飞机选型与新机型引进分析工作职责

第一篇：飞机选型与新机型引进分析工作职责

1.组织有关部门进行新机引进调研，编写《新机型引进可行性分析报告》并上报。

2.机队飞机机载电子设备的使用情况调研和选细，起草选型报告。

3.新机型飞机发动机的选型分析报告。

4.客舱设备的使用情况调研和选型，起草选型报告。

5.组织和项目供货商的联系和谈判，签署采购协议和监督协议的执行情况。

6.监控项目采购的到货时间，确保飞机的按期交付。

第二篇：流量计的选型与优缺点分析

流量计的选型与优缺点分析

流量计是少数几种使用比制造艰难的仪表之一。这是因为流量是一个动态量，处于运动状态的液体内部不仅存在着粘性摩擦作用，还会产生不稳定的旋涡和二次流等复杂流动现象。测量仪表本身受到众多因素，如：管道、口径大小、形状（圆形、矩形）、边界条件、介质的物性（温度、压力、密度、粘度、脏污性、腐蚀性等）、流体的流动状态（紊流状态、速度分布等）以及安装条件与水平的影响。

面对国内外十几类、上百个品种的流量仪表（先后发展起来的容积式、差压式、涡轮式、面积式、电磁式、超声波式和热式流量计等类型），如何根据流量、流态、安装要求与环境条件、经济性等因素合理选型，是应用好流量仪表的前提和基础。除了仪表自身质量要得到保证，工艺数据的提供和仪表的安装、使用、维护是否合理也相当重要。

没有一种流量计是完美的，对任何流体、工况都完全适应的，每种流量计都有自己的特点，有着其适应的条件，因此在对各种测量方法和仪表特性作比较全面了解的前提下，选择出最适合、最稳定可靠的最佳形式。本文介绍了几种流量计的特点和适用环境。

1、电磁流量计

电磁流量计自20世纪50年代末国内首次工业应用以来，七八十年代在流量测量中运用和发展很快。电磁流量计的工作原理是基于法拉第电磁感应定律，即被测介质垂直于磁力线方向流动，因而在与介质流动和磁力线都垂直的方向上产生一感应电动势EX，当磁场强度B与两极间距离d一定时，则感应电动势EX与被测介质流量（流速）成正比。电磁流量计不受温度、压力、粘度、重度等外界因素的影响，测量管内部无收缩或凸出部分的压力损失，另外，流量元件检测出的最初信号，是一个与流体平均流速成精确线性变化的电压，它与流体的其他性质无关，具有很大的优越性。根据污水具有流量变化大、含杂质、腐蚀性小、有一定的导电能力等特性，测量污水的流量，电磁流量计是一个很好的选择。它结构紧凑、体积小，安装、操作、维护方便，如测量系统采用智能化设计，整体密封加强，能在较恶劣的环境下正常工作。选型时要注意以下几点：

① 被测量液体必须是导电的液体或浆液；

② 口径与量程，最好是正常量程超过满量程的一半（一般为正常流量的4～8倍），流速在2-4m/s之间； ③ 使用压力必须小于流量计耐压；

④ 不同温度及腐蚀性介质选用不同内衬材料和电极材料。

优点：无节流部件，因此压力损失小。不受流体的温度、压力、密度和粘度的影响；只与被测流体的平均速度有关，测量范围宽；只需经水标定后即可测量其他介质，无须修正，最适合作为结算用计量设备使用。由于技术及工艺材料的不断改进，稳定性、线性度、精度和寿命的不断提高和管径的不断扩大，对于固液两相的介质的测量采用了可更换电极以及刮刀电极的方式，解决了高压（32MPa）、耐腐蚀（防强酸、碱衬里）介质的测量问题，以及口径的不断扩大（最大作到3200mm口径），寿命的不断增长（一般大于10年），电磁流量计得到越来越广泛的应用，其成本也得到了降低，但整体价格特别是大管径的价格仍较高，因此在流量仪表的采购中有重要的地位。缺点：电磁流量计不能用于测量气体、蒸汽以及含有大量气体的液体，不能用来测量电解率很低的液体介质，不能测量高温高压流体；电磁流量计的安装与调试比其它流量计复杂，且要求更严格；用来测量带有污垢的粘性液体时，粘性物或沉淀物附着在测量管内壁或电极上，使变送器输出电势变化，带来测量误差，电极上污垢物达到一定厚度，可能导致仪表无法测量。

2、超声波流量计

超声波流量计是通过检测流体流动对超声束（或超声脉冲）的作用以测量流量的仪表。在封闭管道用超声波流量计按测量原理分类有：时间传播法、多普勒效应法、波束偏移法、相关法、噪声法。

对管道流量进行测试时，为提高水流量测量精度，选择测量点时要求选择流体流场均匀的部分，一般应遵循下列原则：

① 被测管道内流体必须是满管。

② 选择被测管道的材质应均匀质密，易于超声波传播，如垂直管段(流体由下向上）或水平管段（整个管路中最低处为好）。

③ 安装距离应选择上游大于10倍直管径，下游大于5倍直管径(注：不同仪器要求的距离会有所不同,具体距离以使用的仪器说明书为准)以内无任何阀门、弯头、变径等均匀的直管段，测量点应充分远离阀门、泵、高压电、变频器等干扰源。

④ 充分考虑管内结垢状况，尽量选择无结垢的管段进行测量。

优点：是一种非接触式测量仪表，可用来测量不易接触、不易观察的流体流量和大管径流量，它不会改变流体的流动状态，不会产生压力损失，且便于安装；可以测量强腐蚀性介质和非导电介质的流量；超声波流量计的测量范围大，管径范围从20mm～５m，不受被测流体的温度、压力、粘度及密度等热物性参数的影响；可以做成捆绑式、管道式和便携式两种形式。

缺点：温度测量范围不高，一般只能测量温度低于200℃的流体；抗干扰能力差；易受气泡、结垢、泵及其它声源混入的超声杂音干扰、影响测量精度；直管段要求严格，为前20D，后5D否则离散性差，测量精度低；测量管道因结垢，会严重影响测量准确度，带来显著的测量误差，甚至在严重时仪表无流量显示；可靠性、精度等级不高（一般为1.5～2.5级左右），重复性差。

3、涡街流量计

涡街流量计作为一种新型流量计，80年代中期以来发展较快，它在流量测量方面有着诸多的优点和长处，在现代流量测量中应用越来越广泛。在国内使用涡街流量计进行流量测量也愈来愈得到重视，目前我国已有性能优良并有自主知识产权的产品系列。涡街流量计是基于流体振动发展起来的，根据旋涡的不同，检测方式从热丝式、热敏式逐渐发展了应力式、磁敏式及差动开关电容式、超声波式等。

涡街流量计的原理是在流量计管道中，设置一阻流件，当流体流经阻流件时，由于阻流件表面的阻流作用等原因，在其下游会产生两列不对称的旋涡，这些旋涡在阻流件的侧后方分开，形成所谓的卡门旋涡列，两列旋涡的旋转方向是相反的，当旋涡列是稳定时，产生旋涡的频率f与流量计管道中流体流速υ呈线性关系。

优点：几乎可用于一切可形成旋涡列的场合，不仅可用于封闭的管道，还可用于开放的沟槽。与涡轮流量计相比，涡街流量计没有可动的机械部件，维护工作量小，仪表常数稳定；与孔板式流量计相比，涡街流量计测量范围大，压力损失小，准确度高，安装与维护简单。

缺点：

（1）涡街流量计的测量范围较大，一般10：1，但测量下限受许多因素限制：Re＞10000是涡街流量计工作的最基本条件，除此以外，它还受旋涡能量的限制，介质流速较低，则旋涡的强度、旋转速度也低，难以引起传感元件产生响应信号，旋涡频率f也小，还会使信号处理发生困难。测量上限则受传感器的频率响应（如磁敏式一般不超过400Hz）和电路的频率限制，因此设计时一定要对流速范围进行计算、核算，根据流体的流速进行选择。使用现场环境条件复杂，选型时除注意环境温度、湿度、气氛等条件外，还要考虑电磁干扰。在强干扰如高压输电电站、大型整流所等场合，磁敏式、压电应力式等仪表不能正常工作或不能准确测量。

（2）振动也是该类仪表的一大劲敌。因此在使用时注意避免机械振动，尤其是管道的横向振动（垂直于管道轴线又垂直旋涡发生体轴线的振动），这种影响在流量计结构设计上是无法抑制和消除的。由于涡街信号对流场影响同样敏感，故直管段长度不能保证稳定涡街所必要的流动条件时，是不宜直接选用的（要加装整流器）。即使是抗振性较强的电容式、超声波式，保证流体为充分发展的单向流，也是不可忽略的。

（3）介质温度对涡街流量计的使用性能也有很大的影响。如压电应力式涡街流量计不能长期使用在300℃状态下，因其绝缘阻抗会由常温下的10MΩ～100MΩ急降至1MΩ～10KΩ，输出信号也变小，导致测量特性恶化，对此宜选用磁敏式或电容式结构。在测量系统中，传感器与转换器宜采用分离安装方式，以免长期高温影响仪表可靠性和使用寿命。

涡街流量计如果选择不当，性能也不能很好发挥。只有经过合理选型、正确安装后，还需要在使用过程中认真定期维护，不断积累经验，提高对系统故障的预见性以及判断、处理问题的能力，从而达到令人满意的效果。

4、节流式流量计

节流式流量计是一种使用历史悠久，实验数据较完善的测量装置。它是以测量流体流经节流装置所产生的静压差来显示流量大小的一种流量计。最基本的配置是由节流装置、差压信号管路和差压变送器组成。工业上最常用的是节流装置是已经标准化了的“标准节流装置”。如，标准孔板、喷嘴、文丘利喷嘴、文丘利管。现在节流装置特别是喷嘴流量测量朝一体化方向，将高精度的差压变送器和温度补偿与喷嘴做成一体化，大大提高了精度。

采用皮托管技术可对节流装置进行在线标定。现今在工业测量中也采用一些非标准节流装置，如双重孔板，圆缺孔板，环形孔板等，这些仪表一般需要实流标定。标准节流装置结构比较简单，但由于它尺寸公差、形状和位置公差的要求比较高，加工的技术难度较高。以标准孔板为例，它属于超薄板状零件，加工易产生变形，较大的孔板在使用过程中也易产生变形而影响精度。节流装置的取压孔一般不会开得太大，在使用过程中也会产生变形而影响测量精度。标准孔板由于在使用过程中经过流体对它的摩擦，也会使其与测量有关的结构要素（如锐角）产生磨损而降低测量精度。

尽管差压流量计发展较早，但随着其他各种形式的流量仪表的不断完善和开发，随着工业发展对流量计量要求的不断提高，差压流量计在工业测量中的地位已逐步地被先进的、高精度的、便利的流量仪表所取代。

5、涡轮流量计

涡轮流量计,是速度式流量计中的主要种类,它采用多叶片的转子(涡轮)感受流体平均流速,从而推导出流量或总量的仪表。涡轮流量计首先将流速转换为涡轮的转速，再将转速转换成与流量成正比的电信号。一般它由传感器和显示仪两部分组成,也可做成整体式。它在一些测量对象上得到了广泛的应用，例如：石油、有机液体、无机液、液化气、天然气和低温流体等。

涡轮流量计和容积式流量计、科里奥利质量流量计称为流量计中三类重复性、精度最佳的产品,作为十大类型流量计之一,其产品已发展为多品种、多系列批量生产的规模。

优点：涡街流量计精度高，重复性高，无零点漂移，抗干扰能力强，量程范围宽，结构紧凑。压力损失小，叶轮能具有防腐功能；容易维修，有自整流的结构，小型轻巧，结构简单，可在短时间内将其组合拆开。现阶段生产的涡轮流量计还采用全硬质合金(碳化钨)屏蔽式悬臂梁结构轴承，集转动轴承与压力轴承于一体，大大提高了轴承寿命，并可在有少量泥沙与污物的介质中工作。而且具有非线性精度补偿功能的智能流量显示器，修正公式精度优于±0.02%。

缺点：不适合长期使用，它不能长期保持校准状态，流体物性对流量特性有较大影响。；要求上游管道长度应有不小于2D的等径直管段；不适合脏污介质。

除了以上几个类型的流量计外，还有浮子流量计、科氏力质量流量计、热式（气体）质量流量计、容积式流量计等。

综上所述，流量计选型是指按照生产要求，从仪表产品供应的实际情况出发，综合地考虑测量的安全、准确和经济性，并根据被测流体的性质及流动情况确定流量取样装置的方式和测量仪表的型式和规格。在保证仪表安全运行的基础上，力求提高仪表的准确性和节能性。为此，不仅要选用满足准确度要求的显示仪表，而且要根据被测介质的特点选择合理的测量方式。为保证流量计使用寿命及准确性，选型时还要注意仪表的防振要求。在湿热地区要选择湿热式仪表。正确地选择仪表的规格，也是保证仪表使用寿命和准确度的重要一环。应特别注意静压及耐温的选择。

总之，没有一种测量方式或流量计对各种流体及流动情况都能适应的．不同的测量方式和结构，要求不同的测量操作、使用方法和使用条件。每种型式都有它特有的优缺点。因此，应在对各种测量方式和仪表特性作全面比较的基础上选择适于生产要求的，既安生可靠又经济耐用的最佳型式。

第三篇：飞机和发动机租赁工作职责

1.收集国际航空租赁市场信息，与飞机制造商密切合作，掌握和了解与民航运输机相关的商务和技术信息。

2.向租赁公司询价，并和相关技术部门对飞机的技术状况进行评估,提出技术评估意见书。

3.进行飞机引进方式的技术可行性分析和经济分析，确定飞机引进方式。

4.组织和参加相关谈判准备会，起草谈判纪要。

5.确定飞机机位，负责飞机租赁和购买的合同洽谈和签署。

6.制定退租飞机的退租方案。

7.联系和协调境内外有关律师起草和审阅合同文本并出具法律意见书。

8.与其他技术部门共同制定飞机和发动机合同监控方案,并对方案的执行情况进行有效控制。

第四篇：国内流程管理软件优缺点分析与企业选型

国内流程管理软件优缺点分析与企业选型

目前，企业纷纷对流程管理越来越重视，也引起了投资者的重视。在国内出现的数款BPM软件中，CIO该如何甄选，选择适合自己企业的软件，本文将试做分析。

BPM软件引发投资者关注重要的在于它的应用价值，有报告显示在成功的BPM项目中有78%的企业获得的内部报酬高于15%，而有一些企业的这个数据达到了100%甚至是360%。此外，企业除了可以获得财务上的回报，通过BPM的实施可以减少错误，改进服务水平与增加业务流程透明度的能力。在面对国际国内BPM市场持续走高的环境下，未来几年里，BPM软件投资将是一个热门的投资行业。但根据一项统计，国内只有3%的企业实施了BPM系统，而有95%的企业愿意进一步了解BPM相关解决方案。所以对于CIO，了解国内的BPM行业情况，并对企业选型有一定的认识，将成为未来自身的一大竞争力。

目前国内性价比高用户量大的BPM厂商，包括K2、Ultimus、炎黄、联科、奥哲、天翎等，各家产品各有优缺点，下面略作介绍。

K2借助微软的全球合作伙伴的身份，在前几年的行业内造就巨大影响力，在中国BPM市场里是业界早期的领头羊，现今存在的不足是，产品与中国本土结合的力度不强，容易水土不服。

在全球各地区有据点的Ultimus，进入中国市场及产品本土化较早，投入了较多的技术力量参与本地实施，号称是业界最具弹性与应变能力的 BPM 软件，但缺点在于产品本身的架构过于复杂，订价政策也相对繁琐，后期的投入费用较难计算。

炎黄AWS 的优势在于轻量级的一体化中间件平台，在技术层面能做到快速流程建模，但不足之处在于其参数配置，开发难度较高，在扩展性和灵活性方面稍有欠缺，集团化架构部署时显现大用户性能不够。

联科软件的linkey BPM，其技术架构完整，细节功能丰富，以规则引擎和流程引擎为基础，灵活扩展，轻松维护。但其市场品牌较弱，偏重技术研发，适合有开发团队的大型客户。

奥哲H3较国外厂家能适应本土需求，在.net平台上专注细分，但平台限制同时也是其不足之处。产品的多层架构模式，相较复杂。面对大中型企业需求，实施难度大。

而天翎的OBPM，走开源软件的模式，有快速开发平台，系统模块可定制，适合小型用户的快速实施需求。缺点是，需要自我维护，扩展性差。

以上对几家国内外BPM产品做了几点分析，而对于BPM软件选型，业内已经有了一个比较被认可的流程：

第一、确定目标(几年内可以充分适用而不会被将来几年的需求所淘汰，而且能够分阶段，按步骤来完成);第二、估计预算(价格=产品+实施+硬件+首期+后期+...);第三、技术重点(如：集成、效率、扩展、灵活、负载、数据库支持等);第四、罗列特殊需求(多关联性流程解决方案与应用、跨系统，数据库及平台集成及各门户工具集成，单点登录，界面的灵活UI处理方式等);第五、上门交流(一般控制在8家厂商左右，主要了解技术重点和特殊要求的解决方式);第六、POC测试：这各阶段的厂商为5家左右，这是选型的重点步骤，前期的准备部署也是为了最后的确认。这一步需要把技术重点及特殊需求改成实例，过程比较麻烦，但也是对厂家产品架构与技术实力的考验。在POC测试过程中，每一个厂家需单独对实例进行测试，且留有项目中的甲方技术人员进行全程监督，既可以提高项目工程师的业务水平，也可以督查厂家产品架构的合理性。同时也应要求厂家在实例测试过程中进行录屏，有助于分析各BPM产品的优势及防止督查人员的徇私舞弊。如果企业用户数和信息量负载较大，可以直接进行压力测试和参观乙方的案例客户。

综上选型步骤，各厂家在POC测试中便可一分胜负，但CIO们在这一步最好别着急敲锤定夺，至少要通过两轮的报价才能开始筛选厂家，凡是进行POC测试的都可以参与报价，此时CIO可以技术分值，商务分值，权重比例的要求来降低厂商的报价，然后引导技术分值最高的厂家把价格带到合理的区域范围之内，同时也可以提出其他厂家与自身需求及报价不合之处，达到说服的效果。

业务流程管理软件——BPM确实成为企业目前信息化建设中，实现协作，连接信息，打造业务管理中心的重要工具。但正如前所说，适合自己的，才是最好的。CIO必须针对所在企业的特点，来选择适合自己的BPM流程管理软件。

第五篇：飞机结构疲劳与断裂分析发展综述

飞机结构疲劳与断裂分析发展综述

通过这学期对航空航天博览课的学习和老师耐心的讲解,我对飞机结构有了进一步的了解。由于本学期还学习了材料力学，所以对于飞机结构疲劳强度与断裂分析发展现状与发展趋势做了进一步的了解与探讨.由于领空权对于任何一个国家都是非常重要的,飞机的先进性,是领空权的保证.飞机更是国家的国防的重要力量,提高飞机的性能更是每个军事大国追求的目标.飞机的结构抗疲劳强度与断裂强度是飞机性能的重要体现，所以对于飞机结构疲劳与断裂分析进行探讨和研究是非常有必要的.疲劳强度是指飞机结果在无限多次交变载荷作用下而不破坏的最大应力称为疲劳强度或疲劳极限。实际上，飞机结构并不可能作无限多次交变载荷试验。

断裂是指飞机结构被断错或发生裂开.讨论的主要是脆性断裂情况，其断裂面是看得见摸得着的。还有两类断裂的断裂面则是看得见却不一定摸得着的。

飞机结构在实际使用中，要不断承受交变载荷的作用。但是，早期设计给及只是从静强度上考虑，只要通过计算和试验证明飞机结构能够承受得住设计载荷（实际使用中所出现的最大载荷乘以安全系数），就认为飞机结构具有足够的强度。由于飞机结构承受交变载荷的作用，某些构建常常出现疲劳性能也较好。因此，飞机结构的疲劳问题并不突出，疲劳强度问题没有引起足够的重视。直到50年代前

期，世界各国的飞机强度规范中对疲劳强度都还没有具体要求，不要求进行全尺寸结构疲劳试验。但是，随着航空事业的不断发展，飞机的性能不断提高，适用寿命延长，新结构、新材料不断出现，飞机结构在使用中疲劳破坏与安全可靠之间的矛盾逐渐显露出来了。

断裂是指飞机结构被断错或发生裂开.讨论的主要是脆性断裂情况，其断裂面是看得见摸得着的。还有两类断裂的断裂面则是看得见却不一定摸得着的。

许多飞机结果，如轴、齿轮、轴承、叶片、弹簧等，在工作过程中各点的应力随时间作周期性的变化，这种随时间作周期性变化的应力称为交变应力（也称循环应力）。在交变应力的作用下，虽然零件所承受的应力低于材料的屈服点，但经过较长时间的工作后会产生裂纹或突然发生完全断裂。

疲劳破坏是机械零件失效的主要原因之一。据统计，在飞机结构失效中大约有80%以上属于疲劳破坏，而且疲劳破坏前没有明显的变形，所以疲劳破坏经常造成重大事故，所以对于轴、齿轮、轴承、叶片、弹簧等承受交变载荷的零件要选择疲劳强度较好的材料来制造。

疲劳失效是金属材料常见的失效形式,特别是轴类,连杆,轴承类等零件,长期在应力下工作的工件材料都要求较高的疲劳强度,这样的可以提高零件的使用寿命。疲劳强度同时还与硬度、强度、韧性有较大关系，所以他是金属材料的重要力学性能指标。

疲劳强度是材料能够承受无数次应力循环时的最大应力。疲劳强度关系到零件的寿命以及零件工作时能够承受的最大应力，这对零件的安全设计有重大意义。

例如:在齿轮设计中，当接触疲劳强度不满足要求时，假定不再更换材料的前提下，可以用如下方法进行弥补：

1、增加齿轮的齿宽（增加轮齿的接触面积）

2、轮齿进行高频淬火（或中频淬火）、渗碳、渗氮（提高轮齿的表面硬度）

3、磨齿（降低齿轮运行中因为接触强度不足而致使齿面发生胶合、斑蚀的危险性能）

50年代以前，在飞机结构疲劳寿命问题没有引起足够的重视。那事，飞机机构是单纯采用静强度设计准则与刚度设计准则进行设计的。

从50年代开始，基于以往的经验教训个科学技术的进步，以及给及使用要求的不断提高，在飞机安全和寿命 的设计思想上发生了很大的变化。50年代中期，逐渐发展起以安全寿命为设计准则的设计和评估思想。这是给及结构设计思想上的一次重大变革。

但是，安全寿命设计思想是以结构件无初始损伤的假设为基础的。显然，这是理想化的情况。事实上，结构件可能存在这样或那样出事缺陷。因此，安全寿命设计思想并不能保证飞机安全可靠。于是，在1960年提出了破损安全设计概念。从60年代初期到70年代初期，飞机结构设计采用破损安全与安全寿命相结合的设计思想，这种设计

思想可以在这个时期的国外民用机设计规范中看到。这种破损安全与安全寿命相结合的设计思想，这带有一定的局限性，远不足以解决安全和寿命问题。

随着断裂力学和其他科学的发展，出现了损伤容限和耐久性设计。1969年美国空军开始规定催飞机结构采用损伤容限和耐久性设计。1978年美国联邦航空局（FAA）规定在民用机上采用损伤容限和耐久性设计来代替原来的破损安全与安全寿命设计。损伤容限和耐久性设计思想的核心是：承认结构件中存在初始缺陷的可能性，控制损伤的扩展。从而，使飞机结构在规定期内具有规范要求的抗破坏能力和经济耐用的品质。损伤容限设计和耐久性设计更是一次变革性质的设计思想发展。

航空工业作为技术密集、知识密集的高技术产业，集材料、机械、发动机、空气动力、电子、超密集加工、特种工艺等各种前沿技术之大成。目前，国际航空技术发达国家早已实施损伤容限耐久性规范，并成为国际适航性条例要求。然而，在飞机结构的三维损伤容限耐久性预测设计方面，由于研究队伍严重萎缩，国际上的实质性进展非常缓慢，三维损伤容限耐久性技术的发展停滞不前。与此同时，现代飞机大量使用三维整体结构，已有技术与需求的矛盾更加突出。

这一现状的存在，使得国内外的设计者们在已有技术基础上不得不依靠更加实际、但耗资巨大的全机试验和各级全尺寸部件试验来检验飞机结构的损伤容限和耐久性，虚拟试验的科学基础欠缺。近年随着计算机容量逐渐满足三维断裂分析的需要，国际上三维试验和数值

研究骤增，多尺度研究骤增，虚拟试验的概念形成并得以应用。有影响和代表水平的工作主要出自美国NASA以Newman为主的研究组、英国Sheffield大学Code公司及其研究组、法国宇航院(ONERA)、瑞典航空研究实验室(FOI，德文首字)研究组，荷兰国防动力研究实验室、澳大利亚国防科技组织(DSTO)等[5-8]。但是其损伤容限耐久性技术依据的理论基础仍然是二维疲劳断裂理论，未取得本质上的突破，考虑三维约束的疲劳寿命分析模型也都是建立在大量经验参数基础上的。近年，我国某飞机设计行业以及相关单位已成功实现全数字化设计、制造，一些重点型号工程在设计阶段就已全面实施损伤容限与耐久性规范，开展了大量全尺寸静力、疲劳/耐久性和损伤容限试验，建立起宝贵的经验和高素质的队伍以及组织管理体系。然而，基于试验来保证性能的经验设计方法存在明显的局限：全尺寸试验之前主要是经验估计，如各种安全系数法，对经验积累依赖严重，不利创新发展；试验或一定要设法满足设计要求，否则发现问题后更改设计困难，代价很高；全尺寸试验只能检验最薄弱环节，不能真实考核整体结构的设计水平，尤其是优化程度；全机试验只能检验一种工况（如标准载荷谱、实验室环境和周期、抽取的单一的制造质量样本等，代价高昂但实际效果远不是人们认为的那么一锤定音式的决定一切。因此，发展基于三维损伤容限与耐久性科学基础的预测设计技术已变得十分必要和迫切。破飞机结构三维损伤容限和耐久性核心技术可望取得的突

发展基于先进的三维疲劳断裂理论和自主知识产权的三维损伤容限和耐久性关键技术，解决从材料性能到三维复杂结构性能的跨越。下面我将对几种材料进行了解。首先说到陶瓷，人们很自然想到它的特点就是脆性。十几年前，如果把它用于工程领域的承力件，是任何人都不可能接受的，直到现在说到陶瓷复合材料，也可能还会有些人不清楚，认为陶瓷和金属原本就是两种不相关的基本材料，但是自从人们巧妙地将陶瓷和金属结合后，才使人们对这种材料的概念发生了根本的变化，这就是陶瓷基复合材料。

陶瓷基复合材料在航空工业领域是一种非常有发展前途的新型结构材料，特别是在航空发动机制造应用中，越来越显示出它的独到之处。陶瓷基复合材料除了具有重量轻，硬度高的优点以外，还具有优异的耐高温和高温抗腐蚀性能。目前陶瓷基复合材料在承受高温方面已经超过了金属耐热材料，并具有很好的力学性能和化学稳定性，是高性能涡轮发动机高温区理想的极好材料。

目前世界各国针对下一代先进发动机对材料的要求，正集中研究氮化硅和碳化硅增强陶瓷材料，并取得了较大进展，有的已开始应用在现代航空发动机中。例如美国验证机的F120型发动机，它的高压涡轮密封装置，燃烧室的部分高温零件，均采用了陶瓷材料。法国的M88-2型发动机的燃烧室和喷管等也都采用了陶瓷基复合材料。据专家估计，到2000年陶瓷材料将占高性能涡轮发动机重量的30％。

金属间化合物

高性能、高推重比航空发动机的研制，促进了金属间化合物的开发与应用。如今金属间化合物已经发展成为多种多样的族，它们一般都是由二元三元或多元素金属元素组成的化合物。金属间化合物在高温结构应用方面具有巨大的潜力，它具有高的使用温度以及比强度、导热率，尤其是在高温状态下，还具有很好的抗氧化，搞腐蚀性和高的蠕变强度。另外由于金属间化合物是处于高温合金与陶瓷材料之间的一种新材料，它填补了这两种材料之间的空档，因而成为航空发动机高温部件的理想材料之一。

目前在航空发动机结构中，致力于研究开发的主要是以钛铝（TiAl、）和镍铝（）等为重点的金属间化合物。这些钛铝化合物与钛的密度基本相同，但却有更高的使用温度。例如和 TiAl的使用温度分别为816℃和982℃。

金属间化合物原子间的结合力强，晶体结构复杂，造成了它的变形困难，在室温下显现出硬而脆的特点。目前经过多年的试验研究，一种具有高温强度和室温塑性与韧性的新型合金已经研制成功，并已装机使用，效果很好。例如美国的高性能F119型发动机的外涵机匣、涡轮盘都是采用的金属间化合物，验证机F120型发动机的压气机叶片和盘均采用了新的钛铝金属间化合物。

碳/碳复合材料

C/C基复合材料是近年来最受重视的一种更耐高温的新材料。到目前为止，只有C/C复合材料是被认为唯一可做为推重比20以上，发动机进口温度可达1930-2227℃涡轮转子叶片的后继材料，是美国21

世纪重点发展的耐高温材料，世界先进工业国家竭力追求的最高目标。

C/C基复合材料，即碳纤维增强碳基本复合材料，它把碳的难熔性与碳纤维的高强度及高刚性结合于一体，使其呈现出非脆性破坏。由于它具有重量轻、高强度，优越的热稳定性和极好的热传导性，是当今最理想的耐高温材料，特别是在1000-1300℃的高温环境下，它的强度不仅没有下降，反而有所提高。在1650℃以下时依然还保持着室温环境下的强度和风度。因此C/C基复合材料在宇航制造业中具有很大的发展前途。

C/C基复合材料在航空发动机上应用的主要问题是抗氧化性能较差，近几年美国通过采取一系列的工艺措施，使这一问题不断得到解决，逐步应用在新型发动机上。例如美国的F119发动机上的加力燃烧室的尾喷管，F100发动机的喷嘴及燃烧室喷管，F120验证机燃烧室的部分零件已采用C/C基复合材料制造。法国的M88-2发动机，幻影2000型发动机的加力燃烧室喷油杆、隔热屏、喷管等也都采用了C/C基复合材料。

飞机制造技术正沿着生产工艺依赖经验型向工艺模拟、仿真、实时监控、智能化制造方向发展；零件加工成形连接技术向增量成形、高速切削、高能束加工、精密成形等低应力、小变形、长寿命结构制造方向发展；从单个零件制造，向整体结构制造技术及近无余量制造技术发展；飞机制造技术从手工劳动、半机械化、机械化向数控化、柔性化、自动化技术方向发展；从一般铝合金结构的制造向以钛合金为代表的高性能轻合金结构、复合材料结构制造技术方向发展；向材料制备与构件成形同时制造发展；制造技术向信息化、数字化及设计/制造一体化方向发展，现代飞机制造技术正处在一个新的变革时代，它将为新一代飞机研制提供更先进的技术。

通过这学期对航空航天博览课的学习，我更加了解到飞机结构疲劳强度与断裂的未来发展的形势，对于材料的研究以及强度，刚度，稳定性方面的分析是非常重要的，所以我一直努力的学好材料力学。争取在这领域有所发展。