锂电池防爆技术

第一篇：锂电池防爆技术

锂电池防爆技术

作者：蓝信彰，美国史丹福大学电机博士，台湾科技大学副教授，宜电董事长

前 言

锂离子电池已经成为可携式电子产品的首选电池。这种电池容量密度高、价格具竞争力，预计未来几年仍将是市场主流。但是锂电池却一直潜藏着爆炸的危险。由于应用愈来愈广，爆炸事件也就层出不穷。其实，透过正确的电池系统设计及电芯等级判定，锂离子电池是可以做到非常安全的。目前防爆线路及防爆电芯技术都已成熟，爆炸事件应该可以愈来愈少。

锂离子电池特性

锂是化学周期表上直径最小也最活泼的金属。体积小所以容量密度高，广受消费者与工程师欢迎。但是，化学特性太活泼，则带来了极高的危险性。锂金属暴露在空气中时，会与氧气产生激烈的氧化反应而爆炸。为了提升安全性及电压，科学家们发明了用石墨及钴酸锂等材料来储存锂原子。这些材料的分子结构，形成了奈米等级的细小储存格子，可用来储存锂原子。这样一来，即使是电池外壳破裂，氧气进入，也会因氧分子太大，进不了这些细小的储存格，使得锂原子不会与氧气接触而避免爆炸。锂离子电池的这种原理，使得人们在获得它高容量密度的同时，也达到安全的目的。

锂离子电池充电时，正极的锂原子会丧失电子，氧化为锂离子。锂离子经由电解液游到负极去，进入负极的储存格，并获得一个电子，还原为锂原子。放电时，整个程序倒过来。为了防止电池的正负极直接碰触而短路，电池内会再加上一种拥有众多细孔的隔膜纸，来防止短路。好的隔膜纸还可以在电池温度过高时，自动关闭细孔，让锂离子无法穿越，以自废武功，防止危险发生。

保护措施

锂电池芯过充到电压高于4.2V后，会开始产生副作用。过充电压愈高，危险性也跟着愈高。锂电芯电压高于4.2V后，正极材料内剩下的锂原子数量不到一半，此时储存格常会垮掉，让电池容量产生永久性的下降。如果继续充电，由于负极的储存格已经装满了锂原子，后续的锂金属会堆积于负极材料表面。这些锂原子会由负极表面往锂离子来的方向长出树枝状结晶。这些锂金属结晶会穿过隔膜

纸，使正负极短路。有时在短路发生前电池就先爆炸，这是因为在过充过程，电解液等材料会裂解产生气体，使得电池外壳或压力阀鼓涨破裂，让氧气进去与堆积在负极表面的锂原子反应，进而爆炸。因此，锂电池充电时，一定要设定电压上限，才可以同时兼顾到电池的寿命、容量、和安全性。最理想的充电电压上限为4.2V。

锂电芯放电时也要有电压下限。当电芯电压低于2.4V时，部分材料会开始被破坏。又由于电池会自放电，放愈久电压会愈低，因此，放电时最好不要放到2.4V才停止。锂电池从3.0V放电到2.4V这段期间，所释放的能量只占电池容量的3%左右。因此，3.0V是一个理想的放电截止电压。

充放电时，除了电压的限制，电流的限制也有其必要。电流过大时，锂离子来不及进入储存格，会聚集于材料表面。这些锂离子获得电子后，会在材料表面产生锂原子结晶，这与过充一样，会造成危险性。万一电池外壳破裂，就会爆炸。

因此，对锂离子电池的保护，至少要包含：充电电压上限、放电电压下限、及电流上限三项。一般锂电池组内，除了锂电池芯外，都会有一片保护板，这片保护板主要就是提供这三项保护。但是，保护板的这三项保护显然是不够的，全球锂电池爆炸事件还是频传。要确保电池系统的安全性，必须对电池爆炸的原因，进行更仔细的分析。

爆炸类型分析

电池芯爆炸的类形可归纳为外部短路、内部短路、及过充三种。此处的外部系指电芯的外部，包含了电池组内部绝缘设计不良等所引起的短路。

当电芯外部发生短路，电子组件又未能切断回路时，电芯内部会产生高热，造成部分电解液汽化，将电池外壳撑大。当电池内部温度高到135摄氏度时，质量好的隔膜纸，会将细孔关闭，电化学反应终止或近乎终止，电流骤降，温度也慢慢下降，进而避免了爆炸发生。但是，细孔关闭率太差，或是细孔根本不会关闭的隔膜纸，会让电池温度继续升高，更多的电解液汽化，最后将电池外壳撑破，甚至将电池温度提高到使材料燃烧并爆炸。

内部短路主要是因为铜箔与铝箔的毛刺穿破隔膜，或是锂原子的树枝状结晶穿破膈膜所造成。这些细小的针状金属，会造成微短路。由于，针很细有一定的电阻值，因此，电流不见得会很大。铜铝箔毛刺系在生产过程造成，可观察到的现象是电池漏电太快，多数可被电芯厂或是组装厂筛检出来。而且，由于毛刺细小，有时会被烧断，使得电池又恢复正常。因此，因毛刺微短路引发爆炸的机率不高。

这样的说法，可以从各电芯厂内部都常有充电后不久，电压就偏低的不良电池，但是却鲜少发生爆炸事件，得到统计上的支持。因此，内部短路引发的爆炸，主要还是因为过充造成的。因为，过充后极片上到处都是针状锂金属结晶，刺穿点到处都是，到处都在发生微短路。因此，电池温度会逐渐升高，最后高温将电解液气体。这种情形，不论是温度过高使材料燃烧爆炸，还是外壳先被撑破，使空气进去与锂金属发生激烈氧化，都是爆炸收场。

但是过充引发内部短路造成的这种爆炸，并不一定发生在充电的当时。有可能电池温度还未高到让材料燃烧、产生的气体也未足以撑破电池外壳时，消费者就终止充电，带手机出门。这时众多的微短路所产生的热，慢慢的将电池温度提高，经过一段时间后，才发生爆炸。消费者共同的描述都是拿起手机时发现手机很烫，扔掉后就爆炸。

综合以上爆炸的类型，我们可以将防爆重点放在过充的防止、外部短路的防止、及提升电芯安全性三方面。其中过充防止及外部短路防止属于电子防护，与电池系统设计及电池组装有较大关系。电芯安全性提升之重点为化学与机械防护，与电池芯制造厂有较大关系。

设计规范

由于全球手机有数亿只，要达到安全，安全防护的失败率必须低于一亿分之一。由于，电路板的故障率一般都远高于一亿分之一。因此，电池系统设计时，必须有两道以上的安全防线。常见的错误设计是用充电器(adaptor)直接去充电池组。这样将过充的防护重任，完全交给电池组上的保护板。虽然保护板的故障率不高，但是，即使故障率低到百万分之一，机率上全球还是天天都会有爆炸事故发生。

电池系统如能对过充、过放、过电流都分别提供两道安全防护，每道防护的失败率如果是万分之一，两道防护就可以将失败率降到一亿分之一。常见的电池充电系统方块图如下，包含充电器及电池组两大部分。充电器又包含适配器(Adaptor)及充电控制器两部分。适配器将交流电转为直流电，充电控制器则限制直流电的最大电流及最高电压。电池组包含保护板及电池芯两大部分，以及一个PTC来限定最大电流。

文字方块: 适配器交流变直流文字方块: 充电控制器限流限压文字方块: 充电器文字方块: 保护板过充、过放过流等防护文字方块: 电池组文字方块: 限流片文字方块: 电池芯

以手机电池系统为例，过充防护系利用充电器输出电压设定在4.2V左右，来达到第一层防护，这样就算电池组上的保护板失效，电池也不会被过充而发生危险。第二道防护是保护板上的过充防护功能，一般设定为4.3V。这样，保护板平常不必负责切断充电电流，只有当充电器电压异常偏高时，才需要动作。过电流防护则是由保护板及限流片来负责，这也是两道防护，防止过电流及外部短路。由于过放电只会发生在电子产品被使用的过程。因此，一般设计是由该电子产品的线路板来提供第一到防护，电池组上的保护板则提供第二道防护。当电子产品侦测到供电电压低于3.0V时，应该自动关机。如果该产品设计时未设计这项功能，则保护板会在电压低到2.4V时，关闭放电回路。

总之，电池系统设计时，必须对过充、过放、与过电流分别提供两道电子防护。其中保护板是第二道防护。把保护板拿掉后充电，如果电池会爆炸就代表设计不良。

上述方法虽然提供了两道防护，但是由于消费者在充电器坏掉后，常会买非原厂充电器来充电，而充电器业者，基于成本考虑，常将充电控制器拿掉，来降低成本。结果，劣币驱逐良币，市面上出现了许多劣质充电器。这使得过充防护失去了第一道也是最重要的一道防线。而过充又是造成电池爆炸的最重要因素，因此，劣质充电器可以称得上是电池爆炸事件的元凶。

当然，并非所有的电池系统都采用如上图的方案。在有些情况下，电池组内也会有充电控制器的设计。例如：许多笔记型计算机的外加电池棒，就有充电控制器。这是因为笔记型计算机一般都将充电控制器做在计算机内，只给消费者一个适配器。因此，笔记型计算机的外加电池组，就必须有一个充电控制器，才能确保外加电池组在使用适配器充电时的安全。另外，使用汽车点烟器充电的产品，有时也会将充电控制器做在电池组内。

最后的防线

如果电子的防护措施都失败了，最后的一道防线，就要由电芯来提供了。电芯的安全层级，可依据电芯能否通过外部短路和过充来大略区分等级。由于，电池爆炸前，如果内部有锂原子堆积在材料表面，爆炸威力会更大。而且，过充的防护常因消费者使用劣质充电器而只剩一道防线，因此，电芯抗过充能力比抗外部短路的能力更重要。如果，外部短路不会爆炸的电芯，可以得到一颗星。而过充不会爆炸的电芯，可以得到两颗星。那么电芯的安全等级，就有零颗星到三颗星，四种等级。日本制和台湾制的电池芯，通常都可达到三颗星的最高等级，中国制的电芯就参差不齐。下表为市场上常见锂电芯的安全等级。

安全等级

过充不爆炸

短路不爆炸

代 表 厂 商

★★★

O O

日本厂、能元、宜电等

★★

O X

★

X O

大陆一、二级厂

☆

X X

大陆二、三级厂

电芯抗外部短路的方法，通常包括使用高质量的隔膜纸和采用压力阀两种措施。其中高质量的隔膜效果最好，外部短路时超过百分之九十九的电池不会发生爆炸。压力阀则有副作用。例如电池过充时，压力阀如果太早破裂，会让氧气进入导致爆炸。另外，中国制压力阀的精密度非常不可*。中国铝壳厂生产的铝壳，不到一成的压力阀会在业者宣称的压力范围内起作用，可*度只有百分之一、二。因此，对组装厂而言，要确保电池不会发生短路爆炸，最好的方法还是直接作实验。只要将电池充饱电，再放入防爆箱中短路即可判定抗短路的能力。

电池芯抗过充的方法则非常复杂，必须考虑化学配方、外壳机械特性、及配套的电子组件。一般系利用电池过充到某个电压时，让添加物开始发生反应，一方面增加内阻，一方面将电能转为热能，以达到1C/12V过充6小时，不会爆炸的安全水平。对于串并用的电池，有时还会再加上配套的电子组件或精密的压力阀。

目前中国制电芯约近半数可以通过短路测试，但是绝大多数都无法通过过充测试。又由于电子防护方面，最容易崩溃的防线是过充防护，而过充所衍生的爆炸也最严重。因此，电池芯的抗过充能力，是相关业者在选择电池芯时，重点中的重点。对单颗使用的电池而言，至少要能达到1C/6V过充6小时不爆炸。对串联使用的电池，至少要能通过1C/12V过充6小时。这样才能在消费者使用劣质充电器的情形下，确保电池组的安全。

责任归属

电池组发生爆炸事件时，分析爆炸原因，是判定责任归属的第一步。如果是短路爆炸且短路的部位在电池组的外部，这必然是两道电子防护都失效且电芯也未能通过短路的考验。这时保护板厂商、电芯厂商、PTC厂商、与组装厂商都有责任。但是这种情况发生的机率不高。如果短路的部位在电池组的内部，最可能的导因是绝缘失效且电芯未能通过短路的考验。因此，组装厂与电芯厂都有责任。如果是过充爆炸，通常导因于充电器电压过高、保护板因温度过高而暂时性或永久性的失效、且电芯未能防过充。由于所有电芯厂都只保证电芯短路时不爆炸，而不保证过充时不爆炸。组装厂也都会于产品上标示，『只能用原厂充电器』。因此，充电器厂与通信行的责任最大，保护板厂商与组装厂次之。有非常多的充电器，虽然标示的输出电压在4.2V左右，实际电压则超过5V。这种情况下，责任显然在充电器厂与通信行。如果充电器厂商如实的标示高于5V的电压，结果通信行还把它卖给消费者当手机充电器，那么通信行就要负最大的责任了。

鉴定电池组爆炸原因的专业度非常高，而且费用不訾。由于组装厂在整个供应链里，扮演者将电芯变安全的角色。因此，在责任不清时，常需先负担该费用。因此，选用安全性高的电芯，尤其是抗过充的电芯，对组装厂至为重要。

消费者注意事项

锂离子电池系统如果设计得当，对于过充、过放、过电流都有两道电子防护，而且电芯也通得过短路测试与过充测试。那么，安全性应该无虞，消费者可以安心的使用。

买充电器时，最好买原厂的充电器。买非原厂充电器，不要轻信厂商标示的输出电压值。应请通信行用电表量一下充电座的输出电压值，电压低于4.3V才可使用。必须使用电压高于4.3V的充电器时，最好是插在手机尾部充电。切勿将非原厂电池组放在非原厂的充电座上充电，多数的爆炸都是这样发生的

第二篇：油库防火防爆技术

1． 控制明火源

所谓明火主要是指整个经营管理过程中的加热用火、维修用火及其它火源。

在油库内进行电焊、气焊、铸煅等明火作业时，必须严格按规章制度进行。在动火作业前要申请用火票，妥善处理用火现场，严格落实有关的防火措施，经批准后，方可用火。在动火作业中，现场应有专人进行消防值勤和动火现场监督。作业结束后，要仔细清理现场，彻底消除火源，并关闭电源等。经检查无误后，人员方可离去。

储罐区和收发作业区以及桶装油料储存区等都是防火禁区，必须切实加强明火管理。进入油库不准携带火种，如火柴、打火机等；更不准在库内吸烟；汽车和拖拉机等进库前必须戴防火罩，停车后立即熄灭发动机，并严禁在库内检修车辆，也不准在作业过程中启动发动机。以防火星飞出引起爆炸性混合气体燃烧爆炸。

铁路机车入库时，要加挂隔离车，关闭灰箱挡板，并不得在库区清炉和在非作业区停留。油轮停靠码头时，严禁使用明火，禁止携带火源登船。

2． 防止金属摩擦与撞击火花

金属零部件以及工具间的相互摩擦与撞击而产生的火花，也能引起油品的燃烧或爆炸。因此应避免和防止金属间的摩擦和撞击。如清罐时和扫槽车底油时，不能直接用金属刷清扫，要用木质材料清扫。

各类油泵、电动机等运转机械的轴承要及时加油，保持良好润滑，防止干摩擦产生火花。并经常消除附着在轴承上的可燃污垢。

在火灾爆炸危险区域拆装维修设备时，应使用铜制防爆工具，严禁敲打作业。

搬运油桶等金属容器时应避免互相碰撞，不得抛掷、撞击、震动，更不准在水泥地面上滚动无垫圈的油桶。

油品在接卸作业中，要避免接卸鹤管在插入和拔出槽车口或油轮舱口时碰撞。凡是有油气存在的地方，都不能使用非防爆工具碰击钢质金属。

严格执行出入库和作业区的有关规定，不准穿铁钉鞋进入油库，特别是攀登油罐、油轮、油罐车和踏上油桶。

3． 防止电火花

电器设备等由于老化、短路或操作时触头分合等原因也会引起火花，同样可以引起油品的燃烧爆炸。因此油库及一切作业场所使用的电气设备，都必须符合场所的防火防爆要求，安装也符合有关的安全技术要求，严禁有破皮、露线及发生短路的现象存在。

严禁任何一级电压的架空线路跨越储油区和桶装轻油库房、收发油作业区以及油泵房等的上空。并不得随意拉接临时线路。

通入油库的铁轨，必须在进入油库铁路大门以前的钢轨接缝处安装绝缘隔板以防止外面的杂散电流进入油库。

4． 防雷电和静电

雷击和静电放电产生火花也会导致油品燃烧爆炸，有关这方面的知识将在后面介绍。

静电危害的控制

1． 控制流速

资料表明对同一种油品，其流速愈高，管径愈大，则静电生成量也愈大。如对罐车装油试验表明：平均流速为2.m/s时，测得油面电位为2300V；当平均流速为1.7m/s时，油面电位为580V，可见控制流速是减少静电荷产生的有效措施。如规定汽车罐车浸没装油最大线速不应超过7m/s，铁路罐车用大鹤管装油，流速不得大于5m/s，目的是为了减少静电的产生。

当初始装油或油品中带有水分时，更易产生静电危险，因此必须将初速限制在1m/s。如铁路槽车和汽车油罐车装油时鹤管未浸没前的初速，油罐进油时油管未浸没前的初速，内浮盘未起浮前的油品流速都必须限制在1m/s以下，然后才能逐渐提高流速。

2． 控制加油方式

由于油罐、油槽车、油轮等从顶部喷溅装油时，油品必然冲击罐壁，搅动罐内液体，同时加速油品蒸发、雾化和泡沫，使容器内油品的静电量急剧增加，因此要求油罐，油轮装油时应从底部进油，油槽车进油时鹤管应伸到距槽罐底部距离不大于200mm。

3． 控制油面空间的混合气体

为防止爆炸性混合气体的形成，不少场合可采用正压通风的办法，然而对油面空间就不好使用了，而往往采用充惰性气体的办法。一般要求在空间内含氧气体积浓度不超过8％，这时即使有火源也因氧气不足而不会被引燃。

4． 避免不同性质物质相混

油品与水、空气及不同性质油品相混，静电产生量将增大。不同油品相混也容易引起静电危险，油品相混一般出现在混合，切换或两条管道同时向油罐输送不同油品的时候。

雷电产生与危害

1． 直接雷击

当雷云接近地面，周围又没有带异性电荷的雷云，就在地面凸出物上感应出异性电荷，当电场强度达到足以击穿空气的程度时，就能发生对地放电。这种对地面物体直接放电的雷击现象叫做直接雷击。

2． 感应雷击（又称感应雷）

感应雷是附近落雷时电磁作用的结果，分为静电感应和电磁感应两种。

（1）静电感应。在雷云放电荷，处于雷云和大地之间形成的电场中的地面凸出物的顶部会感应并积累起大量的静电荷；当雷云与其它部位（空间或其它地面物质）放电后，凸出物顶部的电荷来不及流散，就可能产生高达几百千伏的感应电压并引起放电，这就是感应雷击。

（2）电磁感应。由于雷击时的雷电流极大，历时极短，所以在周围空间会产生变化速率很大的强大电磁场。处在这一电磁场中的导体就会感应出很高的电压，引起间隙放电，这也是一种感应雷击。

3． 反击

当强大的雷电流通过金属导体时，在金属导体上会产生很高的电位，此时有可能对间距过小的邻近物体放电，这种现象称“反击”。

4． 雷电波侵入

处于雷云与大地之间所形成的电场中的架空线和金属管道，会感应和积聚起大量静电荷，形成很高的电位。当雷云放电后，这一高电位将以雷电波的形式沿线路或管道向两端迅速流散，传递侵入与之连结的室内，造成危害。

雷电危害的效应主要有以下几种：

（1）电效应。雷击时，雷电流幅值高达数百千安(kA)，而放电时间只有50～100us，故放电速率可高达每微妙50kA，因此雷电流具有高频特性，能产生数百千伏（kV），甚至数千千伏电压，如此高的冲击电压，足以烧毁电力系统的发电机、电动机、变压器等电气设备，或者击穿输电线路和设备的绝缘而发生短路，产生火花放电，导致易燃易爆物质的燃烧与爆炸。

（2）热效应。雷击时可产生很大的放电电流，当这样强大的电流通过物体时，在极短的时间内将转换成巨大的热量，产生很高的温度（可高达20000℃），会造成金属熔化、飞溅，导致可燃物燃烧，酿成火灾或爆炸。

（3）机械效应。当强大雷电流通过物体时，由于电流热效应产生的高温，可使木材纤维缝隙和其它建筑物中间缝隙里的空气受热而剧烈膨胀，同时又使所含水分急剧蒸发汽化膨胀，致使被击物体破坏或爆裂。此外，静电斥力、电磁推力也可使物体受损。

上述数种破坏效应几乎同时出现，但以雷击引起的火灾爆炸对石油库危害最为严重。防雷的基本措施

雷电造成危害的途径主要是直接雷击、雷电感应和雷电波侵入。防雷的基本措施，就是针对不同情况和保护对象而分别采取的适当的安全保护方法。

一、预防直接雷击的措施

预防直接雷击的措施目前主要采用的是设置防雷装置，主动引发雷云放电，消除雷云中的电荷，以保护建筑物和设备等免遭雷击。常见的防雷装置有避雷针、避雷线、避雷带、避雷网和避雷器等，目前国内、国外也有采用消雷器的，但在国内石油库系统尚未获推广。

1． 避雷针

避雷针是一种最常见的防雷保护装置。它由接闪器、引下线和接地装置3部分组成。接闪器也称为受雷器，是避雷针针尖部分，通常用钢棒或打扁并焊接封口的镀锌钢管制成；引下线是导引雷电的导线，它上接接闪器，下连接地装置，引下线通常由圆铜或扁铁制成；接地装置是把雷电引入地壳一些金属接地体，埋设在土壤中，通常由铜棒、扁钢或钢管等制成。

避雷针的架设均应高于被保护的物体。其防雷原理为：当雷云接近时，接地的避雷针尖感应出与雷云下端相反的电荷，其感应电荷形成的电场强度要比周围被保护物体上感应电荷的电场强度大得多，若雷云对地放电，会首先与避雷针放电，使雷电流经避雷针流入大地，避免了雷击其它设备或建筑物。所以，避雷针实际上是引雷针，它把雷电引向自身，把雷电流泄入大地，从而保护其它物体免遭雷击。

2． 避雷线

避雷线的功用和避雷针相似，它是沿输电线路架设在杆塔顶端、并具有良好接地的金属导线，主要用来保护输电线路，也可用来保护狭长的建、构筑物等设施。

3． 避雷网和避雷带

避雷网和避雷带是用在工业和民用建筑物上沿屋角、屋脊、屋檐等易受雷云部位敷设的金属网格，也可兼作防止静电感应的安全措施。

4． 避雷器

避雷器有阀型、管型和保护间隙型等，主要用来保护电力设备，也可用作防止高压电侵入室内的安全措施。

所有的防雷措施都必须有良好的接地，不同的防雷措施有不同的接地要求。

独立避雷针的接地装置必须“独立”设置并与其它装置保持一定的距离。

二、感应雷的防护措施

预防感应雷的主要措施是将金属物体接地。在建筑物内应将金属设备、金属管道、结构钢筋等予以接地；平行敷设和交叉的管道相距不到100mm，或者管道与其它金属设备、金属结构之间的距离小于100mm时，即应用金属跨接接地。此外，管道的法兰、阀门、弯头等接触不可靠的附件，也应用金属跨接；储油罐的各附件，包括浮顶罐的浮顶都应与罐体保持良好的电气连接。

三、雷电侵入波的防护措施

预防雷电侵入波的措施主要是安装各种形式的避雷器。避雷器与被保护电气设备一同安装在线路上，当雷电波侵入时，避雷器先行导通放电，把雷电流引入大地，从而避免了电气设备承受过载电压。

四、金属油罐防雷措施

金属油罐本身具有良好的屏蔽性能，遭雷击时，只要罐顶板有足够的厚度，不致被击穿，利用自身保护可满足防雷要求。根据《石油库设计规范》（GBJ74－84，95修订版）的规定，油罐顶板厚度大于4mm且装有阻火器时，可不设防雷装置，但油罐体应作良好的接地，接地点不少于两处，其沿罐周长的间距不宜大于30m。接地装置的接地电阻一般不宜大于10Ω；当罐顶钢板厚度小于4mm时应在罐顶装设避雷针。避雷针的保护范围应包括整个油罐。浮顶油罐（包括内浮顶油罐）可不设防雷装置，但浮顶与罐体应作为可靠的电气连接。

人身上的油品火灾处理方法

当人身上沾上油火时，如衣服能撕脱下来，就尽可能迅速地脱下，浸入水中，或用脚踩灭，或用灭火器、水扑灭。如果衣服来不及脱，可就地打滚，把火窒息。倘若附近有河渠、水池时，可迅速跳入浅水中。烧伤过重，则不能跳水，防止细菌感染。如果有两个以上的人在场，未着火的人要镇定沉着，立即用随手可以拿到的麻袋、衣服、扫帚等朝着火人身上的火点覆盖，扑打或浇水，或帮他脱下衣服。但要注意，不应用灭火器直接向人身体喷射，以免扩大伤势。

当人身上沾上油火时，往往由于惊惶失措或急于找人解救，拔腿就跑。如果人一跑，着火的衣服得到充足的新鲜空气，火就会更猛烈地燃烧起来。另外，着火的人一跑，势必将火种带到经过的地方，有可能扩大火灾。因此当人身上沾上油火时；一定要镇静，切忌快速跑动，并把火带入作业区。

油库火灾各有特点，灭火方法也各有不同，应根据火灾的特点，在常规灭火方法的基础上，灵活地采取相应方法，才能有效地扑灭火灾。

什么叫消防管理

在一定的政治、经济、科学技术条件下，人们依照某些原则、程序、方法，通过计划、组织、决策、控制、指挥、监督等职能实现消防安全目标而有组织地、协调地进行活动的总和叫消防管理。

什么叫消防管理的社会属性

社会上，人们之间关系的基础是对生产资料的占有权。消防管理是保护这种占有权的工具和手段之一，这是它被社会集团、阶层、国家视为必须纳入其重要管理职能之内的理由和根据，这叫消防管理社会属性。

什么叫岗位消防责任制

就是把岗位工人应该承担的防火和灭火责任用制度的形式固定下来。这里的核心是“责任”二字。责任就是义务和纪律。

什么叫消防重点工种

消防重点工种是指那些在生产中带有关键性的且火灾危险性大、发生火灾后影响大的工种，如电工、电焊工、油漆工、木工、烘烤工、熬练工、油洗工、液化操作工、化验员、保管员等。

建筑防火设计有何基本要求 ① 必须贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，采取防火措施，减少火灾危险。

② 必须遵循《建筑设计防火规范》等技术规范及其它有关方针、政策，从全局出发，统筹兼顾，正确处理生产和安全、重点与一般的关系，积极采用先进的防火技术，做到促进生产，保障安全，方便使用，经济合理。

③ 应满足生产工艺的需要，充分体现安全为了生产的原则。

④ 在生产和使用过程中，凡有可能出现新的不安全因素的场所，设计时采取有效措施来及早解决。

⑤ 应尽量节省投资，降低工程造价，以最低的投资取得最佳的效果。

什么是泄压面积

爆炸能够在瞬间释放出大量气体和热量，使室内形成很高的气压。为了防止建筑物的承重构件因强大的爆炸压力遭到破坏，故将一定面积的建筑构件（如屋前、非承重外墙等）做成轻体结构，并加大外墙面积（包括易于脱落的门）等，这些面积称为泄压面积。

油罐发生火灾的主要原因有哪些

分析许多次油罐火灾的案例，发现其发生火灾的主要原因有下列几种：

① 油罐量油口末用有色金属，量油时摩擦产生火花而起火。

② 油罐呼吸阀下末装置阻火器或油罐封闭不严，飞火进入引起火灾。

③ 油罐作业时，使用不防爆灯具或其他明火。

④ 油气聚集的地方，铁器撞击、爆发火星穿带钉鞋等。

⑤ 油罐未装导静电装置或静电导除装置失灵，产生静电放电打火。

⑥ 油罐遭受雷击，防雷接地线不能全部导除雷电电流。

⑦ 油罐未清除油蒸气，就使用明火检修。

⑧ 润滑油品加温到了闪点温度，遇明火引燃油蒸汽。

⑨ 油罐中含硫油品的沉积物在清除时自燃等。

第三篇：防爆变频技术门槛

防爆变频器开发的技术门槛

1、安全保障 门槛

A、煤矿井下有瓦斯、一氧化碳，且温度高，电气设备所有地方必须经过本质安全认证，虽然国家出台文本标准，但是没有三年以上经验，很难保证取证一次通过，而每次排队取证的时间都长达半年以上。

B、煤矿井下有生产数据监管系统，变频装置会产生电磁干扰，很容易造成生产数据瘫痪，在此方面无井下经验，不能在设计变频时避免，产品是无法使用的。

2、稳定性门槛

A、对所有产品，特别是工业用产品，稳定的重要性甚至高于性

能，而稳定绝对不是凭空而就的，没有长期行业开发背景，以及多套蓝本产品为依据，不可能出好的产品。而普通变频同煤矿井下防爆变频是完全不同体系下的东西。

B、煤矿井下封闭，再加上防爆壳体，再加上壳体越小越好，逆

变、整流大量热量无法散去。当然很多厂家外协散热装置，但是是否可以保证长期有效，必须有多年经验，否则电容、电阻等器件会造成稳定性崩溃。

3、负载适应性 门槛

A、防爆变频要适用于煤矿井下设备，如提升机、皮带机、采煤

机、对旋风机等等，煤矿井下设备同井下普通设备不同，要对煤矿设备负载有所了解才能有针对性的开发。

B、变频程序和算法的设计也需要适应于煤矿井下各类电机设

备。

4、大多数厂家如何迈过门槛

大多数从事这个行业的厂家都是煤矿研究院管这个的或者是原来煤矿的，他们知道这个是趋势利润超高，他们一般首先出钱由其他厂家OEM取证，然后加价卖，由于用了自己的牌子，经过时间积累他们或者同类似汇川合作或者花大价钱自建团队，逐步形成了规模化公司。

总之，煤矿井下防爆变频，需要有多年煤矿井下防爆设备开发经验，加上变频器开发经验，加上对煤矿井下负载、情况的长年经验才能做这类设备。

其他门槛：

1、时间门槛：鞍山荣信开发新产品的时间是18个月，它是有

变频技术和防爆经验的。

2、财力门槛：MA认证对注册资金、厂房、实验设备人员资

质数量有硬性规定。

电控厂的优势：

1、注册资金、场地、生产齐备。

2、电控厂有PLC电控自动化配套。

3、北辰280KW的样机已经在电控厂国通厂房里。

第四篇：汽车轮胎防爆技术

汽 车 轮 胎 防 爆 技 术 的 市 场 报

汽车轮胎防爆技术的市场报告

汽车历史已进入21世纪，全球的发达和发展中国家的汽车已逐渐进入普通百姓家庭，随着经济的不断发展，汽车的需求量将会不断的增加，道路交通事故也会增多，其中重大的交通事故造成驾乘人员的伤亡比例也逐渐引起人们的关注。汽车的便利和效率是人们一再追捧的原因，但它1吨多重的体积在移动时的惯性也是力量无穷，它移动时对驾乘人员人身安全产生的威胁也是可回避的。

一、汽车本质结构与轮胎安全

（一）、本质结构

汽车在外观上看，在汽车的整体结构上大部分由金属构成，外层由金属皮包裹，厚度在1.0毫米左右，内部由类似金属块组成，小型汽车总重量在1-2吨左右，也就是说，当汽车在公路上行驶时，相当于是一个金属块带着驾乘人员以惊人的速度和运动惯性在公路上高速移动。

（二）、轮胎的重要性

汽车在静止或在行驶的过程中，无论是普通车还是高级轿车，目前车身与地面接触的部位还是汽车轮胎，支撑车身行驶的也是轮胎，具调查高速公路恶性交通事故的发生70%也是轮胎原因，况且轮胎的原材料是极易破损的橡胶材料，而且是承担着自身1吨以上的车身重量在高速行驶。首先当汽车在行驶时，它的自身重量越重惯性也就越大，车身相对来说也会平稳，但在车辆失控时，造成的危害后果也会相对的较大，因为车辆在高速行驶时，如果任一轮胎爆胎都会让汽车失去平衡而无法得到安全平稳控制，极易使驾乘人员造成重大伤亡事故，汽车爆胎严重时通常会导致胎壁的“瞬间崩”。一方面当汽车出现异常时，驾驶人员98%会本能的脚踩刹车紧急制动，而此时当汽车轮胎爆胎会使汽车轮毂直接“着陆”，而在与地面接触的一瞬间，汽车在失衡和惯性的作用下，1吨以上重的车身会在这一瞬间使轮胎瞬间失去对车身平稳的支撑力，导致车辆重心立刻发生变化，造成方向盘失灵而撞向路边的隔离带或汽车连环相撞，甚至会造成汽车翻滚而酿成重大驾乘人员的伤亡事故。具权威部门统计和测算，国内高速公路70%的意外交通事故是由汽车爆胎引起，另外，当汽车在160公里/小时的速度行驶时酿成交通事故，死亡率是接近100%。其次较小型车在高速行驶时将会有漂浮的现象，爆胎时，更易造成重大交通事故。也就是说，轮胎不安全，车身配置再高级的轿车，也无法保障驾乘人员安全，只有汽车轮胎的技术含量才与驾乘人员的人身安全息息相关。

二、目前的汽车轮胎安全评估

目前国外部分厂家也注意到轮胎对保障汽车行驶安全的重要性，都相继推出“防爆轮胎”，但目前设计的技术含量与价格都不尽人意。例如目前风行的宝马RSC防爆轮胎是德国大陆（马牌）产品，其防爆胎的设计原理是利用加厚的侧壁提供支撑，特别的是，它必须由特殊设计的轮圈安装。而另一种防爆轮胎的设计方案，则是在里面安装一个被称作固定圈的装置，这个固定圈可以从内侧支撑轮胎，从而使轮胎失压时不至于被压坏而防止轮胎从轮毂上脱落。另外电子测压系统的稳定性还待考证。

经过反复的论证，以上防爆技术设计都存在较大的缺点。一是结构设计不科学，宣传舆论大于实际功能；二是设计方案严重影响汽车的操控；三是轮胎用料较多；四是保养和维修很不方便而且费用较高；五是电子产品稳定性不高，性能不够稳定，只能在慢泄气而且是在城市道路上时速不超过80公里/小时的车速下，才能保证你的安全，另外测试的准确性也值得考究。以上防爆轮胎的设计从厂家的理论数据上来分析，一方面在零胎压的情况下可以在80公里/小时的速度下续行200公里，也就是说如果你开到150公里/小时的速度轮胎爆胎后依然不能保证你的安全，而在高速公路行驶的汽车又有多少辆是在80公里/小时以下行驶的呢？。另一方面是以上防爆轮胎设计技术由于加厚的轮胎内壁结构，使汽车驾驶的舒适性大大下降，甚至影响了车辆的操控性能，这也会给汽车的驾驶安全带来威胁。

三、应对措施

针对目前汽车轮胎市场以及现有的防爆轮胎技术，本人经过对以往车辆事故案例的研究和反复的论证，现注册申请了一种多腔防爆轮胎（注册申请号为201020559969.x）。下面以双腔为例。此项技术设计从外部结构来看，本产品设计独特之处在于其外观没有大的改变，唯一看出改变的地方是其“轮毂”的外观与以往的轮毂有所不同，本产品的轮毂设计采用了分体设计，并在结合部采用了卡口与螺丝固定相结合的方法，采用分体设计考虑到，第一以卡口结合的方式可以使其轮毂充分的结合为一个整体，受力面分布均匀，第二其螺丝固定是第二层的加固作用，使其结合的更加牢固，另外在产品生产中其螺丝可以采用与车体颜色搭配而具有视觉美感的彩色螺丝，使轮毂和固定螺丝不再显得呆板而是起到了全车整体的装饰作用，使整辆车身显得更有活力。以往的轮毂设计都采用了外部加一个罩盖来遮挡其设计的缺陷。从内部结构来看，本产品首先对轮胎以及轮毂的传统设计进行了大胆的改革与创新，使轮胎内部的防爆技术设计都有了全新而科学的改变。双腔的概念是，在一个轮胎外形没有改变的前提下，在轮胎的内部设计了一个分隔层，将轮胎原来的一个腔体分割成两个腔体，使原来的一个轮胎的腔体变成“两个独立的腔体”，也就是将原来的一个轮胎变成两个连体的轮胎。此种设计有以下优点：首先在汽车轮胎“漏气”或“高速爆胎”的情况下，此项设计因有双腔设计，一个“腔体”爆胎，而在爆胎的一瞬间，另外一侧轮胎会保证车辆保持平衡，保证汽车不失控、翻车和甩尾，往往重大的交通事故都发生在这一瞬间。其次另外一个腔体还会同样支撑汽车照常行驶，让你安全驶离危险地段。就此我们进行了多次的压缩气体穿刺实验，实验证明剩下的腔体完全可以当作完整的一个轮胎使用，也就是相当于一个“备胎”。而前面所讲到的防爆轮胎技术是利用加厚的侧壁来支撑汽车车身的重量，可想而知，一个竖立起的橡胶制品怎么能承受得起1吨多重的车身和时速120公里/小时的冲击力呢？，另外一种是在轮胎里安装了固定圈的装置，固定圈的设计和曾经的半实心轮胎设计是一个理念，这种设计首先在加工用料、成本和重量引起的油料大量消耗上面已经很有争议，其次固定圈的设计在汽车行驶120公里/小时的速度爆胎同样会造成车辆失衡，起不到安全作用。另外也曾对天衣防爆轮胎进行了论证，分析结果天衣轮胎的防爆技术也不尽人意，因其存在极大的安全隐患，假如此轮胎被钢钉刺穿，即使此轮胎内层涂有记忆橡胶可以把漏气的洞填补，但插在里面的钢钉依然还在轮胎内而且不容易被发现，当你开着轮胎带有钢钉的汽车以120/小时以上的速度在高速公路上行驶的时候是极为危险的，因为插在轮胎上的钢钉周围橡胶层在轮胎滚动时的高温和气体的膨胀下，钢钉周围的橡胶层很容易被撕开而爆胎酿成极大的交通事故。从维修保养方面来看，本产品采用了分体式并用螺丝固定的方法来设计，最初的设计考虑到轮胎维修保养时拆装的方便而采用卡口与螺丝固定相结合的方法，本产品在拆装时完全不用机器拆装，只是将固定螺丝松开即可，比以往的轮胎在维修时拆装更加方便快捷。而以往的防爆轮胎在维修时，很不方便，例如目前的宝马RSC防爆轮胎，由于其轮胎是有加厚的侧壁，如果不动用专业的换胎工具是没法更换的，更换方法不正确甚至会损坏轮圈，以目前国内的轮胎店的机器设备和技术水平想把一条宝马RSC防爆轮胎拆下来是相当费劲的，由于侧壁太硬，不仅需要用撬棍来撬，在大部分拔胎机上都会不可避免把轮毂划花，即使是4S店都无法避免，这又给车辆的维修增加了困难。在城市以外100公里左右的范围内你要想找到一间4S店，或者是能够更换以上侧壁加厚的防爆轮胎的维修店，在辽阔的中国大陆有时并非一件容易的事。而且曾经有不少例子，车主的轮胎失压，于是车主勉强开到4S店，不过几十公里的路程，拆下来发现轮胎都已经压的断裂了，可见这种轮胎的续行理论值也许仅仅是厂商的宣传罢了。从产品生产成本上来看，本产品采用的是隔层设计，第一本产品用的材料完全是以往轮胎的材料，无需特殊材料，第二分体式设计不需要大量的金属材料，所以生产成本并不高，市场销售价格完全可以适合国内汽车车主的承受能力，完全属于国产产品，而技术含量完全超过国外的技术设计。以目前国外的防爆轮胎来看，其由于轮胎内部加有厚厚的固定圈装置，使轮胎的生产成本大大增加，轮胎的价格翻倍提高，例如一条宝马3系的防爆轮胎，4S店报价在3000多元人民币，最高买到4000多元人民币。从驾驶的舒适性和操控性来看，本产品对以往的轮胎材料没有改变，对汽车的驾驶和操控方面没有影响。宝马RSC防爆轮胎由于胎面比较硬，所以其驾驶舒适性有所下降，路面反馈更加明显。

四、技术功能

此项轮胎防爆技术，解决了汽车在“爆胎”一瞬间的安全问题，完全可以保证汽车在爆胎时不失控、翻车和甩尾而造成车毁人亡的重大交通事故。此项技术的高明之处在于汽车行驶中此终有一个待命的备胎在那一瞬间来保障驾乘的生命安全。

五、多腔防爆轮胎的市场现状及前景评估

（一）、目前汽车轮胎市场的现状

目前世界上所出现的防爆轮胎有：德国的马牌轮胎，是轮胎两侧橡胶加厚处理，缺点是难以承受1吨多重的车身在高速行驶下的冲击力，不实用；韩国的米其林轮胎，是在轮胎里加固定圈处理，目的是让失压的轮胎不脱离轮毂，解决不了爆胎瞬间的安全；天衣轮胎，是在轮胎内壁加记忆橡胶，使轮胎被铁钉刺穿时自动粘合，铁钉刺穿轮胎的同时会破坏轮胎内部的组织结构，久而久之由于是自动粘合的记忆橡胶，不容易发现轮胎内有大量的铁钉存在，会隐藏极大的爆胎隐患。

（二）、市场前景评估

汽车轮胎的防爆技术直接关系到驾乘人员的人身安全。轮胎承受着全车的重量也掌握着汽车在低速和高速时的平衡运动，是汽车零部件中保障驾乘人员人身安全的首要部件。所以，驾乘人员的安全80%是依赖于轮胎安全性。多腔防爆轮胎的设计完全改变了汽车轮胎的设计史，打破了轮胎设计的常规，使轮胎的设计史又一次走向了新的起点，是轮胎发展史的里程碑，更加是目前轮胎设计史上技术含量最高的一块里程碑。1769年法国人居里奥发明了世界上第一辆蒸汽汽车。随后在1845年英国一个铁匠发明了橡胶充气轮胎，并申请了专利，距今已有166年。但是到目前为止，汽车轮胎的设计依然没有改变，轮胎的安全设计技术方面没有质的改变。本人经过多年而广泛的市场调研和反复的实验，设计出多腔防爆轮胎，此项技术的优点，首先，在保障安全的设计上，本技术在轮胎内部采用了多腔体的设计，使一只外观看来普通的轮胎内部却有一只或多只放爆胎的备胎，这一只或多只的备胎在你汽车爆胎时，完全可以保证你的汽车在低速或高速行驶中的平衡，从而保证汽车不至于失衡而造成汽车重大交通事故；其次，在外观设计上，考虑到了汽车外观的整体美观，一排与车身同色的螺丝钉会使整个车身富有动感而显得很有活力；再次，在生产资本投入上，此技术考虑到生产商的投入资本，在结构上采用简单而科学的设计，使每只轮胎在资本投入上没有太大的增加，使生产商和消费者完全可以做到双赢；四是，在维修与保养上，考虑到轮胎的拆装方便，此技术采用分体式螺丝固定设计，此种设计达到了维修保养方便和技术功能科学的完美结合。此项技术一旦推向市场，比会受到汽车人的极大欢迎，并且销售前景无限。

在轮胎发展的历史长河中，166年的汽车轮胎历史，无论何时，汽车的行驶安全此终离不开轮胎的保驾护航，防爆轮胎仍然是汽车轮胎在未来发展中的最重要的方向之一，因为它带来的安全性是人们所需要的。首先最简单的一个方面，例如在城市中，人们的生活节奏日益加快，早出晚归现象已很普遍，假如当汽车车主在早晨急着赶路上班而启车或在途中时，发现汽车轮胎已经失压，此时的心情非常懊恼，也许更换轮胎的时间已经致使你上班迟到或者致使你重要的会议不能按时参加，但有了双腔轮胎的设计，将使你的汽车每个轮胎都有一个随时“待命的备胎”，一侧轮胎失压，另一侧轮胎足够保障你继续在城市中的道路上以80公里/小时车速安全驾驶。其次在高速公路驾驶，由于你每个轮胎都有一个待命的备胎，你完全可以放心的行驶在高速公路上而不至于让车辆轮胎失压或爆胎时感到束手无策，甚至于造成甩尾、侧翻以及更加严重的后果。另一侧待命的备胎完全可以带着你安全的到达服务区。综上所述，多腔防爆轮胎将使轮胎的历史发生一次历史的革新，2011年4月27日的授权日，将会被写在世界轮胎发展史的画卷中。

第五篇：锂电池总结报告

锂电池总结报告

“锂电池”，是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。所以，锂电池长期没有得到应用。随着科学技术的发展，现在锂电池已经成为了主流。

锂电池大致可分为两类：锂金属电池和锂离子电池。锂离子电池不含有金属态的锂，并且是可以充电的。锂金属电池一般是使用二氧化锰为正极材料、金属锂或其合金金属为负极材料、使用非水电解质溶液的电池，放电反应：Li+MnO2=LiMnO2。锂离子电池一般是使用锂合金金属氧化物为正极材料、石墨为负极材料、使用非水电解质的电池。锂离子电池一般是使用锂合金金属氧化物为正极材料、石墨为负极材料、使用非水电解质的电池。充电正极上发生的反应为：LiCoO2==Li(1-x)CoO2+XLi++Xe-(电子)，充电负极上发生的反应为：6C+XLi++Xe-= LixC6，充电电池总反应：LiCoO2+6C = Li(1-x)CoO2+LixC6。锂电池的负极通常为锂或锂合金金属，正极可为氟化石墨、热处理过的二氧化锰、亚硫酰氯、硫化铁、氧化铜。而锂离子电池正极可为LiCoO2、Li2MnO3、LiFePO4、Li2FePO?F，负极材料多为石墨，新的研究发现钛酸盐可能是更好的材料，大体分为以下几种：第一种是碳负极材料：实际用于锂离子电池的负极材料基本上都是碳素材料，如人工石墨、天然石墨、中间相碳微球、石油焦、碳纤维、热解树脂碳等；第二种是锡基负极材料：锡基负极材料可分为锡的氧化物和锡基复合氧化物两种，氧化物是指各种价态金属锡的氧化物，没有商业化产品；第三种是含锂过渡金属氮化物负极材料，没有商业化产品；第四种是合金类负极材料：包括锡基合金、硅基合金、锗基合金、铝基合金、锑基合金、镁基合金和其它合金，没有商业化产品。第五种是纳米级负极材料：纳米碳管、纳米合金材料；第六种纳米材料是纳米氧化物材料：使用纳米氧化钛和纳米氧化硅添加在以前传统的石墨，锡氧化物，纳米碳管里面，极大地提高锂电池的充放电量和充放电次数。

锂电池芯过充到电压高于 4.2V 后，会开始产生副作用。过充电压愈高，危险性也跟着愈高。锂电芯电压 高于 4.2V 后，正极材料内剩下的锂原子数量不到一半，此时储存格常会垮掉，让电池容量产生永久性的下降。如果继续充电，由于负极的储存格已经装满了锂原子，后续的锂金属会堆积于负极材料表面。这些锂原子会 由负极表面往锂离子来的方向长出树枝状结晶。这些锂金属结晶会穿过隔膜纸，使正负极短路。有时在短路 发生前电池就先爆炸，这是因为在过充过程，电解液等材料会裂解产生气体，使得电池外壳或压力阀鼓涨破 裂，让氧气进去与堆积在负极表面的锂原子反应，进而爆炸。因此，锂电池充电时，一定要设定电压上限，才可以同时兼顾到电池的寿命、容量、和安全性。最理想的充电电压上限为 4.2V。锂电芯放电时也要有电压下限。当电芯电压低于 2.4V 时，部分材料会开始被破坏。又由于电池会自放电，放愈久电压会愈低，因此，放电时最好不要放到 2.4V 才停止。锂电池从 3.0V 放电到 2.4V 这段期间，所释放 的能量只占电池容量的 3%左右。因此，3.0V 是一个理想的放电截止电压。充放电时，除了电压的限制，电流的限制也有其必要。电流过大时，锂离子来不及进入储存格，会聚集 于材料表面。这些锂离子获得电子后，会在材料表面产生锂原子结晶，这与过充一样，会造成危险性。万一 电池外壳破裂，就会爆炸。因此，对锂离子电池的保护，至少要包含：充电电压上限、放电电压下限、及电流上限三项。一般锂电 池组内，除了锂电池芯外，都会有一片保护板，这片保护板主要就是提供这三项保护。但是，保护板的这三 项保护显然是不够的，全球锂电池爆炸事件还是频传。要确保电池系统的安全性，必须对电池爆炸的原因，进行更仔细的分析。锂离子电池循环寿命比较长 一般均可达到500次以上，甚至1000次以上，磷酸铁锂的可以达到2000次以上。对于小电流放电的电器,电池的使用期限，将倍增电器的竞争力。

为了开发出性能更优异的品种，人们对各种材料进行了研究。从而制造出前所未有的产品。比如，锂二氧化硫电池和锂亚硫酰氯电池就非常有特点。它们的正极活性物质同时也是电解液的溶剂。这种结构只有在非水溶液的电化学体系才会出现。所以，锂电池的研究，也促进了非水体系电化学理论的发展。除了使用各种非水溶剂外，人们还进行了聚合物薄膜电池的研究。锂电池广泛应用于水力、火力、风力和太阳能电站等储能电源系统邮电通讯的不间断电源，以及电动工具、电动自行车、电动摩托车、电动汽车、军事装备、航空航天等多个领域。锂离子电池以其特有的性能优势已在便携式电器如手提电脑、摄像机、移动通讯中得到普遍应用。开发的大容量锂离子电池已在电动汽车中开始试用，预计将成为21世纪电动汽车的主要动力电源之一，并将在人造卫星、航空航天和储能方面得到应用。随着能源的紧缺和世界的环保方面的压力。锂电被广泛应用于电动车行业，特别是碳酸铁锂材料电池的出现，更推动了锂电池产业的发展和应用。