对工务集中综合维修工作的几点思考

第一篇：对工务集中综合维修工作的几点思考

引言

绵阳务段从2010年4月起在绵阳线桥车间开展集中综介维修试点，通过经验总结后于5月在全段实施，经过几个月的实施.集中综合维修在提高有限的大窗时间利用率，充分发挥小机群作业的优势。提开线路设备质量及劳动效率，有效卡控施工劳动安全等方面均起到了较好的效果，但在车间生产且织、天窗有效利用、夜间作业质量及后勤保障方面存在一些不足，本文就集中综合维修在实际实施过程中的问题作一些初步的探索，思考一些解决办祛，供大家参考。

1.集中综合维修的优越性

1.1实行集中综合维修后避免了以前同一区段一个单位作业而其他单位就不给天窗或共用天窗时间较短的尴尬局。

1.2经过生产调整，在防护方面节约了一定的生产力。宝成线由原来的31个请点站减少为现在的7个，在请点站与作业站不重合的前提下，防护人员节约率达69.9%。

1.3通过对段管内现有机械的科学调配，至少保证维修工区5-6组液压捣固机上道同时作业，使作业质量和进度得到了有效保障，目前平均每个天窗点能保证质量的完成小机捣固300-400米。

1.4通过集中综合维修的开展，各车间实行了专业整治、机械整治，使作业质量较以前有了一定的调高，线路动态质量稳步提升。

2.目前存在的主要问题

2.1天窗时间仍然存在不足、不固定现象，有时只给施工天窗而不给维修天窗，随意取消天窗的情况普遍存在。

2.2车间管理、作业组织，职工业务素质还不能够完全适应集中综合维修的作业模式。2.3由于天窗时段普遍在夜间，造成质量不高，需次日白天利用点外时间找细。

2.4后勤保障没有与集中综合维修模式配套，造成职工吃住行困难较大，且长期夜间作业对职工身体及家庭影响明显。

3.对集中综合维修工作的几点思考

3.1加强引导，提高车间的生产组织能力 随着生产铁路修程修制的改革，车间已由原来的生产执行者转变为现在的生产组织、实施者。车间要改变原领工区的管理模式，充分认识到车间是安全生产实施的主体，把由工区自己安排工作的方式改变由车间安排，调高计划的合理性，工区在接到车间的安排后，要提前调查作业地段的作业项目和数量，提高工区作业的效率，为此就要求车间根据管内各项工作主动上手，其中包括设备整治的检查、工作量调查、整治措施制定、整治计划管理、劳动力组织、实施、整治效果跟踪等，这一系列工作需要车间主任统筹安排、合理组织，在车间形成思想统一，对线路等设备质量、变化周期均瑶做到心中有数，而车间其他管理人员也要积极围绕车间总体工作安排认真落实、督促质量及加强各项工作的过程控制及做好现场质量和安全盯控，工区要做好质量的回检，保证作业的质量。段业务部门加强现场的监督检查和作业指导，主要是加强对车间、工区的现场作业指导和监控，引导车间工区思考为什么干、干什么、怎么干、干到什么程度。为此加强车间主任、工长的培训、引导式当前工作的重点之一，现在的车间主任不仅要学会设备质量分析，还要懂得如何根据设备整治的地理条件、管内人员状况、机械状况、后倾保障设施状况等制定合理、有效、切合实际的、最优异的设备整治方案，最终目的要达到以最精简的队伍干出最精细的活。而工长的培训主要是从加强日常作业质量管理、作业过程控制、落实需要完成的时间节点控制、如何减少设备整治的重复用工等方面着手进行引导，灌输一些先进的班组管理经验，为设备整治得以顺利推进起到奠基的作用。

3.2修订完善安全管理制度 实行集中综合维修后，我们的作业方式时间段、作业要求均发生了改变，其主要表现在大量的机械集中使用、大量的工作均在夜间、轨道车配合线路日常维修等工作较以前均发生了改变，必须建立完善的安全管理办法，一是预想管理可能存在的一些问题，从机械群施工作业的操作规范、夜间作业的劳动安全、轨道车进入作业区间安全控制等方面，制定完善相应的安全卡控办法、措施来确保各项作业的顺利推进。二是以各种形式加强职工安全教育培训，扭转习惯性不规范的作业方式、作业行为，各业务部门、安全部门要经常跟班作业，总结现场存在的共性问题，及时拿出可操作性的措施、办法杜绝不规范、不标准的作业行为继续蔓延。三是车间要建立健全相应的安全管理制度，对集中综合维修实施后现场的安全管理、设备的监控提出切实有效监控措施。四是车间每月根据月度生产任务所在的地理、交通、设备问题等条件制定相应的安全保障、质量管理措施以车间次月工作目标形势及时下发各作业工区执行。

3.3建立完善生产组织管理措施

段生产业务部门应针对目前生产组织模式修订完善适应性、操作性强的生产管理组织措施，其主要体现生产任务制定依据、作业项目及工作量、作业方式、质量要求及跟踪、作业过程督促规定、验收体系、考核措施等。主要特点是针对重点设备进行集中、综合整治，显现机械整治、集中整治、专业整治设备的效果。车间每月建立相应的设备整治质量目标、效果目标、时间节点目标等，同时利用科学方法、手段确定设备整治的度量。为此车间将建立专门的测量队伍，配备全站仪、电子水准仪、L型道尺等先进设备，在进行前由测量队伍对作业地段进行实地调查测量，作业时利用测量计算的数据用L型道尺进行起拔道，一是能够有效提高作业精度，二是能够减少因人为，光线照明等因素导致的重复用工。

3.4加强协调，实现固定维修天窗

由于我段地处典型的山区铁路，沿线交通极为不便，而根据计划安排，我们的作业人员往往需要提前3小时左右赶往既定作业地点准备作业，由于目前天窗给点情况还未完全相对固定，导致给职工相对固定的休息时间兑现不了，为此需要协调解决的一是每日天窗的应该无条件兑现，且给点时间一定要相对固定，如有特殊原因应做到提前通知不给点及其原因，减少人为因素太多而致使天窗给点时间随意性增大。二是共用天窗需解决的二个方面问题：第一，共用天窗时间长短不一需统一的问题。因作业数量、程序等等的差异，各站段或施工单位需作业时间长短不一，因此应以较长时间来给点给点进行统一。第二，共用天窗主体单位的责任问题。建议登消记时各共用天窗单位依据自己作业时间先在车站进行签字，之后由最后签字单位进行消记，从而分清在共用天窗时段内的责任。二是集中综合维修上下进行天窗点间隔太短的问题。从根本上来讲，长期夜间作业对职工各方面影响都较大。夜间作业即使在有较好的照明的情况下也不如白天，易造成作业后留下质量不高，次日找细、返工工作量增大造成必然重复用工等问题。因此从长远考虑，应酌情更改天窗时间，以保证作业的高质量和高效率，同时避免重复性用工和投入。

3.5进一步完善后勤配套设施

可考虑在交通便利的区段以城镇为中心建立集中综合维修基地，配备相应的交通工具，实现由中心向周围辐射作业能力，在交通不便的区段利用沿线各站既有工区房改造为职工公寓，采取逐站搬家作业方式，并将职工休息方式转变为每月集中休息的模式。

第二篇：铁路工务维修规则

工务维修规则

2010-07-12 08:49:23|

中华人民共和国铁道部铁路工务安全规则

铁运[2006]177号部令发布

自2006年10月1日起施行

第一章 总 则

第1.0.1条 为保证行车和人身安全，特制定本规则。

第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行安全第一、预防为主的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，积极采用新技术、新设备，落实防范措施，防患于未然。

第1.0.3条 凡发生与工务有关的事故，工务部门应缜密调查，科学分析，找出原因，吸取教训

并采取有效措施，防止同类事故的再次发生。

第1.0.4条 凡在营业线路上进行与工务设备相关的工程施工和作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行制定，报铁道部备案。

第二章 行车安全

第一节 施 工

施工组织与管理

第2.1.1条 营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修

作业。

施工作业必须纳入月度施工计划，并在车站办理封锁或慢行手续。施工作业主要包括：

(1)线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

(2)跨越或穿越线路、站场的桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设

施的施工。

(3)在铁路线路安全保护区内进行影响限界、路基稳定的各种施工及爆破作业。

(4)线路大、中修，路基、桥隧大修。

维修作业是指作业前后不改变行车速度的营业线施工。维修作业应纳入维修天窗计划，并在车站

办理相关登记手续。

第2.1.2条 营业线施工等级分为三级。

I级施工：对运输影响较大的大型站场改造、新线引入；主要干线换(移)梁、更换正线道岔、上跨

(对运输影响较大的下穿)铁路结构物等施工。

Ⅱ级施工：

(1)主要干线封锁线路3h以上，影响信联闭4 h以上的施工；

(2)其他干线封锁线路4 h以上、影响信联闭6h以上的施工。

Ⅲ级施工：除I级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

第2.1.3条 天窗分为施工天窗和维修天窗。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条

件。

施工天窗：线桥大、中修及大型机械作业不应少于180min。

维修天窗：应根据维修作业需要合理安排。

第2.1.4条 多个单位综合利用天窗在同一区间作业时，必须提前确定施工主体单位、明确施工

负责人，并制定确保行车和人身安全的措施。

第2.1.5条 在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订施工安全协议。

第2.1.6条 影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的施工，必须与相关设备管理单位联系，由其配合人员负责拆除和恢复各自设备。

第2.1.7条 工务设备管理单位应派安全监护人员对施工单位的施工作业进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发“施工安全整改通知书”(见附录一)；发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，并责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”(见附录二)。

第2.1.8条 进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作内容和影响行车安全的程度，按下列规

定指定专人担任施工负责人：

1.影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑，整治路基病害，加固或改建桥隧建筑物，拆铺便线(桥)和临时架空结构，更换或铺设防水层，整修隧道衬砌等较复杂的大型施工，由段级领导担任。

2.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的施工，由职务不低于

车间主任的人员担任。

3.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的施工，由职务不低于工长的人员担任。

4.需办理慢行手续，设置移动减速信号防护，限制列车速度的施工，由职务不低于车间主任的人

员担任。

5.设置作业标防护的作业和使用轻型车辆及小车时，由工(班)长担任。

6.在区间装、卸轨料及砂石料的作业，由职务不低于工长的人员担任。

7.特殊情况下，上述作业可由段长指派胜任的人员担任。

第2.1.9条 施工负责人必须严格遵守下列规定： 1.开工前，应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行安全教育和技术交底。

2.指派的防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。

3.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，安全关键岗位和配合人员已就位，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。

4.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并保持与防护员之间的联系。

5.线路开通前，应认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限

界，并做好记录。

6.列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定要求并做好记录后，方准

收工。

第2.1.10条 限速地点是否设置专人巡查，由设备管理单位在确保安全的前提下，根据实际情况

决定。

第2.1.11条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护，保证行车安全。

工务设备管理单位应按本规则第2.1.7条规定，加强对施工安全的监督检查。

放行列车条件

第2.1.12条 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养(速度υmax＝120km／h)容许偏差管理值。列车速度υmax>45 km／h时，工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速υmax≤45 km／h时，线路状态应符合下列要求：

1.轨枕盒内及轨枕头部道碴不少于1／3。

2.枕底道碴串实。

3.轨枕每隔6根可空1根。

4.道钉或扣件：

(1)钢轨接头两根轨枕和桥枕上道钉、扣件齐全、有效；

(2)半径小于或等于800 m曲线地段，混凝土轨枕可每隔1根拧紧3根，木枕可每隔1根钉紧6

根；

(3)半径大于800m曲线及直线地段，混凝土轨枕可每隔2根拧紧1根，木枕可每隔1根钉紧1根。

5.接头螺栓：每个接头至少拧紧4个(每端2个)。

6.钩螺栓：每隔3根桥枕拧紧1根。

7.起道(含垫碴)顺坡率不小于200倍。

8.冻害垫板平台两端的顺坡率不小于200倍。

第2.1.13条 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控，对线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。

第2.1.14条 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。施工作业开通后的限速地段，为逐步提高行车速度，可使用能随时撤出线路的轻便小型机具进行线路整修。线路整修时，必须设驻站联络员、现场防护员和作业地点两端的防护员。

第2.1.15条 线路大、中修，在封锁施工前”υmax≤45km／h的慢行时间内，允许每隔6根轨枕(板结地段4根)挖开1根轨枕底的道碴，但必须保持两侧轨枕底的道碴不松动。

机械清筛，在封锁施工前υmax≤45 km／h的慢行时间内，允许移动相邻两根轨枕扩大间距。将道床挖至清筛深度，并使清筛机底梁导槽处钢轨支垫牢固。

第2.1.16条 在进行钢梁修理或上盖板涂装时，可根据施工需要移动桥枕，但移动后，每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效，固定枕木的拉条保证枕木间距不变化；移动后的桥枕中心间距不应超过550 mm，个别情况也不得超过600 mm，而接头处桥枕净距不得超过210 mm。如桥枕状态不良，可根据实际情况，采取必要的加固措施或限速运行。行车速度100km／h以上的区段，桥枕净距大于210mm的钢梁桥客车限速100 km／h，货车限速60 km／h。施工期间，列车限速不得超过45km/h。

第2.1.17条 故障处理后的放行列车条件由工务段现场负责人决定。

第二节 施工防护

防护条件

第2.2.1条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时，限速条件如表2.2.1。

封锁施工速度条件表 表2.2.1（附件1）

第2.2.2条 下列作业办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时速度正常，线路允许速度υmax>160 km／h地段放行列车或单机时首列速度不得超过160 km／h：

1.单根更换钢轨；

2.更换绝缘接头夹板；

3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心

轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓；

4.更换、方正轨枕连续不超过2根；

5.在线路上焊接钢轨，焊补、打磨钢轨(不含手提砂轮打磨机)及整治接头错牙；

6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨；

7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头；

8.翻修道口铺面(不动基础)；

9.成段清筛枕盒道碴；

10.成段进行扣件、夹板螺栓涂油；

11.成段改道、撤垫板、更换铁垫板、更换和整正轨下胶垫；

12.使用有碍行车的小型养路机械；

13.大型养路机械维修作业；

14.清理危石、伐树影响行车安全时；

15.钢梁上盖板涂装；

16.安装更换防磨垫板； 17.更换桥上护轨；

18.清除隧道衬砌表面烟尘；

19.隧道拱顶漏水整治；

20.隧道衬砌裂损加固；

21.清理修补隧道内纵向排水沟；

22.隧道除冰；

23.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位；

24.抬起钢轨，单根抽换桥枕；

25.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50 mm及以下时；

26.桥隧施工或检查所搭的脚手架(不包括可迅速拆装的轻便装置)，侵入机车车辆限界的左右及上

边各加150 mm的范围内时；

27.跨越线路上部且有碍行车安全的施工；

28.利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。

第2.2.3条 下列作业办理施工慢行手续，设置移动减速信号防护，限速条件如表2.2.3。

慢行施工速度条件表（见附件1 表2.2.3）

使用扣轨梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。

上述项目以外的影响行车安全的较复杂施工，列车或单机运行速度按设计文件执行。

第2.2.4条 下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工负责人根据具体情况决定：

1.危及行车安全的突发性灾害白

2.钢轨、辙叉或夹板折断后的3.线路胀轨的紧急处理；

4.更换重伤钢轨、辙叉或联结零件；

5.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修；

6.更换桥上伸缩调节器(或主要部件)；

7.其他影响行车安全的故障处理。

防护办法

第2.2.5条 凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。施工负责人、防护员，必须携带列车无线调度电话等通信设备。钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，均应携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时

可直接通报车站值班员或列车司机。

第2.2.6条 在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员与车站值班员办理施工封锁手续，使用通信设备向现场防护员传达调度命令，通报列车运行情况。施工现场负责人使用通信设备下达设置或撤除防护、开始或停止施工作业、下道避车

等命令。

驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。

如无通信设备，施工负责人与现场防护员按表2.2.17规定的听觉、视觉信号进行联系。

第2.2.7条在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法如下：

1.单线区间施工时，如图2.2.7—1。（见附件2）

2.双线区间一条线路施工时，如图2.2.7—2。（见附件2）

3.双线区间两条线路同时施工时.如图2.2.7—3（见附件2）

4.施工地点在站外，距离进站信号机(站界标)小于860m时，如图2.2.7—4。（见附件2）如车站方面防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间)小于60 m时，可不设置响墩。

现场防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20 m附近，且嘹望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间嘹望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。

在维修天窗内进行垫板、改道、找小坑、螺栓涂油等频繁移动地点的作业，由现场防护员使用停

车手信号防护时，可不设置移动停车信号。

凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速

信号防护办法防护。

第2.2.8条 在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：

一、在站内线路上施工

1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号；如不能加锁或钉固时，在施工地点两端各50 m处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8一l。（见附

件2）

2.如施工地点距离道岔小于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固；如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—2。（见附件2）

3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—3。（见附件2）

4.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—4。对车站方面，按本条第一项第3款的办法防护。（见附件2）

二、在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路)施工

1.站内道岔上施工，一端距离施工地段不小于50 m，另一端两条线路距离施工地段不小于50 m(距出站信号机 不足50 m时，为出站信号机处)，分别在线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—5（见附件2）；如一端距离外方道岔小于50 m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。

2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地段不小于50 m线路中心，设置移动停车信号防护；距临近道岔不足50 m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—6。（见附件2）

3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—7（见附件2）；对车站方面，按本条第二项第2款的办法防护。

4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端不小于50 m处线路中心，设置移动停车信号，如图2.2.8—8。（见附件2）

5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点不小于50 m处线路中心，分别设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—9。（见附件2）

6.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号防护距离后，占用其他道岔时，其他

道岔应一并防护。

第2.2.9条 在区间线路、站内线路和道岔上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号防护，移动减速信号牌上应标明列车限制速度。120km／h<υmax≤200km／h的线路，在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号，防护方法如下：

一、在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

1.单线区间施工时，如图2.2.9—1。（见附件2）

注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离，υmax≤120 km／h时为800m；120km／h<υmax≤160km／h时为1 400m；160km／h<υmax≤200km／h时为2000m；有行包列车运行的线路，A不得小于l 100m；有120km／h货物列车运行的线路，A不得小于1 400 m(以下同)。

2.双线区间在一条线路上施工时，如图2.2.9—2。（见附件2）

注：限速地段无施工作业不设置作业标。

3.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.9—3。（见附件2）

4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)小于800m时。如图2.2.9—4。（见附件2）

注：(1)当站内正线警冲标距离施工地点小于800m时，按800m设置移动减速信号；

(2)当站内正线警冲标距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。

二、在站内线路或道岔上施工，使用移动减速信号的防办法如下：

1.在站内正线线路上施工，如图2.2.9—5。（见附件2）

注：当进站信号机距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。

2.在站内正线道岔上施工，如图2.2.9—6。（见附件2）

注：当进站信号机距离施工地点大于或等于A时，不设置带T字的特殊移动减速信号。

3.在站线线路上施工，如图2.2.9—7。（见附件2）

4.在站线道岔上施工，该道岔中部线路旁设置两面黄色的移动减速信号，如图2.2.9—8。（见附

件2）

凡线间距离不足规定时，应设置矮型(1 m高)移动减速信号.第2.2.10条 限速时间大于3个月以上的固定限速地段不设置减速标志。

第2.2.11条 在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护时，应在作业地段两端500～1 000 m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图2.2.11（见附件2）。列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。

第2.2.12条 线路发生危及行车安全故障时的防护办法如下：

1.立即使用列车无线调度电话等通信设备通知车站或运行列车，并在故障地点设置停车信号，如嘹望困难，遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。设有固定信号机时，应先使其显

示停车信号。

2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图2.2.12)（见附件2），然后返回

故障地点。

3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和嘹望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如嘹望困难，遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。

站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障地点。同时按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。

第2.2.13条 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区；如不能立即修复时，应封

锁区间或限制列车运行速度。

第2.2.14条 有人看守的道口应装设遮断信号机。有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。

第2.2.15条 区间线路上施工，车站驻站联络员与施工现场防护员或施工负责人用电话联系的程

序规定如下：

1.施工负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，设置好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。

(1)预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站(即邻站向本站发车时)发出预报。(2)确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。

(3)施工地点距车站较近或施工条件较复杂，需提前预报、确报时，施工负责人应事先与驻站联络

员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。

(4)变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向现场防护员发出变更通知。

2.现场防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即通知施工负责人或按规定信号(用喇叭、信号旗等)向施工负责人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意嘹望，监视来车与工地情况。如设置有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给

对方。

3.驻站联络员与现场防护员应至少每3～5 min联系一次。

4.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段及方向来车时，驻站联络员应及时通知现场

防护员转报施工负责人。

弟2.2.16条 区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序如下：

1.设置移动停车信号

(1)驻站联络员抄录并确认施工封锁调度命令，通知现场施工负责人；(2)现场施工负责人通知现场防护员按规定在施工地点设置移动停车信号；

(3)按规定设置好移动停车信号后发出施工命令。

2.撤除移动停车信号

(1)现场施工负责人和设备管理单位监督检查人员，共同检查确认线路已达到放行列车条件；

(2)通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号；

(3)通知车站开通线路。

第2.2.17条 如无电话联系条件，施工负责人与现场防护员联系的听觉、视觉信号，按表2.2.17

执行。

听觉、视觉信号表（见附件1 表2.2.17）

第2.2.18条 凡上道进行设备检查时，必须设现场防护员。在线路允许速度υmax>120 km／h区段进行设备检查时，应避开速度大于120 km／h的列车；无法避开时，必须增设驻站联络员，及时通报

列车运行情况，并保持每3 min联系一次。

在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员；在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设驻站联络员，并按规定向车站联系登记。

防护信号备品

第2.2.19 条线桥车间、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.19规定配备。

防护信号备品表（见附件 表2.2.19）

注：(1)巡守人员多人值班时，喇叭、信号灯、信号旗应按实际需要相应增加；

(2)大、中、维修施工单位需要的信号用品数量，可根据实际情况规定；(3)单线有道岔的工区，停车信号应配备3个，并配备双面黄色减速信号2个：

(4)响墩和火炬，每年至少做一次检定试验，不合格者及时更换；

(5)速度大于120 km／h区段的工区配置带“T”字减速信号；

(6)电气化区段工区，配备70 mm2回流线，其数量与长度根据需要确定；

(7)无线电话机宜设有列车无线调度电话频点。

第三节 特殊线路故障的预防与处理

线路胀轨跑道与钢轨折断的处理

第2.3.1条 胀轨跑道的防治和处理。

1.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。

2.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。

无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10 mrn时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施；当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12 mrn，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号防护，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

3.发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件时可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，整正线路，夯拍道床，按5 km／h放行列车。现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨(普通线路应拆开钢轨接头)放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5 km／h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。

第2.3.2条 线路钢轨(焊缝)折断时，应按第2.2.12条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行

列车条件：

1.紧急处理——当钢轨断缝不大于50 mm时，应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧紧扣件，并派人看守，限速5km／h放行列车。如断缝小于30mm时，放行列车速度为15～25 km／h。有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。

2.临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50 mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔。上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50 m范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km／h。

临时处理或紧急处理时，应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记，标记间距离约为8 m，并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，做好记录。

3.永久处理——对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结

构。(1)采用小型气压焊或移动式接触焊时，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶锻量。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值加顶锻量后再焊

接。

(2)采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。

在线路上焊接时气温不应低于0℃。放行列车时，焊缝温度应低于300℃。

第2.3.3条 胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。胶接绝缘失效时，应立即更换或采用现场胶接绝缘接头技术处理。暂时不能进行永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。进行永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨的长度和预留焊缝，使修复后无缝线路锁定轨温不变。

电气化铁路

第2.3.4条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：

1.起道高度单股一次不得超过30 mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

2.拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30 mm；一侧拨道量累计不得大于120 mm，并不

得侵入限界。

3.起道或拨道量超出上述规定时，必须先通知接触网工区予以配合。

4.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。

5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50 mm圬工梁不大于70mm。线路允许速度120 km／h<υmax≤200 km／h时，钢梁、圬工梁不得大于50 mm。

第2.3.5条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2.换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面 不小于70 mm2的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.5（见附件2）。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

1一被更换的钢轨；2一纵向连接电线

第2.3.6条 在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2.换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70 mm2。的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。（见附件2）

3.更换钢轨时，应有电务人员在场配合。

4.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设置好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。

5.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。第2.3.7条 在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行

停电。

第2.3.8条 更换钢轨、道岔及连结零部件，遇有下列情况之一时，必须先通知供电部门采取安

全措施后，方准作业。

1.更换带有回流线的钢轨。

2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。

3.有接触网的线路上，在同一地点同时更换两股钢轨或夹板。

4.更换整组道岔。

更换工作完毕，必须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除临时安全设施。

第2.3.9条 进行抽换轨枕、找小坑、改轨距等线路作业时，对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线，必须保持其正常连接；如需临时拆除接触网接地线时，施工单位应与供电部门配合，采取相应的安全措施后方准开工；作业完毕后应及时恢复接地线，拧紧螺栓并达到合格后，方可结束施工；如接地线需连接时，由供电部门负责完成，严禁在钢轨上焊接。

第2.3.10条 线路大、中修及技术改造，需起道或拨道时，施工单位应预先通知供电段、电务段等单位。上述单位应派人到场监护并测量支柱内侧与轨道中心的距离及接触网导线距轨面的高度，使其符

合限界及《电气化铁路电气安全规则》的规定。

静态检查建筑接近限界时，接触网必须停电。

第2.3.1l条 在电气化区段清除危石、危树时，应有供电部门人员配合。

道 口

第2.3.12条 道口设备应经常保持完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。

第2.3.13条 有人看守道口的防护、通知、照明等设备发生故障或作用不良时，应及时通知有关

单位检修，并做好记录。

第2.3.14条 道口栏杆(门)应以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，必须经铁路局批准。间断看守的道口，必须在公路右侧(面对道口)设置看守间断时间牌。

第2.3.15条 道口看守人员必须坚守岗位、认真嘹望，适时关闭栏杆(门)，按规定立岗接车；列车通过后，确认其他线无车时再开放栏杆(门)。多人看守道口，来车时应执行呼唤应答制，互相协调一致。机车联控道口，道口看守员应认真监听列车无线调度电话，来车时应执行应答制度。

第2.3.16条 道口自动信号通知时间必须满足道口看守人员疏通、关闭道口时间的需要。线路允许速度变

化时应适时进行调整。

第2.3.17条 有人看守道口发生故障时，必须按照“先防护、后处理”的原则办理；有遮断信号机立即让其显示红灯，有故障报警器立即启用，向列车司机或车站发出警报，并在线路故障地点设置防护信号；如为轨道电路区段，可使用短路刀闸或短路铜线构成短路，使信号机显示红灯；有直通车站电话或列车无线调度电话，立即通知车站或列车司机，如有连通相邻道口的电话，可让其代设置停车信号防护。

如无上述设备或条件时，由铁路局规定具体防护办法。第2.3.18条 笨重、巨大的物件和可能损坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路(道口)工长的许可；在站内还应经车站站长许可；在有轨道电路的区段，还应经信号工长许可；在电气化区段，还应经供电工长许可，并在其协助指导下方可通过。

第2.3.19条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.19规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。

道口信号、备品表（见附件1 表2.3.19）

注：道口设置有遮断信号机或无线故障报警装置或无线列车调度电话设备时。可不配备响墩。设

置有遮断信号机时，可不配备短路铜线。

第2.3.20条 对违反道口通行规定、扰乱交通秩序、损坏设备等肇事行为及发生道口事故时，应

立即通知铁路公安部门处理。

自动闭塞和有轨道电路区段

第2.3.21条 在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定：

1.养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，均必须有与轨道电路的绝缘装置。

2.单轨小车、帛轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。

第四节 养路机械作业

大型养路机械

第2.4.1条 各机械车驾驶员及操作人员，必须经过技术培训、考试合格并持有驾驶证和操作证，按所取得的相应岗位资格持证上岗。学习驾驶员应在司机指导下方能驾驶运行。

第2.4.2条 各机械车驾驶员及操作人员应按分工对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置、锁定装置及车内备品、信号用具等进行全面检查，确认齐全、完好后方准出车。

第2.4.3条 大型养路机械作业前，施工负责人应掌握施工地段的线路设备状态，作业前对员工进行有针对性的安全教育，制订出相应的安全措施及注意事项，下达各机械车执行。

第2.4.4条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，必须指派一名施工负责人统一领导，全面

指挥，并遵守下列规定：

1.各机械车连挂运行前，必须连接好风管，试风试闸，锁定工作装置，确认正常后方可运行，其牵引辆数不应超出大型养路机械技术性能允许范围，并应尽量将功率大、轴距大或较重的机械编排在前部。

2.机械车连挂运行时，由第一位车担当本务机。驾驶员应认真执行有关行车规定，做到“彻底瞭望，确认信号，高声呼唤，手比眼看”，确保各机械车操作同步，谨慎驾驶不超速；遇有降雾、暴风雨(雪)、扬

沙等恶劣天气时，应降低速度运行。

3.各机械车按规定排列顺序解体作业时，必须保持不小于10m的安全间距。各工作装置放下或收起必须准确到位；清筛车、配碴整形车在双线地段放下工作装置时，应和驻站联络员取得联系，确认邻线无来车时方准放下；在线间距不足4.2m的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的犁板严禁作业。

4.大型养路机械无火回送或远距离转移施工地点时，应编挂在列车尾部。严禁大型养路机械溜放、通过驼峰和作为动力对货物列车进行调车作业。5.大型养路机械押车人员在列车运行时，必须在驾驶 室内关好车门，身体不得探出车外，并注意倾听走行系统有无异响，动车时观察是否缓解，发现问题时应用无线电话及时通知押车负责人，以便采取

应急措施。

在电气化铁路区段，押车人员不得登上车顶，停车检查时应避免与接触网支柱及其附近金属结构物接触。遇接触网断线或其他接触网附件损坏时，所有人员不得接近，并与其保持10m以上的距离。

第2.4.5条 大型养路机械作业时，应按本规则第二章第二节有关规定做好施工防护。

第2.4.6条大型养路机械施工封锁前的准备作业和线路开通后的整理作业应根据需要办理施工慢行

手续。

第2.4.7条大型养路机械在无人值乘停留时，必须采取防溜措施，并在两端各50 m处设置移动停

车信号。

第2.4.8条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项：

1.大型养路机械驶入施工封锁地段，必须严格遵守本规则第2.5.11条规定。

2.各机械车在封锁区段独自运行时，续行间隔不得小于300 m，速度不得超过40 km／h，并应做

好随时停车的准备.3.清筛机在作业中应注意接触网支柱、信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰。

4.捣固车在圬工桥面作业时，必须事先拆除护轨，测定轨枕底下道碴厚度，如厚度不足150 mm

时，严禁进行捣固。

5.配碴整形车在作业中应注意信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰；在电气化区段作业，接近接触网支柱、信号机及其附属设备等障碍物时，应提前收回侧犁，通过后再作业；在道心内有障碍物时，应及时提起中心犁。

6.稳定车在线路水平严重不良地段严禁进行稳定作业。

7.桥梁上的稳定作业应严格控制，必须在桥梁上进行稳定作业时，应制定安全措施。稳定装置应在桥台外起振、停振；作业中设备管理单位应随时观测桥梁状态，遇异常时，应通知稳定车停止作业。在技术状态不良的桥梁上严禁进行稳定作业。

8.在无缝线路或电气化区段作业，应遵守本规则第二章第三节中有关安全技术规定。

第2.4.9条 在夜间施工作业时，大型养路机械及施工现场必须有充足的照明。

第2.4.10条大型养路机械应配备车载列车无线调度电话、无线电话等通信设施及灭火器具、防护信号用品。作为本务机运行的大型养路机械还应配备机车信号、运行监控装置等行车设备。按机组配备复轨器和捣固装置顶升设备，并经常保持完好，缺少或损坏时，应及时补充或修复。

第2.4.1l条 机组人员对油箱和油路部位应经常进行检查，防止漏油，在车上和车下检修作业中严禁吸

烟。

第2.4.12条 大型机械在线间距小于6.5 m地段进行清筛、铺轨排作业，邻线通过列车速度不应

超过120 km／h。

小型养路机械 第2.4.13条 凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，必须经过铁路产品认证。小型养路机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。未设置安全装置、未经产品

认证和状态不良，严禁上道使用。

第2.4.14条 在线路上使用小型养路机械作业时，应由线路工长担任施工负责人。各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由段批准后方可上岗。

第2.4.15条 小型养路机械上道作业时，施工负责人应确认设置好防护；应按本规则第2.2.7条、第2.2.8条规定设置防护；防护设备应采用自动报警器或无线通信等装置。

第2.4.16 条使用小型机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。

第2.4.17条 小型养路机械、机具、防护电话和自动报警器等必须性能良好方可上道；如在作业中发生故障，应停机下道进行检修。·采用成组机械作业时，应由施工负责人统一指挥送、断电工作。

第2.4.18条 结束作业时，下道后的小型养路机械必须放置稳固，不准侵入限界，采取防溜措施，并加锁固定。下道架不得向线路方向倾斜。

大型工程机械

第2.4.19条 挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时，应取得电务、通信等部门对电缆埋设位置的确认，并现场配合，方准施工。施工时应设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方可离开现场。

第五节 专用车辆的使用

轻型车辆及小车

第2.5.1条 轻型车辆应在昼间封锁施工作业时使用，不按列车办理；在夜间或遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气时，仅限于消除线路故障或执行特殊任务时使用，此时轻型车辆必须有照明及停车

信号装置，按列车办理。

小车只准在昼间使用，不按列车办理，可跟随列车后面推行，但在任何情况下，不得影响列车的正常运行，夜间须在封锁施工作业时使用。

第2.5.2条 使用轻型车辆时，必须取得车站值班员对使用时间的承认，并填发轻型车辆使用书(见表2.5.2)；如果在区间用电话联系时，双方应分别填写。凡使用轻型车辆，必须保证在承认使用时间内将

其撤出线路。

使用小车时，施工负责人应了解列车运行情况，按规定设置防护，并保证能在列车到达前撤出线

路。

轻型车辆使用书（见附件1 表2.5.2）

注意事项

注：(1)规格125mm×88mm；

(2)一式两份，负责人及承认站值班员各存一份。

第2.5.3条 轻型轨道车每年必须全面检修一次，按规定进行车轴探伤。经工务段验收，颁发合格证后，方可使用。

第2.5.4条 轻型轨道车连挂拖车不得超过2辆，且不得推进运行，并不得与重型轨道车连挂运行。轻型轨道车搭乘人员限乘6人(含司机、助手)；拖车每辆限乘10人，并应安装栏杆或扶手。第2.5.5条 进出站时，轻型车辆应降低运行速度。轻型轨道车过岔速度不得超过15 km／h，区

间运行速度不得超过45km／h。

遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙时，轻型车辆应降低运行速度。

轻型车辆及小车在长大隧道、桥梁及线路平、纵断面复杂区间的使用办法，由铁路局规定。

轻型车辆及小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好时方可使用。

第2.5.6条 使用轻型车辆及小车时，必须具备下列条件：

1.有使用单位指定的负责人。

2.有足够的人员，能随时将轻型车辆或小车撤出线路以外。

3.备有列车无线调度电话等通信设备及防护信号、列车运行时刻表、钟表。

4.轻型车辆应有制动装置(其他非机动轻型车辆根据需要安装)，并持有年检合格证。牵引拖车时，联挂处应使用自锁插销，拖车必须有专人负责制动。

5.在有轨道电路的线路或道岔上运行时，应设置绝缘车轴或绝缘垫。

第2.5.7条 在区间使用轻型车辆及小车时，应按下列规定防护：

1.在线路上人力推行轻型车辆(养路、养桥机械等)，必须派防护人员按本规则第2.2.7条规定的防护距离处显示停车手信号，随车移动，如嘹望条件不良，应增设中间防护人员。

2.使用小车，应有专人随车显示停车手信号，并注意瞭望。推行装载较重的单轨小车及在陈望条件不良区段内推行小车时，还应按本条第1项办法防护。

在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上推行。

3.轻型车辆遇特殊情况不能在规定的时间内撤出线路，或小车不能随时撤出线路时，应立即用列车无线调度电话等通信设备迅速通知就近车站或列车司机紧急停车，并按本规则第2.2.7条规定进行防护。

4.小车跟随列车后面推行时，距离列车尾部不得小于500 m。推行中必须显示停车手信号，并注意嘹望。在双线地段遇有邻线来车时，应暂时收回停车手信号，待列车过后再行显示。

第2.5.8条 在车站内使用装载较重的单轨小车及人力推运的轻型车辆时，必须与车站值班员办理承认手续，并在其前后各50 m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。

单轨小车原则上不得在邻近站台的一侧钢轨上推行。

施工列车

第2.5.9条 长轨列车运行应遵守下列规定：

1.长轨列车运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。

2.运行速度，曲线半径在500 m以下时，限速45 km／h；半径在300m以下及侧向通过道岔时，限速25 km／h。如在连续同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。

长轨车卸轨、收轨速度不应超过5 km／h。

3.长轨装车时，轨端应平齐，伸出承轨横梁0.5～1.0 m(山区铁路2.0～2.5 m)，短轨不得装在外

侧。长轨未加固、锁定，不得开车。第2.5.10条 龙门架车及轨排车运行应遵守下列规定：

1.龙门架车及轨排车运行应按超限货物运输的有关规定办理，区间运行速度由铁路局视线路条件决定，通过半径300m以下的曲线及全穿式或半穿式桥梁或隧道，均应限速25km／h。

2.运用前，应调查运行区段内的建筑接近限界，并采取安全措施。双线地段施工，邻线来车应及

时放下工作台踏板，并暂时停止工作。

3.龙门架车不能进入站台高度大于0.3m的股道。

4.木枕轨排应捆绑牢固，以防运行中滑动。

5.轨排车运行时，必须指派对安全行车和故障处理有经验的人员押运。

6.押运员应备有压机、撬棍、铁线、手搬葫芦等工具。

7.运行前应由施工队长或施工负责人、工长、车长对轨排锁闭捆绑情况进行全面检查合格后，方

可通知车长开车。

8.押运员及车长应携带无线通信设备。运行时，押运员、车长应加强瞭望，发现危及安全的问题，应立即通知司机停车处理；车站停车时，同时检查两侧轨排装载情况，发现问题及时处理。

第2.5.11条 施工列车进入区间封锁施工地段时，应遵守下列规定：

1.施工列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令(包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时刻)，施工列车在封锁区间内作业，不得超过调度命令准许的时间。

2.施工列车到达两端车站后，车站值班员应立即通知施工单位的驻站联络员，说明列车进人施工地段的时间及准许在工地停留的时间等；驻站联络员应立即用电话通知施工负责人做好各种准备，并于施工列车到达前在施工地段两端各20 m处设置移动停车信号。施工列车应在移动停车信号或在现场防护员显示的停车信号前停车，按照调车办法，在施工负责人的指挥下进入指定地点。

3.施工列车在封锁区间内停车，装卸作业完毕后，施工负责人应认真检查，确认线路状态良好，卸下的材料及机具等设备堆码稳固无侵入限界，车门已关好，列车无异状，方可发车。

4.向施工封锁区间开行施工列车，一般每端只准许进入一列，如遇特殊情况需超过时，应按所在铁路局规定的运行办法执行。

5.在封锁区间内对分解后停放车辆的每一工作地点，必须按规定设置停车信号防护，每个车列必

须设置防溜设施。

第六节 材料装卸与堆放

材料装卸

第2.6.1条 材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限；装载危险品时，应有可靠的安全

措施。

第2.6.2条 区间装卸材料时，装卸车负责人应做好下列工作：

1.配备足够的装卸车人员、工具和信号用品。

2.夜间作业时，配有足够的照明设备。

3.预先与行车调度员、车站值班员、工务调度员进行联系，确认到达车数、车型及到开时刻。4.列车出发前，向装卸人员、司机讲清作业计划、卸车起迄里程、信号联络方法及安全注意事项。

5.多个车辆卸车时，每辆车上指定专人负责指挥卸车、开关车门、组织检查限界、清道及做好未卸余料偏载时的整理工作。严禁在区间进行摘挂作业。

6.卸车时，监督作业人员不得损坏线桥、信号及供电等行车设备。

7.对笨重材料(如条石、片石、钢轨、混凝土枕等)严禁边走边卸(长轨车除外)。停车卸料时，车轮附近的材料应指定专人及时清理。每次卸车后开车前应认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入

限界，方可通知司机(车长)开车。

第2.6.3条严禁在下列地点卸车：

1.道岔及道岔咽喉区。

2.无碴桥上(不含卸长钢轨)。

3.道口。

4.无底碴的新线、有底碴但未经压道试验的线路。

5.有可能损坏信号、超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备处所。

6.站台处靠站台一侧。

7.区间线路的道床有积雪覆盖超过轨面处所。

8.线路两侧有大量堆积物地段。

9.双线区间，两线不在同一平面时，向高处一线卸料有可能侵入低线限界的地段。

10.邻线来车时，靠邻线的一侧。

特殊情况由施工单位制定有针对性的安全措施，报铁路局审批。

第2.6.4条 使用风动车卸道碴时应遵守下列规定：

1.应对风动卸碴车经常检查维修，使风动管路、杆件传动系统及塞门手柄等经常保持正确位置，性能良好。有较大故障时应摘车交车辆段修理。

2.除卸碴时间外，操作室内各进风塞门(包括储风箱 的放风塞门)应处于关闭状态，操纵阀手柄应

放在中立位。

3.卸碴前，各车辆必须充足风。风压不足0.4MPa时，应用手动装置配合操作。卸车顺序应由列车前部向尾部逐辆 完成，卸车时不得推进运行，不得突然停车或后退。卸车人 员应掌握好车门开度，严禁单侧卸碴，避免道碴成堆或车辆 偏载。卸碴完工后，用料单位应及时清理道沿。

4.卸碴运行速度应控制在8～15 km／h。

下列情况严禁卸碴：

(1)夜间或隧道内照明不足；

(2)一人同时卸两节车；

第2.6.5条 非风动卸碴车边走边卸时，应先在卸碴地 点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的道碴不妨碍行车，再以5～10 km／h速度边走边卸，并及时清理限界内的道碴。

材料堆放

第2.6.6条 靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、砂子等线桥用料可按图2.6.6（见附件2）堆放。每次卸车后，施工负责人应组织人员全面检查堆放情况，不符合规定或

堆放不稳固的应立即清理。

第2.6.7条 钢轨组在线路上放置时，应遵守以下规定：

1.普通线路木枕地段。可放在道床肩上或木枕头上，直线地段可放在道心里(如图2.6.7)（见附件2）。放在道床肩部时，道碴应预先整平。放在木枕头上时，两端至少各钉两个道钉，中间适当用道钉卡住。放在道心时，两端应弯向中心并用道钉固定，中间适当用道钉卡住。

2.普通线路混凝土枕地段，应放在道床肩上。直线地段也可放在道心里，两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固，如钢轨组较长，中间适当穿入木枕钉固。

3.换出的钢轨一般应放在道床肩上或路肩上，混凝土枕地段允许临时放在道心。

4.道口、人行过道及平过道的道路路面上，一般情况下不得放置钢轨。

第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长轨应放在道床肩上(无碴桥桥枕上)，在桥梁上、道口、人行过道、平过道及信号机附近应有保持稳定和防止连电的措施。

换出的长钢轨当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于500 m。两根长钢轨的端部应互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定，中间亦应用固定卡卡在轨枕上或穿人木枕固定。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。

换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。

第2.6.9条 路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁侵入限界。在河砂、道碴、炉

渣等松散料堆上，严禁再卸片石等笨重材料。

第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值(道碴桥面的人行道，距梁中心2.45m以内为10kPa，距梁中心2.45m以外为4kPa；明桥面为4 kPa)。

第三章 人身安全

第一节 基本要求

第3.1.1条 各单位应经常对员工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关操作技术。员工在任职、提职、改职前，必须经过段或段以上单位教育培训，考试合格。新工人、临时工必须提前进行安全技术教育，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得上道作业。

第3.1.2条 从事轨道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试合格，取得相应资格，方可上岗。

第3.1.3条 进行接触粉尘、有毒物品、易燃、易爆物品的作业，使用电器、机械，以及高空作业

等，必须按规定使用劳动保护用品。

第3.1.4条 易燃、易爆及有毒物品必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离；搬运装卸及使用时，应严格按规定程序操作，慎防起火、爆炸和中毒。第3.1.5条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中 的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。酷暑、严寒季节，应采取措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。

第二节 避 车

第3.2.1条 线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信

号显示方法，并主意瞭望，及时下道避车。

第3.2.2条 步行上下班时，区间应在路肩或路旁走行；在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。车站内如必须走道心时，应在其前后设置专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

第3.2.3条 作业人员下道避车时应遵守以下规定：

一、距钢轨头部外侧距离：

1.υmax≤120km／h时，一般应满足2m；

2.120km／h<υmax≤160km／h时，不小于2.5m；

3.160km／h<υmax≤200km／h时，不小于3.0 rn。

二、本线来车按下列距离下道完毕：

1.υmax≤60km／h时，不小于500m；

2.60km／h<υmax≤120km／h时，不小于800m；

3.120km／h<υmax≤160km／h时，不小于1400m；

4.160km／h<υmax≤200km／h时，不小于2000m。

三、邻线(线间距小于6.5In)来车下道规定：

1.本线不封锁时

(1)邻线速度υmax≤60km／h时，本线可不下道；

(2)60 km／h<邻线速度υmax≤120 km／h时，来车可不下道，但本线必须停止作业；

(3)邻纷速度υmax >120 km／h时，下道距离不小于1 400 m：

(4)瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。

2.本线封锁时

(1)邻线速度υmax≤120 km／h时，本线可不下道；

(2)120 km／h<邻线速度υmax≤160 km／h时，本线可不下道，但本线必须停止作业；

(3)邻线速度υmax >160 km／h时，本线必须下道，距离不小于2000m。

四、在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于500 m；邻线来车时，与正线相邻的站线按本条第一项和第三项办理，其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。

五、速度小于120km／h区段，瞭望条件大于2000m以上时，钢轨探伤小车、轨道检查小车作业，邻线来车可不下道。

六、人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。

七、人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路，放置、堆码牢固，不得侵入限界，两线间不得停留人员和放置机具、材料。

第3.2.4条 严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不小于5 m，并注意车辆动态和邻线上开来的列

车。

第3.2.5条 遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。

第3.2.6条 线路允许速度υmax≤120km／h的区段，遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气及陈望困难地段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。

线路允许速度υmax >120km／h的区段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。

第三节 线桥作业

线路作业

第3.3.1条 作业前，施工作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失

效的机具严禁上线使用。

第3.3.2条 线路施工作业，必须在符合规定的施工负责人领导下进行。施工负责人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。

大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。

第3.3.3条 在线路上进行下列作业时应注意：

1.维修作业严禁使用齿条式起道机。

2.多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。

3.分组人工捣固时，前后距离应不小于3根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于3 m，走行应保持同步。

4.使用撬棍拨道时，撬棍应插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。

5.改道打道钉时严禁锤击钢轨，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不小于6根木枕。在无人行道的 桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工

具。桥隧、路基作业

第3.3.4条 在地面2m以上的高处及陡坡上作业，必 须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不

准穿带钉或易溜滑 的鞋。

安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。段 每半年对安全带、安全绳做一次鉴定，其方法为：

静荷载试验：用静荷载3000N的力拉5 min不断；

冲击试验：固定安全带(绳)一端，用800N重物由3 m高处自由坠落悬空而不断。第3.3.5条 使用脚手架必须满足安全要求。脚手架搭 设应配合工程进度，不宜搭设过高。应有专人负责搭拆脚手 架安全和日常检查整修工作。搭拆脚手架时，脚手架下不准 人员停留或通过。靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离(一般动力线2m以上，照明线1 m以上)；作业中应时刻注意，防止碰触架空电线。脚手架应搭设牢固，脚手板外伸悬臂，应有专人负责，经常检查

整修，不得浮起活动。

脚手架搭设完毕，必须经施工负责人全面检查验收后方能使用。

第3.3.6条 脚手架的荷载每平方米不得超过2700 N，脚手杆间距不应大于1.5m(经检算许可者除外)。制作脚手架的材料必须坚韧耐用，尺寸符合下列规定：

1.立杆有效部分小头直径：木杆不得小于70 mm，竹竿不得小于80mm。

2.横杆有效部分小头直径：木杆不得小于80 mm，主要横杆不得小于90 mm。

3.脚手板厚度不得小于50 mm，两端必须固定在横杆上；斜铺脚手板铺设坡度不得陡于1：3，并钉防滑木条。脚手板接头应设置在撑杆上，不得悬空。高度在3 m以上的脚手架，其工作边外侧及斜道两

侧应安设挡脚板和1 m高的防护栏杆。

4.采用圆钢弯制成脚手架时，双钩式圆钢直径不小于22mm，单钩式圆钢直径不小于25mm，钢材不得有裂纹、锈蚀等缺陷，并应按规定检查钢钩质量。

5.钉脚手板铁钉的长度不得小于100mm；拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉，应及时拔掉或打

平。

第3.3.7条 在无人行道桥上拧动护木螺栓及勾螺栓时不得向桥外方向使劲。桥面及人行道上，不准有露尖的铁钉。

进行钢梁喷砂除锈、喷漆、喷锌，圬工梁灌化学浆液时应戴防护面具或口罩、护目眼镜及手套。喷砂嘴或喷射嘴不准对着人、车、船；不准带风、带砂修理喷砂设备和更换零件。

第3.3.8条 使用移动作业架时，特别是移动作业架钩挂在桥梁人行道栏杆上时，应详细检查人行道、托架U型螺栓和作业架，同时应对人行道主应力控制点的强度和梁体倾覆稳定性进行检算。未经检查或检算及检算结果不符合有关安全规定时，不得上架作业。人员攀登时应扶牢踩稳。

未设置隔离设备时，严禁双层作业。，第3.3.9条 临边作业应设置防护围栏和安全网。悬空作业应有可靠的安全防护设施。未设置隔离设施的高处作业，人员不得垂直施工。使用移动式梯子时，梯脚应坚实，梯子上端应有固定措施。

安全桩的埋深一般不小于0.75 m，土质山坡不小于1.0 m。必要时适当加深。安全桩距陡坡边缘不得小于3 m。在悬岩陡壁处工作，必要时应打两个安全桩(即护桩)。每次施工前安全桩必须有专人检查，施工中应派人看守，以防安 全桩松动而造成人身事故。

安全绳左右移动距离不得大于5 m。安全带、安全绳应挂在牢固的物体上并拴绑牢固，安全桩应一桩一绳。安全绳应一绳一人，严禁在一个物体上拴挂几根安全带或安全绳，严禁一根安全带或安全绳上

拴挂几个人。

第3.3.10条 桥面上通过的风管、水管必须捆牢，不得侵入限界。

第3.3.11条 在封锁时间内进行隧道作业，除按规定 防护外，还应编好作业组，进出隧道由小组负责人清点人数；施工结束后，施工负责人进行全面检查，确认设备达到放行列车条件，人员、机具、材料全部撤出限界，方可开通 线路。‟ 第3.3.12条进行桥梁灌筑混凝土作业或其他起重作业时，严禁用手拨动钢丝绳或起重索。

第3.3.13条 隧道内的多项目、多台机械同时作业时，必须互相通报作业地点、作业内容。自行

机械应低速运行，以免互相碰撞。

第3.3.14条 必要的地质、水文和地下设备(如电缆、管道)的调查和勘查工作。

第3.3.15条 开挖建筑物基坑或刷坡时，应注意：

1.开挖基坑时，边坡的坡度必须按照设计的要求，按放好的边线从上向下开挖，不得任意放陡坡

度，严禁掏底挖土。

2.遇有滑层、裂纹、浸水等情况，基坑壁必须用支撑或改缓边坡。

3.靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物，挖出的土石方和施工材料堆放位置应距坑边不小于1

m，高度不超过1.5 m。·„.‟

4.在同一坡面的垂直线上，不得上下同时开工，不得在上层挖土时下层运土。

5.圬工凿除或人工打眼两人配合作业时，应配戴防护眼镜，严禁面对面或戴手套打锤，掌钎时应

配带防护手套。

在隧道内处理松动衬砌、危石及翻修衬砌时，必须有预防塌落伤人的安全措施。

6.拆除开挖坑支撑应按回填顺序自下而上逐步拆除，拆除高度视坑壁土质而定。

7.下穿框构顶进挖土作业时，严禁超挖，工作面坡度符合规定，过车时严禁开挖，工作面下严禁站

人。

第3.3.16条 进行路堑或山体边坡刷方、清石作业时，应遵守以下规定：

1.每天开工前应检查坡面有无裂缝及可能坍塌的迹象，危石、危土是否已清除干净。凡可以处理的应立即处理，不能处理且对施工安全有威胁时，施工人员应立即向施工负责人报告进行妥善处理。

2.开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。

3.多人同时在坡面上开挖作业时，应大致在同一高度自上而下进行，严禁上下重叠作业。开挖人

相互间距不应小于2 m。

4.进行撬石作业，施工人员站立点必须稳固，不准站在活动的石块上工作。多人同撬一石必须统一指挥。对于可能损坏行车设备、危及行人安全的石块应分解放下，必要时按规定进行防护或封锁施工。

5.在有可能发生落石的路堑内作业，应戴安全帽。

6.作业过程中，严禁在危岩边上和边坡脚下休息，严禁将工具任意抛置和放在危岩下面。

7.在开挖过程中，如发现有瞎炮的残药、雷管，应及时报告施工负责人，并按瞎炮处理。

第3.3.17条 水上作业应有救生圈、救生衣或救生船等设备。下水作业前，应观测水深及流速，并选派会游泳的人员担当水中作业，其连续工作时间，应遵守下列规定：

1.水温在5℃～15℃时不得超过1h。

2.水温在16℃～25℃不得超过2 h。冬季需在冰上施工时，施工负责人应针对江河水面宽、深程度及地理条件、作业繁简等情况，制

订出安全措施。

第3.3.18条 桥涵大维修作业，遇下列情况不得下水作业：

1.山区遇山洪暴发时。

2.平原遇江河水位暴涨时。

水害抢险时，应注意工地和建筑物附近有无冲空、坍塌和其他异状，及时采取安全防护措施。钢

轨悬空时，应将轨枕与钢轨连结牢固。

电气化铁路作业

第3.3.19条 在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，作业人员和工具与

接触网必须保持2m以上的距离。

第3.3.20条 在距离接触网带电部分不足2 m时，使用高梯搭设脚手架进行隧道的检查、漏水整治、衬砌修理、油刷标志、除冰、隧道口的粉刷装饰、建筑物上作业、桥上使用高压水清洗钢梁和上承载式桁梁和上跨限界检查，必须按规定办理接触网停电申请手续，得到许可停电施工命令，并有接触网工区

派人安设临时接地线后方能施工。

第3.3.21条 在距离接触网带电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由接

触网工或经专门训练的人员现场监护。

第3.3.22条 发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准直接或间接与之接触；在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10 m以外设置防护，严禁人员接近。

第3.3.23条 在接触网支柱及接触网带电部分5 m范围以内的金属结构均必须接地，在与接触网相连的支柱及金属结构上，若未装设接地线或接地线已损坏时，严禁人员与之接触。

第3.3.24条 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设 备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”的明显标志和防护措施。各种机械与车辆不准用水冲洗；施工用的水管不准跨越接

触网，不准用射水方式进行圬工养生。

第3.3.25条 在电气化区段清除危石、危树，进行爆破作业时，应有供电部门人员配合；有碍接

触网及行车安全时，应先停电后作业。

第3.3.26条 施工中，任何作业均不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。

爆破作业

第3.3.27条 进行爆破打眼作业应遵守以下规定：

1.打眼开始前，应将边坡上的松动土石清除干净，检查铁楔、锤把是否松动，打眼机各部件是否

齐全完好。

2.人工打眼时，举锤人立脚处必须稳固，并站在掌钎人的侧面，严禁打对面锤。

3.严禁在残眼上打孔。

4.打眼机应垫稳，防止发生滚动。

5.使用机械钻眼的工人，必须熟悉凿岩机的性能，并于开工前对主要部件进行检查。作业中严禁

用手和身体支撑凿岩机的转动部分。

第3.3.28条 进行爆破装药作业应遵守以下规定：

1.每炮使用的引线长度，应保证点完引线后人员能撤至安全地点，且不得短于1.2m，引线的燃烧速度应分批分卷进行试验。引线与雷管的联结，应在指定地点进行；联结时必须使用雷管钳，严禁使用其

他无保安设备的钳子，并绝对严禁用牙咬。

2.雷管必须经检查试爆，合格后方可投入使用，电雷管还必须经过专用爆破仪表逐个进行电阻检查。已生铜锈、变形、破损或加强帽歪斜的雷管严禁使用。

3.起爆药包应在装药时临时制作，制作时不得将雷管直接插入起爆药包内，而应先用直径与雷管相同的木条或竹管在药包一端插一个深度为雷管长度1.5倍的小孔，然后放人已接好引线的雷管，并将孔

口封好。

4.药量必须经过计算，一般小炮只准采用松动药包，不得采用抛掷药包。采用裸体药包(即裸炮或

扒炮)必须经施工负责人许可，不得任意施放。

5.装药工作必须由施工负责人指定的爆破员执行。装炮区内，严禁吸烟点火；非装炮人员，在装炮前，一律撤离装炮地点。装炮完毕必须检查并记录装炮个数、地点，以便起爆后核对盲炮，并进行处理。

6.不得使用金属器皿装药，装药包时应用木棍轻轻送人，不得冲击。

7.严禁由一人同时搬运炸药和雷管，电雷管不得与带电物品(如干电池、手机等)一起携带运送，搬炸药与拿雷管人同路行走时，两人之间的距离不得小于50 m。爆破材料运抵工地后，应存放于指定地点的专用设备中。放炮后的剩余材料应及时交库或公安部门保管，严禁随地存放或带人起爆应由具有爆破经验的人员担负。

2.起爆前，警戒区四周必须设置警戒人员，警戒区内的人畜应一律撤离，施工工具应妥善安置。

3.警戒人员应按规定手持红旗和喊话筒(口笛)，以便显示标志传达信号。

4.警戒范围，一般小炮应距放炮地点200m以外，用药量较多的爆破及特殊爆破，警戒距离应经

过计算决定。

5.点炮人员应预先选好安全躲炮地点，点炮依次进行。每人每次点炮超过5炮时，可用信号雷管控制点炮时间，当点炮人听到信号雷管爆炸后，应立即停止点炮，进入安全区。并将点炮情况详细向施工负责人汇报。信号雷管的引线长度不得超过该次被点引线中最短引线长度的1／3。

6.听炮人数应为3人，分别在3个不同地方记录已响炮数，互相核对，经3人核对如无盲炮，从最后一响起5min后方可进行爆破检查。若听炮数字与点炮数字不符，应等15min后，方准进入爆破区检

查。

7.用电雷管起爆时，炮响后应立即取下爆破机手柄，然后拆除电线，待烟尘消散后即可进入爆破区检查，爆破机的手柄应始终由爆破组长一人携带、使用、保管。

8.在近处有闪电、雷声或雨云弥漫，有突然发生雷电可能的时候，不准使用电雷管起爆。爆破作业场地的杂散电流值大于30mA时，严禁采用普通电雷管起爆。电气化区段严禁使用电雷管起爆。有瓦斯

地区不准使用普通雷管起爆。

9.爆破线路应与带电的其他线路分开，并不准交叉拉设。

10.在线路附近爆破，有可能影响通信、电力线路等铁路设备时，应取得相关设备管理单位的配合，采取保护措施。

第3.3.30条 进行盲炮处理应遵守以下规定：

1.处理盲炮时应遵循上述起爆作业的有关规定。

2.盲炮应由原装药人当时处理，如遇特殊情况不能当时处理的，经施工负责人准许后，可在下次放炮或休息时处理。盲炮地点应有明显标志，其四周5m以内，严禁人员通行。

3.处理盲炮时应设置警戒区，处理方法视具体情况决定，一般采用下列几种方法：

(1)将引线或电线重新接通，再行起爆。

(2)距盲炮0.6m(普通浅眼爆破可不小于0.3m)打一平行炮眼进行诱爆，但需注意岩层节理情况，在打眼地点不得有引至盲炮的裂纹。

(3)如系黑色火药，可用水灌入炮眼，使炸药失效，然后用木挖耳将其徐徐掏出，妥善销毁。

(4)残眼残药应按盲炮处理。

第3.3.31条 爆破器材必须经过检验合格，严禁使用过期的爆破器材。爆破器材的检验、运输、使用、保管与销毁必须遵照国家爆破安全规程的规定。

第3.3.32条 爆炸材料应保管在专用的库房内，设专人看守，并做好防火、防盗、防潮、防震和防雷电工作。炸药、雷管应分库存放，建立严格的出入库制度。

第3.3.33条 爆炸材料的运输，必须有熟悉爆炸性能的专人押送，装卸时应轻拿轻放，不准投掷、拖拉和滚动，堆放应平稳，炸药和雷管不准同时搬运。搬运人员严禁带火柴、打火机等引火物品。搬运场地严禁吸烟。严禁雷管放在衣袋里，电雷管不得与带电物品一起携带运送。.第3.3.34条 控制爆破、静态爆破等特殊爆破作业应遵守相关安全规定。

第四节 搬运与装卸作业

第3.4.1条 搬运及装卸重物时，应尽量使用机械作业；人力操作时，应统一指挥，动作一致；

夜间应有充足的照明。

用滑行钢轨装卸钢梁及其他重型机械设备时，滑行钢轨应支撑牢固，坡度适当，滑行前方严禁站

人，后方应有保险缆绳。

第3.4.2条 装卸长钢轨，钢丝绳与挂钩、固定器等应联结牢固，人员不得站在移动前方和钢丝

绳附近。

长轨车运行中，人员必须离开轨端3m以外，并严禁在长轨上走动；卸轨时，撬棍不得插人长轨移动方向的横梁后面，前一根长轨通过本车后方能拨动后一根就位，严禁在悬空的长轨下作业，并注意防

止长轨尾端落下时摆动伤人。

第3.4.3条 运料列车开车前，负责人应确认有关人员已上车坐稳方可开车；列车未停稳前，卸车人员不得打开车门及做其他影响安全的准备工作，开车门前，车上人员应离开车门，车下人员不得站在车门下面。

第3.4.4条 轨道平车的随乘人员应坐稳扶牢，不准坐在堆放较高的物体上和车体连接处，车未停稳，人员不能上下车。装载路料、机具的轨道平车不准搭乘人员，确因工作需要乘坐人员时，必须安装

围栏及扶手。

单轨小车严禁搭乘人员。第3.4.5条 搬运、装卸有毒、有害物品时，必须按规定穿戴防护用品。

第3.4.6条 换装或搬运钢轨、混凝土枕、辙叉等笨重轨料，应有专人指挥，尽量在平整的地面行走；必须在坑洼不平或在线路上行走时，应注意踏稳踩牢。

第3.4.7条 整组道岔在既有线上做铺设前的纵向移动时，应由施工负责人统一指挥，合理布置移动轮，平稳移动。轨枕间或移动前方不得站人。

第五节 机具使用

基本要求

第3.5.1条 上道使用的机具必须通过产品认证，未经认证的不得上道使用。

第3.5.2条 机具使用前应确认油、水、电、连接件是否符合使用要求，防护装置是否齐全可靠，显示仪表是否正常，整机是否符合现行的安全使用办法。使用中发现故障需紧急处理时，应先停机、切断电路、风路、动力油路等，撤离线路建筑限界以外进行处理，在未确认故障已得到处理的情况下，不得继

续使用。

机具应由专业组或专业人员负责使用、检修、保养、登记工作日志。

第3.5.3条皮带轮、皮带、链轮、链条、齿轮、砂轮、砂轮切割片和风扇等露出机体的传动和转动部件，应有符合设计图纸规定的防护设施。转动部件应标有旋转方向指示标志，只允许一个方向旋转的设备，应设置有反转自锁装置。

第3.5.4条 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规

定安装漏电保护装置。

第3.5.5条 用锯轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机两侧和前方，防止锯片破碎伤人；钢轨打磨时，其他人员应远离打磨前方；焊补钢轨、辙叉时，电焊机应采取接地措施，防止人员触电灼伤；钢轨焊接时，应严格按操作规程操作，防止烫伤。

第3.5.6条 使用氧乙炔设备时，操作人员必须按规定穿戴劳动保护用品，其他人员应远离喷嘴前方，防止烧伤。乙炔瓶不得靠近热源和电器设备。乙炔瓶与明火的距离不得小于10m，与氧气瓶间的距

离不得小于5m。

第3.5.7条 多台机械配合作业时，应明确施工负责人与安全负责人之间，机械与机械之间的联系方式，并由施工负责人负责现场指挥。在时间允许的情况下，任何一台机械的起动或停机，都应提前通知施工负责人和安全负责人，并及时通知相关机械的操作人员。

第3.5.8条 在无人行道栏杆的桥梁上操纵动力机械时，应设置有安全栅栏。

风动工具

第3.5.9条 空气压缩机必须设置有安全阀、气压表、压力调节器、动力离合器和动力机械上的各种仪表，在阀、表齐全、工作可靠的情况下，方可起动使用。

第3.5.10条 压力容器必须按国家规定进行检验，未经检验或检验不合格的严禁使用。压力容器

操作人员必须具有授权单位颁发的有效操作证。

压力容器上应安装压力表和安全阀，并按规定进行压力试验，未经试验或超过试验期的容器不得使用。安全阀保证该设备压力容器的安全系数应符合设计规范。压力容器应放置在通风阴凉处，在规定的距离范围内不准进行盒属切削、焊接及其他加热的工作。

第3.5.11条 风动工具应有保安套(环)，保证工具头连接牢固。试风或放出残余冷风时，工具头必须向下；过冲或打击栓销时，两侧应联系好，防止冲头伤人。

第四章 工务设备安全

第4.0.1条 任何单位或个人不得擅自动用工务设备(钢轨及配件、轨枕、道床、路基、桥梁、隧道、涵渠、防护设施、各种标志等)，如有特殊需要动用工务设备时，必须征得工务设备管理部门的同意，并有工务人员现场监督。

第4.0.2条 严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大修维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和完

好状态。

第4.0.3条 在铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过铁路管理机构批准。严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设道口或人行过道。

第4.0.4条 机车、车辆应在规定等级的线路上按规定速度行驶。运输超限、超重货物必须经工务设备管理部门核实，对线桥薄弱处所采取加固措施后，按允许条件运行。

第4.0.5条 需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻孔机钻孔、倒棱。处理线路故障，只有在特殊困难条件下(如无缝线路胀轨跑道、钢轨折断)可个别采用乙炔切割或烧孔。

采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24 h内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45 km

／h。

第4.0.6条 铁路电气化工程利用无缝线路轨道为支点进行接触网电杆整正时，必须遵守：

1.整正接触网杆的作业时间，应避开高温季节，直线地段应不超过实际锁定轨温(由工务设备管理部门提供)10℃，曲线地段上股应不超过实际锁定轨温5℃，同一曲线不得同时有两处施工作业。

2.作业时的防护和行车安全由施工单位负责。作业结束后，经工务段检查，确认线路无横向和纵向位移，道床恢复原状，并经夯实后，由工务设备管理部门接管并负责行车安全。

3.工务设备管理单位应指派员工监督施工单位作业，提供施工地段无缝线路有关情况，检查线路状态，发现施工不符合有关规定或出现异常情况时，有权制止施工单位作业。

第4.0.7条 常备钢轨、轨枕及零散路料应集中存放在养路工区或站内易于装运的指定地点。在不具备运送和装卸条件的地段，常备钢轨可分散存放在铁路沿线的钢轨架上。

非常备钢轨、轨枕及零散路料应在大维修结束时及时回收，不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放(待使用钢轨、轨枕除外)。

第4.0.8条 钢桁梁上部检查作业车、吊栏等附属设施，必须安全可靠，运行中应有可靠的制动设施，承载能力应满足设计要求，并经常保持状态良好。当设施不使用时，应停靠牢固，有可靠的固定装置，并确保固定装置的技术状态和强度满足当地最大风力的抗风荷载要求，梁端应设有可靠的拦挡设施。

附录（见附件）

条文说明（见附件）

附件下载：

附件1：封锁施工速度条件表 表2.2.1

慢行施工速度条件表 表2.2.3 听觉、视觉信号表 表2.2.17 防护信号备品表 表2.2.19

道口信号、备品表 表2.3.19 轻型车辆使用书 表2.5.2

附件2：图.doc 附件3：附录.doc 附件4：条文说明.doc

铁路线路设备大修规则

铁路线路设备大修规则

1989年7月27日，铁道部

第一章 总 则

第1．0．1条为适应铁路运输生产的发展，不断改善线路设备质量并进一步提高线路设备大修工作水平，特制订本规则。

第1．0．2条铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部分更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备使用寿命，恢复和增强轨道承载能力。第1．0．3条铁路线路设备大修必须全面规划，适当超前于需要。安排大修计划和施工顺序时，应整区段

配套进行，并尽可能采用无缝线路。

铁路线路大、中修周期相应的通过总重，一般情况按表1．0．3（略）规定执行。但在小半径曲线、大坡道或隧道等集中地段；轨型与所承担运营条件不匹配地段；煤、砂、矿建等散装货物运输集中地段；以及风砂为害地段等，铁路局可根据特殊情况，做适当调整。

第1．0．4条铁路线路设备大修必须有正常的工作条件，应设置大修设计和施工专业队伍，装备必要的施工机械和工程运输车辆，在列车运行图中，安排施工“天窗”，同时应密切各有关部门的协作配合，为大修的正常进行创造条件。

第1．0．5条铁路线路设备大修必须加强管理，积极发展施工机械化，采用新技术，改革施工方法，开展标准化作业，不断提高职工素质，提高劳动生产率和施工质量，降低成本，减轻劳动强度，改善职工生活

条件。

第1．0．6条铁路线路设备大修，除按本规则办理外，还应按照《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路路基大修维修规则》及《铁路工务安全规则》等的有关规定办理。

第二章 铁路线路设备大修工作范围

第一节 工作分类

第2．1．1条铁路线路设备大修分类规定如下：

一、线路大修（以ｋｍ计）：

（1）线路换轨大修；（2）铺设无缝线路前期工程；

（3）铺设无缝线路。线路上原铺钢轨疲劳伤损，轨型不符合要求，已不能适应当前或近期运输发展需要，必须全面更换钢轨，加强线路时，可进行大修。线路大修时，采用普通轨道结构型式的，列线路换轨大修；采用无缝线路轨道型式的，按施工阶段分别列铺设无缝线路前期工程和铺设无缝线路。线路大

修工程数量，以铺换新钢轨长度为准。无缝线路必须在近期完成的前期工程地段上铺设，在特殊情况下，也可在近期完成的线路换轨大修地段上铺设，换下的钢轨可做为新钢轨继续使用。

二、线路中修（以ｋｍ计）。

三、成段更换再用轨（以ｋｍ计）。

四、成组更换新道岔或新岔枕（以组计）。

五、成段更换新混凝土枕或再用混凝土枕（以根计）。

六、成段铺设混凝土宽枕（以根计）。

七、成段更换混凝土枕扣件（以根计）。原有轨枕扣件扣压力不足，需要改变扣件型式时，可列成段更换

混凝土枕扣件件名。

八、道口大修（以千元／处计）。

九、其他大修（以千元计）。

第2．1．2条由于进行线路设备大修而涉及其他设备变动时，由铁路局在各有关部门的大修计划内统一安

排。第二节 工作内容

第2．2．1条线路换轨大修主要工作内容：

一、按设计校正、改善线路纵断面和平面。

二、全面更换新钢轨及配件、钢轨伸缩调节器以及不合规定的护轮轨，更换绝缘接头及钢轨接续线。

三、更换失效的轨枕和扣件，补足轨枕配置根数，修理伤损轨枕，线路上原铺木枕地段，凡有条件的应尽

量改铺混凝土枕（另列件名）。

四、彻底清筛道床、补充道碴，改善道床断面，原铺砂子或天然级配卵石道床改铺为碎石道床。对基床翻

浆冒泥地段进行整治。

注：清筛道岔时应包括长岔枕范围内侧线。

五、线路大修地段，应同时成组更换新道岔和新岔枕（另列件名），如不需更换时，应整修道岔并抽换失

效岔枕。

六、安装轨道加强设备。

七、铲平或填补路肩，整修基面排水横坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土。

八、整修道口（如道口需要改善，另列件名）。

九、因线路大修而需要的抬高邻线上道岔、道口、抬高桥梁，有碴桥上加高两侧挡碴墙。

十、补充、修理和刷新工务管理的线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用钢轨架。

十一、回收旧料，清理场地，设置常备材料。第2．2．2条铺设无缝线路前期工程主要工作内容：

一、按设计校正、改善线路纵断面和平面；

二、抽换伤损钢轨和配件；

三、匀缝涂油、整修、补充防爬设备，锁定线路；

四、补充及更换失效的轨枕和扣件，修理伤损轨枕；

五、彻底清筛道床、补充道碴，改善道床断面；原铺砂子或天然级配卵石道床改铺为碎石道床；对基床翻

浆冒泥地段进行整治；

六、整修通过地段的道岔和抽换失效岔枕；

七、铲低或填补路肩，整修基面排水横坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土；

八、整修道口；

九、补充、修理和刷新工务管理的线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩和备用钢轨架；

十、回收旧料，清理场地，设置常备材料。第2．2．3条铺设无缝线路主要工作内容：

一、焊接铺设钢轨，更换扣件（轨型相同时，只更换失效扣件），并按设计锁定轨温范围锁定线路，埋设

钢轨纵向位移观测桩；

二、整修线路，安装轨道加强设备；

三、整修道口；

四、回收旧料，清理场地，设置常备材料。第2．2．4条成段更换再用轨主要工作内容：

一、更换再用轨及配件，恢复绝缘接头及钢轨接续线；

二、修理轨枕、更换失效的轨枕及扣件；

三、整修线路，安装轨道加强设备；

四、整修道口；

五、回收旧料，清理场地，设置常备材料。

第2．2．5条成组更换新道岔或新岔枕，主要工作内容如下：

一、成组更换新道岔或新岔枕；

二、清筛道床，做好排水工作；

三、整修道岔及道岔前后影响范围内的线路；

四、回收旧料，清理场地。

第2．2．6条成段更换新混凝土枕或再用混凝土枕，主要工作内容如下：

一、全面更换混凝土枕及其扣件；

二、清筛不洁道床，补充道碴，整修线路；

三、修补路肩；

四、安装轨道加强设备；

五、整修道口；

六、回收旧料，清理场地，设置常备材料。

第2．2．7条成段铺设混凝土宽枕，主要工作内容如下：

一、全面清筛道床，补充道碴，处理基床病害；

二、修补路肩，改善排水设施（如工作量较大，应另列件名）；

三、用仪器校正线路纵断面和平面；

四、全面铺设混凝土宽枕；

五、用封闭材料填封宽枕之间的缝隙、隧道内宽枕端头与挡碴墙之间的缝隙；

六、回收旧料，清理场地，设置常备材料。

第2．2．8条成段更换混凝土枕扣件，工作内容包括全面更换新型扣件，回收旧料，清理场地。

第2．2．9条道口大修包括以下主要工作内容：

一、根据需要，改善道口条件和受其影响的两侧进路；

二、改善或更换道口铺面板、护轮轨；

三、改善防护设备；

四、清筛道床，抽换轨枕，整修线路，并根据需要增设或改善排水设备。

第2．2．10条线路中修主要工作内容如下：

一、校正线路纵断面，恢复线路平面；

二、清筛道床，补充道碴，改善道床断面；原砂子或天然级配卵石道床改铺为碎石道床；对基床翻浆冒泥

地段进行整治；

三、抽换伤损钢轨和配件；既有无缝线路中修还应进行应力放散和重新锁定工作，并做出锁定轨温记录；

四、调整轨缝和涂油，整修、补充防爬设备，锁定线路；

五、更换失效轨枕，修理伤损轨枕，更换或补充扣件；

六、整修通过地段的道岔和抽换失效岔枕；

七、铲低或填补路肩，整修基面排水横坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土；

八、整修道口；

九、补充、修理和刷新工务管理的线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用钢轨架；

十、回收旧料，清理场地，设置常备材料。

第三章 基本技术条件 第一节 线路大中修纵断面

第3．1．1条线路大修时，应尽可能改善原有坡度。如原有线路超过限制坡度且改善有困难时，允许保留。

线路大、中修纵断面设计，须符合下列规定：

一、尽可能设计长的坡段，每段坡长一般不短于该区段到发线有效长的一半，个别困难地段，应不短于200

ｍ。

二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线形或圆曲线形的竖曲线：

1．采用抛物线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大于2‰时，须设置竖曲线，每20ｍ竖曲线长度的变坡率，凸形应不大于1‰，凹形应不大于0．5‰。

抛物线形竖曲线最好设置在平面曲线两端缓和曲线之外，仅在困难条件下，允许重迭而不受缓和曲线的限

制。

抛物线形竖曲线不能设置在无碴桥梁上。

2．采用圆曲线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大于3‰时，须设置竖曲线。竖曲线半径应根据运营条件采用20000～10000ｍ；困难条件下不小于5000ｍ。圆曲线形竖曲线不应侵入缓和曲线、道岔及无碴桥梁上。

第3．1．2条设计电气化铁路纵断面时，应严格按照铁路限界规定。但为了改善原有线路坡度，也可考虑

安排调整接触网高度。

第3．1．3条两线路中心距离不大于5ｍ时，其轨面高度原则上应设计为同一水平。如不可能，在个别地段允许有不大于300ｍｍ的高差度。但在冬季易受雪埋地段的轨面差不允许大于150ｍｍ。道口处不允许

大于100ｍｍ。

第3．1．4条大修地段与非大修地段的连接顺坡，原则上应设在大修地段以外，顺坡率应不大于1‰。

第二节 线路大修平面

第3．2．1条设计曲线时应尽量采用单曲线，仅在困难条件下允许保留复曲线，但复曲线的两个圆曲线间，应以缓和曲线连接之，其长度按计算决定，且不应短于20ｍ。如条件困难不能设缓和曲线时，两个连续圆曲线的曲率差不应大于1／2000，每个圆曲线的长度不得短于

50ｍ。

第3．2．2条直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，其长度（ｍ）一般应不短于9×超高度（ｍ）×容许最高行车速度（ｋｍ／ｈ），特别困难地段不短于7×超高度（ｍ）×容许最高行车速度（ｋｍ／ｈ），计算结果取10ｍ整数。如原线路的缓和曲线标准较高时，应采用原线

路标准。

两缓和曲线间的圆曲线长度，一般不得小于20ｍ，困难条件下可减至14ｍ。

第3．2．3条两曲线间的直线长度，原则上应不低于原线路标准。

第3．2．4条并行的两线路中心距离在5ｍ以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧曲线超高的一

半。否则，应根据计算加宽两线的中心距离。

第3．2．5条有条件时，应尽可能改善线路对桥梁的偏心及建筑物限界等，使其符合有关规定。第3．2．6条圆曲线外轨超高和顺坡，按工务段提供的数据设置，并应符合《铁路线路维修规则》规定。第3．2．7条大修平面设计时，应消除直线地段漫弯。如因建筑物限界关系等原因不能减少或消除时，允

许保留原状。

第三节 道 床

第3．3．1条线路大中修时，必须清筛道床，补充道碴，按设计纵断面全面起道，使枕下道床厚度达到表3．3．3（略）规定标准，并对基床翻浆冒泥地段进行处理。

清筛至路基面时，应做出路拱，以利横向排水。

第3．3．2条道床材料的选用必须有“碎石道碴产品合格证”作为竣工验收、评定道床质量的依据。第3．3．3条线路大中修时，枕下道床总厚度应根据五年内年计划通过总重密度和钢轨类型，按表3．3．

3（略）所列标准选用。

在运量很小，行驶轻型机车或行车速度较低的线路上和在隧道及车站范围内，确因受建筑物限制时，可以酌情降低道床厚度，但在正线上木枕地段，碎石道床厚度不得小于200～250ｍｍ，混凝土枕地段不得小于

300ｍｍ；站线上不得小于200ｍｍ。

大、中修清筛起道后，无垫床的碎石道床，其枕下清碴厚度不得小于300ｍｍ；道床总厚度不足300ｍｍ

者，应全部为清碴。

第3．3．4条混凝土宽枕线路的碎石道床厚度，包括钢轨下的面碴带在内，有垫床时不小于250ｍｍ；无垫床时不小于350ｍｍ；在岩石及渗水土路基上、隧道内及有碴桥面上，不小于200ｍｍ。面碴带采用粒径16～40ｍｍ的碎石道碴，其宽度为950ｍｍ；厚度为5 0ｍｍ。宽枕枕端埋入道床深度为80ｍｍ，道床顶面宽度为2．9ｍ。

第3．3．5条道床顶面应低于轨枕顶面（轨底处）20～30ｍｍ。混凝土枕地段中部道床顶面应凹下并低于枕底30～50ｍｍ，凹下长度为300～500ｍｍ。Ｓ—

2、Ｊ—2型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏

松。

第3．3．6条道床顶面宽度及边坡坡度，应符合表3．3．6（略）规定。

铺设无缝线路的特大、大桥桥头路基75ｍ范围内，连续长大坡道及制动地段以及年最大轨温差＞90℃的线

路，道床两侧碴肩应堆高0．15ｍ。

第四节 轨枕及扣件

第3．4．1条线路换轨大修及铺设无缝线路前期工程，除失效或伤损的轨枕应更换或修理外，并应根据运输发展的需要，按表3．3．3所列标准，补充配置根数，轨枕间距尺寸见附录一（附表略）。

混凝土宽枕配置根数为1760根／ｋｍ。

第3．4．2条符合下列条件之一的地段，正线轨道应增加轨枕数量：

一、在半径为800ｍ及以下的曲线；

二、大于12‰的下坡制动地段；

三、长度300ｍ及以上的隧道内。

增加的数量应按表3．3．3所列每千米轨枕根数，混凝土枕增加80根，木枕增加160根，条件重合时只增加一次，但每千米最多铺设根数：混凝土枕为1840根，木枕为1920根。

第3．4．3条下列地段不宜铺设混凝土枕：

一、半径小于300ｍ的曲线；

二、铺设木枕的道岔前后两端各15根轨枕（后端包括辙叉跟端以后的岔枕）；

三、铺设木枕的有碴桥和无碴桥的桥台挡碴墙范围内及其两端各不少于15根轨枕（有护轨时应延至梭头外

不少于5根轨枕）；

四、铺设长度小于50ｍ者；

五、混凝土枕与木枕分界处，如遇钢轨接头，须保持木枕延至钢轨接头外5根及以上。

第3．4．4条铺设混凝土枕地段，钢轨有接头病害必须整治（焊补、打磨等）；路其有翻浆、不均匀下沉

及超过15ｍｍ的冻害时必须整治。

第3．4．5条轨枕类型必须按轨枕设计技术条件规定的标准进行选择，承轨槽坡度不一致的轨枕应分别成段铺设，不宜交杂混铺。

木枕必须经过注油防腐，正线应采用Ⅰ类木枕。

第3．4．6条下列地段不宜铺设混凝土宽枕：

一、第3．4．3条规定不宜铺设混凝土枕地段；

二、路基有翻浆冒泥，不均匀下沉及冻害等病害；

三、混凝土宽枕线路和木枕线路连接地段应有长度不短于25ｍ的混凝土枕线路过渡。

第3．4．7条线路大、中修时，失效或伤损轨枕应进行更换或修理。

轨枕失效标准：

一、混凝土枕、混凝土宽枕

1、明显折断；

2、环裂裂缝宽度超过0．5ｍｍ；

3、承轨槽面压溃，挡肩严重破损；

4、纵向裂缝宽度超过0．5ｍｍ，长度超过轨枕全长二分之一；

5、承轨槽两钉孔间裂缝宽度超过0．5ｍｍ，并延伸至轨枕端部或轨枕中部；

6、纵横裂缝交错，严重掉块露筋。

二、木枕

1、腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉；

2、折断或拼接的接合部分分离，不能保持轨距；

3、机械磨损，经过削平或除去腐朽木质后，其厚度不足100ｍｍ；

4、劈裂或其它伤损不能承压、持钉。

第3．4．8条混凝土枕、混凝土宽枕的扣件，应按设计规定配套使用。无缝线路和60ｋｇ／ｍ及以上钢轨的线路，必须采用弹条Ⅰ型扣件。使用70型扣板式扣件时，在半径800ｍ及以下的曲线地段，钢轨外侧应

采用加宽铁座。

第3．4．9条在木枕地段，使用5孔垫板时，直线及Ｒ＞800ｍ的曲线地段，钉足四个道钉，垫板与木枕的联结道钉必须钉足（冻害地段及明桥面除外）；Ｒ≤800ｍ的曲线（含缓和曲线），钉足5个道钉；使用

分开式扣件时，螺纹道钉及扣轨部件必须齐全。

第3．4．10条混凝土轨枕螺旋道钉采用硫磺锚固。要求使用含硫量95％以上的工业硫磺、普通硅酸盐水泥、含泥污杂质不超过5％且粒径不大于2ｍｍ的砂子、一般工业石蜡。其重量配合比为：硫磺∶砂子水泥∶石蜡＝1∶（1～1．5）∶（0．3～0．6）∶0．03。选择配合比时，可根据气温及灌注条件具体确定。

第五节 钢轨及配件

第3．5．1条线路大修采用钢轨类型应符合表3．3．3的规定。

第3．5．2条线路大修时，无论直线、曲线钢轨接头一律采取对接，曲线内股使用厂制缩短轨；线路中修或成段更换再用轨时，凡有条件的，都应采取对接。

第3．5．3条普通线路中修时，应抽换轻伤有发展的伤损钢轨（△△）和伤损配件。成段更换再用轨时，钢轨质量应符合《铁路线路维修规则》规定的旧轨使用技术条件。

第3．5．4条线路上个别插入短轨时，其长度：正线不得短于6．0ｍ；站线不得短于4．5ｍ，并不得连

续插入两根及以上短轨。

第3．5．5条下列位置不应有钢轨接头，如不可避免时，应将其焊接或冻结。

一、明桥面小桥的全桥范围内；

二、钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2ｍ范围内；

三、设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内；

四、钢梁的横梁上；

五、平交道口范围内。

第3．5．6条普通线路钢轨接头，应根据钢轨的长度和温度，预留适当的轨缝。轨缝的标准尺寸按下式计

算：

ａo＝ａＬ（ｔz－ｔo）＋－ａg

式中 ａo——更换钢轨时的预留轨缝（ｍｍ）； ａ——钢轨线膨胀系数为0．0118（ｍｍ／ｍ℃）；

Ｌ——钢轨长度（ｍ）； ｔz——换轨地区的中间轨温（℃）

ｔz＝－（Ｔmax＋Ｔmin）

其中 Ｔmax·Ｔmin——换轨当地的历史最高、最

低轨温（℃）； ｔo——更换钢轨时的轨温

（℃）；

ａg——构造轨缝（ｍｍ）。

当地轨温变化幅度≤85℃的地区，可根据具体情况，将轨缝计算值减小1～2ｍｍ。25ｍ标准轨只允许铺设在当地轨温变化幅度＜100℃的地区，否则应个别设计。第3．5．7条普通线路钢轨接头螺栓扭力矩应达到表3．5．7（略）的规定值。

第3．5．8条直线和半径大于及等于350ｍ的曲线轨距，均应为1435ｍｍ，半径小于350ｍ的曲线轨距，线路大修及成段更换混凝土枕（含宽枕）应按表3．5．8（略）加宽。

第3．5．9条线路中修及成段更换再用轨所使用的钢轨配件应与钢轨类型相符并原则上使用再用料，但再

用料在上道前必须经过选配、除锈及涂油。

第六节 无缝线路

第3．6．1条无缝线路的基本结构型式为温度应力式。

铺设50ｋｇ／ｍ和60ｋｇ／ｍ钢轨无缝线路，锁定轨温范围，由铁路局参照附录二《铺设无缝线路容许

温差表》（略）规定。

各地区（或区段）采用的最高轨温和最低轨温，由铁路局规定。第3．6．2条无缝线路的铺设地段和位置，应符合下列条件：

一、轨下基础稳定，线路没有翻浆冒泥、下沉挤出和大于15ｍｍ的冻害；

二、半径为800ｍ及以下的曲线地段，应尽量采用全长淬火轨或耐磨轨；

三、桥梁有浅基、孔径不足、偏心超限、载重等级不足或支座、墩台等严重病害和下承板梁上，铺设无缝

线路须严格进行检算。

四、桥上铺设无缝线路，除符合下述条件者外，均应检算钢轨、墩台的受力状态、轨道防爬能力及钢轨低

温断缝值等：

1、在无碴桥上，年最大轨温幅度为86～90℃地区，桥跨总长为165ｍ及以下的50ｋｇ／ｍ钢轨及桥跨总长为100ｍ及以下的60ｋｇ／ｍ钢轨；年最大轨温幅度为85℃及以下地区，桥跨总长为200ｍ及以下的50ｋｇ／ｍ钢轨及桥跨总长为165ｍ及以下的60ｋｇ／ｍ钢轨。

2、在有碴桥上，跨度为32ｍ及以下（包括单跨和多跨），桥全长在无缝线路固定区内。年最大轨温幅度超过80℃的地区，桥上应铺设混凝土枕或木枕分开式扣件。

五、在隧道长度为1000ｍ及以上时，铺设无缝线路宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外。隧道长度小于1000ｍ时，可不单独铺设。

第3．6．3条温度应力式无缝线路包括固定区、伸缩区和缓冲区。

一、伸缩区长度根据计算确定。

二、固定区为长轨减去两端伸缩区的长度。每段长轨的长度，应根据线路情况和施工条件决定，原则上应与自动闭塞区段的长度一致，如受条件限制，固定区也不应短于50ｍ。

三、缓冲区一般由2～4节标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时应为4节（胶接绝缘接头为三至五节）。

缓冲区应设在下列地点： 1．两段长轨之间； 2．道岔与长轨之间；

3．自动闭塞和轨道电路地段的绝缘接头，一般应布置在缓冲区的中间；

4．其他必要的地点。

第3．6．4条缓冲区和伸缩区不得设置在平交道口和不作单独设计的无碴桥上，不宜设在曲线上。困难条

件下，缓冲区尽量避免设在缓和曲线上。

第3．6．5条缓冲区钢轨接头，应采用10．9级高强度接头螺栓及平垫圈，接头螺栓扭力矩应达到900Ｎ·

ｍ。

缓冲区轨缝尺寸，应根据计算确定。

第3．6．6条工厂焊接长钢轨，可采用接触焊或气压焊，按经批准的工艺标准进行焊接。焊接成的长轨，必须严格检查，不得有硬弯，以1ｍ直尺测量，其矢度不超过0．5ｍｍ；对每个焊缝应按焊接技术要求及验收标准进行外观及探伤检验，填写焊接记录等技术资料。

第3．6．7条长轨联合接头的焊接，应尽量使用移动式气压焊。（用铝热焊时，气温不得低于0℃），焊接后，须经探伤检查，对不符合标准的接头必须重焊。

联合接头应成对接，相错不大于100ｍｍ，距桥台挡碴墙不小于2ｍ，并不得置于道口及无碴桥上。铝热

焊缝距轨枕边缘不得小于40ｍｍ。

第3．6．8条铺设无缝线路时，左右两股长轨的锁定轨温应基本相同，如不同时，不得超过5℃。

第七节 道 岔

第3．7．1条线路大中修通过道岔时，其各项设备的技术条件与线路相同，对道岔要求如下：

一、保留原道岔时，应加整修，并更换失效岔枕和道岔零件，使其符合《铁路线路维修规则》规定的道岔

综合维修验收标准（见附录三，略）。

二、更换道岔时必须：

1、道岔轨型应不低于线路的轨型；

2、道岔应严格按标准图或设计图铺设；

3、道岔前后（含侧向）应各更换一根与道岔轨型相同的新钢轨做为引轨。

三、调整道岔位置，拨正道岔前后线路方向和连接曲线。

四、应尽量采用异型轨，以减少异型接头。

第八节 道 口

第3．8．1条线路大中修经过道口时，应更换失效及不合要求的道口铺面板和护轨，按原状整修两侧道路的平台。有条件时，应同时改善铺面及排水设备。第3．8．2条道口单项大修，应符合以下要求：

一、道口应尽可能改善了望条件，铁路与道路宜设计为正交，有困难时，其交叉角一般应大于45°；

二、道口铺面宽度原则上应与道路路面宽度相同，通行机动车辆的乡村道路不应小于4．5ｍ，通行非机动

车辆的乡村道路不应小于2．5ｍ；

三、如改移道口或需要变动道路部分时，应与道路产权单位协商决定；

四、按需要补充、修理或更换道口防护设备。

第3．8．3条道口护轨轮缘槽宽度直线上为70～100ｍｍ，曲线内股为90～100ｍｍ，深度为45～60ｍｍ，护轨两端应做成喇叭口，距护轨端300ｍｍ处弯向线路中心，其终端距钢轨作用面不小于150ｍｍ。

第九节 轨道加强设备及其他

第3．9．1条木枕地段，半径为800ｍ及以下的曲线上（含缓和曲线）应按表3．9．1（略）设置轨距杆

或轨撑。第3．9．2条混凝土枕地段，在行驶电力机车的区段，半径为600ｍ及以下的曲线地段，其他地段半径为350米及以下的曲线，可根据需要比照表3．9．1设置轨距杆或轨撑，或采用保持轨距能力较强的弹性扣

件。

第3．9．3条铺设木枕地段，使用穿销式防爬器时，一般安装数量和方式如表3．9．3—1（略）和表3．

9．3—2（略）规定。到发线防爬设备，比照正线办理。

第3．9．4条铺设混凝土枕地段，采用弹条扣件时，不安装防爬设备。采用其他扣件时，线路坡度＞6‰、制动地段，驼峰头部线路及主要道岔、绝缘接头、明桥面前后各75ｍ，可根据需要比照木枕地段适当安装

防爬设备。

第3．9．5条每组防爬设备应配6个防爬支撑。防爬支撑的断面一般应不小于120ｍｍ×100ｍｍ。安装在钢轨底下或距轨底边缘350ｍ的道心内。混凝土枕地段可采用斜口支撑，穿销式防爬器与轨枕之间，应设

木制承力板。

第3．9．6条使用非弹条扣件无缝线路地段防爬设备的设置，伸缩区根据计算确定；缓冲区比照伸缩区办

理。

第3．9．7条普通线路正线（不含站内）应设置钢轨纵向位移观测桩，有防爬设备地段，每0．5ｋｍ设一

对；无防爬设备地段，每1ｋｍ设一对。

无缝线路每段设置钢轨纵向位移观测桩5～7对（伸缩区始终点各一对，固定区中点一对，其余按对称布

置）。如固定区较长，可适当增加对数。

第3．9．8条桥梁护轨顶面不应高出线路钢轨顶面，也不应低于线路钢轨面25ｍｍ，护轨头部外侧与线路钢轨头部内侧间的宽度应为200ｍｍ（60ｋｇ／ｍ及以上钢轨采用分开式Ｋ型扣件时，可为220ｍｍ），允许误差±10ｍｍ。

第3．9．9条线路标志、信号标志（警冲标除外）应设在距钢轨头部外侧不小于2ｍ处；不高于钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不小于1．35ｍ处。

线路标志顺计算公里方向设于线路左侧，双线区段各设于该线列车运行方向的左侧；信号标志顺列车运行

方向，设于线路左侧。第四章 设计及预算

第4．0．1条大修设计文件是指导施工和进行技术经济考核的主要依据，应严格执行有关技术标准和规章

制度。

第4．0．2条铁路局应设立铁路局（工务处）直接领导的工务大修设计单位，配备与设计任务相适应的技术力量，负责大修和其他工程设计及有关的技术科研工作。

第4．0．3条工务大修设计工作应由工务大修设计单位承担。大修设计文件的编制，应以铁路局（工务处）批准的“大修设计任务书”或大修计划件名表为依据，并由铁路局（工务处）审批；工作量较小，技术较简单的件名可由基层单位设计和编制预算，报铁路局（工务处）审批或委托分局（工务科）审批，设计任务

书包括以下内容：

一、任务范围；

二、施工单位及施工期限；

三、基本技术要求；

四、投资控制额；

五、提出设计文件的日期；

六、其它。

第4．0．4条设计单位在勘测设计中，应征集有关维修、施工等单位意见，以供设计参考。对投资大、技术复杂的大修工程，应先提出比较方案，经铁路局（工务处）组织有关部门共同审定后再行

编制。

第4．0．5条设计文件须经批准后方得交付施工。设计文件由设计说明书、设计图表和施工预算三部分组

成。

文件内容应做到：资料可靠、数据准确、图表清晰、文字简明。第4．0．6条设计说明书应按照不同的工程性质，分别说明以下内容：

一、工程名称及施工地段的起迄里程；

二、原有设备状态及主要技术标准，病害情况和原因分析；

三、设计依据；

四、主要工程内容、数量及采用的技术标准，对施工的技术要求，因特殊情况不符合大修技术条件的项目、原因和解决办法；

五、有关施工方法、质量要求、安全措施及其它注意事项；

六、有关旧料的使用和处理；

七、有关附属工程和施工单位的配合。

第4．0．7条线路大中修工程主要图表有：纵断面设计图、平面拨量表、曲线表、水准基点表，以及各项工程数量表（如轨料数量计算表、补充道碴数量计算表、轨枕抽换补充数量表、路基整修工程数量表、道口整修表等）。铺设无缝线路应有无缝线路铺设位置配轨图表、锁定轨温范围预留轨缝表及有关设计计算

书。

第4．0．8条施工预算应根据设计说明书、设计图表、工程数量、施工方法和有关规定定额进行编制。预算费用由直接费、间接费、其他费等组成。各项费用的划分、费率和工料消耗定额的确定，由各铁路局

自定。

第4．0．9条预算应本着节约的精神进行编制。在施工过程中，由于各种原因引起预算总额的变动，或更改设计标准和方案时，应由施工单位提出变更理由，报原设计单位签注意见后，由原批准单位批准。

第五章 大修施工

第5．0．1条线路大修施工，应由专业的线路大修队伍承担，工作量较小，技术比较简单的大修件名，也

可由工务段办理。

为巩固生产秩序，不断提高技术水平，大修队伍应有固定的生产人员，作为基本生产队伍。

第5．0．2条为提高大修工作效率，保证大修质量，减轻劳动强度，改善职工生活条件，大修施工单位必

须具备如下设施：

一、铁路局应根据近远期规划，统筹安排，修建必要的大修固定基地及辅助基地。大修基地应有足够的配线和场地，应具备必要的生产和生活设施，并应有公路通道。

二、线路大修施工单位应配备大修施工机械、机车、车辆和其他运输工具等设备，以及通讯等设施，并应有检修机具、检修车间和机修车库，逐步提高施工机械化程度。

三、大修施工队伍应配备足够的流动生活设施（如宿营车辆等）。

第5．0．3条大修施工计划是搞好企业管理，加强生产组织工作的重要环节，必须认真细致地编制年、季

和月计划。

第5．0．4条线路大修工程施工，必须以正式批准的设计文件和施工计划为依据，对需要封锁线路或慢行的施工计划以及工程列车运行、道碴运输等，均应纳入列车运行图及铁路局的综合运输作业方案。大修施工及有关配合单位，要同时向有关单位提报月施工计划，经批准的施工计划，各单位均应严格执行。第5．0．5条施工单位依据设计文件，进行调查研究和施工测量，按工程件名或施工阶段，编制施工组织

设计，其主要内容为：

一、设备现状；

二、施工技术条件和技术标准；

三、工程数量及所需材料供应运输；

四、按照工序编制施工进度指示图表；

五、劳动组织、机具使用和施工方法；

六、施工临时设施；

七、保证质量安全的制度和措施；

八、职工生活的安排。

第5．0．6条线路大修施工单位领导人，应深入现场，常驻工地，加强领导，亲自指挥，促进工序衔接，确保安全、质量。

线路大修施工所在的工务段，应指派驻队领工员代表工务段常驻大修工地，与施工单位密切联系，互相配

合，搞好协作，检查施工质量和安全。第5．0．7条大修施工单位必须建立以下制度：

一、施工三检制：在每次开工前，施工中，线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员分别按分工地段，对工作准备、操作方法和设备情况进行检查；

二、巡查养护制：施工现场应设置巡养人员，对施工地段进行巡查养护工作，发现并及时消除危及行车安

全的处所；

三、工序交接制：前一工序要给下一工序打好基础，在前一个工序完成后，应由施工领导人组织工序负责

人进行交接；

四、隐蔽工程分阶段施工，每个阶段结束前，由施工单位会同接管单位共同检查并填写记录，确认符合设

计要求后，方准继续施工；

五、新工人、新工作、新设备，必须首先制订安全措施，进行设备调试，经过安全教育，确认技术培训合格，才能进行工作；

六、安全检查分析制：大修安全工作，要抓早、抓小、抓苗头，抓薄弱环节，要加强定期性、季节性及节、假日前后、工地转移前后的检查，组织群众开展事故预想活动，预防事故的发生，对已发生的事故苗头及

事故，要及时分析处理。

第5．0．8条大修施工单位应建立主要材料的检查制度，质量规格不合标准或出厂证件不符合要求的不得

使用。

第5．0．9条新旧材料都应及时运到指定地点，堆码整齐、清点入帐，并指定专人或委托当地单位代为保

管，防止丢失、损坏和变质。

材料的领发、运送、使用和交接时，都应建立明确的出帐和交接手续。

第5．0．10条对各种施工、运输和装卸机械，要加强管理，建立、健全岗位责任制、设备台帐和技术档

案。严格执行维修保养制度，提高设备完好率。

第5．0．11条工程竣工时，现场遗留的旧料必须全部收回，运到指定地点，堆码整齐，点交保管单位或

轨料库。

第5．0．12条线路大中修应按流水作业组织施工，使工序紧密街接，将施工和慢行地段控制在最短的合理长度内。

第5．0．13条应严格按照纵断面测量水平标桩抬道作业（变坡点应加设水平标桩），并适当预留沉落量。第5．0．14条采用龙门架换轨施工时，必须对铺轨列车上的轨排加强锁定及监视，运行时应限速。施工单位必须在进入新的施工区段前，对沿线限界全面检查，将龙门架铺轨列车不能进入的股道，报铁路分局通知有关单位，并对龙门架铺轨列车乘务员作详细交待。在Ｒ≤400ｍ的曲线上铺轨排时，必需采取安全措

施，防止叠层轨排偏移倾倒。

第5．0．15条铺设无缝线路，必须从长轨的一端向另一端顺次就位，锁定轨温以始端及终端就位时的轨

温取平均值。

测量轨温的方法要正确，使用的温度计应准确可靠，并定期标定、校正。

新铺无缝线路时的铺设轨温，如低于设计锁定轨温范围时，可在铺设长轨封锁时间内，用拉伸器张拉长钢轨，使长轨达到设计锁定轨温范围内，再锁定线路；如铺设轨温高于设计锁定轨温范围时，可暂时锁定，待轨温符合设计锁定轨温范围后，再进行应力放散，重新锁定线路。

既有无缝线路大中修，在高温或低温季节施工时，必须先实施应力放散，才能进行各项作业。具体办法由

铁路局制定。第5．0．16条无缝线路应力放散时应注意下列事项：

一、根据具体情况，可采用钢轨拉伸器，辅以撞轨器和滚筒进行放散，应做到总放散量要够，沿钢轨全长放散要匀，最后锁定轨温要准，要结合放散应力同时整治线路爬行；

二、当达到预期放散长度或设计锁定轨温后，应及时锁定线路，通过列车后，再次拧紧扣件及接头螺栓；

三、应力放散后，确定实际锁定轨温，修改有关技术档案资料，修正纵向位移观测标记。

第5．0．17条在一般情况下，禁止采用气割钢轨及吹眼合龙口。

第六章 验 收

第6．0．1条铁路局应配备专职验收人员，对主要大修工程的安全、质量进行监督检查，并主持验收工作。

第6．0．2条线路设备大修工程按下列计算单位进行验收：

一、线路大中修正线为千米（始终点不是整千米时，可按实际长度合并验收），站线为一股道；

二、铺设无缝线路为一段（包括相衔接的普通线路），同时计算千米数；

三、其他各项线路设备大修由铁路局自定。

第6．0．3条施工单位在办理工程交验时，应备齐下列竣工资料：

一、线路大、中修： 1．主要材料使用数量表； 2．竣工后的线路纵断面图；

3．钢轨编号配轨表（钢轨的钢号、生产厂、出厂年月，熔炼炉号资料）；

4．既有无缝线路的纵向位移观测记录、锁定轨温及放散应力资料；

5．隐蔽工程记录； 6．其他有关技术资料。

二、铺设无缝线路：

1．无缝线路技术资料（无缝线路铺设位置配轨图表、实际锁定轨温等）；

2．无缝线路纵向位移观测记录； 3．焊接记录和焊缝探伤记录； 4．铺设后放散应力记录； 5．焊缝编号和钢轨编号的对照表；

6．其它有关技术资料。

三、其他各项线路设备大修：

1．主要工程数量表； 2．其他有关技术资料

第6．0．4条验收组织和验收程序：

线路设备大修每完成一个或几个单位工作量，经施工单位自验合格后，提出自验记录，向铁路局验收员提请验收，由验收员确定验收日期，组织施工单位及接管单位，按照设计文件及有关验收标准，共同进行交

验。

由工务段施工的大修工程，在工程竣工后，应报请铁路局或分局派员会同工务段长进行验收。

验收时应填写实测资料及验收证。如双方有分歧意见时，应由验收员组织协商解决。

第6．0．5条线路大中修按照设计文件及表6．0．5（略）线路大中修验收标准进行验收，主要项目（大方向、大高低、线路锁定、道床清筛、捣固质量、路基排水）一次达到标准，可评为“优良”，如有主要项目不符合标准，次要项目漏项或不合格，经整修后复验达到标准，评为“合格”。第6．0．6条成组更换新道岔按表6．0．6（略）更换新道岔验收标准进行验收。第6．0．7条铺设无缝线路工程，按设计文件及线路大中修验收标准中的有关规定验收。

无缝线路若因季节性影响，不能在工程交验前恢复到设计锁定轨温范围内锁定线路时，应先组织交验，待气温合适时，再组织应力放散，所需费用仍在原预算项内列支。

第6．0．8条验收其他工程时，亦应参照线路大中修进行质量评定。具体验收标准，由铁路局自定。

第三篇：工务维修考核试卷及答案

XXXXXXXX公司铁路工务学习考核试卷

姓名

得分

一、单选题（每题2分，共20分）

1、道岔辙叉部分轨距，直、侧向均为

mm。(A)A.1435

B.1439 C.1450 D.1452

2、最大行车速度不大于120km／h的线路，当钢轨工作边或轨端肥边

时，应进行打磨。(C)A.大于0.5mm B.大于1mm C.大于2mm D.大于3mm

3、线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于

。(B)A.20 B.25℃

C.28℃

D.30℃

4、轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段不得超过80 mm，12.5 m钢轨地段不得超过160 mm。绝缘接头轨缝不得小于

。(C)A.3mm B.5mm C.6mm D.8mm

5、严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不小于

，并注意车辆动态和临线上开来的列车。(B)A.3m B.5m C.8m D.10m

6、道床一般清筛枕盒清筛深度为枕底向下

mm，并做好排水坡；边坡清筛为轨枕头外全部道碴，宜使用边坡清筛机施工。清筛后应及时夯实、捣固。(C)A.50mm B.100mm C.50～100mm D.100～150mm

7、起道作业收工时，允许速度不大于120 km／h的线路顺坡率不应大于

。（C）

A.0.8‰

B.1.0‰

C.2.0‰

D.2.5‰

8、垫碴起道时，一次垫入的厚度不得超过

mm，抬起高度不得超过

mm，两台起道机应同起同落。垫碴作业每撬长度不得超过

根轨枕，并随垫随填，夯实道床。(D)A.15；45;5 B.20;45;6 C.25;50;8 D.20;50;6

9、调高垫板应垫在轨底与橡胶垫板之间，每处调高垫板不得超过

块，总厚度不得超过

mm。(A)A.2；10 B.1；8 C.2；15 D.3；15

10、轨缝应保持均匀。轨缝严重不均匀、线路爬行量超过20mm、轨温在规定的调整轨缝轨温限制范围以内时，出现连续

及以上瞎缝或轨缝大于

时，应进行轨缝调整。C)A.2；10 B.3；15 C.3；构造轨缝

D.4；构造轨缝

二、多选题（每题备选项中至少有一个是错误的，全部选对得3分，选对但没有选全，每选对1个得0.5分，有错误选项时，本题不得分。共15分）

1、混凝土枕(含混凝土宽枕、混凝土岔枕及短轨枕)失效标准是（ABCD）。A.明显折断。

B.纵向通裂：(1)挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5 mm)。

C.横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2／3枕高)。

D.挡肩破损，接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的1／2)。E.轻微掉块。

2、最大行车速度小于120km/h时，钢轨轻伤标准是（ABCD）A.正线及道发线50kg/m钢轨头部总磨耗12mm，垂直磨耗8mm，侧面磨耗12mm。波浪型磨耗，谷深超过0.5mm。

B.轨端或轨顶面剥落掉块, 长度超过15mm且深度超过4mm。C.钢轨顶面擦伤，深度超过1mm。D.钢轨低头超过3mm。E.钢轨表面有裂纹。

3、最大行车速度小于120km/h时，钢轨重伤标准是（ABDE）

A.正线、道发线及其他站线50kg/m钢轨头部垂直磨耗10mm，侧面磨耗17mm。

B.轨端或轨顶面剥落掉块, 长度超过30mm且深度超过8mm。C.钢轨顶面擦伤，深度超过2.5mm。D.钢轨低头超过3.5mm。E.钢轨表面有裂纹，钢轨变形。

4、以下说法正确的是（ABCE）

A.线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值经常保养标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-4～+7mm； b.水平：6mm； c.高低：6mm； d.轨向（直线）：6mm；e.三角坑（扭曲）：缓和曲线5mm，直线和圆曲线6mm。

B.线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值临时补修标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-4～+9mm； b.水平：10mm； c.高低：10mm； d.轨向（直线）：10mm；e.三角坑（扭曲）：缓和曲线7mm，直线和圆曲线9mm。

C.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值经常保养标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-3～+5mm； b.水平：6mm； c.高低：6mm； d.轨向：直线6mm，支距3mm；e.三角坑（扭曲）：6mm。D.线路轨道轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过1450mm；

E.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。

５、尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换（BCDEF）。A.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于0.5mm。B.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。C.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。

D.尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。

E.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。

F.其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

三、填空题（共30分）

1、线路设备修理分为线路设备大修和维修。

2、线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养 和临时补修。

3、路基路肩宽度：线路允许速度不大于160km／h的路堤地段不得小于0.8m。

4、线路大、中修后，无垫层的碎石道床，枕下清碴厚度不得小于300mm ；特殊困难条件下道床厚度不足300mm 时，应清筛至路基面，并做好排水坡。

5、年通过总重量不小于8Mt的正线普通线路，道床顶面宽度3.1m ；边坡坡度 1：1.75；曲线半径小于800m时，曲线外侧道床加宽0.10。

6、轨底处道床顶面应低于轨枕顶面20～30 mm。I型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm，长腰应为200～400mm ；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。

7、钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断 钢轨应及时更换。

8、用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。

9、尖轨长度为6250～7700以下的直线型尖轨，其尖轨尖端的轨距为1450mm。

10、查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348 mm。

11、轨距指钢轨踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线标准轨距为1435 mm。

12、曲线应保持圆顺。曲线半径450m﹤R≤800m时，曲线正矢作业验收容许偏差为：缓和曲线的正矢与计算正矢差 mm，圆曲线正矢连续差 6 mm，圆曲线正矢最大最小差值 9 mm。

13、道岔尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm；

14、道岔尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离（轮缘槽宽度）为65mm，容许误差为－2mm。15、50kg/m、6050kg/m钢轨的构造轨缝为18 mm。

四、判断正误（正确填写√，错误填写×，共20分）

1、曲线地段应根据钢轨状况合理安排润滑，易受浸蚀地段可在钢轨上涂抹防锈剂。T

2、曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或与直线地段钢轨倒换使用。常备轨应有计划地与线路上的钢轨倒换使用。T

3、下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。T a.明桥面小桥的全桥范围内。

b.钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内。

c.设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。d.钢梁的横梁顶上。

e.平交道口铺面范围内。

4、正线线路和道岔，每月应检查2次(当月有轨检车检查的线路可减少1次)；其他线路和道岔，每月应检查1次。轨距、水平、三角坑应全面检查，轨向、高低及设备其他状态应全面查看，重点检查，对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检查。T

5、年通总量25～50Mt的正线、到发线线路和道岔（50kg/m轨）钢轨探伤周期为每年8次。T

6、轨道轨距在曲线地段需要加宽5～15mm。F 7、12.5 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。T

8、钢轨钻孔位置应在轨腹中和轴上，且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得大于大孔径的2倍。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。F

9、用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。T

10、道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换：T a.各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。b.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。

c.轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm。d.护轨垫板折损。

e.钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。

f.弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。g.其他各种零件损坏、变形或作用不良。

五、简答题（15分 任选三题作答）

1、线路设备维修分为综合维修、经常保养和临时补修，其中临时补修指的是什么？。

答：指以小型养路机械为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行的临时性整修，以保证行车安全和平稳。

2、线路、道岔经常保养基本内容是什么？ 答：

1）根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。2）整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。3）更换和修理轨枕。4）调整轨缝，锁定线路。

5）焊补、打磨钢轨，整治接头病害。6）有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。7）无缝线路应力放散或调整。8）更换伤损钢轨，断轨焊复。9）整修防沙、防雪设备，整治冻害。

10）整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。11）季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。

3、根据《铁路技术管理规程》，铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，请分别指的是什么线路？

答：正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。特别用途线路是指安全线和避车线。

4、巡道工在当班巡道时，应穿戴防护服，以3 km／h左右的速度全面查看线路。如线路发生故障，应立即按有关规定进行防护、处理。巡道重点检查的内容是什么？

答：

1）钢轨、道岔及主要联结零件是否缺损，原有标记的伤损是否变化；

2）是否有侵入限界、胀轨跑道等线路故障；

3）路基沉陷、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害等情况；

4）桥头护锥是否出现异常；

5）道口铺面及护桩是否缺损。

5、垫碴使用的道碴应符合《修规》的有关规定，除此之外，垫碴起道应具备的其它条件是什么？

答：1）混凝土枕、混凝土宽枕线路或混凝土岔枕道岔。

2）路基稳定，无翻浆。

3）道床较稳定，局部下沉量较小。

4）当轨下调高垫板厚度达到10mm，或连续3根及以上轨枕调高垫板厚度达到8～10 mm，使用调高扣件时调高垫板厚度达到25mm。

第四篇：对农村土地综合整治工作的思考

对农村土地综合整治工作的思考

近年来，安徽省宣城市围绕坚持最严格的耕地保护制度和节约集约用地制度，将土地整理复垦开发与建设用地置换挂钩政策相结合，开展农村土地综合整治，着力完善保护耕地措施，支持新农村建设，统筹城乡发展，拓展城镇建设发展空间，取得了明显成效。

一、因地制宜推进农村土地综合整治

1、领导重视，强力推进。市领导多次到各县区进行土地综合整治调研，适时召开会议听取汇报并作出明确指示和要求。广德县和宣州区成立了县区主要领导为组长、各有关部门和乡镇负责人参加的土地整治领导小组，明确镇政府为项目实施主体，及时研究解决了土地整治中出现的各类难题，保障了土地整治整村推进有序开展。

2、科学规划，注重实效。联系皖南山区自然特性，宣城市确定了因地制宜、田块适中、地力保护、设施配套和质量第一五个原则，切实可行地推进农村土地综合整治工作。

3、落实资金，严格监管。各地均设立土地整治专项资金，主要来源是耕地开垦费、地方新增建设土地有偿使用费和土地出让金用于农业土地开发的部分，有力地保障了项目建设的资金投入。同时，出台资金管理办法，坚持“一支笔”审批制度，加强监管和审计，实行专款专用，确保资金落到实处。

4、整合资源，整村推进。本着“资金来源不变，使用用途不变，整合集中投放”的原则，各县市区政府统筹农村道路建设、水利基础设施、农业综合开发、农村扶贫开发、地质环境治理及其他新农村建设政策、项目和资金，开展田、水、路、林、村、房综合整治。

5、尊重民意，维护权益。在实施土地整治时，从试点村镇的选择、规划设计的编制到新村建设方案的实施，均尊重民意，示范引导，不搞强行拆迁。积极发挥村两委和村民代表的作用，让他们参与拆迁安置工作，切实维护农民权益。

二、宣城市开展农村土地综合整治时间虽然不长，但已取得初步成效。

一是落实了耕地占补平衡，支持了地方经济发展。自开展土地整治工作以来，宣城市新增耕地5.5万亩，尤其是通过综合整治明显改善了农业生产条件，为推进农地流转、规模经营奠定了基础。

二是有效地增加了农民收入，有力地推动了新农村建设。土地整治更新了农村面貌，改善了农村生产条件，提升了农民生活水平和生活质量，拓宽了农民增收渠道。有的县整合多项涉农政策和资金，发挥支农惠农政策的综合性效益，使土地整治成为反哺三农和社会主义新农村建设的重要平台。

三是提高了土地利用率，规范了农村建设用地管理。通过土地整治，推动了工业向园区集中、人口向新村集中、农村向城镇集中，优化了用地结构，促进了土地节约集约利用。此外，通过土地整治特别是建设用地置换，使农民无序建房变为有序依法建设，促进了农民合理使用宅基地，规范了农村依法用地。

四是解决了建设用地指标，拓展了城镇发展空间。据测算，宣城市2009~2015年，平均每年约需新增建设用地3万亩，其中耕地缺口约2.5万亩，全市通过旧村改造新增耕地潜力约10.13万亩，可见推进农村土地整治是解决建设用地计划不足、拓展城镇发展空间的有效手段。

三、需要把握的几个问题

一是少数群众不理解影响项目整体进展。农村土地整治是一项系统工程，关系到千家万户的利益，但由于群众实际情况不尽相同，利益诉求不完全一致，少数群众抱有抵触情绪，工作难做。必须妥善解决好绝大多数人受惠拥护，少数人切身利益受损反对的问题。

二是部分土地整治项目设计不合理。目前一些地方在开展土地整治工作时，因受技术因素和自身条件的限制，部分项目设计论证不够充分，与实际脱节，实施过程中需要变更设计方案，影响了施工进度和预算成本。也有些项目出于资金等考虑，设计标准偏低，与当前发展现代农业生产的要求不相适应，不能让农民充分满意。

三是资源和资金有效整合难度较大。各部门在申报和实施支农惠农项目过程中，由于立项的不一致，资金来源不同，使用用途不一样，建设内容产生独立性，验收标准出现差异性，要做到真正的科学整合难度很大。

四是农民住房拆迁补偿安置难度不小。宣城市多数地区由于受地理环境影响，农村建房成本比较高，各县市区在实际操作中都大大提高补偿安置标准，但也有个别地区，压低补偿安置标准，背离了农村土地整治的初衷。

五是土地整治成果管护有待完善。由于管护资金短缺、责任不落实，土地整治项目后期管护工作往往流于形式，后期管护长效机制需进一步建立和完善。

四、着力破解“双保”难题，扎实推进土地整治

思想认识要进一步提高。要深入调查研究，全面把握开展农村土地整治的有利条件和不利条件，做到有利条件充分利用，发挥优势，不利因素积极探究原因所在，化解难题。要考虑和鼓励多样性的探索，充分调动农民群众、社会各界投入土地整治工作的积极性和热情，把好事做好，好事办实。

建立政府主导的管理体制。必须以各级党委政府为主导，以土地整治为平台，由党委政府强力整合各部门资源，统筹项目、资金和规划，建立健全工作组织协调机制，落实共同责任机制，真正做到优化配置资源、捆绑使用资金、灵活运用政策、催生综合效益。总体目标是建立以土地整治为纽带，党委政府主导，国土搭建平台，部门协同合作，上下联动共进的管理体制。

坚持市场运作的利益机制。农村土地整治项目必须遵循市场经济原则，按照产业化方式运作，乡镇、行政村或村民组、农民、社会投资企业签订合同，明确各自的职责、权利。总的要求是通过市场机制的运行，最终实现全市耕地占补指标的共享化、项目实施的规模化、资金使用效率的最大化以及投资的受益化。

落实循序渐进的工作方法。要坚持“全面探索，局部试点，封闭运行，结果可控”的原则，积极支持和鼓励主客观条件成熟的地方先干，发挥示范带动作用。要注意把握“梳理现实问题，设计具体方案，局部先行试点，形成制度成果”四个关键环节，边试点、边总结、边规范，积极推动政策制度的立、改、废。要充分尊重和依靠农民，坚持探索土地利用的多样性，探索融资渠道，处理好依法依规和改革创新的关系。

树立统筹兼顾的规划设计理念。按照“统一规划、统一设计、统一整治，统一发展”的要求编制土地整治专项规划，突出土地整治区域综合性、多功能性、多效益性的特点，协调和衔接好基本农田保护、产业发展、村镇建设、交通、水利和生态环境保护等规划，田水路林村房综合考虑，统筹把握生产、生活、建设和生态用地，全面促进新农村建设和发展。

跟进完善相关的法律规章。对土地确权登记、宅基地管理和退出机制、土地承包经营权流转、集体建设用地流转、项目资金政策支持、改革征地制度和维护农民权益等现实性问题，以及各类倾向性、非常规性问题，要积极探索，及时跟进研究，总结经验，化解矛盾，转化成果，尽快出台相关的法律法规政策和制度，做好土地整治的法制保障

第五篇：当前工务桥隧维修机构设置的分析与思考

当前工务桥隧维修机构设置的分析与思考 随着铁路不断发展及组织机构的不断革新，整个铁路系统都在不断的发生着改变，站段的机构设置也随改革大潮改变而改变，无论是机构更名还是新机构的成立都在悄无声息的发生着，例如：大到铁路局的撤并；分局的取消；小到工务系统领工区取消，成立车间；线桥车间的撤并等等；除了机构在变化外，工务站段的维修模式也在不断的探索中。例如：工务系统的检养修一体化到检养修分开以及不完全分开等等，工务桥路系统的机构设置与维修经过了较多的变化革新，都在因地制宜的力争通过实践和探索，总结出一套适合自己的机构设置，并以此将桥路维修工作带入一个理想的轨迹里。特别对于山区铁路而言更为重要，因为维修机构是保证桥隧设备质量均衡提高的最有力保证。笔者就当前工务桥路系统维修机构的设置的利弊并例举了三个工务段的现状谈点分析与思考。1.桥隧维修机构设置分析

在“检养修”分开的模式下，目前工务段（桥工段）机构设置的主要类型有很多，以下例举其中三种：

1.1设置重维车间、桥路车间、桥路科直属的检控工区、桥路车间下设检养工区及危石工区 这种模式是我所在单位目前使用的机构设置，在这种维修机构的设置中，重维车间顾名思义负责重要设备、重点设备的维修工作，除此之外还从事部分段办大修工程的工作，工务段（桥工段）通常设一个重维车间，作业范围是全段的桥路设备，直属桥路科。桥路车间是按照设备情况进行划分，管辖里程一般在150KM-300KM之间，通常工务段（桥工段）设置3-5个桥路车间。桥路车间下设桥路检养工区，桥路检养工区通常管辖里程为30-70公里之间，负责管辖区域内的桥路设备的检查、保养、维修等检养一体化作业以及汛期防洪的出巡、检查等。

这种维修机构设置的情况的不足之处：①重维车间与桥路车间作业内容过于独立，联系甚少，时常出现重维直接进去桥路车间管内作业，首先是缺乏沟通及异体督导；其次从安全角度讲，增加了安全隐患的发生；最后是施工作业的质量得不到保证，作为平级单位的桥路车间对重维车间施工质量施工质量缺少话语权。②桥路车间下只设置了桥路检养工区，依然采用的是检养一体化维修模式，同样缺乏异体督导，对维修作业质量有所影响，影响维修效率、对维修成本控制不利等。

1.2设置桥梁车间、桥路科直属的检查观测工区、综合维修工区、桥梁工区 这种模式是北京铁路局天津工务段所采用的桥隧维修机构的设置。根据管内设备实际情况和交通情况，他们每个段设置1-2个桥梁车间，在桥梁车间下设置桥隧综合维修工区、桥梁维修工区，综合维修工区负责管内设备的段办大修和综合维修几重点病害整治，并与桥梁工区共同负责紧急抢修及汛期防洪工作，并对所进行的大修设备负安全责任。桥梁维修工区负责工区管内设备的检查和重点项目的保养及紧急补修，影响维修作业质量，降低维修效率。这种维修机构设置的情况的不足之处：①由于管辖较长，而车间设置较少，对车间人员要求高，业务技术水平要求较高，车间任务重。②要求综合维修工区与桥梁维修工区有一定的默契，否则同样会出现缺乏异体督导的情况。

1.3设置综合维修车间、桥路车间、检查工区、维修工区或机械化维修工区

这种模式是郑州铁路局桥路系统所采用的桥隧维修机构的设置。他们的桥隧车间机构设置，原则上按照80-120营业公里设置桥隧车间，在重点设备（如：超过500m的钢梁桥等）处所区段设置一个桥梁车间，以加强对钢梁桥的养护维修，工区设置上每个车间必须设置一个检查工区，其余设置维修保养工区，个别车间设立机械化维修工区。检查工区的职责主要负责车间管内桥隧设备的日常检查、重点病害设备的观测、维修保养工区的月工作量调查、参加月生产任务验收等。

在车间下设检查工区的好处有： ①可以避免原维修工区自己进行月工作量调查，自己编制月计划的缺点，达到异体监督的目的；②下达的生产任务明确、清晰，针对性强；③检查工区每天检查的问题进行汇总，对临时任务的把握更全面直观，每周对所有检查出的设备问题进行分析、总结、上报，并结合问题库管理，纳入问题库，提高了消灭严重设备的时效性；④检查工区设立问题库，进行分类归纳，便于车间、段全面直观的掌握设备整体状态，对于同类病害可以根据季节集中安排整治，有力与整体把握和统筹安排。⑤检查工区作为专职检查人员，可以对每一项设备病害的整治做到追踪落实，达到设备病害按时销号的目的，做到良好的闭环管理。2.桥隧维修机构设置建议

以成都局西昌工务段米易桥路车间为例，车间管辖280.186公里，桥梁280座，其中钢梁桥13座，隧道75座，涵渠717座，现设有7个工区、1个危石组。现有职工131人，而平均年龄是45岁。目前车间采用的维修模式是按照设备状态情况执行“分级修”和“集中修”相结合的维修模式。针对已经欠修、失修，维修工作滞后的区段进行统筹计划。执行关键设备重点修，重要设备周期修，一般设备状态修以及整体调配各工区职工对关键设备进行“集中修”，这里的“集中修”和高速铁路中的“集中修”大同小异，是指：调配全车间的可用劳动力，到指定区段进行类似突击式的维修作业。这种维修模式是能够缓解当前各种不利因素的一种比较合理的维修模式，的确取得了一定的效果，但还有很大的提升空间，如果设专人进行类似检查工区的设备检查工作，经常性体统全面的检查管内设备状况，并逐步完善“问题库”的客观性和完整性，做到有理可依，有据可查。日常维修相互督促。会比较有利于当前形势下的维修作业。这种状况下维修兼及防洪确实车间有些捉襟见肘，要想从根本上解决劳动力不足、维修经费不足等等的一系列不利于桥路工作的问题非一朝一夕能够解决的。只有在机构设置上做文章，以此来弥补其他方面的不足。

所以笔者认为第三种模式设置综合维修车间、桥路车间、检查工区、维修工区或机械化维修工区再结合适当的“重点修、周期修、集中修”或是“集中天窗修”无疑会是一种比较合理的机构设置，首先综合维修车间和维修工区能够满足现阶段推行的“集中天窗修”作业的方式，又能比较合理的做到了“检养修分开“的机构模式，其次各部门职能分工明确清晰。从机构设置上看将“检查、检控”部门设置在车间下，建立检查工区或检控工区是较为合理的，保证了检查工区能与维修工区直接发生反应，有利于多方督导，车间内部交叉监控，使编制的计划更准确、更有针对性，能更好的实施计划修策略。对设备维修的质量也多了份保证。既促进了车间一级的做大做强，又控制了检查工区的责任权力范围，并且对设备的维修的工作量有明确的量化，进一步促进了“精细化”管理的方法，各工区之间直接对接并将归口管理成果完全融入闭环管理中去，省去了更多的信息沟通传递过程，从而减少了信息传递的缺失，更有利于设备维修的统筹管理。

桥路系统的日常工作向来是覆盖面广而多，要想解决摆在桥路工作面前的平均年龄偏大、劳动力不足、劳动效率低、维修资金投入不足等等问题需要一个漫长的过程，目前 “集中修”模式的盛行，维修工作如果能有效的和可持续的开展，那么将更加凸显出“集中天窗修”的效果。而这一切都与标准化的队伍、标准化的作业密不可分。仍然依托的是完整、独立的机构设置才能使其发挥最大效果。所以唯有在机构设置和维修方式上进行坚持不懈的摸索和优化，才能实践出一套合理的机构设置和维修方式，才能使桥隧维修工作步入安全、持续、稳定、有序的发展轨道中。