第一章 中国铁路的历史以及发展

第一篇：第一章 中国铁路的历史以及发展

第一章 中国铁路的历史以及发展

中国铁路创始人詹天佑 詹天佑铜像

一、中国铁路的开创时期

（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展几带交通运输的创议。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清govern.ment的拒绝。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清govern.ment赎回拆除了。五年后，在清govern.ment洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。铁路消息的传入

中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。吴淞铁路

吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年简称，是中国最早出现的一条营业铁路。这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清govern.ment以285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。

左图:吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车。唐胥铁路及其展览

唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。这条铁路是为了开发开平煤矿，在清govern.ment洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。

右图：1888年唐胥铁路展筑至天津，清govern.ment洋务派李鸿章等巡视并主持通车仪式。路方特备花车一辆供来宾乘用。台湾省铁路

台湾原属中国福建省。中法战争后单独设省。刘铭传于1887年奏准修建台湾

省铁路。线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和893年建成，两段共长约107公里，轨距1，067毫米，轨重每米18公斤。大冶铁路

为筹筑芦汉铁路并制造枪械，张之洞着手开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，为了从大冶运矿石到长江边，于1894年建成大冶铁路，长28公里

二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期

1894年，清govern.ment在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清govern.ment施加压力，攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清govern.ment时期（1876~1911）工修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右

1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中华民国。但革命果实被大地主、大买办阶级的代表北洋军阀袁世凯篡夺。他在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里，只是由于当时帝国主义正在进行世界大战，他们没有力量把得到手的路权变为显示。北洋govern.ment时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1，800公里铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。

1928年，南京国民党govern.ment执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。从1928年到937年在关内修建了约3，600公里铁路；在东北以官商合营方式修建约900公里铁路（1928~1931）。从1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”修建约1，900公里铁路。在这期间，日本帝国主义妄想独霸中国，1931年发动了“九。一八”事变，侵占了整个东北地区，成立了伪满govern.ment。继而于1937年又发动了“七。七”事变，掀起了全面的侵华战争，中国铁路大部伦于敌手。从1931到1945年，日本侵略者在东北共修建了5，700公里铁路；从1937到1945年，在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。综上所述，南京国民党govern.ment时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路

1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。东省铁路

1894年甲午战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营

权。华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体，上俄国财政部的分支机构，总行设在彼得堡。1897年成立东省铁路公司，修建、掌管北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线，全长约2，500多公里，采用俄国铁路的1，524毫米轨距，于1897年动工，1903年完工。干支线相联恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。胶济铁路

1897年，德国借口山东曹州教案，出兵强占胶洲湾，并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路（青岛至济南）。1899年由倾倒动工向西修建，由于高密县境内义和团的反抗，到1904年才全部建成通车。胶济铁路干支线共长440多公里。滇越铁路 继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制全。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，竟碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。

左图：滇越铁路滇段沿线钢架桥梁。安奉铁路

安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东（今丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。南满洲铁道株式会社

南满洲铁道株式会社是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的指挥中心，1906年成立之初就攫取了长约1，100公里的铁路。从1907年6月开始，把攫取的干支线全部改为标准轨距，先是安奉铁路的改轨和变线，在改轨的同时，修建了中朝边界上的鸭绿江铁路桥。从1908年开始，分别修建了大连至长春、苏家屯至抚顺等线段的第二先工程；与此同时，大规模地扩建大连港。

（二）帝国主义通过贷款控制的铁路 帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。京汉铁路

俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后，又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路（芦沟桥至汉口）的贷款权。芦汉铁路的芦沟桥至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同规定，将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。比利时公司接办后，南端重点改为汉口玉带门；北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日黄河大桥建成。1906年4月1日全线竣工通车，全长1，214公里，改称京汉铁路。

右图：1903-1905年施工中的京汉铁路黄河大桥。在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。

正太铁路

1896年，清govern.ment决定兴建太原至正定的铁路。华俄道胜银行首先取得贷款权。合同签定后不久，道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。清govern.ment与1903年1月再次核准，并将正太铁路原起点正定改在石家庄，全长243公里。法国借口贷款不敷，改为米轨轨距，于1904年5月开工，1907年10月竣工。汴洛铁路

自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工，全长183公里。

关内外铁路（京奉铁路）

关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长 842公里，另建支线数条。这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清govern.ment举棋不定。最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。这样，中英于1898年10月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。1907年8月改称京奉铁路。1912年至奉天全线通车。沪宁铁路

当清govern.ment与比利时签定修建芦汉铁路借款合同时，英国胁迫清govern.ment于1903年7月签定沪宁铁路借款合同。沪宁铁路自上海至南京，长311公里，1905年4月开工，1908年7月竣工。粤汉铁路广三支线 1898年，清govern.ment与美国合兴公里签定粤汉铁路（汉口至广州）借款合同，1900年又签续约。按规定，到1905年就应通车。但美国公司直到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。广三支线长48.9公里，至1903年勉强完成。当时，湘鄂粤三省各阶层人民强烈要求收回路权，废约自办。1905年，清govern.ment借英款赎回粤汉铁路路权。津浦铁路

1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清govern.ment屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签定了借款草合同，1908年签定了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1，009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。右图：津浦铁路货运蒸汽机车。广九铁路

1898年，英国强索广九铁路的贷款权，并于1899年签定了借款草合同，1907年3月签定了借款合同。广九铁路分两段。北段自广州东郊的大沙头起至深圳至，长142.8公里，由英国贷款修建；南段自深圳起至九龙海港至，长35.8公里，由英国自建。两段共长178.6公里，于1907年8月同时开工，1911年3月和9月先后竣工。道清铁路

道清铁路是由英、意两过合作的福公司承建的。后来，福公司遇到资金短缺等困

难，由英国出面要求清govern.ment兴办道泽铁路（道口至山西泽州），其中原道清铁路一段修建费用作为清govern.ment向福公司借款。这样，就把福公司的困难转嫁给了中国。道清铁路从道口至清化镇（今博爱），长150公里。1902年7月开工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化镇。

（三）中国自力更生修建的铁路

京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。

1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清govern.ment决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论，毅然挑起重担。从3月开始，他亲自率领中国工程技术人员，背上标杆，分别勘测了数条线路。经过缜密计算和反复比较，最后选定关沟段进行复测。8月定测完毕，10月开始动工。

京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里。其中关沟段穿越军都山，最大坡度为33‰，最小曲线半径182.5米，隧道4座，计长1，644米，采用“之”字形线路，工程非常艰巨。经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。

（四）反帝爱国的商办铁路高潮

帝国主义疯狂掠夺中国路权和清govern.ment媚外卖国的行经，遭到中国人民的坚决反对。特别是中日甲午战后，更加激起各阶层人民群众的愤慨。面对严重的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都充分显示了中国人民和铁路职工的反帝爱国热情。

1903~1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9，000余万元。按当时每公里所需造价计算，工可筑成2，000~3，000公里铁路。不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时的形式下，由于外受帝国主义挤压，内遭清govern.ment摧残，新兴民族资产阶级本身的力量又很薄弱，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被帝国主义资本侵入或兼并，但它在中国铁路史上，占有光辉的地位。沪杭甬铁路

1897年，英国向清govern.ment提出修建沪宁及苏（苏州）杭甬铁路，并签定合同。但浙、苏两省拒不承认合同，也坚持不用英款。1905年两省要求废约，英国坚不同意，两省遂分别组成商办铁路公司筹集资金，很快凑够工程之用，并邀请参加关内外和芦汉两路建设的中国工程师前来，负责勘测、设计和施工。以上海为起点，称沪杭甬（宁波）铁路，其中沪杭铁路浙段自闸口至枫泾，长125公里，1906年10月开工，1909年5月竣工；苏段自枫泾至上海南站，长61公里，1907年3月开工，1908年11月竣工。1909年9月上海至闸口全线通车。杭甬段为钱塘、曹娥两大江隔开，先修宁波至曹娥江段，长78公里，1910年6月开工，1914年竣工通车。潮汕铁路

潮汕铁路自潮州西门外起至汕头厦岭，由当时爪哇华侨张煌南集资兴办。1904年3月开工，1906年10月竣工，全长39公里。该路于1939年拆除。新宁铁路

新宁铁路自广东省斗山至北街，长104公里。线路分三段施工，1906年6月开

工，1913年竣工，共设36个站。另修新宁至白沙支线，长29公里。这条铁路是由华侨新宁县人陈宜禧集资兴办。他自任新宁铁路公司总经理兼总工程师。该路于1939年拆除。粤汉铁路广韶段

粤汉铁路由清govern.ment赎回后，决定鄂省段官办,湘省段官督商办,粤省段商办.1906年5月成立广东商办粤汉铁路总公司。粤段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关.1909年修至源潭,长72公里。1910年公司全体鼓动选举詹天佑任总理兼总工程师。在詹天佑主持下，工程进展迅速。到1913年詹天佑调离时,线路已达沙口，距黄沙175公里。1916年6月，广韶段全线竣工，长225公里。漳厦铁路

1905年，福建省华侨筹资组建铁路公司，先修漳厦铁路，自厦门岛对岸嵩屿起至漳州止,长45公里。1907年7月开工，1910年5月修至江东桥,长28公里，因营业不善,股款不继而中止.该路于1930年拆除。南浔铁路

南浔铁路自九江至南昌，长128公里。1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工。这条铁路开始时由商办江西铁路公司于1904年集资兴建。1906年发现有日资渗入。1912年改为官商合办。南京govern.ment时期收为国有。

（五）风起云涌的保路运动

1911年，清govern.ment在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。声势最大、斗争最激烈的是四川人民。清govern.ment对广大人民群众的爱国行动进行了血腥镇压，制造了骇人听闻的大惨案。四川人民用武装QIYII回击了清govern.ment的屠杀。各地迅速集聚“二十万众”，组成保路同志军围攻成都。清govern.ment急令两江总督端方抽调两旅鄂军入川“查办”。鄂军调川，削弱了湖北政权的军力，有利于湖北省的武装QIYI。10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清govern.ment。

（六）孙中山发展中国铁路的设想

孙中山（1866~1925）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。”孙中山辞去临时大总统后，表示愿权利从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。中华民国铁道协会成立时，孙中山亲自担任会长，并在铁道协会演说时强调了铁路建设的重要性，说：“今日之世界，非铁道无以立国”。1918年秋，他在《实业计划》中，提出了修建10万英里（16万公里）铁路的计划。

(七)帝国主义再次掠夺中国路权的高潮 帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋govern.ment袁世凯执政时期。袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清govern.ment“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，除了江西南浔铁路因有日债关系和广东粤汉铁路粤段为其势力所不及者外，全部解散。各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。就这样，中国铁路权益再次接二连三的被断送。在袁世凯执政的4年里，就有10余条、13，000多公里铁路路权被出卖。

陇海铁路东、西段

1912年9月，北洋govern.ment与比利时签定修建1，800公里的陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于1913年5月同时开工。1915年5月，开封至徐州段通车，长277公里。同年9月洛阳至观音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋govern.ment又与比利时和荷兰签定了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年开工，1923年竣工。西段观音堂以西的线路，到1927年11月，修至灵宝。粤汉铁路湘鄂段

粤汉铁路由清govern.ment赎回后，1908年动工兴建湘段，1910年长沙只沼陵段通车。湘鄂段自湖南长沙至武昌徐家棚，全长365公里，1912年8月开工，1918年9月竣工。京绥铁路

京张铁路通车前，清govern.ment已决定展修张家口至绥远（今呼和浩特）段。1911年11月，通车至阳高时，因武昌QIYI而停工。1914年展修至大同。1916年京张、张绥两路合并，改称京绥铁路。1921年通车只绥远。1923年1月通车至包头，全长817.9公里。北京环城铁路

北京环城铁路起自京绥铁路的西直门车站至京奉铁路的东便门车站，1915年6月开工，12月竣工，全长12.6公里。(八)日本帝国主义加紧在东北修建的铁路 第一次世界大战爆发后，日本帝国主义乘欧战各国战火正酣，利用地理上邻近中国的优越位置，急剧扩大在华势力，强行夺占路权，加紧在东北筑路，妄图独霸中国。

日本于1913年10月强索了“满蒙五路”（四平街至洮南、开原至海龙、吉林至海龙、长春至洮南、洮南至承德等铁路）的筑路权之后，又于1914年8月，借口对德宣战，强占了胶济铁路。1915年1月，袁世凯接受了日本提出的《二十一条要求》。1916年6月袁世凯死后，段祺瑞任国务总理执政，1918年9月，段将吉长、四郑、四洮、吉会（吉林至朝鲜会宁）及“满蒙四路”和济顺（济南至顺德）、高徐（高密至徐州）等铁路的权益出卖给日本。这些铁路建成后，都置于“满铁”的控制之下。此外，日本还渗入和控制了京绥、天图等铁路。吉长铁路

吉长铁路自头道沟至吉林省永吉（今吉林），长127公里。1910年6月开工，1912年10月竣工。四洮铁路

四洮铁路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），长312公里。1917年4月开工，1923年10月竣工。此外，1921年建成郑家屯至通辽长114公里的支线。洮昂铁路

洮昂铁路自洮南至昂昂溪附近的三间房，长220公里。1925年5月开工，1926年7月竣工。吉敦铁路

吉敦铁路自吉林至敦化，长210公里。1926年6月开工，1928年10月竣工。天图铁路

天图铁路自吉林至天宝山附近的老头沟至图们江边的地坊（开山屯），长101公里。1921年10月开工，1924年竣工。这条铁路为窄轨轻便铁路，与朝鲜铁路上

三峰站隔江相望。该路于1933年拆除。(九)东三省官商合办铁路的兴起

占据东北三省的奉系军阀张作霖，1922年宣布东三省自治。当时，他在日、俄两国的势力范围间，处处受制，极为不便，决心修建自己控制的铁路。同时，京奉、东省、南满三条铁路相继建成通车，东北人口增长，垦地增多，进出口贸易激增，客观上也需要修建更多的铁路，东北三省官合办铁路遂应运而生，先后兴建了奉海、吉海、齐克、呼海等铁路。张作霖死后，张学良继任东北三省总司令，又修建了洮索铁路。此外，京奉铁路局用本路余利还修建了锦朝支线和大通支线。吉海铁路

吉海铁路自吉林至朝阳镇，长183公里。1927年6月开工，1929年5月竣工。京奉铁路锦朝支线

锦朝支线自京奉铁路锦州车站至北票煤矿区，长113公里。1921年4月开工，1927年12月竣工。齐克铁路

齐克铁路自洮昂铁路终点三间房起，经齐齐哈尔至克山，长205公里。1928年7月开工，1931年12月通车至泰安（今依安）和龙溪（今泰东），因日军入侵而终止。洮索铁路

洮索铁路自洮安（今白城）起，沿洮儿河北岸至索伦，长191公里，1929年8月开工，1935年10月竣工。这条铁路是张学良在任时，由兴安区屯垦公署筹款，北宁（原京奉）铁路局资助兴建。奉海铁路

奉海铁路自奉天省城大北边门外至海龙，长236公里。1925年7月开工，1927年9月竣工。又于12月延长至朝阳镇，长16公里。此外，还修建自梅河口至西安（今辽源）支线，长66公里(十)京汉铁路工人“二·七”大BAGONG 随着中国铁路的出现和发展，铁路工人队伍也随之产生和壮大。1922年5月1日，在安源由中国Party领导成立了路矿工人俱乐部。1923年2月，爆发了震惊中外的京汉铁路工人“二·七”大BAGONG。它是铁路工人运动的一个高潮。在这次动正中，中国铁路工人表现了坚定的革命性、斗争性和高度的组织性、纪律性。“二·七”大BAGONG，获得了全国各地人民和海外侨胞的广泛支持，以及国际工人阶级的积极声援。“二·七”大BAGONG中英勇牺牲的烈士，人民赞誉为“解放中华民族的先驱”、“万代流芳人类史上的明星”。新中国成立后，在江岸建立的“二·七”纪念碑，镌刻毛**的题词：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大BAGONG的伟大意义将永垂史册！”

(十一)帝国主义与南京govern.ment“合资”修建的铁路

南京国民党govern.ment从执政到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、陇海铁路灵宝至宝鸡段、江南铁路、淮南铁路、苏嘉铁路和同蒲铁路，以及商办个碧是铁路等干支线共长约3，600公里。南京govern.ment修建的上述铁路，绝大多数是依靠帝国主义资本同官僚资本“合资”建成的。所谓“合资”就是以官僚资本金融机构充当govern.ment和帝国主义资本集团之间的局间人，共同获利。南京govern.ment就打着这个“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益，这就又一次掀起了帝国主义掠夺中国路权的高潮。

浙赣铁路

浙赣铁路从杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍乡）、株萍四段组成，全长949公里。1930年3月开工，1937年9月全线竣工。这条铁路开始由浙江省筹款修建，原名杭江铁路，1932年过金华修至兰溪。这时官僚资本中国银行团插手贷款，并向中英庚款董事会借用了国外购料款。1933年杭江铁路金华至玉山段通车。中国银行团以主要债权人身份与铁道部及浙、赣两省govern.ment组成“浙赣铁路联合公司”，决定将杭江铁路展筑至萍乡与株萍铁路接轨。1934年德国财团华尔夫公司参加“合作”，以材料借款的形式为浙赣铁路提供资金。这样中国应行团便以银行团代表人和德国财团代理人的双重身份，控制了这条铁路。粤汉铁路株韶段

粤汉铁路广韶段和湘鄂段分别于1916、1918年建成通车后，株（株洲）韶（韶关）段的昭陵至韶关长420公里尚未完成。南京govern.ment决定用中英庚款，辅以广韶铁路局拨款修建该段。1930年开工，1936年6月竣工。至此粤汉铁路自武昌徐家棚至广州黄沙1，095公里全线袖筒。从1906年广韶段开工时算起，历时30年。

陇海铁路灵宝至宝鸡段

南京govern.ment铁道部于1928年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长72公里，1930年11月开工，1931年12月竣工。潼西（西安）段长131公里，1932年8月开工，1934年12月竣工。西宝（宝鸡）段长173公里，1935年1月开工，1936年12月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。淮南铁路

淮南铁路自田家庵（今淮南）至裕溪口，长214公里，1934年7月开工，1935年12月竣工。这条铁路全部资金是南京govern.ment拨款，以后连同淮南煤矿一起，让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。一变而成私营企业。钱塘江大桥

沪杭甬铁路沪杭段和杭甬（宁波至曹娥江东岸段）的线路早已建成，但杭州到曹娥江间的线路和钱塘江、曹娥江两座桥梁尚未修建。1934年5月成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长，罗英为总工程师，1935年4月正式开工，1937年9月26日建成通车。该桥为公、铁两用双层桥，全长1，390米，正桥长1，072米，杭州至曹娥江间线路（自萧山至曹娥江西岸），长68公里，1936年10月动工。次年11月竣工，是中国建设银公司同中英银公司“合作”投资修建的。杭甬段因抗日战争爆发而曹娥江桥尚未完工，一江之隔未能接轨贯通，于1938年全线拆除。

同蒲铁路

同蒲铁路北起大同，经太原，南至风陵渡口，全长865公里。全线以太原为起点，分南北两段施工，南段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，抗日战争爆发停工。同蒲铁路是阎锡山在日本帝国主义的支持下，组织晋绥兵工修建的米轨铁路。

个碧临石铁路

个（个旧）碧（碧色寨）临（临安，今建水）石（石屏）铁路是分段建成的。1915

年开工，1936年10月竣工，干支线全长176公里，轨距600毫米。这是一条商办铁路。由当地各锡矿公司先后集股1，000万元建成，并分段经营达30年之久。

（十二）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路 1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里，主要有敦图铁路，朝开铁路，拉滨铁路，海克、泰克和北黑铁路，宁霍和霍黑铁路，长白、白温铁路，图佳铁路，虎林铁路，四西、梅辑和鸭大铁路，锦古、叶赤铁路，绥佳铁路。这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。1937年“七·七”事变以后，在短短15个月中，武汉、广州相继沦陷，中国关内铁路约9，100公里沦入敌手。到1944年有丢失约3，000公里。至此，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。与此同时，日本侵略者还按其侵略的需要，改建和拆除了一些铁路，又赶筑了一些铁路。赶筑的铁路有通古铁路、石德铁路、新开连铁路、海南岛铁路和邯磁、白潞支线等，共约1，200公里。“九·一八”事变后 1932年3月10日，日本侵略者在东北制造了一个伪“满洲国”，以长春为伪“都”，明目张胆的进行掠夺。敦图铁路

敦图铁路自敦化之图们，长191公里。1932年分三段同时开工，1933年8月竣工。至此，从长春到图们的长图铁路全线简称。这条铁路与朝鲜北部的铁路和港口相连。右图为敦图铁路建成通车。朝开铁路

朝开铁路自敦图线的阳川起，经龙井至图们江岸的开山屯（地坊），长60公里。1933年4月开工改建，次年3月竣工。这是另一条中朝铁路联络线。1940年，又自龙井至青道间修建了一条煤矿支线，长51公里。拉滨铁路

拉滨铁路自长图铁路的拉法至哈尔滨附近的滨江，共长271公里。1932碾月开工，1934年8月竣工。宁神铁路

宁神铁路自齐克铁路的宁年（今富裕）经讷河、墨尔根（今嫩江）、霍龙门达神武屯，长56公里。是北满另一条南北干线。1930年6月动工，1941年12月竣工。

齐克、海克和北黑铁路 “九·一八”事变后，日本侵略者接续完成齐齐哈尔、克山铁路的泰安至克山段工程，并从海伦展筑至克山长162公里的海克铁路，于1933年2月竣工，把两线连接起来。接着又于1933年6月动工修建北黑铁路。该路自海克铁路的憋安，穿过小兴安岭山区达和河（今爱辉），长302公里，与1935年11月竣工。长白、白温铁路

长白铁路自长春至白城子，长332公里。1934年4月全线分5段同时动工，次年11月竣工。白温（温泉）铁路即洮杜（杜鲁尔）铁路，是洮索铁路白城子至索伦段的延长线，由索伦向西，穿越大兴安岭，到达有著名温泉的阿尔山，总长337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜鲁尔，长40公里。

图佳铁路

图佳铁路自图们起，经牡丹江，直通松花江下游的JIAMUSI，全线长580公里。1933年6月动工，1937年7月通车。这是一条军事和经济上重要的南北干线。在日本侵略者4年多的修建过程中，东北人民和爱国武装力量曾袭击破坏达500多次。虎林铁路

虎林铁路自图佳铁路林口到乌苏里江的虎头，长335公里。工程分为两段先后于1934年5月和1935年2月动工，1937年12月竣工。四西、梅辑和鸭大铁路

四西铁路是沙河（今莲河）到西安的延长线。1935年3月，日本侵略者开工修建这条长（长春）大（大连）和沈（沈阳）吉（吉林）铁路之间的联络线，把线路从西安延伸到四平，长82公里，次年9月竣工。1936年2月，开工修建与沙河站相连的梅辑铁路，自梅河口至辑安（今集安），长251公里，分两段施工，于1938年5月竣工。梅辑铁路过鸭绿江后与朝鲜铁路在南浦站相接，是沈安、长图、图佳三线外，第四条中朝铁路干线。在梅辑铁路即将完工时，于1940年建成鸭大铁路，自梅辑铁路的鸭园，经浑江，沿鸭绿江右岸至大栗子。锦古、叶赤铁路

锦古铁路是沟通东北和华北的交通线。日本侵略者在1933年3月侵入热河省后，4月开工修建锦古铁路。该线自锦（锦州）朝（朝阳）支线的金岭寺，经承德至古北口，长447公里，于1936年6月竣工。自锦州至古北口共长542该，1938年11月全线通车。叶赤铁路是从锦古县的叶柏寿起只赤峰，长147公里。1934年3月动工，1935年12月竣工。“七·七”事变后

1937年7月7日，日本侵略者发动了全面侵华战争，国土沦丧，河山破碎。在侵略军的铁蹄下，人民群众流离失所，饥寒交迫。

右图：日本侵略者胁迫筑路工人拆毁万里长城，赶筑锦古铁路。通古铁路

日本侵略者占领北平后开始修建通古铁路，自通州至古北口，全线分四段同时动工，与锦古铁路接轨，长125公里，于1938年竣工。石德铁路

石德铁路是平汉和津浦两条干线的联络线。自石家庄至德州，全长180公里，1940年6月动工，次年2月竣工。北同蒲改线

北同蒲铁路修至朔县时，因抗日战争爆发而中止。日本侵略者侵占后，对北同蒲铁路的原平经朔县一段改线、改轨，并展修至平旺与平绥铁路接轨。改线、改轨后该段为标准轨距。1938年10月动工，次年4月竣工。海南岛铁路

日本侵略者侵占海南岛后，为了掠夺岛上矿藏，于1939~1942年间强征民工，修建了自榆林港至北黎的干线和一些支线，共长254公里，轨距1，067毫米。这些干、支线于1946年和1947年两度毁于台风。

（十三）抗日战争时期南京govern.ment在“大后方”修建的铁路

抗日战争期间，南京govern.ment在西南和西北的“大后方”修建了几条铁路。其中有湘桂铁路，黔桂铁路，滇缅铁路，叙昆铁路，綦江铁路，陇海铁路宝天、天

兰段。这些铁路有的建成后很快就沦于敌手，有的随着战局的发展而中途停工或拆除他用，还有的直到新中国建立是也没有建成。湘桂、黔桂铁路

湘桂铁路自粤汉铁路衡阳站起，经桂林过柳州至南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，全长1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受战争影响，柳南段1941年修至来宾。南镇段因南宁失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂铁路修至柳州时，又决定修建从柳州至贵阳的黔桂铁路。该线长615公里，1944年修至清泰坡止，长467公里。滇缅、叙昆铁路

滇缅铁路由昆明至苏达、到怒江对岸缅甸的滚弄、腊戌与缅甸铁路连接。中国境内长880公里，缅甸境内长184公里。叙昆铁路处于滇、黔、川三省边境，自昆明至叙府（今宜宾），长850公里。1938年12月两路同时动工。1942年3月，仰光被日军占领，滇缅铁路工程中止。叙昆铁路1943年修至粘益，长176公里。陇海铁路宝天段

陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京govern.ment忽停忽建，朝令夕改。从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。发展4 中国宝岛台湾省根据丧权辱国的《马关条约》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年继续修建铁路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干线；台中线89公里；宜兰线98公里；均为1，067毫米轨距窄轨铁路。另外还修建了台东至花莲港176公里的762毫米轨距窄轨铁路。1945年8月15日，日本侵略者战败投降。1945年10月25日，根据开罗宣言和波茨坦公告台湾省回归祖国，共接受干、支线900多公里。

三、人民govern.ment接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期

（1949-1952年）早在中华人民共和国建立以前，铁路反复遭受战争破坏，解放区军民在中国Party领导下进行了艰巨的抢修、抢通斗争。1946年7月在东北地区成立了东北铁路总局，同意管理全区约5，000多公里铁路。以后随着解放战争的逐步发展，先后居间铁道团、游击纵队，同铁路职工一起抢修了大量铁路。1949年1月，成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路，5月有组建了中国人民解放军铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，加快抢修速度，有力地支援了解放全中国的战争。

1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民govern.ment铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行demo.cracy改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。津浦铁路坏和大桥，京汉铁路黄河大桥相继修复。“南京号”渡轮也在1950年5月复航。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。

在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1，400多台机车，近900辆客车和7，000多辆货车。1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。在完成以上艰巨任务的同时，铁路职工还参加了抗美援朝的斗争，并取得了伟大的胜利。到1952年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

“毛**号”机车是原哈尔滨机务段304号蒸汽机车，于1946年10月30日由中共中央东北局批准命名，1949年随解放军入关，配属在丰台机务段。该机车包乘组在全路历次生产运动中屡屡带头立功。1951年2月22日，铁道部授予该机车司机长李永“特等劳动模范”称号。“毛**号”机车在超轴、安全、节媒、正点等方面都成绩卓著。到1976年10月30日，该机车安全行走300万公里。1985年铁道部将该机车作为展品陈列在铁道部科学技术馆。图为“毛**号”机车行驶在京（北京）山（山海关）铁路上。

四、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期

（1953~1978年）从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。

1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大铁高了运输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区以改变旧中国铁路布局不合理的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达26，708公里，客货换算周转量达1，707亿吨公里。

第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，铁路部门曾错误的废除了许多规章制度，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。1961年开始贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”方针后，经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营业里程达34，406公里，客货换算周转量达3，174亿吨公里。

第三、四两个五年计划时期，正值十年**的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态，但是由于铁路职工的努力，工作还是取得了一定成绩。在此期间，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现了电器化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业里程达45，992公里，客货换算周转量大5，199亿吨公里。

1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国Party

十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。(一)加快新铁路建设，改善铁路网布局

为了发展经济，巩固国防和改变旧铁路的落后面貌，逐步完善路网建设，新中国成立初期即着手有计划的、大规模的铁路新线建设。1953~1980年共新建干、支线100多条。主要有：为开发西南、西北地区修建的成渝、宝成、黔桂、川黔、昆贵、成昆、湘黔、湘渝、阳安、天兰、兰新、包兰、兰青、青藏（西格段）及南疆等铁路；为增强中部及东部地区运输能力而修建的京原、京通、通让、京承、太焦、焦柳、汉丹、皖赣等铁路；为同望沿海港口修建的黎湛、篮烟、鹰厦、外福、萧穿等铁路；为通往林国修建的来宾至友谊关、集宁至二连等铁路。同时在长江、黄河等大江大河上修建了不少铁路桥梁，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。

中国大陆幅员辽阔，地形、地质复杂，不少新建铁路穿越山岭河谷，桥隧相连，高填深挖，平均每公里线路土石方工程在10万立方米以上。兰新铁路通过戈壁、风区；包兰、京通等铁路穿越沙漠；青藏铁路在盐湖上筑路；牙林、嫩林等铁路地处高寒冻土地带；鹰厦铁路填海筑堤、穿越海峡等等，工程之大，技术难度之高，为世界筑路史所罕见。成渝铁路

成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。左图:毛**为成渝铁路题词。内宜铁路

内宜铁路自成渝提了的内江经宜宾到安边，全长142公里，是原计划修建内昆铁路的一部分。1956年1月开工，1959年铺轨至安边，1960年交付运营后，安边以南停建。宝成铁路

宝成铁路自陇海铁路的宝鸡至成都，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一套山岳铁路，1952年7月1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工1956年7月12日在黄沙河接轨，1958年约旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1，001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道南”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。

右图：位于陇海铁路上的宝鸡车站是宝成铁路北端起点。川黔铁路

川黔铁路自成渝铁路的小南海至贵阳，全长424公里，1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，延长34公里，桥梁125座，延长10公里，桥隧总延长占线路长度的10%。

这条铁路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分。建成后沿线工矿企业发展很快。湘黔、黔桂铁路

湘黔铁路自京广铁路田心至黔桂铁路的贵定，全长820公里，1958年8月开工，中途曾一度停建，1970年9月复工，1975年交付运营。全线土石方工程达1亿立方米，隧道297座，延长113公里，桥梁309左，延长44公里，桥隧总延长占线路长度的19%。黔桂铁路自贵阳至柳州，全长607公里。该路始建于1939年，柳州至都匀461公里勉强通车，抗日战争中被破坏，新中国建立前夕修通柳州至金城江段。新中国建立后修复金城江至都匀段。1958年继续修通至贵阳，并交付运营。都匀至贵阳146公里。湘黔铁路东接京广、浙赣；西与川黔、贵昆铁路相接；在怀化与枝柳铁路交叉，是联系西南、中南与华东的重要通道。贵昆铁路

贵昆铁路自贵阳至昆明，全长644公里。1958年8月开工，1966年3月通车，1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。成昆铁路

成昆铁路自程度南站至昆明，全长1，091公里。1958年开工，1970年7月通车，1970年12月交付运营。线路穿越大小凉山，有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。成昆铁路土石方工程近1亿立方米，隧道427座，延长345公里，桥梁991座，延长106公里，桥隧总延长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。这条铁路是西南地区的路网骨架，对开发西南资源，加速国民经济建设，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。襄渝铁路

襄渝铁路自襄樊至重庆，全长897公里。其中襄樊至莫家营57，原为汉丹铁路一段，1960年通车；莫家营至重庆840公里，1968年4月开工，1973年10月通车，1978年交付运营。襄渝铁路土石方工程达1亿立方米，隧道405座，延长287公里，桥梁716座，延长113公里，桥隧总延长占下路长度的44%。全线90个车站中有36个建在桥上或隧道里。这条铁路的建成，开辟了西南地区与华中地区又一钢铁通道，便利了湖北、陕西、四川山省的交通运输，促进了沿线工矿企业的发展，如过去只有几十户人家的十堰市现已成为著名的汽车城。阳安电气化铁路

阳安铁路自宝成铁路的阳平关至安康与襄渝铁路相接，全长357公里。1969年1月开工，1972年通车，1977年6月交付运营，是一次建成的电气化铁路。全线隧道146座，延长62公里，桥梁314座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的25%。汉丹铁路

汉丹铁路自武汉的汉西至丹江，全长412公里，1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。陇海铁路天兰段

陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建，到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后，与1950年4月开工，1952年10月通车，1954年8月交付运营，全长348公里。兰新铁路乌兰段

兰新铁路之兰州至乌鲁木齐的乌兰段，全长1，903公里。1952年10月开工，1962年底铺轨至乌鲁木齐西站，1966年全线交付运营，是新中国成立后建成的最长的铁路干线。兰新铁路所经乌鞘岭、天山等处为山岳地区，其余绝大部分是戈壁滩，部分是盐渍土、沙漠等不良地段。疏勒河至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖称“三十里风口”，全年有三分之一的时间为大风期，常年风力达7~8级，给施工和运输带来极大困难。这条铁路动东接陇海铁路，是横贯中国东西的交通大动脉，对开发西北地区的经济，加强民族团结和巩固国防都有重要作用。包兰铁路

包兰铁路自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，与1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙古、宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。左图：列车通过沙坡头沙漠浩海。兰青、青藏铁路西格段

兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。青藏铁路西宁至格尔木段，全长845公里。1958年9月开工，1979年9月铺轨到格尔木，以后又展修了31公里到昆仑山下的南山口车站，1984年7月交付运营。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿线有沙漠、戈壁、草原、沼泽、盐湖、盐渍土顶特殊地质地段，还有350公里的无水区。全线有32公里的铁路建在盐湖上。这条铁路通车后，对青海，西藏的社会主义建设发挥了很大作用，现已有10条铁路专用线，把沿线的主要厂矿与铁路连接起来。南疆铁路

南疆铁路自兰新铁路吐鲁番至塔里木盆地边缘的库尔勒，全长475公里。1984年8月交付运营。南疆铁路斜穿吐鲁番盆地的戈壁滩，夏季平均气温32℃以上，最高气温达48.8℃，是中国最热的地方。线路进入中部天山峡谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先达坂，再下坡至1，200米，形成240公里的长大坡道，其间22%的大坡道有182公里。全线隧道30座，延长34公里，桥梁461座，延长18公里，桥隧总延长占线路长度的11%。这条铁路沿线物产丰富，天山埋藏有煤、铁、铜、铅、锌、石棉、水晶等各种矿产资源，铁路通车后，为矿藏次员的开发创造了重要条件。太焦、焦枝、枝柳铁路

太焦铁路自南同蒲铁路修文至焦作，全长397公里。1957年9月开工，1979年4月交付运营。全线隧道94座，延长39公里，桥梁165座，延长12公里，桥

隧总延长占线路长度的13%。焦枝铁路自太焦铁路的月山至宜都县枝城，全长753公里。1969年11月开工，1975年7月交付运营。枝柳铁路之枝城至柳州，全长886公里。1970年8月开工，1982年12月交付运营。全线隧道396座，延长172公里，桥梁476座，延长52公里，桥隧总延长占线路长度的25%。太焦、焦枝、枝柳与湘桂、黎湛铁路相连构成与京广铁路平行、纵贯南北的又一铁路大动脉。湘桂铁路

湘桂铁路自京广铁路衡阳至友谊关，全长1，043公里。其中衡阳至来宾段608公里，为新中国建立前修建，来宾经南宁至凭祥417公里，于1950年开工，1953年交付运营。凭祥至友谊关14公里于1954年完成，1955年开始办理中越联运。柳州至黎塘135公里，于1985年改造为双线铁路。黎湛铁路

黎湛铁路之湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长317公里，只中国南方出海的又一通道。1954年9月开工，1955年7月1日通车，1956年元旦交付运营。这条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。海南岛环线铁路石碌至三亚段

海南岛环线铁路原为窄轨铁路，始建于四十年代，后毁于风灾。新中国建立后，于1956年开始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亚段166公里，共长218公里，另外自六香至安游修支线19公里。以上各段均为标准轨距。集二铁路

集二铁路自京包铁路的集宁至二连国境，全长331公里，是联接乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线。1953年5月开工，建成后于1955年根据中、蒙、苏三国关于组织联运协定，将轨距拨宽至1，524毫米。1965年又将轨距拨回1，435毫米，集二铁路的建成，使北京至莫斯科较经满洲里的运程缩短了1，141公里。集二铁路沿线人烟稀少，气候多变，风大干旱，全年封冻降雪期达6～7个月之久。

左图：列车奔驰在内蒙古草原上。丰沙铁路

丰沙铁路自北京枢纽丰西至京包铁路的沙城，全长106公里。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道。全线隧道67座，延长27公里，桥梁77座，延长4.4公里，桥隧总延长占线路长度的29.7%。由于运量不断增长，这条铁路于1963奶奶初开始增建第二线，1972年10月交付运营。京通、通让铁路

京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804公里。1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。该路是沟通关内外的第三条铁路干线。京通铁路在赤峰以西穿越30公里流动沙丘和130公里流动平沙地带，有大量防沙治沙工程。全线隧道116座，延长78公里，桥梁450座，延长45公里，桥隧总延长占线路长度的15%。京通铁路通车后，与京沈铁路实行物资分流，减轻了原有铁路的压力。通让铁路自通辽想东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨州铁路接轨，1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。

京原铁路

京原铁路自北京枢纽石景山至北同蒲铁路原平，全长419公里。1965年11月开工，1971年10月通车，1972年12月交付运营。全线隧道120座，延长97公里，桥梁216座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的25%。鹰厦、外福铁路

鹰厦铁路自浙赣铁路鹰潭出岔南下至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一条重要干线。1955奶奶2月开工，1957年12月交付运营。鹰厦铁路在厦门附近修建有中国第一条长大海堤，铁路经此堤越海湾直达厦门车站。外福铁路起自鹰厦铁路的外洋站向东南沿闽江至福州并延伸至麻尾港，全长214公里。1956年3月开工，1958年11月铺轨至福州，1971年铺轨只麻尾港。右图：厦门车站午夜。皖赣铁路

皖赣铁路自宁铜铁路芜湖附近火龙港至浙赣铁路的贵溪，全长540公里。该线1936年兴建，部分完工，抗日战争中拆除。新中国建立后，1970年11月开工，1984年6月交付运营。这条铁路是南京通向江西的一条捷径，较原来的铁路运输距离约近400公里。并且与沪宁、沪杭、浙赣铁路构成环状，在运输上可起到激动调节作用。篮烟铁路

篮烟铁路自胶济铁路蓝村至烟台港，是新建的通向渤海湾的一条铁路，全长184公里，1953年6月开工，1956年6月交付运营。牙林铁路

牙林铁路自滨州铁路的牙克石，分中、西、东三条线路。中线由伊图里河至满归，长446公里，为主要线路。西线自中线的朝中至莫尔道嘎，长76公里。东线自中线的伊图里河至加格达奇，长213公里，与嫩林铁路接轨。三条铁路总长735公里。其中牙克石至库都尔144公里为沙俄时期所建。牙林铁路于1952年开工，1963年12月交付运营。该线所经地区气温最低达-50℃，经过永久冻土地带。这条铁路与嫩林铁路一起构成大兴安岭林区铁路网，对开发森林资源起到了重要的作用。嫩林铁路

嫩林铁路自嫩江经过加格达奇、塔河、漠河至古莲，全长680公里，是开发大兴安岭林区的另一主要线路。1958年7月开工，1974年8月交付运营。该线处于高寒地带，最低气温达-57℃，有终年冰雪不化的永冻层。

（二）逐步改造既有铁路，提高运输能力。

根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又对黔桂铁路进行了改造。在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4，000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。到1978年底，内燃机车牵引的线路达7，000多公里。

北京站

北京站是新中国建国后最早建成的大型客运站。1958年1月开工，当年9月竣工。车站主楼建筑面积约4.67万平方米，设有自动扶梯，6座站台，12条股道，站前广场4万平方米。

京广铁路及广深、广三、三茂铁路

京广铁路是原京汉铁路、粤汉铁路在武汉长江大桥建成连通后的合称，全长2，313公里，是纵贯中国南北的交通大动脉。增建第二线工程于1954年4月开始，京汉段在五十年代末双线通车。1958年武汉至衡阳段541公里的第二线工程开工，1971年12月妄称。衡阳至广州段第二线工程1960年一度开工又停止，1975年夏复工，1988年京广铁路全线双线开通。广深铁路自广州至三水，全长49公里。三茂铁路自三水至茂名，是按国营铁路标准建造的地方铁路（1990年12月25日，在新兴县境内接轨，全线建成）。武汉长江大桥

武汉长江大桥是新中国在万里长江上架起的第一座桥梁。1955年7月开工，1957年10月15日铁路公路两用桥同时通车。铁路桥长1，315米，公里桥长1，670米。大桥为9孔等跨平弦菱形连续钢衍梁，汉阳、武昌两岸引桥分别长303米和211米。江中8个桥墩采用新颖的管柱基础结构和施工方法。为深水基础创出一条新途径。武汉长江大桥通车后把京汉、粤汉两大干线连接起来，从此“天堑变通途”，大大便利了南北物资交流和旅客运输。京沪铁路

京沪铁路书原京津、津浦、沪宁三铁路在南京长江大桥联通后的合称，全长1，460公里。津浦铁路第二线工程于1958年6月开工，1978年完成，共1，004公里。沪宁铁路第二线工程于1958年9月开工，1978年2月完成，共309公里。京津间为原有双线。南京长江大桥

南京长江大桥是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6，772米，公路桥长4，588米，桥下可通行万吨轮船。1960年1月大桥主体工程开工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设，该桥曾获1985年国家科学技术进步特等奖。左图：南京长江大桥夜景。浙赣铁路

浙赣铁路全长950公里，新中国建立后，运量不断增长，对该路不断进行了技术改造。京沈铁路

京沈铁路自北京至沈阳，全长841公里，新中国建立后曾不断进行技术改造。哈大铁路

哈大铁路自哈尔滨至大连，全长944公里。其中顾乡屯至三十里堡428公里第二线工程于1951～1958年完成。至此，全线实现双线。右图：列车行驶在哈尔滨、长春间的平原上。沈丹铁路

沈丹铁路自沈阳至丹东，是一条通向中、朝国境线的铁路，全长277公里。从1953年至1983年完成苏家屯至凤凰城142公里第二线工程。长图、沈吉铁路

长图铁路自长春至图们，是另一条通向中、朝国境线的铁路，全长529公里。沈吉铁路自沈阳经梅河口至吉林，全长446公里。京包铁路

京包铁路自北京西站至包头，全长832公里。京包铁路第二线工程于1955年开工，到1989年完成。昆河铁路

昆河铁路原为滇越铁路北段，自昆明只边境河口，全长464公里，现仍为米轨轨距，但全线经技术改造，改用内燃机车牵引。

四、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期

（1953~1978年）从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。

1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大铁高了运输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区以改变旧中国铁路布局不合理的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达26，708公里，客货换算周转量达1，707亿吨公里。

第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，铁路部门曾错误的废除了许多规章制度，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。1961年开始贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”方针后，经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营业里程达34，406公里，客货换算周转量达3，174亿吨公里。

第三、四两个五年计划时期，正值十年**的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态，但是由于铁路职工的努力，工作还是取得了一定成绩。在此期间，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现了电器化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业里程达45，992公里，客货换算周转量大5，199亿吨公里。

1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国Party十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。(一)加快新铁路建设，改善铁路网布局

为了发展经济，巩固国防和改变旧铁路的落后面貌，逐步完善路网建设，新中国

成立初期即着手有计划的、大规模的铁路新线建设。1953~1980年共新建干、支线100多条。主要有：为开发西南、西北地区修建的成渝、宝成、黔桂、川黔、昆贵、成昆、湘黔、湘渝、阳安、天兰、兰新、包兰、兰青、青藏（西格段）及南疆等铁路；为增强中部及东部地区运输能力而修建的京原、京通、通让、京承、太焦、焦柳、汉丹、皖赣等铁路；为同望沿海港口修建的黎湛、篮烟、鹰厦、外福、萧穿等铁路；为通往林国修建的来宾至友谊关、集宁至二连等铁路。同时在长江、黄河等大江大河上修建了不少铁路桥梁，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。

中国大陆幅员辽阔，地形、地质复杂，不少新建铁路穿越山岭河谷，桥隧相连，高填深挖，平均每公里线路土石方工程在10万立方米以上。兰新铁路通过戈壁、风区；包兰、京通等铁路穿越沙漠；青藏铁路在盐湖上筑路；牙林、嫩林等铁路地处高寒冻土地带；鹰厦铁路填海筑堤、穿越海峡等等，工程之大，技术难度之高，为世界筑路史所罕见。成渝铁路

成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。左图:毛**为成渝铁路题词。内宜铁路

内宜铁路自成渝提了的内江经宜宾到安边，全长142公里，是原计划修建内昆铁路的一部分。1956年1月开工，1959年铺轨至安边，1960年交付运营后，安边以南停建。宝成铁路

宝成铁路自陇海铁路的宝鸡至成都，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一套山岳铁路，1952年7月1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工1956年7月12日在黄沙河接轨，1958年约旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1，001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道南”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。

右图：位于陇海铁路上的宝鸡车站是宝成铁路北端起点。川黔铁路

川黔铁路自成渝铁路的小南海至贵阳，全长424公里，1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，延长34公里，桥梁125座，延长10公里，桥隧总延长占线路长度的10%。这条铁路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分。建成后沿线工矿企业发展很快。湘黔、黔桂铁路

湘黔铁路自京广铁路田心至黔桂铁路的贵定，全长820公里，1958年8月开工，中途曾一度停建，1970年9月复工，1975年交付运营。全线土石方工程达1亿立方米，隧道297座，延长113公里，桥梁309左，延长44公里，桥隧总延长

占线路长度的19%。黔桂铁路自贵阳至柳州，全长607公里。该路始建于1939年，柳州至都匀461公里勉强通车，抗日战争中被破坏，新中国建立前夕修通柳州至金城江段。新中国建立后修复金城江至都匀段。1958年继续修通至贵阳，并交付运营。都匀至贵阳146公里。湘黔铁路东接京广、浙赣；西与川黔、贵昆铁路相接；在怀化与枝柳铁路交叉，是联系西南、中南与华东的重要通道。贵昆铁路

贵昆铁路自贵阳至昆明，全长644公里。1958年8月开工，1966年3月通车，1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。成昆铁路

成昆铁路自程度南站至昆明，全长1，091公里。1958年开工，1970年7月通车，1970年12月交付运营。线路穿越大小凉山，有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。成昆铁路土石方工程近1亿立方米，隧道427座，延长345公里，桥梁991座，延长106公里，桥隧总延长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。这条铁路是西南地区的路网骨架，对开发西南资源，加速国民经济建设，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。襄渝铁路

襄渝铁路自襄樊至重庆，全长897公里。其中襄樊至莫家营57，原为汉丹铁路一段，1960年通车；莫家营至重庆840公里，1968年4月开工，1973年10月通车，1978年交付运营。襄渝铁路土石方工程达1亿立方米，隧道405座，延长287公里，桥梁716座，延长113公里，桥隧总延长占下路长度的44%。全线90个车站中有36个建在桥上或隧道里。这条铁路的建成，开辟了西南地区与华中地区又一钢铁通道，便利了湖北、陕西、四川山省的交通运输，促进了沿线工矿企业的发展，如过去只有几十户人家的十堰市现已成为著名的汽车城。阳安电气化铁路

阳安铁路自宝成铁路的阳平关至安康与襄渝铁路相接，全长357公里。1969年1月开工，1972年通车，1977年6月交付运营，是一次建成的电气化铁路。全线隧道146座，延长62公里，桥梁314座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的25%。汉丹铁路

汉丹铁路自武汉的汉西至丹江，全长412公里，1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。陇海铁路天兰段

陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建，到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后，与1950年4月开工，1952年10月通车，1954年8月交付运营，全长348公里。兰新铁路乌兰段

兰新铁路之兰州至乌鲁木齐的乌兰段，全长1，903公里。1952年10月开工，1962年底铺轨至乌鲁木齐西站，1966年全线交付运营，是新中国成立后建成的最长的铁路干线。兰新铁路所经乌鞘岭、天山等处为山岳地区，其余绝大部分是戈壁滩，部分是盐渍土、沙漠等不良地段。疏勒河至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖称“三十里风口”，全年有三分之一的时间为大风期，常年风力达7~8级，给施工和运输带来极大困难。这条铁路动东接陇海铁路，是横贯中国东西的交通大动脉，对开发西北地区的经济，加强民族团结和巩固国防都有重要作用。包兰铁路

包兰铁路自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，与1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙古、宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。左图：列车通过沙坡头沙漠浩海。兰青、青藏铁路西格段

兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。青藏铁路西宁至格尔木段，全长845公里。1958年9月开工，1979年9月铺轨到格尔木，以后又展修了31公里到昆仑山下的南山口车站，1984年7月交付运营。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿线有沙漠、戈壁、草原、沼泽、盐湖、盐渍土顶特殊地质地段，还有350公里的无水区。全线有32公里的铁路建在盐湖上。这条铁路通车后，对青海，西藏的社会主义建设发挥了很大作用，现已有10条铁路专用线，把沿线的主要厂矿与铁路连接起来。南疆铁路

南疆铁路自兰新铁路吐鲁番至塔里木盆地边缘的库尔勒，全长475公里。1984年8月交付运营。南疆铁路斜穿吐鲁番盆地的戈壁滩，夏季平均气温32℃以上，最高气温达48.8℃，是中国最热的地方。线路进入中部天山峡谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先达坂，再下坡至1，200米，形成240公里的长大坡道，其间22%的大坡道有182公里。全线隧道30座，延长34公里，桥梁461座，延长18公里，桥隧总延长占线路长度的11%。这条铁路沿线物产丰富，天山埋藏有煤、铁、铜、铅、锌、石棉、水晶等各种矿产资源，铁路通车后，为矿藏次员的开发创造了重要条件。太焦、焦枝、枝柳铁路

太焦铁路自南同蒲铁路修文至焦作，全长397公里。1957年9月开工，1979年4月交付运营。全线隧道94座，延长39公里，桥梁165座，延长12公里，桥隧总延长占线路长度的13%。焦枝铁路自太焦铁路的月山至宜都县枝城，全长753公里。1969年11月开工，1975年7月交付运营。枝柳铁路之枝城至柳州，全长886公里。1970年8月开工，1982年12月交付运营。全线隧道396座，延长172公里，桥梁476座，延长52公里，桥隧总延长占线路长度的25%。太焦、焦枝、枝柳与湘桂、黎湛铁路相连构成与京广铁路平行、纵贯南北的又一铁路大动脉。

湘桂铁路

湘桂铁路自京广铁路衡阳至友谊关，全长1，043公里。其中衡阳至来宾段608公里，为新中国建立前修建，来宾经南宁至凭祥417公里，于1950年开工，1953年交付运营。凭祥至友谊关14公里于1954年完成，1955年开始办理中越联运。柳州至黎塘135公里，于1985年改造为双线铁路。黎湛铁路

黎湛铁路之湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长317公里，只中国南方出海的又一通道。1954年9月开工，1955年7月1日通车，1956年元旦交付运营。这条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。海南岛环线铁路石碌至三亚段

海南岛环线铁路原为窄轨铁路，始建于四十年代，后毁于风灾。新中国建立后，于1956年开始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亚段166公里，共长218公里，另外自六香至安游修支线19公里。以上各段均为标准轨距。集二铁路

集二铁路自京包铁路的集宁至二连国境，全长331公里，是联接乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线。1953年5月开工，建成后于1955年根据中、蒙、苏三国关于组织联运协定，将轨距拨宽至1，524毫米。1965年又将轨距拨回1，435毫米，集二铁路的建成，使北京至莫斯科较经满洲里的运程缩短了1，141公里。集二铁路沿线人烟稀少，气候多变，风大干旱，全年封冻降雪期达6～7个月之久。

左图：列车奔驰在内蒙古草原上。丰沙铁路

丰沙铁路自北京枢纽丰西至京包铁路的沙城，全长106公里。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道。全线隧道67座，延长27公里，桥梁77座，延长4.4公里，桥隧总延长占线路长度的29.7%。由于运量不断增长，这条铁路于1963奶奶初开始增建第二线，1972年10月交付运营。京通、通让铁路

京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804公里。1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。该路是沟通关内外的第三条铁路干线。京通铁路在赤峰以西穿越30公里流动沙丘和130公里流动平沙地带，有大量防沙治沙工程。全线隧道116座，延长78公里，桥梁450座，延长45公里，桥隧总延长占线路长度的15%。京通铁路通车后，与京沈铁路实行物资分流，减轻了原有铁路的压力。通让铁路自通辽想东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨州铁路接轨，1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。京原铁路

京原铁路自北京枢纽石景山至北同蒲铁路原平，全长419公里。1965年11月开工，1971年10月通车，1972年12月交付运营。全线隧道120座，延长97公里，桥梁216座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的25%。鹰厦、外福铁路

鹰厦铁路自浙赣铁路鹰潭出岔南下至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一

条重要干线。1955奶奶2月开工，1957年12月交付运营。鹰厦铁路在厦门附近修建有中国第一条长大海堤，铁路经此堤越海湾直达厦门车站。外福铁路起自鹰厦铁路的外洋站向东南沿闽江至福州并延伸至麻尾港，全长214公里。1956年3月开工，1958年11月铺轨至福州，1971年铺轨只麻尾港。右图：厦门车站午夜。皖赣铁路

皖赣铁路自宁铜铁路芜湖附近火龙港至浙赣铁路的贵溪，全长540公里。该线1936年兴建，部分完工，抗日战争中拆除。新中国建立后，1970年11月开工，1984年6月交付运营。这条铁路是南京通向江西的一条捷径，较原来的铁路运输距离约近400公里。并且与沪宁、沪杭、浙赣铁路构成环状，在运输上可起到激动调节作用。篮烟铁路

篮烟铁路自胶济铁路蓝村至烟台港，是新建的通向渤海湾的一条铁路，全长184公里，1953年6月开工，1956年6月交付运营。牙林铁路

牙林铁路自滨州铁路的牙克石，分中、西、东三条线路。中线由伊图里河至满归，长446公里，为主要线路。西线自中线的朝中至莫尔道嘎，长76公里。东线自中线的伊图里河至加格达奇，长213公里，与嫩林铁路接轨。三条铁路总长735公里。其中牙克石至库都尔144公里为沙俄时期所建。牙林铁路于1952年开工，1963年12月交付运营。该线所经地区气温最低达-50℃，经过永久冻土地带。这条铁路与嫩林铁路一起构成大兴安岭林区铁路网，对开发森林资源起到了重要的作用。嫩林铁路

嫩林铁路自嫩江经过加格达奇、塔河、漠河至古莲，全长680公里，是开发大兴安岭林区的另一主要线路。1958年7月开工，1974年8月交付运营。该线处于高寒地带，最低气温达-57℃，有终年冰雪不化的永冻层。

（二）逐步改造既有铁路，提高运输能力。

根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又对黔桂铁路进行了改造。在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4，000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。到1978年底，内燃机车牵引的线路达7，000多公里。北京站

北京站是新中国建国后最早建成的大型客运站。1958年1月开工，当年9月竣工。车站主楼建筑面积约4.67万平方米，设有自动扶梯，6座站台，12条股道，站前广场4万平方米。

京广铁路及广深、广三、三茂铁路

京广铁路是原京汉铁路、粤汉铁路在武汉长江大桥建成连通后的合称，全长2，313公里，是纵贯中国南北的交通大动脉。增建第二线工程于1954年4月开始，京汉段在五十年代末双线通车。1958年武汉至衡阳段541公里的第二线工程开工，1971年12月妄称。衡阳至广州段第二线工程1960年一度开工又停止，1975年夏复工，1988年京广铁路全线双线开通。广深铁路自广州至三水，全长49公里。三茂铁路自三水至茂名，是按国营铁路标准建造的地方铁路（1990年12月25日，在新兴县境内接轨，全线建成）。武汉长江大桥

武汉长江大桥是新中国在万里长江上架起的第一座桥梁。1955年7月开工，1957年10月15日铁路公路两用桥同时通车。铁路桥长1，315米，公里桥长1，670米。大桥为9孔等跨平弦菱形连续钢衍梁，汉阳、武昌两岸引桥分别长303米和211米。江中8个桥墩采用新颖的管柱基础结构和施工方法。为深水基础创出一条新途径。武汉长江大桥通车后把京汉、粤汉两大干线连接起来，从此“天堑变通途”，大大便利了南北物资交流和旅客运输。京沪铁路

京沪铁路书原京津、津浦、沪宁三铁路在南京长江大桥联通后的合称，全长1，460公里。津浦铁路第二线工程于1958年6月开工，1978年完成，共1，004公里。沪宁铁路第二线工程于1958年9月开工，1978年2月完成，共309公里。京津间为原有双线。南京长江大桥

南京长江大桥是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6，772米，公路桥长4，588米，桥下可通行万吨轮船。1960年1月大桥主体工程开工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设，该桥曾获1985年国家科学技术进步特等奖。左图：南京长江大桥夜景。浙赣铁路

浙赣铁路全长950公里，新中国建立后，运量不断增长，对该路不断进行了技术改造。京沈铁路

京沈铁路自北京至沈阳，全长841公里，新中国建立后曾不断进行技术改造。哈大铁路

哈大铁路自哈尔滨至大连，全长944公里。其中顾乡屯至三十里堡428公里第二线工程于1951～1958年完成。至此，全线实现双线。右图：列车行驶在哈尔滨、长春间的平原上。沈丹铁路

沈丹铁路自沈阳至丹东，是一条通向中、朝国境线的铁路，全长277公里。从1953年至1983年完成苏家屯至凤凰城142公里第二线工程。长图、沈吉铁路

长图铁路自长春至图们，是另一条通向中、朝国境线的铁路，全长529公里。沈吉铁路自沈阳经梅河口至吉林，全长446公里。京包铁路

京包铁路自北京西站至包头，全长832公里。京包铁路第二线工程于1955年开工，到1989年完成。昆河铁路

昆河铁路原为滇越铁路北段，自昆明只边境河口，全长464公里，现仍为米轨轨距，但全线经技术改造，改用内燃机车牵引。发展(五)

（三）发展铁路工业，大量制造机车车辆

中国铁路工业包括：机车车辆制造、修理和配件生产工业；通信、信号和电务器材制造工业；桥梁、道岔、工务器材制造工业；混凝土桥梁、轨枕、电杆等制造工业；以及木材防腐、工程机械、装卸机械等工业。这些工业都有各自的生产体系。

中国机车车辆工业共有部属工厂35个，其中新建的15个，经调整后留下来的老厂20个。这些工厂经过有计划有步骤的调整、改造、扩建，基本上做到了布局合理，能适应铁路运输的需要。产品结构和“配、修、造”的比例关系比较协调，同时接近生产基地势力了4个专业研究机构，便于科研与生产相结合。在国民经济恢复时期以后，为了适应运输需要，铁道部门除由仿制到自行设计制造蒸汽机车和客货车辆以外，从1958年起还研制和发展新型牵引动力，并批量生产内燃、电力机车。蒸汽机车制造 1952年，中国开始仿制旧机型,制造出一批蒸汽机车，如解放、胜利型机车。1956年开始对这些仿制的旧机型机车实行现代化技术改造，制造出建设、人民等型机车。与此同时中国还自行设计新型机车,如适合中国国情、技术先进的前进型大型蒸汽机车，并批量生产。内燃机车制造

1958年铁路牵引动力的改革问题提上议事日程。六十年代初开始仿制的内燃机车第一代产品投产，1965年开始研制和自行设计第二代内燃机车。目前中国的内燃机车已形成具有自己特点的产品系列。左图：1958年中国试制的第一台内燃机车。电力机车制造

中国铁路电力机车的研制始于1958年，当时试制出引燃管式第一台电力机车。1965年开始试用硅整流器代替引燃管，又经不断改进，制成韶山型电力机车。客车制造

1953年性中国开始仿制旧型客车。1956年以后，自行设计制造适合中国国情的各型客车。

右图：四方机车车辆厂技工摊 货车制造

新中国建立后铁路货车的设计和制造，吨位由小到大，品种由少到多，并行通用与专用相结合、逐步增加专用车比重的方向发展。

（四）建设中的台湾省铁路

1949年以来，国民党当局对台湾省铁路进行了建设和改造。西部铁路已改建成为25千伏单相交流60赫兹电气化铁路。被回线自八堵至宜兰新建82.3公里铁路已通车。东部花莲至台东全长170.4公里已拓宽与西部干线轨距统一为1，067毫米。

五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期

（1979年以来）

中国Party十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国Party十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。”根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。

第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。

1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线—京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。(一)加强营业铁路改造，扩大运输能力

中国Party十一届三中全会以后，国民经济出现了迅速增长的形式，客货运量猛增，铁路运输能力不能满足客观需要的情况更加突出。因此铁道部把建设资金主要投线营业铁路的技术改造。1979年以来，在加强编组站方面，已经建成或正在改建，扩建的大型路网性编组站有郑州北、丰台西、沈阳西、孟家沟、南京东和南翔等编组站；在增强客运站方面，建成了上海、天津、石家庄、成都、哈尔滨、沈阳憋、乌鲁木齐、西安等一批新客站；在增修第二线方面已完成4，400多公里线路，主要有：京广铁路衡广段，包括重点工程大瑶山双线电气化隧道的简称通车，沪宁铁路第二线配套工程，陇海铁路郑州至徐州，胶济、京包铁路全线，以及南北同蒲、京承、滨州、滨绥、沈丹、浙赣等铁路的部分第二线；在发展铁路电气化方面，先后建成有陇海铁路郑州至兰州、太焦铁路长治至月山，以及贵昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、丰沙大和石太等电气化铁路共4，700多公里。

上海新站

上海新站与1984年9月开工，1987年12月开通使用。站舍面积约4.5万平方米，候车大楼横跨站台之上，结构新颖。旅客出入站分南北两路，站内各项服务设施

齐全。全站共有7座站台，15条股道，站前广场南北各一，共计9万平方米。左图:上海新站开站仪式。天津新站

天津新站于1987年开工，1988年10月1日开通使用。车站中央为直径40米的圆顶大厅，外部设钟塔高70米，站内设有自动扶梯、问讯电视及列车到发显示牌等设施。站台6座，股道11条。右图：天津新站夜景。沈阳北站

沈阳北站于1986年11月开工，1990年12月22日建成。站房建筑面积6万多平方米，有自动扶梯及高架候车室。西安新站

西安新站于1984年开工，1985年12月第一期工程完工。车站造型具有古城风貌，建筑面积1.6万平方米。大厅正中有自动扶梯，站内设施齐备。成都新站

成都新站建于原站旧址，1982年5月开工，1984年10月建成。车站大楼1.6万平方米，站前广场2.84万平方米。全部建筑具有地方特色。主楼为旅客候车室，东侧六为售票厅，洗侧楼为邮电服务大楼。沿广场周围有雨廊，将各建筑物连为一体，以适应四川多雨天气。郑州北站

郑州枢纽郑州北站是目前全国最大的编组站。双向三级六场，配线148条，到发线有效长1，050米，解编能力24，000辆/日，总接发能力766列。该站与五十年代中期开始建设，1984年建成。丰台西站

丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，668辆/日。为配合丰沙大和京秦双线电气化工程，正在进一步扩建。左图：成都枢纽成都东编组站，一级三场，配线29条，到发线有效长850米，解编能力3433辆/日。图为成都枢纽的站场电气化线路。

陇海铁路改造

陇海铁路自连云港至兰州，全长1，750公里。1955年，西段郑州至宝鸡开始增建第二线，1977年12月，东段郑州至徐州开始增建第二线。两段第二线工程均于1983年完成。胶济铁路改造

胶济铁路自倾倒至济南，全长384公里。1974年开工修建第二线，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程蓝村至倾倒（港湾站）于1990年12月28日完成，运输能力大幅度提高。京承铁路改造

京承铁路自北京至上板城与锦承铁路接轨而达承德，全长256公里，其中北京至怀柔一段是既有铁路，怀柔至山板城169公里是新建，1960年交付运营，为关内外开辟了第二条通道，1980年1月开始修建第二线。南同蒲铁路改造

南同蒲铁路自太原到风陵渡，长505公里，1956年将全线米轨按一级干线标准拨宽改建。1958年于风陵渡、潼关间建成黄河便桥与陇海铁路相接，后拆除。

重建的潼关黄河桥及南同蒲、陇海联络线于1970年6月竣工。南同蒲铁路自1981年开始修建第二线，于1989年8月双线开通至侯马。滨州、滨绥铁路改造

滨州铁路自哈尔滨至满洲里，全长935公里，是中国连接苏联西伯利亚铁路的一条干线。滨绥铁路自哈尔滨只绥汾河，全长548公里，是中国连接前苏联西伯利亚铁路的另一条干线。两线均自1958年开始修建第二线。第三章 机车型号,数据,资料(一)蒸汽机车: 建设B型蒸汽机车

建设B型蒸汽机车是大同机车厂1985年对建设型机车作进一步改进后定型的，1986年试制出第一台，代号仍为JS，车号从8001开始。这种B型车更适于调车作业、小运转及工矿企业使用，结构更加合理，工艺也更加先进。建设B型机车的轴式、轮周功率与构造速度均与建设型相同，机车和煤水车总长 23370.5毫米，机车空重89.5吨。建设B型机车至1988年停产，共制造423台。

援朝自立型蒸汽机车

援朝自立型蒸汽机车、1965年为越南研制的货运米轨蒸汽机车，1970年停产，共生产67台，构造速度70KM/H，轴式1-4-1，由大连机车车辆厂制造。XK13西克13型蒸汽机车 XK13西克13型 3858号

波兰造 1959年生产 长度：9.146米 调车机车 JF2解放2型蒸汽机车 JF2解放2型 2525号

日本造 1929年生产 长度：22.34米 干线货运机车

曾在苏家屯机务段担当苏家屯——四平和苏家屯——大石桥间解结列车牵引任务，及苏家屯至瓦房店间的干线运输。该车是馆内收藏的唯一的一台三汽缸机车，第三传动轴是曲轴。其特点是牵引力大，适合于在坡度大的线路上运行，是干线用车。但是，检修复杂，左右汽阀给汽不一样，而且调试困难。SL5胜利5型

SL5胜利5型 292号其特点为大轮，先轮转向架，两倒轮。该车解放后在沈阳铁路分局沈阳机务段担当沈阳一抚顺、铁岭、大石桥等地的近郊客运列车的牵引任务。

FD反帝型蒸汽机车 FD反帝型1227号

前苏联造 1931年生产 长度：29.07米，货运机车

该车曾在武汉铁路局江岸机务段担当江岸一信阳的货运任务。50年代此类型机车曾是前苏联淘汰型机车，苏联语为：佛得(型)。捷尔仁斯基厂制造。1961年无偿援助我国。经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。并进行了改造。首先，改造了轨距：由1.54米改为1.435米我国标准轨距；其次，汽门改在了左侧；第三，回动机(逆转机)改为拉动试。三年自然灾害时期，前苏联单方面撕毁援助协议，逼迫我国还债，此类型淘汰机车也被迫照价偿还。该机车的特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。PL颇勒1型蒸汽机车

PLl颇勒1型 220号,美国造 1907年生产 长度：16.6米 货运、调车机车,该车是当时的主力机车，属于大型车。在盘锦化工厂期间曾担当调车机工作。Z601型蒸汽铁路起重机

齐齐哈尔车辆厂生产

主要用于机车车辆颠覆和脱轨事故救援,亦可用于吊运建筑构件及重型货物

Z601型60吨蒸汽铁路起重机主要技术参数 : 起重量 主钩(当打支腿,幅度5.2米时)60t 副钩(当打支腿,回转半径6.7-11米时)15t

工作速度 主钩起升 4m/min 副钩起升 18m/min 回转速度 1r/min 变幅时间 250s

自力走行速度 10.6km/h

动力装置 锅炉型式 立式烟管 锅炉工作压力 11kgf/cm² 锅炉蒸发量 740kg/h 蒸汽机 90n·p变缸卧置可逆转式

最小曲线半径 150m

回送速度 50km/h 轨距 1435mm 自重 101.5t Ｚ１５１型蒸汽铁路起重机 制造厂：齐齐哈尔

主要用于铁路站段、港口、工地、厂矿企业吊装整体式散粒装货物。Z151型15吨内燃铁路起重机主要技术参数 起重量 当打支腿(幅度4.5米时)15t 当不打支腿(幅度4.5米时)10t 工作速度 吊钩提升 12m/min 抓斗提升 48m/min 回转速度 2.5r/min 变幅时间 93s 自力走行速度 5.6km/h 动力装置 蒸汽机 75n.p/275r.p.m 列车牵引参数 回送时通过最小曲线半径 120m 回送速度 70km/h 轨距 1435mm 自重 21t C2型 762MM窄轨蒸汽机车

C2型在我国窄轨铁路系统运用较多!主要特征是无风泵,煤水车采用3轴式 成都彭州普乐园(度假村)收藏有原彭县蒸汽小火车

车头 车身印字:川局彭段

编号:ZM16-4 62-70 在该车的烟囱位置有XX机车厂制造的名牌.星火型是地方铁路使用的小型蒸汽机车，大同机车厂于1959年设计，长春机车厂和牡丹江机车厂1960年生产出样车，共生产48台。

主要技术参数：‑ 制造厂 牡丹江厂 首台生产年份 1960 累计产量/台 48 用途 工矿及地方铁路轴式

轨距/mm 1435

整备质量/t 57 动轴轴重/t 7.52轮周功率/马力 268 模数牵引力/kg 91004

总效率

4.65%单位马力 质量/kg 142.5 构造速度/km/h

通过最小曲线半径/m 80 固定轴距/mm 3000 机车总轴距/mm 3000 机车及煤水车总轴距/mm 10117 最大高度/mm 3850 最大宽度/mm 2800 机车及煤水车总长/mm 14234 煤水车装煤量/t 4 煤水车装水量/m3 12 火箱型式

宽火箱

V过热器型式

f蒸汽压力/大气压

炉床面积/m2

1.642 火箱容积/m3

1.685 &H+g:G

------------------h8K,P汽缸数目

汽缸直径/mm 380 鞲鞴辅行程/mm

420

最大遮断比

75% 自力型蒸汽机车

此型是唐山机车车辆厂1965年为越南设计的米轨货运蒸汽机车。从1965年到1975年共制造67台，全部援助越南，在米轨铁路上运行。主要技术参数： 制造厂

唐山厂 首台生产年份

1965 累计产量/台

用途

货运 轴式

1-4-1 轨距/mm 1000 整备质量/t 99.5 动轴轴重/t 12.5 轮周功率/马力

23O 模数牵引力/kg 16200 通过最小曲线半径/m 70 固定轴距/mm 4050 机车总轴距/mm 10970 机车及煤水车总轴距/mm

18050 最大高度/mm 3780 最大宽度/mm 2700 机车及煤水车总长/mm 19025

煤水车装煤量/t 6T 煤水车装水量/m3 16 火箱型式

方型窄火箱过热器型式

蒸汽压力/大气压炉床面积/m2

2.86 火箱容积/m3

4.4 汽缸数汽缸直径/mm 450 辅行程/mm

610 最大遮断比

80.7% 蓉建型是成都机车工厂为地方铁路设计制造的窄轨蒸汽机车。1959年制造出首台，至1965年停止生产，共制造70台。上图是蓉建型1001号机车，是成都机车厂制造的第一台该型机车，退役后收藏于中国铁道博物馆 主要技术参数:

制造厂

成都厂 首台生产年份 1959 累计产量/台 70 用途

矿山运输 轴式

0-4-0 轨距/mm

762 整备质量/t 21.9 动轴轴重/t 5.5 轮周功率/马力 125 模数牵引力/kg 4000 单位马力质量/kg 144 构造速度/km/h 24% 通过最小曲线半径/m 40 固定轴距/mm 2100 机车总轴距/mm 2100 机车及煤水车总轴距/mm

8Z 最大高度/mm 3183 最大宽度/mm 20785 煤水车装煤量/t 0.3 煤水车装水量/m3 3.6 火箱型式 圆顶宽火箱过热器型式

湿饱和蒸汽

蒸汽压力/大气压 12 炉床面积/m2 0.96| 火箱容积/m3 0.797 汽缸数目 2 x!x 汽缸直径/mm 290 鞲鞴辅行程/mm

300

最大遮断比 78% JF51型机车曾用名为东风型，是昆明工厂于1958年制造的，车轴排列为1-4-1式，窄轨机车(轨距1000毫米)。配属于昆明铁路局。机车总重61.96吨，车长11280毫米，汽缸直径及行程460x 500毫米，动轮直径1050毫米。1990年停运。红旗型是1958年“大跃进”的产物，由大连机车车辆厂设计人员用20天时间完成设计，用一个多月时间完成样车试制。由于性能不能满足铁路运输的需要，只制造了3台就停产。

工建型蒸汽机车为工矿及调车用机车，1957年由大连机车车辆厂设计，1958年9月，太原机车厂生产出第一台，至1961年共生产46台。同期，成都机车厂还生产了76台。该型机车车轴排列为0-3-0式，机车空重为45.61吨，机车及煤水车全长9735毫米，构造速度35公里/小时

上游型蒸汽机车(代号SY)是大连厂与唐山厂1959年联合设计的，曾命名为工农型。1960年在唐山厂制造时又作了部分修改，改名为上游型。1964年转人批量生产。唐山厂与四方厂合作，对上游型蒸汽机车进行了改进设计。改进后的机车具有性能良好、经济实用、结构可靠的优点。唐山厂为满足厂矿企业的需要，在1988年我国干线蒸汽机车停产后，仍继续生产至1996年。上游型机车共制造了1769台。此外，生产上游型蒸汽机车的工厂还有四方厂、太原厂、铜陵厂。跃进型是济南机车工厂于1958年在PL2型机车的基础上改进设计制成的工矿用蒸汽机车，代号YJ。机车及煤水车全长18326毫米，机车空重68吨，轮周功率809千瓦，构造速度60公里/小时，车轴排列为1-3-1式。此种机车由济南、唐山、牡丹江等机车工厂共生产202台，至1961年停止生产

人民型蒸汽机车(代号RM)是大连厂于1957年在新胜利型机车的基础上进一步改进设计而成。四方厂于1958年试制出第一台，1959年起批量生产，至1966年停产，共生产了258台。至1960年，四方厂对该车先后进行6次改进：改进排烟装置及煤槽撒水管路;滑块改为稀油润滑;加装风动上水、轴温显示等5种装置;司机室加后通风窗;煤槽内加推煤机;右侧加汽笛操纵阀;火箱和灰箱内加装助燃器;加装冷、热水泵等14种强化器;加装过热补助器;风泵用过热蒸汽;导、从煤轮轮辐用辐板式等,1963年后，根据运用中发现的问题又进行了一些技术改进，如改变了阀装置尺寸，小烟管改为料根，加装了导烟板等，使原设计更趋完善 建设型蒸汽机车为干线货运、调车及小转用机车，是大连厂在己经初步改造的解型(代号门31)蒸汽机车的基础上进行代化改造设计开发成功的。1957年7月制成功第一台机车，并于同年9月投人批生产。其后戚墅堰厂也开始批量生产这种车。至1965年大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分。该型机车总共生产了 16台, 建设B型蒸汽机车是大同机车厂1985年对建设型机车作进一步改进后定型的，1986年试制出第一台，代号仍为JS，车号从8001开始。这种B型车更适于调车作业、小运转及工矿企业使用，结构更加合理，工艺也更加先进。建设B型机车的轴式、轮周功率与构造速度均与建设型相同，机车和煤水车总长 23370.5毫米，机车空重89.5吨。建设B型机车至1988年停产，共制造423台,出口美国的是8419号建设B型机车,机车是大同机车厂1988年生产的，1989年被美国购买用做旅游专用机车，当年11月21日运抵美国依阿华州柏恩峡谷铁路公司，至今仍在运行。胜利(SL)型蒸汽机车

胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。编号从601号开始，到1959

年停产为止，共计生产了151台。胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至 13辆，取得了很好的社会经济效益 “胜利”(代号SL)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为2-3-1的“ㄆㄒ”型(“太平洋”，PF,RM)机车的统一规范名称。区分的标志是:ST型600号以上的机车是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的主要是日伪时期的パシロ型机车

1952年7月，四方厂试制成功1台解放型蒸汽机车。它的诞生，揭开了我国蒸汽机车制造史上的新篇章。1956年10月，铁道部组织有关单位对3台解放型蒸汽机车进行技术改造，解放型干线货运蒸汽机车，曾由四方厂、大连厂和齐齐哈尔厂进行批量生产。直至1960年，该型机车停止生产，共计生产了455台。“解放”(代号JF)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为1-4-1的“ㄇㄎ”型(“天皇”，MA，“米卡度”)机车的统一规范名称。无论是国内新仿制的，还是从日伪和民国政府接收来的外国进口的老ㄇㄎ型，都改称JF型，区分的标志是：车号在2101~ 2500号及4001号以上的是国产仿制车1952年12月，四方机车车辆厂仿制成功解放型2121号机车(出厂当时叫ㄇㄎ1型2121号)。在中华人民共和国成立50周年成就展览会上，这台机车 以“中国第一台”的身份被拿到该展览会上展出。此前，人们一直把八一号(ㄇㄎ1型2102号)当作中国制造的第一台蒸汽机车。解放型2121号机车1986年从张家口机务段退役后，为中国铁道博物馆收藏。

和平型蒸汽机车

代号HP的和平型，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)、29180毫米(联挂6轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里厂小时。大连机车车辆工厂于1956年制造出第一台，以后有多家工厂生产此型机车，1964年后由大同机车工厂独家生产。1966年车名改为“反帝”型，1971年定名为前迸型，代号QJ，取自“革命是人类历史前迸的火车头”这句名言。至1988年12月停产止，全国共生产包括和平、反帝、前进3种名称的此种机车4714台(其中9台为宽轨)，接近全国制造的各种蒸汽机车总数的一半。此种机车配属全国当时的8个铁路局，共100多个机务段及路外40余个单位

前进型蒸汽机车是我国第一次自行设计制造的大功率干线货运机车，代号QJ(曾称和平型，代号HP;反帝型，代号FD)。1956年由大连厂设计并制造，1958年到 1961年，大同、沈阳、长春、唐山、牡丹江等厂曾制造了42台机车(其中9台为老六轴煤水车，其他为四轴煤水车)。前进型蒸汽机车的结构特点是：(1)锅炉为内火箱无燃烧室的全电焊结构;(2)采用铸钢汽缸、分动式汽阀和工字型滑板十字头，主要运动杆件均采用滚动轴承;(3)采用自动调整楔铁装置，安装了粘着重量增加器;(4)煤水车底架及水柜采用全电焊结构，并装有加煤机，设计有四轴滑动轴承和六轴滚动轴承的两种煤水车。

1964年大同厂成为专业制造蒸汽机车的工厂，对该车的锅炉部分进行了重新设计。增加了燃烧室，锅炉中心高度降低 80mm，烟管长度缩短到5350mm，烟箱通风装置作了较大改善，性能也有所提高。经过测试，当计算供汽率为75kg/(m2·h)、速度为 70kmn/h时，最大轮周功率可达 2192kW，机车总效率达8.42%。为发挥锅炉效率和改善乘务员劳动条件，采用了加煤机、推煤机和风动摇炉器。用于寒冷地区的机车采用密封式司机室。

根据运用、检修与制造的需要，对前进型机车进行了一系列的技术改造。1974年，从1852号机车开始，将主动轴轮座直径从 275mm改为280mm，轴颈直径由270mm 改为267mm。1975年，从2230号机车开始，将主动轴轴颈由267mm 改为265mm。1977年对烟腑主蒸汽管孔增焊了补强板。1978年对过热管组增加了一道管卡，在过热器出水管下部增设护板，翻炉蓖下拉杆加强阀十字头圆销圆根部加大，X10型注水器安装座改为吊式;从2617号机车开始，各曲拐销锒入部直径增大5mm;从2636号机车开始，第一节锅肺左、右侧后部共增加2组?75的洗炉堵;从2643号机车开始，连杆肘销游动钢套改为固定套，并改为稀油润滑;从 2663号机车开始，滑台横梁球面心盘改活动式，导、从轮摇鞍足增加半圆垫;从 2682号机车开始，导轮均衡梁前部加强;从2713号机车开始，月牙板托架与横梁增大法兰及每侧增加3个连接螺栓，弹簧鞍加大圆角1979年，从2843号机车开始，连杆销直径加大5mm;从2869号机车开始，十字头圆内孔直径减少5mm;从2997号机车开始，煤水车轴箱增长;从2999号机车开始，烟箱大门厚度改为14mm，根据段方要求增加X10注水器下移方案;从3056号机车开始，汽缸与烟箱连接螺栓改为锥度铰孔螺栓;从3057号机车开始，从轮轴箱托板栽丝改为螺栓结构;从3066号机车开始，司机室加固;从3072号机车开始，牵引杆销增加给油盒;从3096号机车开始，烟箱加强，胴板厚度改为14mm。补板加宽，过热箱长方孔处增加法兰;从3012号机车开始，灰箱门拉杆提高;从3112号机车开始，二、四位曲拐销钢套改带肩台。

1980年，从3142号机车开始，从轮摇鞍座构架孔加套，水柜加固，底板厚度改为 lOmm。大隔板增加压筋;从3278号机车开始，煤水车制动下拉杆加长，叉部改为三个孔;从3312号机车开始，一位托铁圆角改为双圆弧;从3400号机车开始，增加机车速度表。

1981年，从3472号机车开始，无火装置改为可调的;从3538号机车开始，汽室套加长20mm;从3583号机车开始，前后缓冲铁改为箱形;从6098号机车开始，调整阀手把插销加锁;从6144号机车开始，洗炉堵垫改用聚四氟乙烯;从6143号机车开始，摇杆油盒加高。

1982年，从6192号机车起，六轴煤水车转向架上拉杆改为可调式;从6221号机车开始，导轮油盒加深;，从6229号机车开始，汽包补板和锅腑、拉撑足与肺板改用螺栓连接，月牙板耳轴根部加强;从6231号机车开始，月牙板托架耳轴孔处用加强筋增强，汽阀尾杆导套改为压紧结构;从6238号机车开始，摇炉杠座处炉撑加粗改为?26;从6239号机车开始，压油机传动杆销螺纹加粗;从6243号机车开始，风泵废汽管接到左右汽缸排汽道里;从6289号机车开始，六轴煤水车水柜排泥堵改用?75洗炉堵;从6299号机车开始，偏心曲拐加筋，增强刚度。

1983年，从6404号机车开始，过热箱窥视孔补强板加厚至16mm;从6469号机车开始，司机室改为南北方通用;从6498号机车开始，摇炉杠改卡头式;从6501号机车开始，改装FT4型推煤机;从6514号机车开始，主车架片均衡梁座处的加强筋加宽改薄;从6620号机车开始，改进撒砂风管布置，达到均匀撒砂。

1984年，从6742号机车开坤，砂箱高度降低lOmm，宽度减少5mm,挡烟板降低10mm。调整阀外皮降低lOmm，宽度减少 5mm以防超限;从6620号机车开始，改为内装式速度表;从6750号机车开始，加装自动停车装置。

1986年，从7077号机车开始，三位连杆杆头加强;从7104号机车开始，一、四位连杆杆头加强。

1987年又进行了综合性改造，其改造项目有:|(1)采用矩形7孔喷口与扁烟筒。

(2)采用直径为38mm,加长lOOmm的过热管。(3)在61根小烟管前端配制变阻节流器。

(4)增设乏汽稳压室。

(5)煤水车采用滚动轴承。

(6)粘着重量增加器改为自动控制。

改造后的机车能实现较大的供汽率，过热蒸汽温度有所提高，每千瓦小时的耗烟特性有所减少，机车总效率最大可达9.61%。

1976年，为中苏国境车站使用，设计不轨距为1524mm的宽轨前进型机车。在原结构的基础上，机车的轮对轮载及轴箱衬面间距保持不变，将机车轮对加宽，煤水车轴加长，摇枕和基础制动相应加宽，侧架外移，改用苏式车钩。为使调车作业方便以及冬季防寒和改善乘务人员工作条件，装设前后踏板、后排障器、后风喇叭、煤槽暖气和防寒窗

牵引过慈禧太后专车的蒸汽机车

因八国联军进攻北京而逃列西安的慈禧太后和光绪皇帝，回京途中，于1902年1月8日从保定乘火车到达北京马家堡站，再乘銮舆回宫。此后，慈禧声称要乘火车去西陵向祖宗“请罪”。为此而在4个月内突击修筑了一条30多公里的新易铁路(高碑店至易县),1903年春，开出由17节车厢编组的“龙凤专列”，送“老佛爷”去祭陵。当时为她开车的火车司机叫张美，1958年病故，享年82岁。这幅图片中的机车，就是牵引过慈禧御专列的蒸汽机车。龙号机车 由英国制造，运行于唐胥铁路。有2根动轮轴，为1-2-0式，动轮直径 762毫米，机车长约5.7米，车身上标有英文Rocket of China(中国火箭),机车水柜两侧各镶嵌一条金属龙形图案。因此，这台机车有了“中国火箭号”和“龙号”两个名称 说“龙”号，不能不从中国的第一条铁路, 说起。1876年英商怡和洋行以“修一条寻常马路”为由，在上海修筑了轨距为0.762米、长14公里的吴淞铁路，也称凇沪铁路。这条铁路修成后，朝野大哗，清政府经过与英国商人谈判，最后决定以28.5万两白银赎回铁路，收回的铁道引起朝中争议。当时的北洋通商事务大臣李鸿章和洋务派人士主张由中国自己经营，但更多的人反对，认为铁路如不禁止会使外国商人竞相效仿，侵害中国的主权，则主张拆掉。于是这条铁路被拆除了。后来丁日昌向朝廷请求，将器材运往台湾修筑铁路。但丁日昌后来患病退职，修路的计划无法实现。运抵台湾的器材被弃在打狗港（今高雄港），锈蚀报废。这条外国人修的窄轨铁路没有保留下来。

1880年，唐山的开平煤矿兴建投产，大量的煤炭出产后需要运往各地，因此矿方报请朝廷准修提条运煤铁路。当时很多人反对铁路，争议极大。直隶提督刘铭传以及李鸿章等人都力主自己修建铁路，几经波折，李鸿章以退为进，请求不行机车而以骡马拉车，终于得到了朝廷的恩准，同意修筑一条由开平至胥各庄，长约11公里的运煤铁路。这条铁路于1880年秋冬动工，1881年6月铺轨，年底竣工。这条铁路的轨距为1.435米（后被确定为国际标准轨距）钢轨轨重每米15公斤。唐胥铁路是中国自建并现存的最早铁路。在修路的同时，开平煤矿的英籍工程师金达利用废旧卷扬机造了一台简陋的蒸汽机车。但由于朝廷明令禁止使用机车，这台机车暂时没有行驶，所以唐胥铁路一度是以骡马牵引运煤车，历

史上称“马车铁路”。

到了1882年，开平煤矿的煤产量猛增，骡马拉车实在力不胜任，大量的煤运不出去。金达利又设计并指导中国工匠们精心制造了一台规范、精良的蒸汽机车，它可以和同时代的外国机车想媲美。当时矿务局的英籍工程师薄内的妻子为机车起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中国火箭”，这是仿照斯蒂芬森那台著名机车“火箭”号而命名的。参与制造机车的中国工匠在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此大家又把它称作“龙”号。“龙”号机车车长18英尺（约合5.7米），只有三对动轮而无导轮和从轮，轴式为0-3-0，轮式为0-6-0，现在通用的代号为XK，曾用代号为ㄒㄎ和SA。

“龙”号机车行驶起来，风驰电掣，矿山的煤炭源源不断运出。可是过了不久消息传到北京，朝中很多官员弹劾火车，说是“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”于是朝廷勒令禁驶机车。后来经李鸿章和开平矿务局的疏通周旋，以北洋海军急需燃料煤为由，使得朝廷不得不放松禁令。几个月后，机车又可以行驶了，以后一直使用。由于运力解决了，开平的煤大量进入天津等城市的煤炭市场，又好烧又便宜的开平煤取代了占据天津市场的日本洋煤．

“龙”号机车退役后曾存放在北京府右街的交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观赏。1937年抗日战争爆发，日本侵占北京，该馆迁移到和平门内一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。

约在1882年，开平矿又从英国购来两台机车，通称“0”号机车，是因为车身上有一个大大的“0”字，没有资料解释这个“0”字的含义。从外形上看，它还不如国产的“龙”号机车，它只有两对动轮，无导轮及从轮。这种轮式是很少见的。其中一台机车被有识之士保存下来了，成为中国乃至世界现存最古老的机车之一。

1882年起运用于唐胥铁路，英国工厂制造，有2根动轮轴，车轴排列为0-2-0式，动轮直径为812.8毫米。在中国铁路最早的几台蒸汽机车中，0号机车是幸存的2台中的一台。1982至1983年间，0号机车曾被送日本展出． 最早诞生于中国的蒸汽机车

这台2轴蒸汽机车，是1880年唐胥铁路修建朋间，在英国工程师主持下，由开平矿务局胥各庄修车厂员工利用锅驼机等施工机具拼装而成的，用于线路施工。机车主动轮在锅炉上部，带动他动轮在轨道上行驶。1982年台湾出版的《中国铁路创建百年史》刊出了这幅图片，使人们长期以来对唐胥铁路初期运用的几台蒸汽机车的不同看法得以澄清． 东风5C型内燃机车

DF5C型机车是四方机车车辆厂的产品，先后有两种机型。一种是1994年研制成功、1998年被批准批量生产的调小机车。该型装用8240ZJC型柴油机，装车功率1320KW，最高速度80KM/H。另一种是1998年3月开始设计开发的新型调车机车，该型装用12V240ZJC柴油机，装车功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。机车的辅助系统采用了三相鼠笼式异步电机、无刷励磁发电机、PLC可编程控制器等成熟的免维护部件，使机车的的可靠性得到了较大程度提高。两种机型都是交-直流电传动，C0-C0轴式，轴重23T GKD01型调车内燃机车 技术参数

型

号

GKD01

用

途

调车和小运转作业

轨

距

762-1435mm

传动方式

交-直流电传动

轴

式

6轮

直径

914-1050mm 轴

重

20t

整备重量

80t

通过最小曲线半径

70m

最大运用速度

80km/h 持续速度

9km/v8F 启动牵引力

300kN

持续牵引力

210kN

柴油机型号

12V190B

柴油机装车功率

795kW

主发电机型号

IFC5-504

硅整流装置型号

GTF1600/960

牵引电动机型号

ZQDR-410

车钩形式

上作用13号车钩

转向架轴距

2800mm

机车外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm 出口越南内燃机车

该机车为交－直流电传动内燃机车，装用美国卡特彼勒公司生产的3508B型柴油机、JF205F型同步主发电机和ZQDR－410型牵引电动机，柴油机最大运用功率970kW，采用微机控制技术 CKD6D型米轨内燃机车

CKD6D型米轨内燃机车是中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为柬埔寨皇家铁路局设计制造的干线客、货运内燃机车。机车采用CAT3508B型柴油机、JF217C型同步主发电机、YZ34C型牵引电动机，微机控制系统具有故障诊断功能，同时机车还配有各项保护装置用于机车的安全运行

GKD3B型内燃机车是为路内外广大用户提供的新一代的经济环保型调车兼小运转机车。机车轴式Co-Co；轴重23t或25t；最大速度为100km/h。机车按照RAMS(即可靠性、适用性、维护性和安全性)的要求进行设计。Y3v-]7h1Jt机车装用12V240ZJ型柴油机，装车功率2000kW，采用电子喷射和非电子喷射两种形式供用户选择，当采用电喷时，柴油机取消调速器，使转速更为稳定，并可将惰转转速由400r/min降低到350r/min，从而降低空转油耗。增压系统采用脉冲增压，使柴油机在部分负荷下具有良好的跟随性能，这对于调车机车来说是非常有利的，因为调车机车大多在部分负荷下工作，从而可获得良好的经济效益和排放性能。机车采用可编程序控制器，并增设逻辑控制和彩色液晶屏幕显示。从而使该机车的微机控制更加完善，和此前我厂生产的工况机车所采用的微机控制相比，内容更多、范围更广、工作更可靠。主发电机采用无刷励磁，取消了励磁机及其整流装置，使主发电机更为先进、可靠。

司机室按照规范化司机室的要求设计。机车轴重采用23t和25t两种形式，39

可更据用户的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型机车的成功研制，为我厂机车型谱中增加了新的成员，该型机车所具有的结构和性能的优点，决定了它必将在国内同类机车中有着强有力的竞争力，具有广阔的市场前景。目前已正式交付用户使用，迄今为止运用情况良好 东风4B货运型 绰号：西瓜

娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。技术参数：

用途：干线客、货运

轨距：1435mm

限界：GB146.1-83（车限1A、1B）

传动方式：交-直流电传动

轴式：Co-Co

轮径：1050mm

轴重：23±3%t

整备重量：138±3%t

通过最小曲线半径：145m

最大运用速度：120km/h

持续速度：28.5km/h

起动牵引力：327kN

持续牵引力：243kN

柴油机型号：16V240ZJB

柴油机装车功率：2430kW

主发电机型号：TQFR-3000

硅整流装置型号：GTF4800/770

牵引电动机型号：ZQDR-410

车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm

机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子

娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警

娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别

接下来出场的是目前的绝对主力，中国高品质内燃机车的代名词：东风4D 随着我国铁路的大提速，干线客车运行速度已经达到120km/h，“桔子”早已力不从心。于是利用成熟技术和工艺制造的东风4D诞生了，成功对东风4B进行了换代。是铁路提速的功臣。型号：东风4D 绰号：花老虎

娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运

轨距：1435mm

限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)

传动方式：交-直流电传动

轴式：Co-Co

轮径：1050mm

轴重：23±3%t

整备重量：138±3%t

通过最小曲线半径：145m

最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h

起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN

持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN

柴油机型号：16V240ZJD

柴油机装车功率：2940kW

主发电机型号：TQFR-3000E

硅整流装置型号：GTF5100/1250

牵引电动机型号：ZD109B

车钩型式：TB1595-85下开式

转向架轴距：1800×2mm

机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风1型(DF1)内燃机车

1959年开始，大连厂与大连热力机车研究所联合对巨龙型机车进行了一系列试验改进，参照前苏联TЭ3型内燃机车图纸，最终完成了图纸整顿和定型工作。1963年，在2Д100型柴油机的基础上，设计制造成功了二冲程10缸直立的

10L207E型柴油机，该型柴油机功率由1471KW降到了1323KW。同时，由哈尔滨电机厂等组成的联合设计组，参照TЭ3型内燃机车牵引电机组，设计了新的电机组（包括一台1350KW直流主发电机和6台204KW直流牵引电动机等），并于1963年底在哈电机厂试制成功。在此基础上，1964年大连厂试制成功了1323KW的直流电传动干线货运内燃机车，同年投入批量生产，正式命名为“东风”型（曾用名ND）。

1965年起东风型机车加装电阻制动。

1970年戚墅堰机车工厂开始批量生产的东风型内燃机车，至1974年共制造87台。大同和成都两家机车工厂也生产过少量DF1机车。

至1973年停产，DF1的累计产量为706台。这种机车是我国内燃化初期的主型干线货运内燃机车。东风3型(DF3)内燃机车 东风4E型内燃机车

东风4E型内燃机车是为满足我国铁路“重载、提速”的需要，根据铁道部机务局的要求，由四方机车车辆工厂于1994年试制生产的干线货运内燃机车。它由两台单司机室机车联挂而成，机车基本结构和零部件与东风4B相同。每节机车各装一台16V240ZJB型柴油机，额定功率2×2650kW（装车功率2×2430kW），机车采用了先进的电器元件及全重联设计，具有同步进行调速、换向、牵引、电阻制动、泵风等功能，司机在本务机车上可同时操纵两车柴油机的启动、停止、调速。两司机室之间设有对讲电话，两车之间设有橡胶挡风档和通过台。该型机车既可重联使用，也可单节独立使用。

Effo5W`4{东风4E重载重联内燃机车从设计到形成商品用了不到一年时间，是当时牵引功率最大（最大运用功率为4860KW）的干线货运内燃机车，可整车牵引5000吨货物列车，在平直线路上最高时速可达90公里。1995年4月19日，东风4E型0001号机车到达所配属的上海铁路局南翔机务段，随后在沪宁线重载提速试验中,牵引4200吨平道运行最高速度达100.4km/h,牵引5000吨平道运行最高速度达96.5km/h,证明了该型机车完全可以满足“九五”期间高速重载的需求。四方机车车辆工厂于1996年完成了东风4E型机车整图,并通过了铁道部机务局的审查。1995-1997年，四方机车车辆厂共生产了16组（32台）东风4E型机车，全部配属于上局翔段，担当沪宁线重载列车的牵引任务。随着DF8B等更大功率机车的出现，东风4E逐步退出了历史的舞台。2002年，这批东风4E型机车全部在戚墅堰机车车辆工厂被改造为东风4B型机车，车号为7701-7732 东风7型电传动内燃机车柴油机装车功率为1470KW，最大速度为100km/h，适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业，可根据用户需要加装低恒速装置。机车起动加速快，燃油消耗率低、噪音小、运转性能优良，作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便，深受用户欢迎.东风7C型机车是在东风7型机车的基础上，为改善机车零部件的互换性而开发出来的系列产品。其主要零部件可以和东风4B型机车通用。

1991年11月，二七机车厂试制出东风7C型5001号和5002号两台样车。从1993年起，装用12V240ZJ6型脉冲增压柴油机的东风7C型调车内燃机车开始批量生产.东风7C型机车采用12V240ZJ6D型柴油机。该柴油机为12缸、V型、四冲程、42

直接喷射、开式燃烧室、废气涡轮脉冲增压、增压空气中间冷却。气缸直径240mm，活塞行程 275mm。采用铸焊结合机体、合金钢全纤维挤压锻造曲轴、并列G型连杆、组合式钢顶铝裙活塞、单体式喷油泵。柴油机标定转速 lOOOr/min，最低空转稳定转速430r/min，标定功率1620kW，最大运用功率1470kW。在标定功率下，燃油消耗率不大于210+7g(kW.h)。是240/275柴油机的系列产品

12V240ZJ6D型柴油机是12V240ZJ6型柴油机的变形产品。它们的区别是:12V240ZJ6型柴油机采用的是ZN261-13D型增压器和 KLQ49-2型中冷器;而12V240ZJ6D型柴油机采用的是ZN261-13D-1型增压器和KLQ45型中冷器。增压系统的布置方式也有所不同: 12V240ZJ6型柴油机的增压器布置在空气稳压箱的中间位置上，两端各有一台中冷器;12V240ZJ6D型柴油机的增压器及中冷器均布置在稳压箱的两端位置上。除由于增压器位置不同引起进排气系统及机油、冷却水、燃油系统的个别管路稍有差别外，其余部位均保持完全一致.东风7D型(DF7D)内燃机车

东风7D型电传动内燃机车是东风7型机车系列产品的一种，它为车体承载内走廊结构，单端（或双端）司机室，可重联或单机牵引。该车装有12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW。它分防寒型和小曲线半径弯道山区型。分别适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点.东风8型(DF8)内燃机车

东风8型交-直流电传动干线货运内燃机车，装有一台16V280ZJ型柴油机。机车功率为3310kW，可在环境温度±40℃、长隧道和风砂地区正常运行。在平直线路上牵引4，500吨货物时，运行速度可达80km/h。此外，还装有电阻制动装置，适合在长大坡道区段运行 东风9型(DF9)内燃机车

东风9型交-直流电传动干线客运内燃机车装用16V280ZJA型柴油机、TQFR-3000C-1型同步主发电机和ZD106型牵引电动机。柴油机最大运用功率为3610kW，机车标称功率3040kw。当牵引20辆客车、总重1100t时，最大运行速度140km/h。机车转向架采用了轮对空心轴式牵引电动机全熄挂驱动装置、高柔圆弹簧旁承、独立作用式基础制动装置和蓄能式停车制动装置等新型结构。另外，还采用了拉杆定位轴箱、低位牵引杆装置、两系弹簧悬挂装置等我国机车转向架优良的传统结构。机车电气控制系统中还设有电子恒功率调节、防空转、防滑行装置及电阻制动装置东风11型内燃机车: 东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日厂深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自 1995年10月起，先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车，进行提速试验。牵引 450t，最高运行速度为173.5km/h，达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础，做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是我国客运内燃ND2型内燃机车

ND2型l540Km直流电传动内燃机车，是罗马尼亚制造的干线客运机车，机车有两台三铀转向架，构造速度为120km/h，通过最小曲线半径l00m，整备重量120t

车体为承载式焊接结构，其主要部件如侧梁、横梁等为型钢板焊接结构，车体两端各有一司机室，中央为动力室。动力室内装有一台12缸LDS28型柴油机，用它带动直流牵引发电机和辅助发电机。在柴油机的西端设有两组牵引电动机冷却用的通风机，分别冷却前、后转向架的牵引电动机。在牵引发电机和司机室之间装有空气压缩机和总风缸及电气设备控制柜等。在另一司机室和柴油机之间装有散热器组及冷却风扇和冷却水泵等。在两个转向架之间的主车架上吊装燃油箱。车体外面两侧设有安装蓄电池的箱子，并设有活盖。两端司机室由车体内的两侧机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了我国铁路客运向高速发展的新时期走廊连通

ND3型内燃机车

ND3型内燃机车是1985年从罗马尼亚进口的1540kW直流电传动内燃机车，主要用于调车和小运转作业，机车构造速度100km/h，通过最小曲线半径100m，整备重量126t.机车主要机组及零部件，除了转向架以外，绝大部分与ND2机车通用。车体为罩盖式非承载结构，短端为前端，从前往后分为短罩、司机室和长罩三部分。长罩内前端有一台空气压缩机、两个总风缸和两个副风缸，中部为冷却室，内设冷却拱道，拱道上部装有静液压马达及冷却风扇，两侧装有散热器，下部有一水泵及油、水热交换器，后端为功力室，内有柴油-发电机组，两端牵引电动机通风机组和机油燃油泵。司机室设有两个操纵台。在长罩、短罩两侧及瑞头设有外走廊。短罩内设有司机室取暖装置，在长短罩两侧和端部设有门。顶部设有拆装方便的各种顶盖，便于对机组进行检查、维修和拆装.机车长罩、短罩门的内侧及长罩对应于柴油机增压器部位的车体侧壁上，装有空气滤清器

车体两侧车架下方设有蓄电池箱，呆用我国用的NG-462型蓄电池。车架两便有八个砂箱。车架两端装有我国的13号车钩和2号缓冲器。[1]M&u |-g8YFb'P

机车走行部由两台三轴转向架组成。转向架由构架、轴箱、牵引销装置、轮对和基础制动装置组成。每个转向架上有一个牵引销，牵引力通过牵引销传到车体。每台转向架上挂四个垂向和二个水平液压减振器，六个AB型C1-10号制动缸，制动缸内设有闸缸行程自动调节装置，用以补偿轮箍和闸瓦的磨耗。机车采用二系弹装置。

机车设有均重平衡装置。当机车牵引列车起动发生轴重转移时，可使粘着重量的利用率达到机车重量的94%(从ND3-005开始已取消该装置，并加装了两转向架横向连接装置.机车采用克诺尔型空气制动机。为满足调车和小运转制动和环节灵敏的要求，制动系统作了一些改进，在双向作用阀和ADKL型安全阀之间的空气管路中，加装一个控制制动缸的制动和缓解的作用阀，以控制制动缸的压力 ND4型内燃机车

ND4型内燃机车是法国阿尔斯通工厂制造的干铁贷运机车。构造速度100km/h,通过最小曲线半径125m，装备重量l38t。

车体是承载式焊接钢结构，其主要构件如侧梁、横架及车顶横梁均为箱形断面。车体两端为司机室，两司机室之间有贯通的双侧走廊相连通。车体中部设有动力室，动力室的两端有冷却室、辅助装置室和电阻制动柜室。

动力室内装有AGO240Vl6ESHR型柴油机一台，装车功率为2680kW。以弹性

联轴器与牵引发电机相连。牵引发电机的轴端用万向轴带动定子发电机，又经齿轮箱轴端的皮带轮带动两台空气压缩机，以及第一转向架牵引电动机用的通风机。在柴油机的另一端装有3.7kW的柴油机起动用空气压缩机和起动机油泵。

冷却室内装有散热器组，冷却单节分两排并列组成，外侧为低温循环系统，内侧为高温循环系统。冷却风扇由柴油机的输出万向轴驱动，同时并驱动“沃依特”型液力偶合器。在冷却器组的下面装有起动风缸。

电阻制动柜室内装有电阻制动拒、电器控制柜和整流器组。辅助装置室内装有预热锅炉一台，第二转向架牵引电动机用的通风机及制动装置柜、机车信号装置及水箱等，其侧壁装有空气滤清器。

转向架的构架采用钢板焊接结构。牵引电动机通过齿轮将力传给轮对，再通过轴箱拉杆传结转向架构架，转向架再通过非承载式中心销传给车体。轴箱为无导框滚柱轴承式，用两根带橡胶元件的轴箱拉杆与构架连接，使轴箱和构架之间在一定范围内有相对的移动。牵引电动机的安装方式为半悬挂式，它的一侧通过抱轴承支持在轮对上；另一侧用橡胶元件悬挂在构架横梁上。

空气制动机是26-L型制动机。该制动机具有阶段缓解作用，可与EL-14和克诺尔型制动机重联使用。当紧急制动时、能自动撤砂和切除动力。能与装有K系列三通阀的列车联挂。当施行常用制动保压后，制动机即能自动补风，又能取消自动补风。在机车使用电阻制动时，空气制动机能单独作用。

定子发电机是一个特殊结构的交流发电机，用它对牵引发电机励磁，并向蓄电池充电及辅助回路供电。

牵引发电机采用硅整流。硅元件型号为AS20V，每台机车总数为36件，每臂并联元件数为6，串联元件数为1，平均正向电流大于500A，多次反向峰值电压大于2000V，一次周波过载电压为9000A。机组起动电流为7000A，整流桥每臂起动电流为2750A，最大整流电压为760V。硅机组安装在牵引电动机通风机的进口端，利用该通风机吸入的空气进行冷却。ND5型内燃机车：

ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运内燃机车。柴油机装车功率为2942kW，机车整备重量为138t，构造速度为118km/h, 通过最小曲线半径为85m，能够多机重联牵引。外走廊罩式车体的前端为司机室和电气控制室，中间为动力室，后端为冷却室。司机室左侧下方是高压电气室，右侧下方是制动设备室。司机室内有前后两个操纵台。冷却通风以车架做风道，通风机的冷却风由此传送、分配给牵引发电机、辅助发电机、励磁机、各牵引电动机等。

动力室内装有一台16缸7FDL-16型柴油机。柴油机通过曲轴法兰盘驱动三相同步牵引发电机，整流器呈鞍形布置在牵引发电机上。驱动辅助发电机和励磁机的变速箱在外观上与牵引发电机是一个整体，变速箱的输出轴驱动通风机。柴油机的自由端与驱动空气压缩机和冷却风扇变速箱的传动轴相连。

冷却室的两侧是制动电阻，顶部是干式散热器，散热器下方是冷却风扇。涡流离合器按冷却水的温度能自动控制冷却风扇的停、低速、高速三档转速。

转向架为整体铸钢结构。车体通过过盘和浮动枕梁座落在转向架的四个橡胶旁承上。轴箱与构架采用导框式连接。牵引电动机为抱轴式悬挂，单边齿轮传动

空气制动采用26-L型制动机，紧急制动时能自动撒砂和切除功率。在电阻制动工况时，使用自动制动阀，机车制动无效，车辆制动仍然有效。

机车具有以下特点

冷却水系统是封闭加压循环，根据水温，流体放大器能自动控制冷却水是否流向散热器。设有恒功率励磁调节系统和粘着控制系统，牵引电动机为全并联，全磁场方式，机车结构简单，通风机、废气涡轮增压器、冷却水泵、冷却风扇都只有一台；油水管路布置简单紧凑，用制动电阻当负载电阻，能进行自负荷试验。

机车分两批进口共420台，第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗了望玻璃;安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。NY6型内燃机车

NY6型3160kW液力传动内燃机车，是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车。机车的构造速度为108km/h； 通过最小曲线半径为125m，整备重量为138t。

机车装有两套完全相同的动力机组，并装有两台三轴转向架。车体为承载式焊接结构，有两个司机室位于车体的前后端，由两侧走廊互相连通。在司机室的后面为动力室，两个动力室之间是冷却室。

车体外形与NY5、NY7型相似。在两个动力室内装有MB16V652TB10型带有增压、中冷装置的1690kW柴油机各一台。在柴油机和液力传动装置之间，装有弹性联轴节和万向轴，柴油机的动力通过它们传到L820rU2型液力传动装置的输入轴上，从液力传动装置的输出轴再经过万向轴，将功率传到每一组车轴齿轮箱并传至轮对，每组动力装置各与一台转向架相连接，每个转向架的三根轴是经万向轴固定连接在一起的。每个转向架上有一个分配齿轴箱。

冷却室内装有两组液力转动装置及液力制动器。又装有两组独立的密闭V形带有两个冷却风扇的冷却装置。每组冷却装置由32个散热元件组成，每组装置有两个静液压泵和马达。

为了便于检修，在车体两侧下部冷却装置的百叶窗处，设有向内取下的活动百叶窗各一个，并作为发生以外事故时的非常出口。

转向架的结构与NY5型机车相同，机车重量通过四个支重式旁承传到转向架的侧梁上，由牵引拉杆来传递机车车引力，轴箱是导框式，并装有可尼(KONI)式减振器。

空气制动机为克诺尔型。分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有非常制动加速器。制动力的大小由换向塞门的三个位置C(货车位)、P(客车位)、R(特快位)及一个制动压力调整器，按机车运行速度调节制动缸压力。

机车上还装有防止车轮空转、防滑调节器、轮缘给油润滑器、双机重联装置等。NY7型内燃机车

NY7型3680kW液力传动内燃机车，是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车，机车的构造速度为113km/h，通过最小曲线半径为125m，整备重量为138t。-

为了与NY6型内燃机车配件的通用和互换，除机车装用的柴油机动率不同和个别的配件稍有不同外，其他如车体外形、机体主要尺寸、车体和转向架的结构、机车总体布置、辅助机组、传动装置和走行部等都完全相同。与NY6型内燃机车不同的机件，主要有以下几种：

柴油机为WA12V956SB10型，增压器、中冷器的型号和能力与NY6型的也不同。

在机油系统中：机油泵能力在名义转速时,NY6型为25立方米/h,NY7型为

30立方米/h;活塞冷却泵能力在名义转速下，NY6型为13立方米/h，NY7型为15立方米/h。

在冷却水系统中：NY6型的主循环水泵在名义转速时，压力为294kPa，能力为 117立方米/h；中冷循环水泵在名义转速时，压力为137.2kPa，能力为42立方米/h。NY7型的主循环水泵在名义转速时，压力为274.4kPa，能力为100立方米/h;中冷循环水泵在名义转速时，压力为18.62kPa，能力为40立方米/h。GK1C型内燃调车机车

GK1C型机车是中国南车集团资阳机车有限公司在GK1型机车基础上发展的系列产品，适用于铁路、冶金、石化、港口、地方铁路的调车和小运转作业。机车上装有一台6240ZJ型中速柴油机（装车功率990kW）、一台液力换向和工况机构的ZJ4014GY型液力传动箱。6240ZJ型柴油机是16V240ZJB型柴油机（东风4B型机车用）的系列产品，其主要零部件可通用互换。

ZJ4014GY型传动箱具有液力制动、液力换向功能，并可满足调车和小运转工况的要求。机车为外走廊式，走行部由两台可互换的二轴转向架组成，中部吊装燃油箱。司机室有较好的了望条件和隔音隔热性能。

为适应高温、寒冷、多粉尘等恶劣环境，机车装有柴油机进气高效滤清、风源净化和预热等装置。

该型机车具有传动效率高、起动加速性能好、换向灵活、操作方便，使用可靠，适用性强等特点，已被石化系统选为定型的调车内燃机车。ND3型内燃机车

ND3型内燃机车是1985年从罗马尼亚进口的1540kW直流电传动内燃机车，主要用于调车和小运转作业，机车构造速度100km/h，通过最小曲线半径100m，整备重量126t.机车主要机组及零部件，除了转向架以外，绝大部分与ND2机车通用。车体为罩盖式非承载结构，短端为前端，从前往后分为短罩、司机室和长罩三部分。长罩内前端有一台空气压缩机、两个总风缸和两个副风缸，中部为冷却室，内设冷却拱道，拱道上部装有静液压马达及冷却风扇，两侧装有散热器，下部有一水泵及油、水热交换器，后端为功力室，内有柴油-发电机组，两端牵引电动机通风机组和机油燃油泵。司机室设有两个操纵台。在长罩、短罩两侧及瑞头设有外走廊。短罩内设有司机室取暖装置，在长短罩两侧和端部设有门。顶部设有拆装方便的各种顶盖，便于对机组进行检查、维修和拆装.机车长罩、短罩门的内侧及长罩对应于柴油机增压器部位的车体侧壁上，装有空气滤清器

车体两侧车架下方设有蓄电池箱，呆用我国用的NG-462型蓄电池。车架两便有八个砂箱。车架两端装有我国的13号车钩和2号缓冲器。[1]M&u |-g8YFb'P

机车走行部由两台三轴转向架组成。转向架由构架、轴箱、牵引销装置、轮对和基础制动装置组成。每个转向架上有一个牵引销，牵引力通过牵引销传到车体。每台转向架上挂四个垂向和二个水平液压减振器，六个AB型C1-10号制动缸，制动缸内设有闸缸行程自动调节装置，用以补偿轮箍和闸瓦的磨耗。机车采用二系弹装置。

机车设有均重平衡装置。当机车牵引列车起动发生轴重转移时，可使粘着重量的利用率达到机车重量的94%(从ND3-005开始已取消该装置，并加装了两转向架横向连接装置.47

机车采用克诺尔型空气制动机。为满足调车和小运转制动和环节灵敏的要求，制动系统作了一些改进，在双向作用阀和ADKL型安全阀之间的空气管路中，加装一个控制制动缸的制动和缓解的作用阀，以控制制动缸的压力, 说起。1876年英商怡和洋行以“修一条寻常马路”为由，在上海修筑了轨距为0.762米、长14公里的吴淞铁路，也称凇沪铁路。这条铁路修成后，朝野大哗，清政府经过与英国商人谈判，最后决定以28.5万两白银赎回铁路，收回的铁道引起朝中争议。当时的北洋通商事务大臣李鸿章和洋务派人士主张由中国自己经营，但更多的人反对，认为铁路如不禁止会使外国商人竞相效仿，侵害中国的主权，则主张拆掉。于是这条铁路被拆除了。后来丁日昌向朝廷请求，将器材运往台湾修筑铁路。但丁日昌后来患病退职，修路的计划无法实现。运抵台湾的器材被弃在打狗港（今高雄港），锈蚀报废。这条外国人修的窄轨铁路没有保留下来。

1880年，唐山的开平煤矿兴建投产，大量的煤炭出产后需要运往各地，因此矿方报请朝廷准修提条运煤铁路。当时很多人反对铁路，争议极大。直隶提督刘铭传以及李鸿章等人都力主自己修建铁路，几经波折，李鸿章以退为进，请求不行机车而以骡马拉车，终于得到了朝廷的恩准，同意修筑一条由开平至胥各庄，长约11公里的运煤铁路。这条铁路于1880年秋冬动工，1881年6月铺轨，年底竣工。这条铁路的轨距为1.435米（后被确定为国际标准轨距）钢轨轨重每米15公斤。唐胥铁路是中国自建并现存的最早铁路。在修路的同时，开平煤矿的英籍工程师金达利用废旧卷扬机造了一台简陋的蒸汽机车。但由于朝廷明令禁止使用机车，这台机车暂时没有行驶，所以唐胥铁路一度是以骡马牵引运煤车，历史上称“马车铁路”。

到了1882年，开平煤矿的煤产量猛增，骡马拉车实在力不胜任，大量的煤运不出去。金达利又设计并指导中国工匠们精心制造了一台规范、精良的蒸汽机车，它可以和同时代的外国机车想媲美。当时矿务局的英籍工程师薄内的妻子为机车起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中国火箭”，这是仿照斯蒂芬森那台著名机车“火箭”号而命名的。参与制造机车的中国工匠在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此大家又把它称作“龙”号。“龙”号机车车长18英尺（约合5.7米），只有三对动轮而无导轮和从轮，轴式为0-3-0，轮式为0-6-0，现在通用的代号为XK，曾用代号为ㄒㄎ和SA。

“龙”号机车行驶起来，风驰电掣，矿山的煤炭源源不断运出。可是过了不久消息传到北京，朝中很多官员弹劾火车，说是“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”于是朝廷勒令禁驶机车。后来经李鸿章和开平矿务局的疏通周旋，以北洋海军急需燃料煤为由，使得朝廷不得不放松禁令。几个月后，机车又可以行驶了，以后一直使用。由于运力解决了，开平的煤大量进入天津等城市的煤炭市场，又好烧又便宜的开平煤取代了占据天津市场的日本洋煤．

“龙”号机车退役后曾存放在北京府右街的交通陈列馆，当时还可以生火行驶，以供观赏。1937年抗日战争爆发，日本侵占北京，该馆迁移到和平门内一条胡同里，以后这台中国制造的著名机车便离奇地失踪了。

约在1882年，开平矿又从英国购来两台机车，通称“0”号机车，是因为车身上有一个大大的“0”字，没有资料解释这个“0”字的含义。从外形上看，它还不如国产的“龙”号机车，它只有两对动轮，无导轮及从轮。这种轮式是很少见的。其中一台机车被有识之士保存下来了，成为中国乃至世界现存最古老的机车之一。

1882年起运用于唐胥铁路，英国工厂制造，有2根动轮轴，车轴排列为0-2-0式，动轮直径为812.8毫米。在中国铁路最早的几台蒸汽机车中，0号机车是幸存的2台中的一台。1982至1983年间，0号机车曾被送日本展出． 最早诞生于中国的蒸汽机车

这台2轴蒸汽机车，是1880年唐胥铁路修建朋间，在英国工程师主持下，由开平矿务局胥各庄修车厂员工利用锅驼机等施工机具拼装而成的，用于线路施工。机车主动轮在锅炉上部，带动他动轮在轨道上行驶。1982年台湾出版的《中国铁路创建百年史》刊出了这幅图片，使人们长期以来对唐胥铁路初期运用的几台蒸汽机车的不同看法得以澄清． 东风5C型内燃机车

DF5C型机车是四方机车车辆厂的产品，先后有两种机型。一种是1994年研制成功、1998年被批准批量生产的调小机车。该型装用8240ZJC型柴油机，装车功率1320KW，最高速度80KM/H。另一种是1998年3月开始设计开发的新型调车机车，该型装用12V240ZJC柴油机，装车功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。机车的辅助系统采用了三相鼠笼式异步电机、无刷励磁发电机、PLC可编程控制器等成熟的免维护部件，使机车的的可靠性得到了较大程度提高。两种机型都是交-直流电传动，C0-C0轴式，轴重23T

GKD01型调车内燃机车 技术参数

型

号

GKD01 用

途

调车和小运转作业

轨

距

762-1435mm

传动方式

交-直流电传动

轴

式

6轮

直径

914-1050mm 轴

重

20t

整备重量

80t

通过最小曲线半径

70m

最大运用速度

80km/h 持续速度

9km/v8F 启动牵引力

300kN

持续牵引力

210kN

柴油机型号

12V190B

柴油机装车功率

795kW

主发电机型号

IFC5-504

硅整流装置型号

GTF1600/960

牵引电动机型号

ZQDR-410

车钩形式

上作用13号车钩

转向架轴距

2800mm

机车外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm

出口越南内燃机车

该机车为交－直流电传动内燃机车，装用美国卡特彼勒公司生产的3508B型柴油机、JF205F型同步主发电机和ZQDR－410型牵引电动机，柴油机最大运用功率970kW，采用微机控制技术 CKD6D型米轨内燃机车

CKD6D型米轨内燃机车是中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为柬埔寨皇家铁路局设计制造的干线客、货运内燃机车。机车采用CAT3508B型柴油机、JF217C型同步主发电机、YZ34C型牵引电动机，微机控制系统具有故障诊断功能，同时机车还配有各项保护装置用于机车的安全运行

GKD3B型内燃机车是为路内外广大用户提供的新一代的经济环保型调车兼小运转机车。机车轴式Co-Co；轴重23t或25t；最大速度为100km/h。机车按照RAMS(即可靠性、适用性、维护性和安全性)的要求进行设计。Y3v-]7h1Jt机车装用12V240ZJ型柴油机，装车功率2000kW，采用电子喷射和非电子喷射两种形式供用户选择，当采用电喷时，柴油机取消调速器，使转速更为稳定，并可将惰转转速由400r/min降低到350r/min，从而降低空转油耗。增压系统采用脉冲增压，使柴油机在部分负荷下具有良好的跟随性能，这对于调车机车来说是非常有利的，因为调车机车大多在部分负荷下工作，从而可获得良好的经济效益和排放性能。机车采用可编程序控制器，并增设逻辑控制和彩色液晶屏幕显示。从而使该机车的微机控制更加完善，和此前我厂生产的工况机车所采用的微机控制相比，内容更多、范围更广、工作更可靠。主发电机采用无刷励磁，取消了励磁机及其整流装置，使主发电机更为先进、可靠。

司机室按照规范化司机室的要求设计。机车轴重采用23t和25t两种形式，可更据用户的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型机车的成功研制，为我厂机车型谱中增加了新的成员，该型机车所具有的结构和性能的优点，决定了它必将在国内同类机车中有着强有力的竞争力，具有广阔的市场前景。目前已正式交付用户使用，迄今为止运用情况良好

东风4B货运型 绰号：西瓜

娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。技术参数：

用途：干线客、货运

轨距：1435mm

限界：GB146.1-83（车限1A、1B）

传动方式：交-直流电传动

轴式：Co-Co

轮径：1050mm

轴重：23±3%t

第二篇：铁路的发展历史

825年，用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。

世界铁路的发展百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

开创时期一般认为1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业，详见下表：铁路发展史

发展时期一般认为1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

成熟时期一般认为1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。

新发展时期一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向兴旺的趋势。1960～1980年世界各国共建成新铁路约4万公里；1980～1981年又有9800公里铁路通车营业。此外,还有45000公里铁路正在进行设计施工,形成铁路发展的新局面。到1981年止,世界各国铁路的总长达到130余万公里。其中欧洲有441600公里,占33.8％;亚洲179900公里,占13.8％;美洲557600公里,占42.6％;非洲80800公里,占6.2％；大洋洲46600公里，占3.6％。完全没有铁路的国家是欧洲的冰岛,亚洲的阿富汗、老挝、也门、南也门、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国，非洲的尼日尔、乍得、中非共和国、卢旺达、布隆迪、索马里和利比亚以及美洲的格陵兰。

60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。重载铁路主要办理货运。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

清朝和中华民国时期1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条500米长的小铁路，只能供人玩赏。

1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。

1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。

俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路。这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距。这是中国东北地区最早的铁路。日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥。德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路。这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。

1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。

英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。

清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。

英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。

1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。

承建芦汉铁路的比利时银团（后改为俄法比银团）在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路。从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。

自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥（今呼和浩特市），称为京绥铁路。

辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发展。

1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线；属于有委托营业权的有：沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯（长春附近）至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子（长春）以南的南满支线转让给日本，日本则于1904～1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。

1921～1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911～1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。

1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。

1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派淩鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。

1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。

1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。

沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成。1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。

20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。

1937～1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关（当时称为镇南关）。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。

1937～1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里；在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里；在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为1067毫米轨距的窄轨铁路。

在台湾省，1907～1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长645公里；基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到1949年可以通车的铁路为21989公里。

新中国时期1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949～1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线；三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线；1981年建成阜淮等线。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。[1]

2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

第三篇：新时期中国铁路发展

0引言

铁路在综合运愉体系中的地位一直很突出，而 集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物 运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货 物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装 箱运输有限责任公司(下文简称中铁集装箱公司)下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路 货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效 显著，集装箱运输服务质星不断提高。为缓解全球 金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达 到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过 1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字 可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱 运输迎来快速发展的历史机遇。发展铁路集装箱运输的意义

1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度 在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率 越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大 20-4()倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩 大15-30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作 用是不争的事实。

1.2减少货损和货差，提高运输的质星和安全水平货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒

载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少.据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损 率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下 降到5%e另外，集装箱化后，货物自身的包装强度 可以减弱，包装费用下降。1.3降低运物成本

集装箱运物作为现代物流发展的组要模式之

一，对降低全社会粽白物流成本具有重要作用，铁 路是找国陆路中长距离集装怕运愉的主力军，虽然 与公路运愉桐比，铁路在运愉过程中环节较多。装 却成本较高.但由于铁路运输单位油耗约为汽车运 翰的1/20,运鞠成本和价格较低，比较优势仍然较为 明显，尤其在中长j巨离运愉上更为显著，考虑到两 端的装却费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与 公路的合理分界运距范围为500-8W km.1.4成为找国陆路中长距离运输的主体

随着国家生产力布局的调整，特别是西邵大开 发战略的实施扣内陆地区拓商引资进程的加快，这 些地区的国民经济和对外留易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口相经 济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有 明显优势可以预期铁路运输中适箱货物比例将继

续捉高，同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运场 将为找国与亚欧各国间经济贺易联系提供使利。我 国持续完善的铁胳网为铁路集装箱运输网络的形 成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运愉有能力成为 区域间、城市间适箱货物的主要运物方式.IS大批员运输的重要方式

铁路集装箱运愉具有‘长距离、大能力、全天 候’的优势，尤其是在有大且集装箱产生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，铁路所具有的优势更 为显著铁路是沿海集装箱枢纽港相干缓港与中西 哪地区联系的重要通道在内河主畏港口的集装箱 集硫运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规 模化运愉英定良好的基础，我国港口集装箱吞吐量 中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路笠 装箱运愉的内陆省区及与沿海省区运距在600 km 以上的远港地区.港口与腹地联系的主贾方式有公 路‘水路们铁路，公路灵活性强.可实现“门对门.运 是港口最佳的集琉运方式，为此，世界各国港口在 集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选 址的主要依据之一。

2目前我国铁路集装箱运输发展面临的 挑战

2.1运输视模有持扩大

集装箱铁路运愉在发达国家的铁路运量中占

有很大比重，而在找国，宾正的铁路集装箱运物R 并不大.大员的适箱货物仍以铁路整车运输或零担 的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足209 此外，铁路集装箱运翰与其他运油方式的配合与衔 接还存在许多问a.不能很好地实现“门到门’运 物，多式联运也未直正形成，22主要运翰通道能力不足

集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就 要求铁路线路有较大的能力储备作后盾集装箱运

员在时间上波动较大，适箱货物存在‘东多西少、南 多北少的不平衡性。这都要求铁路有足够的线路 能力浦足集装箱运输和空箱调配的需要.而国家对 于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资 少，致使其i登备落后.无法满足集9怕运翰对特定 设施的要求，因此w装箱运输集中于主干线，支线 无法分傲干线的运输压力，带来支线利用率低而干 级拥挤的问胭，23技术装备水平有待提高

目前，我国铁路拥有It箱.5t箱扣lot箱近26 万只《这些集装箱将逐步淘汰.不再生角.还拥有 20英尺和w英尺的国际标准集装箱约1万只.但 是铁路装却设备落后，装却效率较低，容易造成集 装箱的损坏，使运愉成本提高。双层集装箱运愉尚 处于起步阶段。目前只开行北京—上海这一条线

路，集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等 代用车的现象较为普逍，常出现集装箱与普通货物 2.4物流安全问题

目前.铁路集装箱装车时，一般都是门对门装 在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空 隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装 箱顶部和倒部破洞作案，集装箱叫部破洞容易被发 现，但顶部破s月却很难被发现。顶部有破洞的集装 箱一般只能在中转站或到达站却牟作业时才能被 发现此外，铁路集装箱运愉在发货时使用铅封但 是货物到站时如果发现铅封有残很却往往准以确 定是在何时何处发生的。列车运愉途径多个车站和 分局，甚至多个路局.如果没有证据说明是在哪个 路局发生的问of那么丢失的货物便无从迫查，23运价饥制不灵活，定价不合理

我国铁路运价归国家发改妥恃理铁路集装箱

班列运价下浮权力则由铁道部掌攫，作为市场运作 主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权，铁路运 价调整方案需层层上报，不能根据市场悄祝及时进 行调整，栩比之下，公路、水路运价帆制比较灵活.可恨据市场情况调价。在目前的铁路运价遭吉构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输 价格高.因此大员适箱货物未能纳人铁路奥装箱运 愉范围，铁路集装箱运量流失较多，3我国铁路集装箱运输发展建议

3.1合理规划路网建没，提开通道运愉能力 建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩 的情7R进行改造，加强对支线线路的建设、改造和 调屺I提高支线运愉能力，利用支线分担干钱运输 压力。通过分散运量达到畅通运愉通道、提高运输 能力的目的。

我国有右漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线 的运输紧张状况，开展铁一海一铁的路桥联运是我 国铁路集装箱运输发展的另一途径，开展集装箱铁 一海一铁联运具有两方面的意义:(1)减轻铁路干 级运输压力。将更多的适箱货物争取到铁路集装箱 运愉上来;《2》海运成本桐对铁路运物成本低，可为 客户节约运输成本。如果运作得当一定能受到广 大用户的欢迎，32积极推进铁路双层集装箱运输通道建设 铁路运愉目前面临的最严重问箱之一是铁路

运输砚力不能适应日益增长的运员需求。发展双层 集装箱运翰是解决这一问粗的有效措施之一 北美铁路集装箱运输以双层为主双层集装箱

运显占铁路集装箱运员的70%以上.美国铁路开展 双层集装箱运输后，其运输能力增加35%-N)%,运 愉成本降低25%-i0%,经济效益十分显著，我国铁 路集装箱运翰具有运呈栩对集中、运即较长‘平均 1 600 km)的特点，适台在中心站之间开行双层集装 箱列车，可以选择改造工程呈较小的既有铁路们规 划新建铁路作为双层集装箱运愉通道，按照“总休 规划，分期建设.的原，lJ组织实施，目前，找国铁路 发展双层集装箱运物存在的主要间题有:(1)受制 子建筑限界和电气化铁路接触线导高;(2)国内箱 型较杂，双层装载加固困难;(3)一些线路9础没施 没计轴重不适应乃t轴重的要求;(4)货物装载加固 要求电心低，重车宣心超过Zm时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问幼尚缺乏深人研 究，有关的技术没施和没备尚未列入整体舰划，特 别是双层集装箱运愉范围及通道选择，必须在新线 建没m旧线改造前确定.此外，开行双层集装箱列 车会缩知桥面纵架和椒梁的寿命，对线路的影响有 待长期考察，3J积极发展多式联运

多式联运在美国货物运偏中占有十分重要的

地位，在美国，联运是指以集装箱与挂车为操介。将 海运、公路、铁路等2种或2神以上运输方式联结起 来，组成一个这续的有效货物运翰链并予以实现.在美国，不但国际运愉采川多式联运方式，国内运 输也大员采用这种万式进行。近10aV.I来，多式联 运在美国发展很快，其国内运物联运模式以公铁联 圈1鑫口，3燕尺内曲布漪拍双月场怕

我国港口的集装箱运物基本依翰公路，铁路集 装箱运呈占港口吞吐量的比重相当低，仅有.J%一1.3%,这对于长距离运愉而言既不经济也不 环保。集装箱海铁联运在我国有用当大的发展空 间.建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务 加强港口海运和铁路集疏运系统的建没，构造良好 的多式联运体系此外，铁路系统应米取灵活的价 格指施，吸引舰代公司逐步将货源转移到铁路运 物，积极拓展海铁联运市场。

除发展海铁联运外，找国还应积极促进集装箱 公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提 高运输服务质员，我国铁路集装箱运输以内留货物 为主，国际箱比例较低。据统计.2005年铁路国际 箱运输员仅占集装箱运输总员的3.2%.由于历史 的原因，我国佚路、公路和水路运输的有关标准存 在较大差异，如找国铁路车皮货载限宽为

2920-，公路运愉车辆的限宽是2 550mm，而国 际标准集装箱的宽度是2 338 nuo.如果内贸运鞠 采用国际标准集装柏，则我国铁路和公路运物就存 在能力浪费的现钦，为提高铁路运愉的效率，有必 要开发一种新的铁路箱型在现有铁路系统管理方 式租设备不变的悄况下，使铁路集装箱自成系列.作为铁路运愉没备的一部分，用于铁路内贸运输.充分利用找国的铁路扣公路没施，提高公铁联运效 率，降低杜会练合物流成本.从发展的角度来看，随首我国高速公路路网和 铁井路网的建没以4肮空运钧的发展，目的我国佚 路运愉能力大部分被客运所占据的状况将得到极 大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运愉最 主w的运翰方式，公路则主要用于完成大型区城性 3.4提高集装精运输技术装备水平

近年来.我国铁路集装箱运猫朝着高速化、重 载化、大型化方向发展.但铁路集装箱运愉没备的 故员远不能满足发展要求与铁路集装箱运输有关 的主要设备的数员与质员都必须有大幅提高，才盆 促进铁路集装箱运编的僻康发展。铁路集装箱专川平车在数灵上严重不足，现有X6A, X6B, X6C和 XIK集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁 路集装箱箱型和运怡速度等要求，迫切需要研H新 型集装怕运愉专用车。

信息化也是铁路集装箱运愉的关键环节.铁路

集装箱运物要实现信息化，一是要构建技术先进的 铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化;二是要逐步实现集装箱({!集装箱专用车位且、状态 的动态管理，采用多种方式向客户捉供信息服务: 三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港

口、航运，海关之间的电子致据交换，提高集装箱运 愉服务效率

3j建立铁路集装箱安全防盗体系

集装箱安全、防盗、反恐问i5日益成为集装箱 运翰而临的突出问粗，为此，中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司《以下简称中集集团)待别成 立智能安全集装箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)项目小组，ssc是指在集装箱上整合智能与 安全模块整合自动识别、安全、监溯、自动探渊等 电子摸块.集成RFID技术、传感技术和无线通信技 术与网络技术的设备或系统(见图2)，从集装箱出

厂开始列集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点 都需要重复抄录箱号。隆查关封。检查集装箱6面的 状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中.需要人工抄写登录集装箱箱号这7次，这些简单、低 效、重复进行的工作。极大地彭响铁路集装箱运愉 的效率。美国商业悄报公司(ABI)的调查数据表明.

第四篇：中国神经外科发展历史

中国神经外科发展历史（The neurosurgical evolution history of China）

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据史书记载，公元 220～265年，一代神医华佗就有为病人剖颅治病的历史。在旧中国，我国神经外科事业几乎是空白，据记载，30年代初期，北京协和医院曾一度做过脑外科手术，但病例、病种很少，20年间仅发现50例脑瘤。那时仅仅少数几个普外医生兼做脑手术，他们是北京的关颂涛、赵以成，上海的沈克菲，湖北的裘法祖，西安的张同和等。特别是赵以成教授可谓是开创我国神经外科的先驱。赵以成教授 1934年毕业于北京协和医学院，1938年曾留学加拿大蒙特利尔神经病学研究所，师从著名的神经外科专家 Penfield教授，从事神经病理及神经外科临床研究，1940年回国后一直从事神经外科工作，直到1974年辞世。1952年赵以成教授受卫生部委托组织了全 国第一个神经外科专科医师培训班，培养了许多神经外科骨干力量，我国著名的神经外科专家王忠诚、薛庆澄等人均师出此班。1952年赵以成教授率先在天津市立总医院创立神经外科，随后在北京创立了神经外科及北京市神经外科研究所，他均任第一任科主任及所长，他为我国神经外科的创建做出了杰出贡献，是我国神经外科的主要创始人。

中华人民共和国的成立，给我国神经外科事业带来勃勃的生机。1952年，在中央卫生部的直接委办下，在天津由赵以成教授组织了全国第一个神经外科专科医师培训班，抽调来自全国各地的十余名优秀青年医师参加，他们是韩哲生、曹美鸿、薛庆澄、王忠诚、蒋先惠、李秉权、易声禹、孙文海、郑广义等。他们学成后分赴我国各地开展神经外科，他们中的不少人都成了各地区神经外科学术带头人，使我国的神经外科队伍雨后春笋般蓬勃发展起来，先后在天津、北京、上海、西安、沈阳、湖南、湖北等地分别成立了神经外科专门机构。1952年，赵以成教授率先在天津市立总医院创建了我国最早的脑系科（包括神经外科和神经内科），赵以成教授任科主任。已故著名的神经外科专家薛庆澄教授当时任副主任，后任科主任，他一直在天津总医院开展神经外科医疗与科研工作，潜心研究，主编《神经外科学》专著，并于1981年组建了天津市神经病学研究所，并参加了创办中华医学会神经外科学会及中华神经外科杂志的工作，为新中国神经外科的创建和发展做出了不朽的贡献。1954年赵以成教授在北京医学院附属医院成立神经外科，赵以成教授任科主任，苏联基辅神经外科研究所所长 A． N． APYTHOHOB任专家，届时王忠诚从天津市立总医院调至北京，蒋大介也由上海第一医学院调至北京，他们共同创建了神经外科。1955年该科由北京医学院附属医院迁至北京同仁医院，设病床60张。1958年该科又由同仁医院迁至北京宣武医 院，病床扩大到110张。1960年3月在宣武医院建立了北京市神经外科研究所，这是我国第一个神经外科研究机构，从此展开了神经外科临床与基础研究相结合的新时期。当时，赵以成教授任所长，王忠诚任副所长，后任所长至今。为了适应神经外科不断发展壮大的需要，1982年4月北京市神经外科研究所暨神经外科从宣武医院再次迁址至目前的北京天坛医院。当年的北京市神经外科研究所，历尽苍桑，日益壮大，如今已成为拥有300张神经外科病床，100张康复病 床，14个基础研究室，专职人员约500人，分临床与研究两大部分，设备先进，人才济济，她不仅是中国和亚洲最大的神经外科研究所，在世界上也是屈指可数的。该所被卫生部指定为全国神经外科培训基地，30 余年来，为全国培养了两千余名神经外科骨干力量。1982年北京市神经外科研究所被定为世界卫生组织（WHO）神经科学研究协作与训练中心。至今该所已 积累了颅内肿瘤手术病例 17000余例，颅内动脉瘤手术病例1000余例，颅内动静脉畸形手术也已超过 1000例，目前这里可以开展各种高难手术。特别值 得提出的是：王忠诚院土在脑干肿瘤的显微手术切除方面有独创的研究和丰富的经验。多少年来，脑干都被视为手术禁区，而今王忠诚教授已采用显微手术切 除脑干肿瘤340余例，死亡率不足1％，许多良性肿 瘤，如海绵状血管瘤、血管网状细胞瘤、结核瘤等可得 到完全治愈，恶性者也能改善生存质量及延长生命，对于脑干肿瘤治疗的重大突破标志着我国神经外科处于世界领先地位。作为新中国神经外科主要创始人之一的王忠诚教授，对北京市神经外科研究所的建立与发展做出了杰出贡献。

50年代初期，我国著名的神经外科专家史玉泉教授率先在上海华山医院创建了神经外科及其以后成立的上海医科大学神经病学研究所，曾任该科主任及该所所长。史玉泉教授医术精湛，在脑血管畸形分类方面有其独到的研究，血管畸形“史氏分类法”已为 国内外公认，上海华山医院也作为世界卫生组织（WHO）神经科学协作与培训中心，曾举办多期神经 外科进修班，为全国培养了许多神经外科骨干力量，为我国神经外科事业的发展作出了巨大的贡献。在地方神经外科发展的同时，我国解放军系统亦涌现出一支神经外科新军，被称为“红军博士”的涂通今教授，1951年8月曾作为新中国第一批留学生被派往前苏联莫斯科医学院布尔登科神经外科研究所专攻神经外科专业，并获得了博士学位。1956年回国后，曾任解放军第四军医大学校长，到任后他很快组建了神经外科，并逐渐发展成为全军神经外科训练中心，培养了许多神经外科骨干力量。我国另一位著名的神经外科专家段国升教授，早在50年代中期即开 始从事神经外科工作，对颅脑火器伤、脊髓外伤与肿瘤等的治疗具有丰富的经验，他对我国的神经外科发展做了许多开拓性的工作。至此，在我国形成了以北京、天津、上海为中心的神经外科临床、教学与科研基地。京、津、沪地区神经外科的发展，带动了全国。

至1994年底不完全统计，目前在地市级大中型以上医院都已建立了神经外科专科，大部分县级医院成立了专业组或有兼职医生，目前我国神经外科专科医师人数已由解放初期的十几人发展至今约8000余人，其中，主治医师职称以上者已达3000余名。随着神经外科事业的发展与学术交流的需要，经王忠诚教授倡导于1986年4月正式成立中华医学会神经外科学会，在北京举行了第一次会议，选举产生由15人组成的常务委员会，并推选王忠诚教授为主任委员，史玉泉、薛庆澄、段国升教授为副主任委员，涂通今教授为名誉主任委员，冯传宜教授为顾问。在此之前，1985年2月由王忠诚教授主编，经国家科委，中国科协及中华医学会批准创刊了 《中华神经外科杂志》，开辟了神经外科学术交流园地，由于《中华神经外科杂志》能反映本学科的先进水平和重要进展，信息量大，有较强的指导性，深受广大神经外科工作者欢迎。在五六十年代，我国的神经外科事业处于创业和起步阶段。当时既无专业书籍，又无手术经验，更无先 进设备，我国老一辈神经外科创业人，他们边干边学，从事创造性劳动。在神经外科先驱赵以成教授指导 下，王忠诚全身心地致力于神经外科的创建与发展，刻苦钻研，认真总结了 2 522例脑血管造影经验，于1965年出版了我国第一部《脑血管造影术》专著，并获全国科技大会奖，这在当时是非常难得的教材，1965年蒋大介、陈公白编著的《神经外科手术学》问世。两书的出版为我国年轻的神经外科工作者提供了宝贵的经验。在70年代，王忠诚教授又集中精力研究颅脑外伤、颅内肿瘤、脑血管病及脊髓疾病，认真总结了9313例颅脑外伤，4059例颅内肿瘤和 1500余例脊髓病变的诊治经验，主编了一套《神经外科学》，1974年正式出版了第 1卷，第2、3卷分别于 19 7 9年和 1983 年出版，这无疑又给广大神经外科工作者提供了一套宝贵的学习教材，推动了我国神经外科的普及与提高70年代末至80年代，是我国神经外科全面发展和提高阶段。

显微神经外科的开展使我国脑血管病的 外科治疗有了一个较大飞跃。1986年中华神经外科 学会在北京举办了“全国神经外科新进展讲习班”，“脑动脉瘤显微手术专题会”、“全国显微神经外科专题会”及“全国脑血管病专题会”的召开，对颅内动脉瘤、脑动静脉畸形等疾病的显微外科治疗起到了推动作用，史玉泉教授提出的脑血管畸形的“史氏分类法”在国内外得到公认。显微外科技术的应用，扩大了手术领域，提高了难度较大的颅内复杂病变手术成功率。近年来，在国内一些大的神经外科中心已将颅内动脉瘤的手术死亡率降至2％左右。王忠诚教授积累千余例颅内动脉瘤手术病例的宝贵经验，引起了国内外同行极大关注，是世界上极少数上千例颅内动脉瘤手术的著名医师之一。随着数字减影技术（DSA）及磁共振血管形像（MRA）等技术在我国的引进，血管内治疗技术在我国相继开展。对于脑重要功能区或深部巨大的动静脉畸形，近年来已从单纯手术发展到先栓塞后切除，或直接栓塞治愈，大大减少了术中出血或术后致残的发生。在开展这项技术的同时，我国学者还对栓塞材料精心研制，实现了微弹簧圈的国产化，极大地方便了病人。目前我国神经外科血管内治疗队伍不断扩大，治疗中心已在北京、武汉、上海、天津、哈尔滨等地形成，相信此项技术在我国会更加成熟，将会有更多的 脑、脊髓疑难血管畸形得到较好的治疗。立体走向放射外科技术，对于手术难以达到的脑深部肿瘤，特别是小肿瘤和脑血管畸形独具疗效，包 括X一刀、γ 刀等，我国自1993年先后在上海、广 州、洛阳、北京、山东等地引进了10余台γ 刀。到目前为止，对各类颅内疾患（包括肿瘤及 AVM）治疗已 达4000余例，初步结果表明，γ 刀安全有效，痛苦少，但亦存在一定局限性，由于刚刚开展此项技术，还缺乏经验，观察时间亦很短，对治疗后的早期反应及 迟发反应及远期疗效还有待进一步观察和总结。自80年代中、后期，我国神经外科对外交流日益增多，不少学者的学术论文刊登在世界权威性神经外科杂志上。1977年王忠诚教授首次带领我国学者参 加世界第六届神经外科学术会议，让世界更多地了解 中国的神经外科的发展。随着对外开放的深入，我国每年都派出不少年轻的神经外科医师到国外学习和研究神经外科理论与技术，同时亦有不少国外学者来中国讲学交流，可以说中国神经外科正逐步与世界接轨。

第五篇：中国房地产发展历史

发展历史

中国的房地产市场发展历史大致这样：首先从1981年开始，在深圳和广州开始搞商品房开发的试点，在这以前，国内只有房地产开发，没有商品房开发，事业单位或者企业单位造房子主要是用于内部职工福利分配的，包括政府造房子也是用于福利分配，没有房地产市场。由于当时搞试点比较成功，后来就小范围的开始试点开发。1992年邓小平同志南巡深圳视察后发现特区搞市场经济建设之后城市的面貌有翻天覆地的变化，其中房地产开发非常成功，认为开发区的经验值得向全国推广，于是他就吹响了中国房地产开发的号角，由沿海城市一带开始展开，特别是在海南、北海、广州、深圳等这些大城市，但时间不长，由于海南的房地产市场形成了严重的泡沫。

1993年朱镕基总理到海南视察，发现海南的房地产市场已经失控，主要是土地市场迅速形成了非常严重的泡沫。于是朱镕基总理一声令下：停止银行贷款。银根收紧后使刚刚起来的房地产市场立马遭到重创，造成的结果是从1993年下半年到1998年上半年，中国的房地产市场始终波澜不兴。

1998年对中国房地产业来说是关键之年，分水岭就是上半年和下半年，很多开发商在1998年上半年都熬不下去了，把土地纷纷卖掉退出市场。但是到了1998年下半年，在6月份左右，政策面开始发生变化，出台了一系列的刺激房地产发展的政策，主要一个是取消福利分房，也就是意味着所人们要取得住房，都要到市场上去买房，通过市场来解决住房问题，这种政策使得有效需求在短期内爆发，并大幅快速上升。这政策的第一效应就是“赶末班车”——凡是有钱的单位纷纷购买现房，把当时市场上所有当时卖不掉的现房一扫而空。这时的房改政策提供了巨大的有效需求，而金融政策和税收政策又创造出巨大的有效需求。不断地降低利率，还有按揭门槛降低，当时首付只要30％、20％，有的银行甚至提出零首付。还有价格政策，在这之前商品房的价格受到物价局的管制，不能随便涨价，是限价的。但是在这时候取消了这些管制，为后来开发商涨价提供可能，这以后开发商自己喜欢怎么定就怎么定，开始乱涨价。于是1999年至2003年为中国房地产业高速增长期。2003年到达高峰，暴露出房价过高、结构不合理的问题，导致严重的社会矛盾，房地产业成为社会关注的焦点。2004年开始实施宏观调控，主要特征是收紧土地与信贷两个闸门，以调控供给为主。

2005年中央进一步加大宏观调控力度，主要特征是供给与需求双向调控，以调控需求为主。从2005年下半年开始2006年，成交量开始上升，但是好景不长，因为当长三角地区的房地产市场在下雪的时候，北京、深圳、广州这些城市却是一片艳阳天，房价涨得很快，就像以前的长三角，结果导致3月份调控的政策又进一步加强。

2006年的宏观调控主要特征是以调整房地产产品结构为主。目前的房地产正在发生一系列的转变：由卖方市场向买方市场转变、由以投资主导向以消费主导转变、由短期投资向中长期投资转变、由以土地为中心向以产品为中心转变、由以增量市场为主向以存量市场为主转变、由普涨普跌现象向有涨有跌现象转变、由笼统市场向细分市场转变。

中国房地产价格的走势，1998年开始起到的房地产市场到2003年，这一轮的上扬达到高峰，然后从2003年到2007年都在头部横盘整理，2004年调控供给、2005年调控需求、2006年调控结构、2007年继续调整，估计到2007年底差不多调整完毕，然后，随着2008年奥运会这个东风的作用，中国新的一轮房地产，在把头部转化为底部以后，又有一波上扬。这个过程当中所有的风险被释放、泡沫被消减、结构被调整，不合理的状况被缓解，积压的房子被消化，这就为下一轮发展夯实了基础，从2008年开始新的一轮平稳增长，不会是疯长，这是一个台阶式的上扬，这是中国房地产发展的特征。

中国股票市场和房地产市场相生相克的辩证关系，因为两者分别是虚拟经济和实体经济的代表行业，每当

中国房地产市场低谷时资金就会涌入股票市场，反之亦然。目前中国股市沉寂了多年，而房市价格却节节上涨成为社会矛盾的焦点，政府、企业和民众必须在彼此利益博弈中寻求平衡，否则就会引发泡沫破裂崩盘的危机。不过作为一个以资源换发展的农业国家，在世界竞争中没有高端优势行业支持的情况下，必然选择持续大规模的城市化道路不断激化内部市场需求，以拉动经济增长。所以长远看来中国的房地产市场仍然会是经济的支柱行业之一，只是经常会有间歇式的调整以期平衡矛盾化解社会危机。

后金融危机过中国的房地场市场发展状况:

国内房价下跌的路线图：

2007.9.28日国务院调控房地产的新政出台，收紧信贷，二套房以上贷款提高首付、提高贷款利率；---》2007年底开始购房者持币观望，造成开发商资金紧张，开发商开始降价---》2008年初次贷危机波及国内，出口型企业订单迅速下降，国有四大银行出现次贷坏账，使国内资金链条紧张；百姓持币观望情绪严重，房价进一步下跌---》2008年中次贷危机进一步恶化，演变成为金融危机，对国内的影响加大，银行收紧借贷，造成中小企业资金链断裂，开发商资金链岌岌可危，市场上开始出现5折房价---》2008年下半年开始由于出口订单剧减加上资金链断裂，私营企业开始倒闭，进而引发倒闭潮，失业率迅速上升，此时百姓人人自保，更无心买房，发展商除了降价已无计可施，地方政府无奈开始出面救市---》2008年底国务院提出2年投资4万亿的目标，同时迅速降低存贷款利率，加速放贷，防止金融危机演变成为经济危机，并力图尽快复苏经济，至此房地产行业已经不重要，重振经济信心才是最关键的。

次贷危机起源于美国银行业对不良信用客户放贷过多，又通过投资银行的杠杆作用放大危险，并将这些不良资产打包卖给了众多知名的欧洲银行，当经济增速放缓时，购房者入不敷出，因此断供，产生不良资产，被杠杆放大后造成欧洲银行巨额亏损，形成了金融危机。

银行对不良信用客户放贷过多，源于美元的流动性过剩（也就是银行的钱太多了），这又源于美联储2000年之后采取的刺激经济的财政政策（即过多的发行货币），货币过多又源于美联储对2000年发生的互联网危机的拯救政策。

总的来讲，本次的经济危机，根源在于美国没有处理好2000年的互联网危机，好比是美国用过多的货币把互联网之火压了下去，但并没有扑灭，现在死灰复燃了，而且引燃了上面的美元，所以烧得更旺了。这一轮危机，对中国也许是塞翁失马，挺过危机，中国会更加强大。

国际市场变化对中国房地产市场的影响:、租房：

1、优点：租房适合购房资金不足、工作尚不稳定、生活区域需要经常迁移的人群。租房的好处首先是初期投入少，不必象购房一样负担大额的首付款。而且租房在居住区域选择上要优于购房，基本上可以想住在那里就住在哪里。如果工作地点的变化较为频繁，租房居住的优势将更加明显。在目前的房价调整期内，暂时租房居住观望房价也不失为一种比较合理的做法。

2、缺点：无论我们缴纳了多少房租对租住的房产也不会拥有产权，因为房子永远是别人的。租房居住最大的缺点实际上来源于我们主观上的感觉。即：缺少归属感。我曾经有3年的时间租房自用，虽然房子的条件相当不错但始终对租来的房子缺少一种“家的感觉”。在客观上，近期的房租存在着明显的上涨态势，这也使租房者的成本开始大幅提高。另外，租房居住也有一定的不稳定性，当房东遇到拆迁、自用以及其他的一些问题时会随时将房子收回。虽然在合约期内会对租房者进行一定的赔偿，但是还是会给租房方带来相当的不便。实际上，频繁的搬家是令租房者最头痛的一个问题。

二、买房：

1、优点：很多朋友都有这样的想法：有了自己的房子生活才算是真正的稳定下来。事实上也正是如此。回想私家车刚刚开始进入家庭的那个时期，当时也是在争论是打车值还是买车值这个问题。现在回头看看，打车的成本当然远远低于买车、养车的成本。而为什么高车本的私家车却反而越来越多了呢？其实原因很简单：拥有私家车会大大提高自己的生活品质。买房也一样，实际上买房买的是一种生活品质、一种实实在在的安全感和归属感。

2、缺点：买房最大的缺点实际上还是来源于较高的房价。现在的房价已经高到一般的工薪阶层无法承受的地步。所以说当下租房市场的火热并不能说明租房就一定优于买房，实际上在很多的情况下租房居住是一种无奈之举。除此之外，当发生房产价格大幅下跌的情况时，我们的家庭资产也会受到损失。而对于普通家庭来讲，这种损失还是比较严重的。

三、租房居住与买房自住如何选择：

按照当下的情况，在条件允许的前提下，买房自住还是一个比较好的选择。

首先，因为租房价格的大幅上涨，我们在有能力缴纳购房首付款后，每月供房的钱并不比租房高多少甚至会更低一些。而在还款期结束后我们将得到一所完全产权的房产。

其次，对于一些不善理财的朋友来说，购房还贷可以养成一种定期储蓄的好习惯，哪怕是被强迫的。而拥有了一套随时可变现的房产也会使家庭抵御意外、疾病等风险的能力大大提高。

办理流程

申请：借款人持以下证明文件到贷款经办网点填写申请表：

* 有效身份证件；

* 婚姻状况证明；

* 质押、抵押证明文件，以保证人提供担保的，须有担保证明文件。

审贷：银行对借款人担保、信用等情况进行调查，按程序进行审批，并将审批结果通知借款人。签约：借款人的申请获得批准后，办理以下手续：

* 与银行签订借款合同和相应的担保合同；

* 办理公证、保险、抵（质）押登记等手续。

贷款发放：招行在借款人办妥相关手续后，将贷款发放至借款人个人账户并根据借款人的委托将贷款划付相关的收款方账户。

“个人住房循环授信”申办条件

具有完全民事行为能力的自然人，具有合法有效的身份证明（境内居民须提供居民身份证、户口本、护照等身份证明），具有稳定的职业和收入来源，具有按期偿还贷款本息的能力。

申请人年龄加授信额度有效期限不得超过法定离退休年龄加5年，楼宇已使用年限加授信额度有效期限不得超过30年。申请人无不良资信记录和行为记录，且在我行有1年以上的正常还款记录。

已经签订住房买卖合同或预售合同，有能力支付规定的首付款或已办好所购住房房地产权证。

个人购房按揭贷款操作流程包括楼盘审查和发放贷款两部份

一、楼盘审查

在借款人提出申请之前，信用社（部）需要对拟提供个人购房贷款的楼盘进行审查，楼盘审查操作流程为：开发商申请→项目调查→审查、审批→签订项目合作协议书→贷后监管。

房地产公司提出申请，信用社（部）要求房地产公司（以下简称“开发商”）提交以下资料：

1、书面申请；

2、公司资料、包括营业执照、税务登记证、法人代码证、企业章程、贷款卡、开户情况、公司概况、法人代表人或授权代理人证明书、股东会决议等；

3、项目资料，包括房地产开发企业资质等级证、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、建设工程施工许可证，国有土地使用证、工程概预算资料、商品房预售许可证等。

4、农村信用社认为需要提供其他资料。

项目调查的主要内容有手续的合法性、项目资金到位情况、项目的基本情况，市场前景及效益状况。项目实地调查，核实资料、项目情况调查后撰写调查报告，将调查情况交审查部门，审批同意后与开发商签订《个人购房消费贷款项目合作协议》。

二、发放贷款操作流程

具体流程为：借款人申请→贷前调查→审查、审批→签订借款合同→办理保险、公证、担保等手续→发放贷款→资料归档→贷后管理→贷款偿还→清户撤押。

（一）借款人申请

借款人申请个人购房贷款，所购房必须为现房或多层主体结构封顶、高层完成总投资三分之二以上的期房。需要借款人填写个人购房借款表并提供以下资料：

1、借款人身份证件（居民身份证、户口簿或其他有效居留证件）；

2、婚姻状况证明（已婚的提供结婚证或婚姻登记机关出具的夫妻关系证明书，未婚的提供未婚证明书）；

3、不低于房价30%的首付款付款凭证；但对购买首套自住住房且套型建筑面积90平方米以下的可执行首付款比例不低于20％的规定；购买商业门面的首付款比例不得低于40%。

4、房地产主管部门统一印制的、具有法律效力的商品房买卖合同；

5、共有权人同意以所购房屋作为抵押物的证明；

6、借款人家庭财产和经济收入证明，如果属于借款人家庭成员共同还款，则各方要签订共同还款责任确认书，明确在一方无力偿还贷款的情况下，其他方仍要继续承担还款责任。

（二）受理和调查

信贷部门收到如上资料，对其资料的真实性、借款人偿还贷款本息能力进行调查，确定贷与不贷、贷款的金额和期限，调查的主要内容包括：

1、首付款是否足额存入开立在信用社的售房专用账户上；

2、屋价格是否合理，与当地同类物业的市场价格是否相当；

3、借款年限加借款人的年龄是否超过60年；

4、抵押担保是否足额有效，共有人是否出具同意抵押的合法文书，必要时要求借款人提供房产评估报告及他项权利证书。

（三）贷款审查、审批

审贷部门重点审查：

1、购房行为的真实性，防止借款人和开发商串通骗取银行贷款;

2、所购房屋价格与当地同类物业的市场价格是否相当，必要时可委托具有房地产评诂资质的机构进行评诂；

3、共有人是否出具同意抵押的合法的书面意见；

4、借款人偿还贷款本息的能力；

审贷部门审查后，提出贷款额度和期限，可与借款人、开发商签订《个人购房借款合同》，直接报有权审批人审批。签订借款合同时，经办人主动向借款人、保证人讲解合同条款。

在借款人办妥房屋保险、公证和抵押预登记手续后，方可发放贷款。发放贷款时，由信贷员填写借据，借款人签章或按指印认定，同时借款人签署《划款扣款授权书》，信用社将款项直接划入开发商在信用社开立的售房专户上，同时通知借款人贷款已经发放，开发商出具收款证明。

21世纪的10年代已经开启，然而，这个新时代开始的冬天对于热了好几年的中国房地产来说，似乎有些寒冷。在最近的一个多月里，中央密集出台了信贷、税收、土地等一系列房地产调控政策。证券时报发表中国社科院世界经济与政治研究所助理研究员李春顶博士文章表示，中国房地产在新的时代将经历怎样的变化和发展，未来的走向如何，是一个重要问题。

房地产对中国经济贡献卓著文章称，已经过去的10年，是中国房地产取得飞速发展和巨大成就的10年。自1998年中国住房制度改革以来，正式确立了房地产的全面市场化方向，计划和分配时代长期积聚的需求得到了极大释放，加上中国经济的高速增长和城市化步伐的迈进，推动了中国房地产业的大发展，房地产规模和建筑面积逐年递增。同时，房地产市场逐步形成、完善和成熟，当前的房地产业已经发展成为包含土地、建筑、交易和金融服务的多链条、多部门的重要产业，同时房地产的投资和投机属性也已充分的显现和发挥作用。

在过去的10年中，房地产对于中国的经济增长贡献卓著。在消费、投资和出口贸易这三大经济增长的动力中，投资和出口构成了中国增长的核心，其中房地产是投资中的重要力量。整个循环的过程是，出口形成了国内实体经济的发展，解决了就业，增加了居民收入，也给国家带来了巨额的外汇储备和税收收入，政府转而将这些收入转化为政府投资用于基础设施和民生建设；实体经济发展、基础设施建设和人民收入水平的提高形成了对城市化的需求，从而推动了房地产的快速发展，进而又推动了经济的增长。所以，可以说，在“中国式增长”的动力中，出口、政府投资和房地产是三大重要力量。出口增加了政府和居民收入，政府收入用于投资，居民收入转化为储蓄和房地产需求，同时房地产又给了政府土地财政，逐步升高的房价剥夺了居民的多数储蓄，让我们这个高储蓄的国家在缺少消费时，同样能够取得惊人的经济增长。中国的房地产似乎一直处于稀缺的卖方市场状态，即使保持了年均20%多的增长速度，但仍然难以满足不断增加的需求。原因是一方面由于中国经济的高速发展，城市化的进程带动了城市的就业和人口增加，以及人们收入水平的提高，加上商业和服务业的发展，都形成对房地产的大量需求；另一方面，房地产已经发展成为重要的投资品，在房价上涨的预期下，投资和投机需求铺天盖地的进入市场。目前，投资和投机已经过度，推动房价一路非理性快速上涨，严重脱离了经济增长和人民收入水平的增长速度。房价泡沫毋庸置疑，近期被福布斯列为全球六大资产泡沫第二位，其中蕴涵的风险不可小觑。

未来10年发展趋势和特点

文章指出，展望10年代，房地产的发展空间依然很大，中国的城市化比率和国外相差甚远，“居者有其，房地产仍然可以成为经济增长的重要动力。然而，当前问题的重点，是高房价的风险及其带来的一系列隐患。首先，高房价带来的资产泡沫一旦破灭，将影响房地产相关的产业链，严重影响经济增长和金融安全；其次，高房价不利于房地产的进一步发展和发挥对经济增长的推动作用，过高的格将阻碍正常需求，不利于中国城市化推进；再次，高房价剥夺了居民的收入，不利于启动内需和消费的增长。

可以预期的是，2010及之后的中国房地产将呈现以下的发展趋势和特点：

第一，房价将逐步回归理性，呈现平稳渐进发展的趋势。如果相关调控政策及时有力，化解了当前房地产泡沫的风险，并推动其健康发展，则会实现平稳的过渡；而如果任由房价按照目前趋势推进，则未来的下行和危机难以避免；预计房价在10年代会有一个泡沫破灭和价格下跌的过程，而后再逐步平稳健康发展，但下跌的幅度和引起的危机程度则取决于市场和政策的组合作用。

第二，保障性住房将得到加强。从目前的政策措施看，未来中国将加大保障性住房的建设，但中国人口众多的实际和计划供给带来的分配畸形和无效率决定了依靠保障难以解决中国住房的民生问题。

第三，中国房地产在10年代会经历较快的发展过程。这是由未来中国经济增长和城市化发展的现实需要决定的，所以中国房地产预计不会出现如香港和日本的一旦下跌则一蹶不振的局面。

第四，目前的房地产价格基本已经达到高位顶点，2010年继续大幅上涨的局面应该不会出现，原因是政策已经开始对房地产发力，人们的预期和观望情绪业已出现。

当前调控应关注两个层面文章认为，从中国房地产当前的形势看，2010年的调控政策应该重点关注两个层面，一是严厉打击房地产投资和投机，控制房价，防止泡沫的继续扩大；二是防止房地产泡沫破灭引发危机和风险，保持房地产和房价的健康稳定发展。政策可行的路径是，一方面控制投资和投机以控制房价，另一方面通过保障住房缓解自住需求，同时加快经济增长和城市化进程，逐步挤压房地产中的泡沫。近期中央一系列政策的出台已经显示了政策上的重视和关注，营业税优惠政策调整、“国四条”出台、土地出让收支管理的变动等从各个方面打击了房地产的投资和投机，保障住房建设等增加了供给和解决了民生。沿着这样的政策路线发展，10年代的中国房地产将会更加健康稳定和成熟。

国家统计局公布8月份宏观经济数据，8月份居民消费价格(CPI)同比上涨3.5%,涨幅比上月扩大了0.2个百分点,其中城市上涨3.4%,农村上涨3.7%。新华基金认为，8月份经济数据好于预期，但经济形势能否持续向好仍有待观察，同时，房地产和通胀数据仍需特别关注。