在大副指导下进行“船上的组织，人事管理和海员培训”科目训练。作为甲板部部门长，大副在船长指导下负责主持甲板部的工作，督促二副、三副、水手长、水手做好本职工作，遵守各项规章制度和操作规范。二副是具体负责管理航海图书资料，主管驾驶台仪器设备，负责向新人介绍仪器设备性能及正确操作方法，负责办理签证手续。三副具体负责主管消防，救生设备，负责财务管理。水手长具体负责带领水手进行维修保养，货物作业，清舱等安全生产工作。值班水手应在大副的安排下参加值班。有关甲板部维修保养计划是先做出保养计划，经公司科技部审批再反馈回船上。可行项目由大副按月度、航次日常保养分解，书面通知水手长具体保养任务以及施工要求。按部就班，完成全维修保养计划。
驾驶员在值班方面，航行时能遵守《1972国际海上避碰规则》各条款规定，能认真遵守驾驶台规则和内河避碰规则及长江下游定线制规定，以及交接班制度，能认真履行航行值班的义务和主管机关有关导航的规定，停泊值班时能按船长的指示和公司、港口的规定值班。
水手值班：六位水手业务素质都良好，在值班方面能严格遵守驾驶台规则。航行，停泊值班制度以及交换班制度，能迅速准确执行舵令、车钟令，按当班驾驶员的指示显示各种号灯，号型及鸣放声号，积极协助了望，完成驾驶员指示的其它工作。
值班轮机员能安全有效地对机械设备进行操作、保养，并根据需要负责值班范围内的一切机械设备的检查、操作和测试，能对所有机器的工况，参数加以验证，分析并保持在正常范围值，认真履行巡回检查制度以及能及时发现机械故障和损害情况，对任何运转失常的、预料即将发生的故障或需要特殊处理的情况进行处理，并做好记录。
值班机工能认真履行值班职责，协助轮机员使主机，辅机，安全有效的运行，能定期巡回检查机舱，舵机室，并能熟练掌握应急知识，包括消防、救生、堵漏、防污等，能认真履行航行、停泊值班制度及交接班制度。
在船员培训方面应根据本船人员和船舶的实际情况和特点，做出系统的有针对性地培训计划。这份培训计划按部门可以分为甲板部和轮机部，在内容上 10 则可以分岗位技能培训和应急应变知识培训。结合安全体系文件进行讲授和现场操作示范，并适时考核培训效果做好记录，对重点科目，关键性操作一定要做到熟练掌握。对于新上船人员则要按照公司安全体系的要求进行船员职责熟悉，确保他们熟悉公司的安全管理方针，公司的各项管理规定，相关的国际、国家共约，船舶的应急设备的位置及操作，本职岗位的岗位职责和操作。
3.6制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态
2009年3月22日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。制定应急和损害控制计划旨在使船舶能紧张有序的展开自救行动，获得足够的岸基支援，避免造成更严重的人身、财产损失和水域环境污染。在程序上首先是启动应急报告程序，然后在船长的指挥下，立即组织人员进行探察，查明实际情况，根据应急类别（如：失火、进水、失控、碰撞等）、损坏情况、外部环境（如天气、海况、能见度）和现有资源（如器材、设备、人员素质等），运用良好的船艺知识、技巧制定出损坏控制计划和决定是否要求岸基支援。指导应急和损害控制计划行动紧张有序地展开。关于保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态，我们要定期进行堪验，检查和维护保养工作，如：CO2灭火器的称重，泡沫灭火器的压力检查，自动手动报警装置的有效性查验，救生艇吊放装置的活络，救生圈自亮灯浮及可发烟雾的有效性等等，并将这些检查如实记录，发现问题及时整改，确保这些关键性设备处于随时可用的状态。按时严格进行各类器材设备的法定检验，对失效器材及时换新，保证船舶的安全系统处于良好状态。
3.7怎样当大副？又怎样当好大副？
2009年3月27日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。要胜任一个万吨船舶的大副，首先要在业务知识、工作 11 能力上狠下功夫。刻苦钻研业务知识，积极探索管理技巧，然后在思想上要端正态度，真正树立以船为家，爱岗敬业的主人翁精神。在船长领导下全面负责甲板部工作，主管好货物装卸运输和甲板部维修保养。在负责船体、甲板机械、货舱、锚装置、舵系统、压载系统、防治器材、停泊装置、生活污水处理装置、水密设施等设备的使用和维护管理上尽职尽责，全力以赴值好航行、停泊班及管理工作，制定并落实甲板部各项工作计划，督促指导其有效有序的实施。
当然，要当一个大副，成为船长真正意义上最强有力的副手，需要我们付出加倍的努力和智慧。业务上要精益求精，管理上要和谐细致，航行中带头遵守有关航行安全的规章制度，和有关国际公约；恶劣天气来临时，积极布置有关人员检查货物并予加固，检查水密、门窗、货舱通风口，做好防范工作。作业时按船长指令在船艏进行正确的安全操作指挥。停泊时要做好值班安排并检查执行情况。督促值班人员履行职责，带头遵守港口各项规定。在货物运输和设备维护上，认真细致布置安全措施，确保船舶货物的安全，组织实施甲板部、月度维修保养计划。船舶修理期间，尽职尽责，汇总编制甲板部计划修理工程，落实防火、防爆、防冻、防工伤、防污染、防盗等安全措施。主动配合船检部门做好船舶的检验，发证工作。按时组织各类应急演习和安全操作规章制度的培训学习，使紧急应变部署和规章制度深入人心。
在管理上，协助船长组织实施甲板部的安全生产，督促二、三副做好本职工作，搞好新聘、转岗人员熟悉职责和考核评估工作，组织部门人员在岗培训，认真填报本部门船员考勤。审批水手长工作计划，正确填写和妥善保管船舶技术资料、图纸、文件、航海日志、油类、垃圾记录簿等文书；切实做好本部门船员劳动保护工作。按照国家法律法规和有关国际公约严抓防污染工作，合理制定船员作息时间和生活制度等等。
总之，要做好一个大副，需要我们付出不懈的努力和勇于吃苦、不断进取的精神。
3.11船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估
2009年3月29日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0800在大副指导下进行进水探测方法及对船舱吃水稳性和强度影响的评估科目训练。船体破坏 12 进水后，只有立即查明破坏情况和位置，才能正确评估对船舶造成的威胁，才能采取有效地排漏应急措施。其探测方法可根据船体倾斜方向，船外有无油污溢出，静听各空气管的排气管，测量双层底、尖舱、污水沟，应先从进水可能性较大的舱室开始，由近及远测得漏水舱室后，尽可能进舱检查进水位置，详细记下胁位及离甲板高度，用榔头敲击邻舱壁根据声音可判断进水水位，总之，我们要用最适合当时情况和行之有效的方法，尽快测定进水部位和进水量。在船舶进水对稳性和强度影响的评估上，进水量为可视为载荷增加，即重量增加法：△W（进水后排水量）=△（进水前排水量）+PW（进水量）。最终平衡后的重心高度KGW=(△KG+PW*ZW)/（△+PW）（ZW由仓容曲线查出的进水量重心高度），再由静水力资料根据△W查取，初稳心距基线为KMW。则：GMW=KMW-KGW-pix/△W(P为舷外水密度，ix破舱区间自由液面惯性矩)。应注意的是：要考虑到面积渗透率的修正。对于进水后大倾角稳性的评估，先计算进水后，经自由液面修正后的重心高度再按GZW=KW-KGW*Sinθ求取静稳性力臂并绘出静稳性曲线图，从而得到大倾静稳性有关参数来进行正确评估。有关进水后强度的评估，又用进水后吃水的增加及对船舱中弯距浮力矩的影响，通过强度曲线图进行校核评估。
3.12确保水密的常规控制措施
2009年3月31日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。1000在大副的指导和水手长的协助下，对水密设施进行了全面检查。船体、甲板水密情况良好，结构无严重变形、脱焊；货舱盖密封橡胶条连接铰链、启闭舱盖装置、舱口围壁、双层底、污水沟（井）盖板，各油、水及污水沟（井）测量管道，各舱空气管关闭系统，露天甲板上所有舱口盖，人孔盖及其他出入孔洞。一切水密门窗、锚链管封闭装置、露天甲板的通风筒及盖、甲板上的出入口。通道口关闭装置。各水窗设施场处于良好的适航状态。确保水密的控制对船舶安全至关重要，要求我们在任何时候都保持高度的警觉。对水密设施检查要每月作一次全面检查。遇到恶劣天气每班作一检查。在多雾、防台、防冻季节到来前对所有水密设施进行全面认真地检查。发现问题及时采取纠正、整改措施。并在“工作记录本”上详细记录备案。
3.13 保证所有松动的物体系牢固定以避免损坏，确保船舶适航性。
2009年4月7日，迪海7轮V0912航次，北仑开江阴。0800在大副指导下进行保证所有松动物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性科目训练。由于我轮是一艘散货船，不承载杂货和货物单元运输业务。所以指导大副假设本航次承运大件货物进行模拟训练。首先要确保船舶适航性。稳性过小，复原能力差，不能保证船舶安全。稳性过大，船舶在摇摆中会产生较大的加速度，使系索受力过大，同样存在安全隐患。所以要合理压载，使船舶稳性保持在安全可行范围内。合理衬垫，特别是与甲板接触较小的位置。保证船体结构强度不受严重影响或破坏。系固上要严格、科学、细致，各系索松紧适度、受力均匀，尽量横向和纵向对称分布，系索长度不宜过大，系固角度要适当（30度到60度为宜）必要时使用防滑材料增大摩擦。系固设备要正确操作和使用。为避免货物损坏，应在规定部位系固。系固部位先加铺垫，合理选择舱位。注意防水湿、防腐蚀，在航行中每天两次检查，看是否有松动移位，在恶劣天气下，应每班近前检查一次。发现问题及时采取有效措施，防止翻覆、移位影响到船舶的稳性和适航性，确定安全运输。
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