超限高层商业楼的结构设计分析论文

第一篇：超限高层商业楼的结构设计分析论文

随着社会经济的发展，商业建筑迎来了蓬勃发展的时期。在建筑功能不断集成的过程中，出现了一系列的结构问题：体量大、体型复杂、大跨、开洞等，因此现代商业建筑对结构设计的要求越来越高。本文将结合工程实例，总结超限高层商业建筑的结构设计方法，为此类项目的设计提供参考。

工程概况

某工程由 1 栋 6 层商业楼，4 栋超高层住宅楼，1 栋 59 层超高层办公楼组成。本文以 6 层商业楼为例，分析总结超限高层商业建筑的结构设计方法。结合 6 层商业楼的建筑功能和结构平面布置的特点，设两道防震缝将其分为 A、B、C 三个区，分区后仅 A 区属超限高层，故本文主要介绍商业楼 A 区，下文所提商业楼均指商业楼 A 区。

本工程所在地区基本设防烈度为 6 度，设计基本地震加速度为0.05g,设计地震分组为第一组，建筑场地类别为Ⅱ类，场地特征周期，多遇地震为 0.35s,罕遇地震为 0.40s.商业 A 区结构单元抗震设防类别为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度提高一度的要求加强其抗震措施，故商业楼框架抗震等级应为 2 级。多遇地震计算时结构阻尼比取 0.05,风振计算时结构阻尼比取 0.02.2 基础设计

商业楼基础设计等级为甲级，采用桩加防水板基础。根据前期试桩检测报告结论，采用Φ700 钻孔灌注桩，抗压兼抗拔桩。基础埋深12.1m,远大于建筑结构高度的 1/18.经复核，风荷载及水平地震作用下基底均不出现零应力区，可满足高层建筑结构抗倾覆稳定要求。地下车库设计

地下车库采用框架剪力墙结构，局部增加的剪力墙，主要有两个作用：一是为了使得地下 1 层与地上 1 层的剪切刚度比大于 2,满足正负零作为地上单体嵌固端的要求，二是为了更好地保证室内外高差处水平力的传递。商业楼室内及室外相关范围内，正负零零层采用梁板式结构，板厚 180 ~250,双层双向配筋，且配筋率不小于 0.25%.上部结构设计

（1）超限情况的判定

根据“住房和城乡建设部关于印发《超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点》的通知（建质〔2010〕109 号）”,对商业楼的超限情况判定如下：商业楼结构高度 29.2m,采用现浇钢筋混凝土框架结构，属于 A 级高度高层建筑，高度不超限。商业楼3 层以上竖向构件缩进大于 25%,属尺寸突变（立面收进）；商业楼地上楼层存在多处楼板有效宽度小于 50%,开洞面积大于30%的情况；④商业楼3 层和4层之间质心相差达 18m,大于相应边长的 15%,同时，考虑偏心扭转位移比大于 1.2,小于 1.4.综合以上分析，商业楼属于超限高层建筑。

（2）上部结构计算分析

在小震作用下，全部结构处于弹性状态，构件承载力和变形应该满足规范的相关要求。根据《高层建筑混凝土结构技术规程》JGJ 3-2010 第 5.1.12 条的要求，本工程采用 SATWE 与 PMSAP 两种不同分析软件分别进行了整体内力及位移计算，两种软件的计算结果基本一致，结构体系满足承载力、稳定性和正常使用的要求。楼层最大位层间移角小于 1/550,满足 JGJ 32010 第 5.1.2 条，对不规则建筑应采用时程分析进行多遇地震下的补充计算。本工程所选的三条波为 TH2TG035、TH4TG035、RH4TG035,每条时程曲线计算得到的结构底部剪力均大于 CQC 法的 65%,三组时程曲线计算得到的底部剪力平均值大于 CQC 法计算得到的底部剪力的 80%,故所选三条波满足规范要求。时程分析的结果表明，结构体系无明显薄弱层，时程分析法包络值较 CQC 法计算结果小，故结构的小震弹性设计由 CQC 法计算结果控制。

根据高层建筑混凝土结构技术规程 JGJ 3-2010 第 5.1.13 条的要求，对商业楼采用弹塑性静力分析方法进行了补充计算。两个方向罕遇地震下性能点最大层间位移角均小于 1/50,小于规范弹塑性位移角限值，因此宏观上商业楼所用结构体系能保证大震不倒的设计要求。

在通过二阶段设计实现三个水准的基本设防目标以外，针对本工程的具体情况，提出了以下抗震性能化目标：设防地震作用下，中庭连廊等薄弱处楼板内双层双向钢筋不屈服；设防地震作用下，悬挑梁根部框架柱及大跨梁两端相连框架柱斜截面抗剪按弹性设计，正截面抗弯按不屈服设计；PMSAP 楼板应力分析结果表明，中庭连廊根部、平面凹口阴角位置一般为应力集地区域，在多遇地震作用下，楼板主拉应力不大于混凝土抗拉强度标准值，楼板不会开裂，在设防地震作用下，应力集中位置楼板主拉应力略大于混凝土抗拉强度标准值，但适当加大楼板配筋，即可满足楼板内钢筋不屈服。

在设防地震作用下，利用 SATWE 进行弹性设计和不屈服设计，分别校核悬挑梁根部框架柱及大跨梁两端相连框架柱的箍筋和纵筋，并与多遇地震计算结果一起进行包络设计。计算结果表明，配筋值均在合理范围，配筋切实可行。通过以上性能化设计措施，在对结构的经济性影响较小的情况下，提高了结构的抗震性能，增加了建筑的安全性。

（3）上部结构设计针对偏心布置和扭转不规则，设计时，尽量使结构抗侧力构件在平面布置中对称均匀布置，避免刚度中心与质量中心之间存在过大的偏离；加强外围构件的刚度，增强结构的抗扭性能。计算时，考虑偶然偏心的影响，设计时适当加强受扭转影响较大部位构件的强度、延性及配筋构造。通过调整结构布置，将考虑偶然偏心下的最大位移比严格控制在 1.4 以下，第一扭转周期和第一平动周期比严格控制在 0.9 以下。

针对立面收进带来的扭转不利影响而采取的抗震措施详第（1）条。构造上，对收进楼层（4 层）加厚至 140mm 且双层双向加强配筋，配筋率不小于 0.25%,但为减小大跨部分楼板自重，室内大跨度区域楼板厚 120mm,屋面大跨度区域楼板厚 130mm,收进部位上下层楼板（3 层和 5 层）厚度不小于 120mm,并双层双向加强配筋。根据《高层建筑混凝土结构技术规程 JGJ3-2010》的相关规定，体型收进部位上、下各两层塔楼周边竖向结构构件的抗震等级提高一级，框架柱在此范围内箍筋全高加密，提高纵筋配筋率；收进部位以下两层结构周边竖向构件配筋加强。

针对因开洞形成楼板不连续情况，整体计算时按实际开洞情况建模，并将以上楼层定义为弹性膜，以考虑楼板不连续对结构的影响；同时，构造加厚连廊等薄弱区域楼板至 130mm 厚，并双层双向配筋，配筋率不小于 0.25%.结语

本文对某超限高层商业楼的结构设计进行了简要介绍，主要的设计要点可总结如下：（1）结合建筑功能和结构布置合理设缝，规避平面布置的不规则；（2）优化布置结构抗侧力构件，适当加强外圈构件的刚度，提高结构的抗扭性能；（3）采用两种软件进行多遇地震弹性分些，结构应满足相应的强度和刚度要求；（4）对结构进行多遇地震下的弹性时程分析，验证结构体系的合理性，并与振型分解反应谱法进行包络设计；（5）补充罕遇下的静力弹塑性分析，控制性能点层间位移角不大于规范要求；（6）根据工程的具体情况，提出合理的抗震性能化设计目标；（7）利用概念设计原理，结合规范要求，对薄弱部位进行构造加强。

参考文献：

[1]吕西林。超限高层建筑工程抗震设计指南[M].上海：同济大学出版社，2005.

第二篇：160118 超限高层总结

超限高层设计总结

1、超限高层的判定

主要依据：

《超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点》建质[2010] 109号(以下简称审查要点)《建筑抗震设计规范》GB50011-2010（以下简称抗规）《高层建筑混凝土结构技术规程》JGJ-3-2010简称《高规》 上海工程还需满足《上海市超限高层建筑设防管理实施细则》

超限类别主要可以分为4大类： A)高度超限；

B)三项或三项一般不规则； C)一项严重不规则；

D)超限大跨空间结构及其他未例如规范的特殊高层建筑类型。具体细节详见《审查要点》以下几点需要注意：

“尺寸突变：竖向构件位置缩进大于25%，或外挑大于10%和4m、多塔”

外挑大于10%和4m，应是指有竖向构件的不连续，单纯的梁挑大于10%或4m不应当做尺寸突变；

“扭转偏大：裙房以上的较多楼层，考虑偶然偏心的扭转位移比大于1.4；”

并不是位移比超过1.4就认为是超限，一般是指裙房以上至少超过1/3的楼层位移比大于1.4；

2、结构抗震性能目标的确定

抗震性能设计的基本思路是：“高延性，低弹性承载力”或“低延性，高弹性承载力” 《抗规》附录M 表M.1.1-1为承载力要求；附录M 表M.1.1-2为变形要求； 《高规》3.11条文说明给出了一般的选取原则：

1）特别不规则的、房屋高度超过B级高度很多的高层建筑或处于不利地段的特别不规则结构，可考虑选用A级性能目标。

2）房屋高度超过B级高度较多或不规则性超过《高规》适用范围很多时，可考虑选用B级或C级性能目标。

3）房屋高度超过B级高度或不规则性超过《高规》适用范围较多时，可考虑选用C级性能目标。

4）房屋高度超过A级高度或不规则性超过《高规》适用范围较少时，可考虑选用C级或D级性能目标。

5）结构方案中仅有部分区域结构布置比较复杂或结构的设防标注、场地条件等特殊性，难以直接按《高规》规定的常规方法进行设计时，可考虑选用C级或D级性能目标。《抗规》性能

1、性能

2、性能

3、性能4与《高规》性能目标A、B、C、D相对应。

在《抗规》性能1中提出的承载力要求是大震基本弹性要求，但在《高规》性能目标A中未提出大震承载力基本弹性的要求，主要着眼于通过提高结构的变形能力来提高结构的抗

震性能，并适当提高结构的抗震承载力，推迟结构进入弹塑性工作阶段以减少弹塑性变形。

《高规》中性能水准1的结构要求满足“中震基本弹性”（采用带*的地震作用值）； 性能水准2与性能水准1的差别是框架梁、连梁等耗能构件可以放宽到“屈服承载力设计”要求（即不屈服设计）；

性能水准3中，部分框架梁、连梁进入“屈服状态”，竖向构件及关键构件承载力满足“屈服承载力设计”要求。整体进入弹塑性阶段，应进行弹塑性分析。

性能水准4中，关键构件仍满足“屈服承载力设计”要求，允许部分竖向构件及大部分框架梁、连梁进入屈服状态，但受剪截面满足截面限制条件。结构的抗震性能分析必须通过弹塑性计算加以深入分析。性能水准5与4的差别是，允许比较多的竖向构件进入屈服阶段，并允许部分耗能构件发生比较严重的破坏。结构的抗震性能分析必须通过弹塑性计算加以深入分析。应避免同一楼层的全部竖向构件进入屈服并宜控制整体结构的承载力不发生下降。

3、计算分析总体要求

要根据实际的结构的受力特点进行建模分析，选取合理的计算参数，计算假定要符合实际受力，并对计算结果进行分析判断。

3.1 小震分析

超限分析的前提条件：多遇地震条件下，满足规范关于位移角、轴压比以及构件配筋的要求。

1）对结构的基本特征进行初步判断： a、质量及荷载沿高度分布是否合理；

b、振型、周期、位移形态和量值是否合理； c、地震作用沿高度分布是否合理； d、不同程序的比较；

e、受力复杂构件的内力及应力分布于概念、经验是否一致。2）地震波的选取 根据《高规》4.3.5 a、实际地震记录的数量不应少于总数量的2/3（一般2条人工波加1条实际波，或者5条人工波加2条实际波）

b、每条时程曲线计算的底部剪力不应小于振型分解反应谱法计算结果的65%； c、多条时程曲线计算所得结构的底部剪力的平均值不应小于振型分解反应谱法的80%； d、取三组时程曲线时，取时程曲线的包络值与振型分解反应谱计算结果的较大值，取七组及七组以上时程曲线时，取时程曲线的平均值与振型分解反应谱计算结果的较大值。

e、时程法计算结果也不必太大，每条地震波输入的计算结果不大于135%，多条地震波输入的计算结果平均值不大于120%；

f、统计意义相符：多组时程波的平均地震影响系数曲线与振型分解反应谱法所用的地震影响系数曲线相比，在对应于结构主要振型的周期点上相差不大于20%(一般取结构的前15个振型周期)。

采用2种软件进行小震分析，可以选择YJK和Midas Building。将YJK模型转换为Midas Building 中需要注意以下几个方面：

1）多塔结构从YJK转换到Building的时候不能直接一步到位，具体的操作方法详见附件一；

2）关于重力加速度，PKPM以及YJK都是默认取10，Building默认取9.8，这个对统计总质量有一定的影响。

3）关于结构容重，Building中混凝土默认是25，若YJK中取得是26，若要保持一致需要在Building中对每一种材料进行修改。

4）考虑梁柱部分刚域效果

5）中梁刚度放大系数：两种软件按规范计算的中梁刚度放大系数有比较大的差异，因而可以通过直接指定中梁刚度放大系数来减小两者的差异。

3.2 中震分析

对应于第1、第2性能水准可以考虑弹性的计算方法，第3性能水准及以上应该进行弹塑性分析。

其中第3性能水准时，结构进入塑性阶段，构件总体上处于开裂或刚刚进入屈服阶段，可以采用等效刚度和等效阻尼，按等效线性方法估算。实际计算软件中需要注意以下几点：

1）水平地震影响系数采用设防地震的影响系数；

2）框架梁的刚度放大系数比小震时相对减小，若是大震，可以不考虑中梁刚度放大系数，连梁折减系数中震可以考虑0.5，若是大震，一般不小于0.3； 3）不考虑抗震等级的调整系数，在YJK可以设置为不抗震；

4）阻尼比可以适当增大（增加值一般不大于0.02，钢筋混凝土结构在大震下的阻尼比可取不超过0.07的数值）

5）可以不考虑计算整体指标时的双向地震、偶然偏心等参数；（一般均这样操作，未找到书面的依据）

6）在实际的计算中需要根据不同部位的性能目标选取相应的计算模型进行计算。中震作用下的验算一般包括以下方面：

*关键构件的中震受弯弹性或中震受弯不屈服（采用洋葱头计算XTRACT软件）

3.3 弹塑性分析

进行弹塑性分析的主要目的： 通过对结构、构件的承载能力和延性的判断进行性能设计（调整线弹性设计结果）； 2 通过小震、中震、大震分析结果的比较判断结构、构件的承载能力和延性； 3 通过弹塑性层间位移角验算结构大震下的位移是否满足规范要求； 4 通过出铰顺序判断“强柱弱梁”、通过铰类型判断“强剪弱弯”。

3.4 Midas Building 弹塑性分析要点

Midas Building 有着良好的操作性以及界面友好，用来做弹塑性分析比较方便，下面主要介绍如何利用Midas Building进行动力弹塑性分析。

1）完成小震设计：需保证小震情况绝大多数构件配筋满足要求，若构件在小震时就进入塑性，会影响到后续的弹塑性分析。

2）进入动力弹塑性分析选项进行相关设置。A、设置“动力弹塑性首选项”

一般梁柱采用的“修正武田三折线”模型——基于截面的塑性铰滞回模型； 剪力墙单元采用的剪切本构模型，剪切本构采用了理想弹塑性双折线模型。B、点击“自动生成铰数据”

需要完成设计状态，即生成配筋的情况下，无配筋结果的不分配铰数据。C、输入动力弹塑性荷载 第一、添加初始荷载；

计算中可能出现某一步不收敛，此时可以将收敛标准提高

第二、选定地震波 Midas Building能够识别的地震波数据格式后缀名为.sgs 2 导入波数据时需要注意

其中导入地震波的时候需要注意选择地震是小震、中震还是大震。

第三、填入荷载数据

参数参照上图，其中一般考虑双向地震，主方向为

1、另一方向为0.85

第四、修改墙铰数据

默认的墙铰的剪切参数需要进行修改，不然计算得到墙的结果会失真。

第五、计算并查看结果

框架塑性发展对应的三个等级分别代表以下含义：第1等级为开裂到屈服之前的状态（对应于下图的蓝色）；第2等级为塑性铰阶段（对应于下图的绿色）；第3等级为退出工作状态（对应于下图的红色）。是判断框架受弯不屈服的依据。

下图是混凝土剪切应变的发展情况。

墙单元剪切应变等级

第1等级可认为是弹性状态，第2等级可认为是开裂状态，第3等级可定义为屈服状态，第4等级可认为是屈服后状态，第5等级可认为是极限状态。是判断剪力墙受剪不屈服的依据。

下图是剪力墙混凝土εx

下图是剪力墙中钢筋的应变情况ε

z

混凝土及钢筋的应变等级的说明：第1等级可认为是弹性状态，第2等级可认为是开裂状态，第3等级可定义为屈服状态，第4等级可认为是屈服后状态，第5等级可认为是极限状态。

混凝土材料应变等级钢筋材料应变等级

通过剪力墙中钢筋及混凝土的应变等级来确定结构是否满足受弯不屈服的要求。

3.5 框架受剪弹性或不屈服验算

由于在Building分析中，梁柱采用的是杆件模型，弹塑性分析中无法得出关于剪切屈服的判断。因而对框架的受剪弹性或不屈服的验算只能通过弹性等代的方法进行验算。

1）根据验算的性能目标的要求选择适当的等代弹性模型；

2）提取相应模型下构件的剪力进行抗剪截面以及受剪配筋的验算。

第三篇：超限高层建筑工程抗震设防专项审查

超限高层建筑工程抗震设防专项审查

服务指南

（简版）

重庆市城乡建设委员会 编印

二〇一七年十二月

重庆市城乡建设行政许可申请审批服务指南（简版）

超限高层建筑工程抗震设防专项审查

一、事项概况

（一）适用范围

本指南规定了向重庆市城乡建委申请超限高层建筑工程抗震设防专项审查的审批依据、申请条件、申请材料和办理流程及相关办理内容。

本指南适用对象为重庆市范围内新建、改建、扩建高层建筑工程项目，在初步设计阶段对其建筑结构进行判定，属于超限高层建筑工程的工程项目。

（二）受理机构 重庆市城乡建设委员会。

（三）决定机构： 重庆市城乡建设委员会。

（四）数量限制 无数量限制。

（五）办理方式

网上申请、现场受理、业务科室审批。1．重庆市网上行政审批大厅提交申请；

2．重庆市城乡建设政务服务中心窗口提交材料申请；

重庆市城乡建设行政许可申请审批服务指南（简版）

二、审批依据

（一）《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）

第108项：超限高层建筑工程抗震设防审批；实施机关：省级人民政府建设行政主管部门。

（二）《重庆市建设工程勘察设计管理条例》（重庆市人民代表大会常务委员会公告[2005]33号）

第三十三条：超限高层建筑工程抗震设防的设计，应当经市建设行政主管部门组织专家委员会评审。

（三）《超限高层建筑工程抗震设防管理规定》（中华人民共和国建设部令第111号）

第六条：超限高层建筑工程所在地的省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门，负责组织省、自治区、直辖市超限高层建筑工程抗震设防专家委员会对超限高层建筑工程进行抗震设防专项审查。审查难度大或审查意见难以统一的，工程所在地的省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门可请全国超限高层建筑工程抗震设防专家委员会提出专项审查意见，并报国务院建设行政主管部门备案。

三、申请条件

1．超限高层建筑工程抗震设防可行性论证报告深度满足要求。

重庆市城乡建设行政许可申请审批服务指南（简版）

17:00时前将申请资料送业务科室；

对申请材料不齐全或不符合法定形式的，当场一次性书面告知申请人需要补正的全部内容；

对于无法当场一次性书面告知的特定项目，实行告知时限清单制度，5个工作日内告知申请人需要补正的全部内容；

不予受理的，应当出具注明日期的书面凭证并说明理由。2．市城乡建委勘察设计处、市抗震办组织超限高层建筑工程抗震设防审查专家委员会进行技术评审（委托全国或组织重庆市超限高层建筑工程抗震设防专项审查专家委员会审查时间不记入行政许可时限），资料不满足要求的，通过窗口退回，并说明理由；资料满足要求的，做出准予行政许可的决定。

3．审查完成，对符合规定的项目，向申请人核发《超限高层建筑工程抗震设防专项审查核准通知书》。

六、行政相对人权利和义务

（一）行政相对人权利

1．当事人提出行政许可申请，符合法定条件、标准的，有获得准予许可的权利；

2．当事人对行政许可实施机关拟作出的具体行政行为决定的事实、理由及依据，有了解、知情的权利；

3．当事人有权查阅行政机关做出的准予行政许可决定； 4．当事人对行政许可实施机关做出的不予行政许可决定认

重庆市城乡建设行政许可申请审批服务指南（简版）

1．重庆市城乡建设服务热线966566；

2．市纪委驻市城乡建委纪检组：023-63670518。办理进程和结果公开查询

1.申请人登录重庆市网上行政审批大厅（zwfw.cq.gov.cn），点击“进度查询”，然后以下方式二选一：

方式一：进入用户中心查询（使用用户名和密码）； 方式二：输入统一服务监管码、申请人或申请单位——统一服务监管码输入完整的34位或以下划线12位均可：5001180310XKCK***23260。

2．12号窗口咨询电话问询。

九、服务指南完整版查询途径和获取方式 http://www.xiexiebang.com/

第四篇：我国沥青路面结构设计分析

长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析

[b[size=5]]长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析[/size][/b]

[size=4] 以“我国沥青路面结构设计分析”为主题，围绕“我国沥青路面破损原因，沥青结构以及沥青混合料设计和沥青技术研究”等问题，同大家进行深入交流与探讨

主持人：首先请张教授给大家介绍一下，近年来，随着我国国民经济的发展，干线公路特别是高速公路面临着巨大的交通压力，沥青路面出现了裂缝、水损害等破损现象，造成沥青路面破损的原因是多方面的，您能否从这路面设计这个方面向大家介绍一下路面破损的成因以及如何防治。

张教授：这个问题比较复杂，谈一下我自己的看法，供大家参考。目前我国有高速公路通车总里程3万多km，沥青路面占85％左右，水泥路面占15％左右，所以高速公路大部分都是沥青路面。我国在短短十几年的时间，高速公路沥青路面发展速度非常的快，但是现在路面确实还是存在一些问题，是什么原因引起的？在过去的一段时间，大家讨论很多。我想从以下方面来谈些自己的看法：

首先，我们国家刚开始建设高速公路的时候，基础比较差，当时没有规范，原规范对高速公路不适应。我们很多经验都是来自过去的低中级路面，修建高速公路的经验少，所以我们开始修建的路面，像90年代初，依据的是低中级路面的经验，当然我们也引进了一些国外的东西，像京津塘高速公路我们请的是澳大利亚专家来修的，上海沪嘉高速公路是我们自己国家修的，不过只有十八km的里程，其他如沈大高速公路、广佛高速公路，当时不叫高速公路而叫高等级公路，因为当时对高速公路有争议，所以在起步的时候，还是有些欠缺。规范、标准和试验检测设备等跟不上高速公路发展，给我们前期修建的路面带来了一些先天性的不足，比如路面厚度，一些较早修建的高速公路，对底基层的厚度重视不够，而且对它的认识也不够，有的水泥路面甚至取消了底基层。这些方面当时没有一个比较明确的规定，单纯从适应当时已有的设计指标看，可以满足要求，但是路面使用后出现了许多问题。之后，我国的高速公路吸取失败的教训，进行了总结，后期有些改进。1997年颁布的沥青路面规范，包括后来颁布的水泥路面规范，有些部分吸取了我们国家“七五”、“八五”公关项目的一些成果，为后面高速公路质量的提高打下了基础。总的来讲，我们国家高速公路发展很快，技术、设备储备不够，给我们前期修建的高速公路带来了不足。这是一个问题。

第二、设计标准与实际情况有差距。例如荷载标准，我国的设计荷载是BZZ－100，实际上，我们国家道路上行使的超载车辆很多，像京珠高速公路，有的车达到了270kN，在广韶高速公路，有的车辆也达到了170kN左右。显然，这完全超过了我们的设计标准，路面肯定无法承受。所以这个超载车辆，“超载”的问题，确实是我们国家路面面临的一个严重问题。这个问题我和美国一些专家讨论过，美国也有一些重载车，但超载车很少，美国重载车辆一般是在30％左右，但是我们国家的重载车却占到了60％、70％，甚至是70％或80％的比例，所以路面压力很大。看来这个问题要解决需根据实际的荷载来进行设计或验算。使设计的荷载标准和实际使用车辆的标准要相符。另外，在设计指标方面，也存在一些问题。比如说水泥路面是以混凝土板底弯拉应力进行控制，沥青路面主要以表面弯沉进行控制。弯沉可以反映路面整体的承载能力，但它对结构层性能的反映就比较查。水泥路面也存在指标的问题，水泥路面是一个脆性材料，它的变形是在一个很小的变形情况下开始出现断裂。是不是要像结构设计一样，以刚度来控制设计。沥青路面设计指标不完善大家讨论更多，我们现在用弯沉指标来设计，往往沥青层、基层、它的拉力问题不能控制。国外把表面的弯沉改为路基变形的控制有一定道理。我们国家过去测定的表面弯沉70％、80％都是发生在路基。但是有个问题，表面弯沉容易测定，路基弯沉很难做检测，所以怎样使用这个指标这也是一个问题？现在研究用多指标来控制路面结构，这应是今后路面设计的一个趋势，包括把剪切应力、温度收缩应力等都考虑进去。

第三、结构层材料组成的问题，包括石料的规格，石料的品质，石料的级配，这个方面现在控制得不严格。当然实验我们是做了，采用什么级配，有个要求，但实际上到现场以后，这个方面的控制就比较差，再加上我们碎石供应很乱，不像国外实现了碎石商品化，要什么样规格的碎石随时就去买，我们国家不是这样的情况，我国是一边施工，一边在沿途设置料场，给石料控制带来很大困难。希望能够早日的解决这个问题，从而提高石料的品质。再一个就是沥青，沥青供应是比较大的问题。因为我国沥青来源很多，有进口的，有国产的，进口又有很多国外的公司，国内也有很多公司生产沥青，所以往往一条路实际用的沥青品种很多。像广州的某路，它的沥青，能够达到我们规范软化点要求的，只有约50％、60％左右，有些路段甚至更低，40％、50％达不到我们国家最低的要求。因为材料结构组成不合理，造成强度相差比较大，同一个路面，可能这里强度好，那里强度差。路面湿度也有变化，这里不透水，那里透水，同一个路面的问题比较多。这些事情一方面是材料本身造成的，一方面是施工造成的。

第四、从路面结构设计来讲，防水排水系统设计得不完善。我们在表面排水方面做了一些工作，但是在路面结构的排水、路基的排水这个方面还是做得不够，所以往往在路面使用过程中，出现排水结构物堵塞等，导致路面出现沉降、开裂等问题。现在我们国家对排水的问题比较重视了，但是这方面还有继续做好的需要。

第五、施工的问题。往往我们设计一个方案，结构是什么，材料是什么等等，还有很多的指标和要求，但是路面的施工，往往跟我们的设计相差很远。比如动稳定度，我们国家高速公路目前要求，像南方地区3000到3500，但是实际上，有些只有1000多，有些方4000、5000，甚至超过10000，变化很大，这个问题除跟材料有关系外，还跟施工有关系，施工控制不严。路面施工温度可以相差三十几度，这里可能是140，那边可能是100左右，这样压实就比较困难，达不到要求。另外材料本身，施工过程中要是没控制好，容易引起离析。我们国家要求路面使用过程中孔隙率是3％－6％，有些实际做出来不到3％，甚至不到1％，大的可能超过10％，这样对我们路面的使用，带来了很多的问题。孔隙小的易泛油，产生车辙；孔隙大的易透水，产生脱粒、坑洞等。另外关于路面损坏，刚才提到开裂、水损害，应该提出在南方，中部河南、河北以及陕西，车辙破坏也是个问题，有些路使用一两年，车辙达到50、60mm，路面使用不久就要重新铣刨、罩面。

车辙在南方出现比较多，显然车辙问题跟重载、超载关系更大，另外同温度也有关系，像南方的气温，在广东，夏季路面最高的温度达到七十几度，而气温四十度左右，高了三十多度。高温把路面软化了，再加上很重的车上去，肯定要产生车辙。另外材料设计方面对这个问题考虑得还不够。如河北、山东沥青标号为70；广东、广西标号也是70。沥青标号这样全国一致是不合理的。在广东这样的高温地区，使用更硬的沥青，例如50号是完全必要的。这方面问题值得我们研究。

第六、对路面结构层构成的要求上还不是很明确，比如面层3层，现在大部分是4、6、8cm或4、5、6cm，面层十几cm，而面层、中层、下层究竟它的功能是什么呢？它们的合理厚度应为多少，对它们的要求又是什么？现在是不明确的。我国现在还没有公布的沥青路面修订规范稿，开始注意了这个问题。根据路面功能设计的概念，上面层主要是要稳定、要抗疲劳、要防水、要抗滑、要粗糙。中层主要是抗车辙，车辙是个主要的问题。到了下层，主要是疲劳的问题，当然这个概念跟我们的上层下层概念有点不同，但是在我国如果把下层理解成是基层的话，我们的基层现在是半刚性基层，恰恰抗疲劳能力是比较差的，很容易开裂。基层一开裂就形成反射裂纹，反射到路面上就容易使面层开裂，开裂以后造成了很多的问题，比如渗水等。过去我们对反射裂纹花了很多功夫取研究，但一直解决得不太好，对路面结构层的功能问题要进一步研究，弄清楚以后，对不同层次的要求指标要明确，这样才能把面层设计好。轮胎与路面的接触部分是很复杂的，接触应力对面层影响很大，过去我们对面层的材料比较重视，比如改性沥青、石料要求的规格也比较好，施工方面也比较重视，所以这一层相对来讲，承受车辆作用应力相对其他层次，显得要好一些。故目前路面主要问题并不是表现在上层，是在中下层。当然我们不是不重视面层，面层当然要抗滑，要不透水，要稳定，要抗疲劳，对采用的材料要求更高更加严格。但是我们对中、下层的要求也应明确，根据我们近来做的工作，我们建议：在南方要求上面层动稳定度要3500；中面层要3000；下层要800－1000，大长坡和弯道路段不小于1000。老的规范对上面层的要求是800。对下层的材料就没有明确要求。总之，要弄清各结构层的功能和作用，才能够对材料的要求进行控制。

第七、现在还有些新的问题要研究。沥青路面现在有一种叫top－down裂缝，即表面向下的开裂问题。现在研究的大部分是裂纹由上向下发展，反射裂纹是怎样发展等问题。但实际上，调查表明很多裂纹是从上面往下面扩展的。这种裂纹实际上对路面损害比较大，因为一开裂就在表面，表面开裂水就往下走，再加上温度应力，裂纹慢慢扩展，水就流下去，很快会污染到基层了。这个问题过去我们研究很少，在上个世纪八十年代，日本一些专家在论文里面提到过，世界上很多国家都做过调查，像英国的TRRL，他们在八十年代从现场勘测也发现这个问题。另外还有一个问题就是钢轮碾压产生的开裂。日本在八十年代做过研究，日本和加拿大有个叫做寒冷地区的路面修建技术合作项目，他们做过这个研究，钢轮碾压后，路面会产生很多的裂纹，用放大镜就可以看得见。在温度应力作用下这种应力易发展，所以对于这种裂纹我们今后要重视。现在对沥青路面存在的开裂、车辙、水损害等破损现象，经过最近几年的研究，已采取了一些措施，水损害相对要好了些。目前南方主要是车辙，北方开裂。南方有些地方因路基下沉，路基不稳定等等，也产生开裂的问题。但是这些基本不是疲劳引起的裂纹。再一个就是温度、温差的问题引起的开裂。我国路面真正目前达到疲劳设计要求的很少，路面早期损坏的主要的原因不是这个。我们讲超载，应力很大，其应力可能达到抗拉强度的0.7、0.8左右，很容易开裂。

要解决这个问题从路基来讲，要保证路基的稳定性，一些软土地区、盐渍地区的高速公路，往往达不到沉降的要求。一个月5mm，它往往达不到，为了施工的进度，就在沉降未完成的路基做路面，所以往往总承载能力没有达到要求，今后还要进行沉降。从进度跟施工质量要求方面来讲，今后应该怎样去协调，在保证质量的情况下再来谈进度，路面基本的情况才能保证。

从路面来讲，一个是结构，一是材料，要求要更严格。施工方面，如果我们路面施工比较精细，减少或尽量避免离析的发生，路面损害就会更少。有些省份引进了二次分料器，资金投入并不大，但效果很好。从车辙问题讲还是要解决沥青的问题，沥青对车辙的贡献大概有30％到40%，沥青要求粘结力和软化点达不到要求的话，它的情况会很严重，特别是高温情况下，这个问题就会更严重了。所以车辙问题要从结构，从材料组成设计方面等等方面考虑。在八十年代，我国城市道路规范中加入了抗剪指标，但是公路就一直没有加进去，主要是材料的抗剪强度问题，当时因为我们要知道抗剪强度，就要做三轴实验，三轴仪比较少，试验本身也比较复杂。另外一个方面，结构层的抗剪切能力要进行检测，比较难。所以对于抗剪指标问题就一直搁置下来了，我们对材料抗剪方面的要求，要重视起来，这样的话从各个方面来讲就比较完善了。还有一个问题就是超载，现在明明知道这条路不是我们设计的这个承载重量，实际上它跑的是一倍，甚至二倍的荷载，对这个情况怎么办？我们国家一下子要解决超载现象，可能还有困难。这个情况可以从设计方面来采取一些措施，如规定要验算荷载，以超载200甚至300的标准来验收，达不到，厚度满足不了要求，我们对路面进行加厚。当然这样投资会大一点，但从全寿命周期来综合考虑投资问题，这样做是合算的。

主持人：您刚刚提到半刚性基层路面结构，我国高速公路普通采用这种路面结构，您能否向大家介绍一下半刚性基层沥青路面结构的优缺点？半刚性基层在养护、修复中存在什么样的困难？

张教授：半刚性基层路面在我们国家无论是一般公路、还是高速公路，起到很大的作用，这个是应该进行肯定的。我国3万多km高速公路的沥青路面包括水泥路面，基层90％以上都是半刚性基层。半刚性基层在我国公路的建设发展中起了很大的作用。半刚性基层也存在一些问题，但我想要还是先讲优点：半刚性基层强度比较高，相对柔性基层来讲强度高、刚度高，作为承重结构，它是比较合适的。承载、扩散荷载，传到路基，在没开裂之前这方面性能比较好。但是半刚性基层有一个问题，就是抗拉能力相对比较小，另外它的变形能力不太好，它是比较脆的材料。它的刚度比较大，在湿度变化温度变化中所受温度应力比较大，所以在温度荷载，交通荷载，湿度变化的作用下，它容易产生裂缝，开裂以后半刚性基层性质开始变化。这些裂纹很容易形成反射，特别是后期裂纹比较多的情况下，裂纹很容易反射上去，比较短的时间就反射到上面，很多实际工程证明了这个问题。我们曾经做过光弹实验，“七五”攻关研究沥青面层最小厚度应该是多少，也就是要从反射裂纹的角度来考虑，反射裂纹反射上去要保证一定的使用时间，表面路面厚度应该是多少。我们通过光弹实验和一些力学分析确定了路面最薄厚度12cm。当然那是根据七五那个时候的交通荷载等实际情况，从技术方面我们做光弹实验，还是有点根据的。但是现在我们的交通量，在重载、超载的情况下，12cm应该会薄了一点，现在这种交通量、这种荷载下，可能不能保证我们的使用寿命。为了防止反射裂纹，实际上我们“七五”还做了一些研究，例如如采用级配碎石、土工布和应力吸收层作为中间过渡层等一些措施，到最近，差不多20年的时间，仍还在摸索。研究反射裂纹，如何来延缓它，完全防止是不可能的，怎样延长它的扩展时间，使它的裂纹反射到面上的时间比较长，保持表面比较长的时间不会开裂，在这方面做了很多的工作，也取得了一些成果，但是这个问题到现在还没有完全解决。

半刚性基层的路面，基层修建的时候会产生很多干缩、温缩裂纹，这些裂纹反射上去，造成了路面损害，这是目前对半刚性基层沥青路面大家认为它不足的地方。半刚性基层沥青路面还有一个问题，就是半刚性基层上的沥青路面厚度不能太薄。因为半刚性基层到了后期强度比较大，特别是到夏天的时候，产生上面软下面硬倒装结构，象擀面一样，很容易产生推移。所以我们过去修的像二、三级路面往往产生波浪变形。这个是半刚性基层沥青路面使用的过程中存在的一些问题。

半刚性基层沥青路面在使用的过程中，针对它的开裂，我们采取了一些措施，比如增加粗集料含量、切缝等。但是大家认为这个问题还没有完全解决。我国的半刚性路面，还有一个问题就是基层软化、甚至唧泥等问题比较明显。这是我们国家的一些经验，另外国际上，像英国，欧洲、美国，他们做了一些实验，也用过半刚性基层，也发现了它的一些问题。现在欧美一般基层不采用半刚性，它把半刚性作为底基层，放在下面，基层采用沥青稳定基层，这样比较合理一些。半刚性基层在施工过程中也发现了一些问题，比如透层油渗透比较困难，还有半刚性基层表面容易产生灰尘，产生灰尘以后如果施工的时候清理不干净，就影响了粘层与半刚性基层的粘接。另外路面开裂以后，水下去就容易损坏。半刚性基层产生问题以后，必须要把它全部挖掉才能修复，这样就有些困难。现在我们的讲半刚性基层，我的观点是我们国家要因地制宜来考虑这个问题。如果条件合适，有些地方还是可以用半刚性基层，不是一概否认这个观点。但是半刚性基层一统天下也是不对的，所以开展柔性基层的研究是完全必要的。

主持人：您在柔性基层沥青路面结构设计方面研究很深，请您给大家介绍一下与半刚性基层沥青路面相比，它有什么优缺点？

张教授：谈到柔性基层和半刚性基层相比，柔性基层包括的沥青稳定碎石、沥青混凝土还有级配碎石做的基层。但柔性基层跟半刚性基层来比，因为它是比较柔的，所以它的温度变化产生应力影响方面的情况要比半刚性基层相对要好一点。同时湿度变化影响也要小写，所以它一般不会出现反射裂缝问题。其次，从它的结构层受力来讲，柔性基层对面层的设计要好一点，半刚性基层的后期强度要好，沥青面层相对比较软，刚度小一点的，所以造成下面硬、上面软，容易产生车辙，对面层是不利。但是柔性基层模量是按照一定比例下来，模量变异性不大，一般不会有这个问题。这也是柔性基层的一个优点。再次，从层间结合情况来讲，柔性基层与沥青面层结合一般不存在问题，所以对沥青受力方面是比较有利的。另外，柔性基层抗疲劳能力要好一些。

柔性基层跟半刚性基层不一样，由于比较柔不会有反射裂缝问题，另外如把半刚性基层作底基层，中间做一个碎石基层，上面做面层，也可以缓冲反射裂纹的产生。碎石主要是抗压，它不不能受拉，他的强度与侧压力和下垫层强度有关。现在我们研究级配碎石怎么用？碎石直接放在路基上或者放在半刚性基层上，哪种结构比较合适？这个问题要研究，工程师要总结这个问题。我们国家沥青层如做得比较厚，沥青材料的价格可能是个问题。我认为级配碎石放在上面，下面半刚性底基层主要解决承重问题，承重问题解决了，沥青层厚度就减薄，不能靠整个沥青层来承载。柔性基层我们现在研究得比较少，做过一些实验，比如大粒径碎石做基层，在河南焦作了一段试验路上进行比较研究过。大粒径碎石做基层抗压、抗疲劳的能力还是可以的。大粒径基层在山东、江苏也做过很多的实验。我国目前3层的面层结构，如果下面层改做大粒径碎石基层，半刚性基层做底基层。整个沥青层的厚度也不会太厚。另外反射的问题可以通过大粒径碎石来缓冲。如果完全照现在功能设计的概念，完全以沥青层来承担应力，路面使用寿命可以达到40－50年，在这几十年里，不要动下面的层次，只要铣刨到表面层即可。韩国做了全厚式沥青路面研究，要42cm左右才能保证路面使用40－50年。42cm对于我们国家来讲造价上有一定困难。我们可能不能完全照这个来做，现在研究长寿命问题，怎样结合我们国家的实际情况，提出一个合适的结构组合？不一定要40年，我们若能保证20年、30年就很好了，经济上国家也承受得了，这里还是有很多工作要做。

我不是否定半刚性基层，有些场合、有些情况半刚性基层还是可以用的，应该用的，当然我们有些情况还是需要用柔性基层，使我国的路面结构不至于那么单一，如果半刚性基层包打天下，厚度也差不多，面层是4、6、8，基层是20、30、40，全国气侯变化那么大，交通情况、环境、地质条件变化那么大，路面到最后全部都差不多，这种情况肯定是有问题的。还有排水问题，现在我们基层可以做排水基层，解决排水的问题，采用柔性基层，可以做成排水的，上面的水下来了，从路肩可以排出去。这也是考虑柔性基层的一个优点。

主持人：您能否介绍一下我国沥青混合料组成设计的情况，目前Superpave技术在我国的应用和发展情况是怎样的？

张教授：沥青混合料组成是比较重要的问题，我们规范的混合料类型、从结构上可以看出其发展问题。我国先是采用AC，后两年采用AK，后面又采用SAC。AC用了以后，它的抗滑不够，比较光，高速公路抗滑达不到要求。AC从级配来讲，细料比较多，粗料比较少，所以最后造成混合料比较细，比较光容易冒油，也容易产生车辙。后面增加粗料，减少细料，所以就采用了AK抗滑面层。抗滑问题解决了，但是出现了孔隙率大，出现了早期的水损害，最早在河北一条高速公路上出现。当时在孔隙率这方面并没有太重视，当时只考虑粗、抗滑这方面去了，透水的问题也没有很注意。后来各个单位感觉到有问题了，又把粗料减少，细料增加，走中间路线。级配调整了，有的地方叫做AK1型或AK什么型等等，在前面加一些其他的符号，它不好把AK这个名字改掉，因为它改掉以后，审查有问题。所以在前面加一个符号，表示与AK的规范不同，级配不同。后来沙庆林沙院士就提出SAC，他还专门出了一本书。SAC针对AC、AK存在的问题：AC粗料少，AK粗料多，所以等于是粗料减少一点，细料增加一点，保证空隙率基本在我们要求的范围内，抗滑方面能够满足要求，构造深度也达到了要求，还有其它指标方面也合适，这样就提出了一个比较中性化的建议。从真正的混合料结构来讲，实际上AC是密实悬浮结构；到AK实际上我们是增加了骨架，但是孔隙多了，细料填得不够，没把孔隙填起来，AK是密实骨架孔隙结构，到SAC骨架密实结构，现在是骨架为主，细料的孔填起来，密实还有一个孔隙的要求，3－7％的要求。我们讲比较理想的是骨架间断密实结构。包括我们现在Superpave技术，实际上也是骨架密实结构。它主要靠纤维、沥青、矿粉即沥青马蹄脂，填充骨架嵌挤形成的孔隙。骨架嵌挤结构比较稳定，又不至于漏水，同时它比较粗糙，抗滑能力满足了。骨架嵌挤结构空隙多一点，光沥青还不行，还要靠纤维，把沥青矿粉稳定在那里，否则它要漏下来，不加纤维，性能就达不到要求，所以我们国家慢慢发展骨架嵌挤密实结构，当然这个是间断的不是连续的，使骨架组成的空隙大部分填充起来，又不至于透水，这是沥青混合料在我们国家发展的一个情况。当然这个结构要保证其结构稳定，除靠级配外，还要靠骨料的强度和沥青的粘度。骨料太软了，沥青太稀，结构就不稳定。

Superpave技术是美国SHARP研究的一个成果，它是1993年发布的，1993正式发布以后，应该讲在世界各国引起了比较大的反响。Superpave我感到它有些情况可能还要进一步研究。Superpave实际上有三个水平，即按LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3，现在我们用的是LEVEL1，LEVEL2、LEVEL3包括美国都还没有实际应用，还处于研究阶段。LEVEL1实际上是一个体积设计法，各个组成部分，矿料多少、沥青多少、矿粉多少，跟我们现在的设计基本上是一样的概念，它是体积组成的参数设计。它要设一种比较合理的混合料。Superpave提出了两个东西比较引人注意，一个是级配线上设定了几个控制点，几个控制点必须要通过。另外有一个禁区，级配曲线不能进到禁区里头去，进到禁区里头的话，混合料性能比较差，且有“驼峰”的性质。控制点和禁区，各国有不同的看法，另外走禁区的下面还是上面，这也是一个问题，有的认为走下面好，有的认为走上面好，所以对禁区的问题，现在还有争论。至少他们提出了这个问题，后来他们在足尺试验中也发现了一些问题。另外一点，混合料试件成型采用“旋转压实”法，与轮胎软化作用接近。

Superpave混合料的检验指标与马歇尔也不一样，Superpave以路用性能指标确定沥青用料，即用疲劳开裂，车辙、低温抗裂来控制。另外还有一个叫做水敏感性实验，这个实验规定它的孔隙率为7％，因为他们作了很多的调查，压路机压过以后，大部分在7％左右。这与现有马歇尔试验法不一样的。

现在我们用的Superpave有一个限制，LEVEL1交通量限制在1800万次80kN标准轴载。我跟沙庆林院士讨论过这个问题。Superpave的设计要适应轻交通的情况，如果是重交通，要做LEVEL2、LEVEL3的检验。我们国家从交通情况来讲，一般要超过它的这个规定，这是存在的问题。用于LEVEL2、LEVEL3的设备，我们引进了些，江苏交科院等也买了一部分设备，但未开展广泛的工作。国内有些单位可能没有很好的注意这个问题，直接将Superpave设计用在高速公路，设计的路面出现了一些问题。现在还有一个问题，就是用马歇尔实验法进行Superpave的设计，山东做了比较系统的工作，他们认为可以。但是这个方面的问题，我们认为还要做一些更深入研究。主持人：改性沥青在中国公路建设市场的应用时间很短，但发展势头非常迅猛，您怎么看待这种发展？有人认为大量使用改性沥青可以提高路面使用质量，延长公路使用寿命，促进整个公路事业的发展，您是怎么看待这个问题？

张教授：我认为改性沥青要解决的问题，从粘结力方面，没有多少改变，这个做过很多的实验，主要解决软化点问题。普通沥青软化点大概是50左右，我们国家南方路面温度可达60、70度，就肯定要提高软化点。

另外还有一个好处就是对弹性恢复有改善，改性沥青做出来的混合料不但性能得到提高，弹性恢复比我们普通沥青混合料好。

在我国南方，气温比较高，降雨比较多、比较湿润的地方、比较热的地方，高速公路重载也比较多的，交通量比较大的路面，用改性沥青我认为还是有必要。现在有些路，使用改性沥青以后，跟不使用改性沥青做了一些比较，说明用改性沥青还是有好处的，比如京珠南高速公路，它最近要大修，它有几段，基本没有车辙，它用的就是改性沥青，同样的气侯条件、交通条件，有的路段有40、50mm车辙，甚至更深。这个说明改性沥青在这里还是起到了一定的作用。长沙到临湘的高速公路我们用的是双层改性沥青，上层下层全用，并修了12mSMA试验路，经过3年左右使用，特别是前2年的高温，路面基本上没有车辙。这条路2005年获得了詹天佑奖。当时讨论方案的时候，有些同志反对，认为没有必要，但是当时我们坚持，像京珠南高速公路重、超载比较严重的情况，用改性沥青还是比较好的。改性沥青多花一点钱，但是从全寿命费用来考虑，考虑养护费用、运输费用等其他的费用的话，还是合算的。

主持人：您在沥青减薄技术方面颇有研究，您能否给大家介绍一下我国沥青减薄技术的发展情况？以及与国外发达国家相比有什么优势和不足之处？

张教授：要看怎么看这个问题，我想不能笼统的说沥青减薄问题，现在看来，我们国家的沥青面层，它最早的4+5+6cm，后来是4+6+8cm，沥青面层从造价上讲要提高一些，建设费用要提高，但是从保证路面使用品质来讲，可能厚一点的面层，从今后的减少养护等费用来讲，可能还是划算的。不能笼统地讲沥青路面厚度的问题，广深高速公路路面32cm，用了十多年，前年我们学校参加做了一次维修，仅表面上冼刨了，车辙基本没有，冼刨以后重新铺40mm的SMA。与我们国家比较薄的路对比，修2、3年就大、中修，肯定值得借鉴。我们不一定搞30几cm，但是沥青的厚度，从经济技术几个方面综合来考虑，应该可以找到一个比较合适的厚度。现在我们采用4+5+6cm或4+6+8cm的面层厚度，应该说根据不足。

提到沥青减薄，有些叫超薄面层，最早在法国，做了1.5cm，一般2.5－5cm叫薄沥青面层，它不是整个路面结构，只是上面的一层，就是磨耗层，所以大部分是用来养护、维修的，当然现在存在一个问题，就是沥青路面结构，磨耗层要多少mm才合适？现在是4cm。当然这个磨耗层要维修，是不是可以罩面？现在养护用1、2cm的稀浆封层还有同步碎石。目前主要是水泥路面的维修问题，水泥路面上的沥青罩面层，我们国家现在做的大多是10－12cm，主要是保证沥青层的稳定问题，不至于发生推挤、剪切。印尼开发了一种超柔性沥青superflex，这是严重综合改性沥青。今年8月份我们到印尼去考察了一下，它做的路面是2－4cm，最长的用了8年9年。在雅加达市中心到港口的一条高速公路上，交通量在20万辆/天，也有超载车辆，但是没有我们国家这么严重，重载车辆为20%－30%，路面使用情况良好。最近我们买了150吨印尼这种超柔性沥青，将在广东的肇庆的旧水泥路面和半刚性基层上做试验路，我们做了3、4、5cm。目前准备工作都做好了，带天气好即可施工。如果水泥路面上沥青路面能做到3cm、4cm，用8、9年，就非常好了。现在很多的水泥路面，包括早期修的一般道路和高速公路、水泥路面上，跑了几年以后，磨的比较光，这些都存在需要罩面的问题。另外是隧道，隧道用水泥路面，修得比较光滑，容易发生交通事故，他们现在想这个问题怎么解决。沥青做厚了，净空有问题，能够做薄一点的话，既能够解决抗滑问题，又不影响车辆通行。再一个是桥面，我们很多的水泥桥面，桥的重量问题。

5、6cm沥青层不敢做，重量可能有问题。所以沥青层减薄比较适合于桥面、隧道、一般的水泥路面罩面等方面。我今年看过一些文章，同济大学孙立军教授做过厚面层与薄面层的比较研究，他认为从养护等综合费用来讲，厚面层效益还是比较好的。[/size]

第五篇：高层旅馆案例分析

高层宾馆案例分析

1、上海商城

1990年竣工 地点：中国上海 业主：海崖有限公司 面积：186000平方米

材料：混凝土、石材、玻璃 合作单位：华东建筑设计研究院

背景介绍：

上海商城(Shanghai Centre)位于上海市静安区中心，坐落于南京西路上，是一座集办公，剧院，酒店和商场为一体的综合性建筑。整个建筑内有472间豪华服务公寓，30000平方米的甲级写字楼，一个城市超市，三层高档商场，上海商城剧院，贸易展览中心，和一个五星级的酒店-波特曼丽嘉酒店。上海商城是由约翰波特曼建筑设计事务所设计，鹿岛建设株式会社，于1990年4月开业。整个建筑由三幢塔楼和一组群楼组成。上海商城内有多个外国领事馆或其下属部门的办公地点，其中包括美国，爱尔兰，巴西，菲律宾，加拿大，澳大利亚，英国。

波特曼创造的宾馆“中庭”形态经历了不同的发展阶段：中庭从被客房围绕转变为被裙房围绕，空间尺度由大变小；空间形态从纯粹几何的圆形和方形，转变为椭圆的、半圆的和不规则曲线形；中庭的围合面从垂直的，转变为内斜的和外斜的，甚至曲线的。但更重要的是，他设计的宾馆建筑日益注重历史文化和地方环境在建筑设计中的作用。“成功的建筑应该强烈地反映出它存在的目的，应该折射出当时的文化”。

酒店设计中，就是“要尊重历史文脉的同时满足现代酒店顾客的要求”。

功能分区级空间流线：

大楼由美国建筑大师约翰·波特曼设计，故大楼也被人称为波特曼，它是一座大型公共服务性的建筑物。外墙不加粉刷，保持水泥本色，呈现光泽。主楼高164．8米，东西公寓大楼高111．5米。整个建筑面积为18．5万平方 米，呈现“山”字形。其高度为上海之冠，面积居上海之首。

波特曼大楼的特点是追求空间含蕴，体现中西交融。大楼入场处似城堡般高大雄伟。上下为广阔庭院，上楼为露天楼梯，所见到处通透明亮。庭院四周设置一组组商店和中西并蓄的餐厅。从庭院登上自动扶梯或楼梯，可直达宽敞的大厅。各种展览在这里展示，根据需 要优化组合展厅。展厅占地5500平方米。在中央裙房第4层处，为一多功能中厅，中厅南面有一剧场，建筑华丽，设有1000个座位。在这里观摩演出，无比 舒适。地面以上建筑有48层，旅馆大楼为主楼，8层以下设银行、邮电、私人俱乐部，还有7座中、日、欧特色的餐厅、酒吧及康乐设施。32层为公寓，拥有 500套出租套间。地下室辟有停车场，可容300辆轿车。楼顶有花园，还有直升飞机停机坪。

上海商城内的零售广场共有三个楼面，其间分布着高档店铺和特色服务门店。地处上海最富盛名的南京路购物街，环境幽雅，宽敞明亮，使人流连于世界级零售店所展示的华丽商品。

建筑设计思想与评价：

“共享空间”是波特曼宾馆建筑思想的具体体现，集中反映了他的建筑哲学。

共享空间的总概念是以人们要求从闭关的环境中解放出来为根据的。如果一个空间里发生较多事情，当你从一个地区望出去意识到其他活动正在进行，你就能从精神上获得自由”。而当时美国宾馆的现状是不能满足这种人的心理要求的：“市中心旅馆通常总是拥挤不堪：入口处很窄，登记处设在阴暗的门厅里，电梯安在一角的封闭的电梯箱里，走廊昏暗不明，客房入口又难以形容，旅馆客房内只有～张床，一张凳子和在外墙开个洞。这就是市中心旅馆”。正是出于对现状的不满，波特曼决心创造新的宾馆形式：“我想要设计一个完全不同的旅馆，要让旅馆解放出来，让它敞开。我要在市中心创造一个壮观的空间，成为一个游览胜地⋯⋯让电梯放在墙外，成为一件大型的活动雕塑，电梯内部给人一种崭新的感受”。

建设单位：上海上实南洋广场有限公司 合作设计：霍克国际（亚洲/太平洋）有限公司 用途：国际五星级酒店 设计/竣工：1995年/2001年 建设地点：上海威海路500号 建筑面积：77，000m² 结构形式：框筒结构

外装修材料：石材、铝板幕墙

上海四季酒店主体建筑位于基地东侧，呈L形布局，约14m高的宽敞中庭与环绕中庭形成的回廊，将二层的餐饮空间连成有机的整体，通过L型转角局部重点处理及不同材料、色彩、立面块面的设计，达到丰富立面层次的效果。立面上的严谨分割模数延续至地面材料的分割与铺砌，体现了设计构思的内在逻辑性和周密性。

四季酒店为国际五星级连锁酒店，设有客房434套，包括总统套房2套，高级套房6套，标准客房面积为35m2，塔楼高165m，地上建筑为38层。