船舶保函业务的风险分析及对策思1

第一篇：船舶保函业务的风险分析及对策思1

船舶保函业务的风险分析及对策思考

一、船舶市场分析

中国造船业自2005年起步入景气发展时期，并随着全球第三大造船国地位的巩固而更多的参与到国际竞争之中，以承接世界范围内的散货船、油船、集装箱船等技术含量较低的船舶为主向大规模的VLCC、海上石油钻采设备等高附加值的船舶建造转型，并形成了以国有大型船舶制造厂为主、地方和民营船舶修造厂为辅的梯次性建造布局。2007年国际船舶市场延续了2006年的火爆，新船价格创历史最高水平，据英国Clarkson研究公司统计，新船订单达到2.45亿载重吨，比上年增长四成以上，再次创出历史新纪录。

1、散货船市场：2007年散货船市场表现突出，散货船价格不断攀升。由于大宗货物运输需求增长快于运力投放，压港与运距加长也降低了有效运力，短期内的供需矛盾推动散货船市场持续于高位运行，运价指数屡创新高，成为当之无愧的“散货船年”。2007年底波罗的海运价指数虽有下跌，但随着铁矿石谈判的结束，该指数迅速反弹，仍表现出高位运行的态势。

2008年散货船市场运输仍将维持高位运行，但影响供需的主要因素均发生变化，振荡将会加大。需求方面，中国铁矿石的进口和世界粮食的进出口会持续支撑散货运输市场需求；老龄散货船拆解数量的增加也将推动散货船需求的稳定增长。供给方面，随着新港口的陆续投入使用和仓库的建设，散货船压港现象将逐步得到缓解，释放的运力间接增加了散货船市场的供应；而未来3年内大批散货船订单的实际交付将极大缓解供应紧张的局面。

图表2：未来3年内全球老龄船及新交付船数据

同时由于新的共同规范的实施等也引发一轮单壳VLCC改造成干散货船的高峰期，对全球散货船供应也起到了较大的影响。鉴于此，我们认为对散货船新订单的承接要进行仔细分析，那些有实际更新需求的拥有船队的船东、交船期较早的订单及融资银行有保障的国际大型运输公司或租船公司成为我们首要选择的目标客户。

2、油轮市场：2007年油品运输整体处于疲软状态，年初由于油价高涨抑制了需求，运力过剩抑制了运价的上涨，原油管道运输的应用使得全球原油运输市场一直疲软不振，成为2007年船舶建造市场井喷式发展中最大的输家。但2007年底，在大批单壳油轮改造成矿沙船和散货船及“河北精神”号等原油溢漏事故的频繁发生刺激下油轮运输市场出现转机，2007年底的强势反弹意义重大，预示着2008年起将出现盘整和爬升行情。长期来看油品需求增长的趋势仍将持续，预计2007年-2009年油品运输需求增 幅为4.8%、5%和4.6%，中国原油进口量的增长趋势会增强投资者的信心，油船价格将会保持较好的水平。而油轮运力供给方面虽将也有较快增长（预计2007-2009年运力增幅分别为7.6%、8.1%和6%），但目前的油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船为9000万载重吨左右，很大程度上抵消了新船交付对市场上运力的供给增加，仍将支撑油船价格在高位盘整。我分行仍将持续关注油轮订单的市场，努力筛选较好订单提供融资支持。

3、集装箱船市场：2007年集装箱船运输形势好转，逐步回升，在太平洋航线总体低迷的情况下，亚欧航线惊人增长，集装箱运费有效恢复，万箱级集装箱船队规模迅速扩大。自2004年起至2008年，集装箱船市场的供求基本处于均衡状态，船东订单也 呈现理性增长的态势。如下表所示，2008年首次出现供大于求的情况，但整体仍处于平衡态势，保持较良性的运力供求关系。由于前几年集装箱船的大批量订造，未来两三年内将迎来一个交船的高峰。短期看来集装箱船市场难有好的表现，因此也难激起船东的下单热情。但长期而言，随着全球自由贸易进程的加速和交往的增加，该市场始终向好。对我行而言，由于集装箱船东下单的理性体现，决定了该类船东的实力和谨慎性，出现弃船的可能性很小，该部分订单仍将会是我分行积极关注的重点，选择合适的订单和优秀的船东提供融资支持。

综上所述，完成了2007年爆发式的船舶市场行情后，进入2008年，世界造船业的景气将持续一段时间，世界经济的稳定发展以及国际贸易持续繁荣将继续推动造船业的发展，造船市场卖方格局短期内仍将持续，预计造船行业的景气将至少持续到2010年，并且船价在短期内很难出现较大幅度的下跌。由于散货船、油轮、集装箱船三大类船舶市场呈现不完全同步的发展状况，我们将根据不同的产品细分市场，采取不同的经营和营销策略：散货船订单已能够基本满足未来市场需求，新造船市场将保持平稳；油轮将逐步取代散货船成为市场新的热点；集箱船市场基本饱合，短期内难有表现。我行将加大对油轮订单的关注和营销力度，同时密切关注散货船和集装船市场的走向，随时调整营销策略。

二、汇率变动影响 2007年人民币兑美元的汇率自年初的7.8升至年底的7.3，升值幅度接近7%，由于2007年中欧峰会，欧元区三巨头同时访华并达成协议，人民币汇率的灵活性将增强，因此2008年人民币有望维持小幅渐进升值步伐。汇率变动的影响对船舶出口企业的利润影响较大，虽然分节点付款的结算方式能够规避部分汇率损失，但仍将对船厂造成较大经营压力。我行的远期结售汇产品目前的报价不具备竞争性，其他产品，如应收款买断或出口保理预付款融资等方式由于存在利息成本或费用成本等，客户的认可程度仍不足，我分行将在此方面为客户提供更多的解决方案，也将积极向总行国际部或资金部门请教，向客户推介更多的金融产品，在规避客户汇率风险的基础上增加我行的金融衍生产品收益。

三、次贷危机影响

次贷危机的发生对船舶制造行业的影响主要是通过船东融资银行造成的。由于全球船东购买船只大约65%-70%的船款来自第三方融资，船东无法自融资银行取得资金支持后使得船东的资 金链断裂，新订船只计划中止，直接导致船厂接单量的减少。我分行在今后的业务营销中，将主动选择较大的船东和世界较强的融资银行参预的新建船舶项目提供融资支持，将因此原因造成的船东弃船风险降至最低。在对船东和融资银行的考察上，我们将主动通过邓白氏、海事局、Clarkson及互联网等中介多方调查和了解船东资信状况，并拟和总行国际业务部、总行集团客户部、广东、大连、天津、江苏分行等建立日常信息沟通机制，互通有无，统一认识，更好地了解船东和船东融资银行的详细信息，同时定期向上海Clarkson等第三方机构搜集数据信息，为我行业务发展提供更多详实可靠可供决策的信息来源。我分行与代理公司、船厂等建立的联合研究小组也将加强对市场的分析和研究，为我行船舶营销和出口融资业务发展提供更好的支持。

四、风险防范措施

按照总行风险管理部的要求，我分行对已执行项目的管理措施进行了梳理，除严格按照总行风险管理部的措施建议及总行国际业务部的管理要求，对已经办项目和拟营销项目采取严格的审查、受理、审批和贷后管理措施外，还采取了以下措施：

1、严格客户准入条件。由于船舶代理出口制在国际船舶市场上是一种较为通行的做法，具有较大的市场份额。因此我分行将针对船舶代理业务的各个主体，在充分考虑到陕西代理商特点和对产品充分细分的前提条件下，认真选择合作对象。在船厂的选择上重点挑选那些具备建造和交付同类型船舶历史记录的有 经验的船厂进行合作；在进出口代理公司（共同卖方中的Trading House)的选择上也将提高标准，除进出口代理公司本身在我行有有效额度和必要的信用评级外，还须拥有具备实际操作经验的业务人员和专家方可受理。在今后的进出口公司提供的申请资料中将要求客户提供具体操作人员的业务履历和评价，以便对此项条件进行严格审查。这样即使进出口公司在船舶建造过程中发生问题，也能够凭借专业人员的经验有效的协调和处理船东、船厂、代理、船级社等各方关系，保障船舶建造进度顺利实施。同时提高对进出口代理的资信要求也能够加强我行信贷业务的保障程度，为我行的信贷资产安全多设一道“防火墙”。在对船东的选择方面，除通过船厂、代理提交的资料外，还将通过互联网、邓白氏、Clarkson等进行资信调查，并要求船东尽可能的提供船舶建造资金来源的相关信息，以便我行对船东状况进行综合评价。

2、严格项目准入条件。我们将选择那些批量建造订单的船型优先支持。批量建造的订单使船厂能够形成较为稳定的建造习惯和进度安排，能够更好的满足对按期保质保量交船的要求。相同船型的批量建造还有利于更进一步的规避船东弃船的风险，从而降低我行业务风险。

3、加大行业客户结构调整力度。我行认为不同类型和级别的船厂有着不同的销售对象、不同的管理模式和不同的竞争对手，而每种类型的船舶均有自己的运行空间；因此船厂优劣评价还要结合具体的船舶项目进行分析。我行对业务的营销仍将以订 单营销为主，评价项目的重点将放在船厂的建造能力是否与对应的船舶相适应，船厂的综合管理水平是否能够达到项目的要求，预付款比例是否能够满足基本的建造资金要求等。对于那些技术含量达不到国家强制性标准或未安排计划进行设备改造以便达到国家、国际标准的船厂严格坚决实施退出策略。对软硬件基础好或已安排设备改造能够在可预期的时间内达到国家标准的企业，将是我行大力营销的基础客户。

4、设置充足担保条件。除进出口代理公司和船厂提供相应担保外，还要求办理在建船舶抵押。江苏省海事局、发改委对在建船舶抵押登记制订了一套严格的管理方法和流程，抵押物的价值我行将要求按照抵押登记机关的规定聘请专门的评估机构进行评估。我行将同时要求船厂和代理在我行指定的保险公司投保在建船舶险，保单的第一受益人为我行。

5、强化贷后管理。我分行2007年初在国际业务部成立了国外保函业务任务型团队，专门进行船舶预收付款保函的市场营销、业务受理和审查审批及贷后管理工作；我分行已拟定和实施了《中国建设银行股份有限公司陕西省分行出口船舶保函业务操作规程（试行）》（建发2007-165号），为出口船舶保函代理业务的申请、受理、审核与审批、开立与修改、后期管理、档案管理等提出了制度要求，特别对资金监管提出了详细的操作流程，确保建设资金确实投入船舶建造中，避免出现资金挪用，出现经营风险。在一年多的操作实践中，船舶团队在业务拓展和管理方 面起到了积极的作用，保障了省分行船舶出口保函业务和相关金融服务顺利有效的实施，并将在今后的管理和发展中继续发挥作用。

6、帮助客户规避汇率风险。除积极向总行资金部门请教，向客户推介合适的金融衍生产品以便规避汇率风险外，还将充分利用贸易融资工具实现早收汇早结汇，将不可控的汇率风险转移为可计算的利率或费用成本，切实降低企业因汇率变动导致亏损现象发生，提高船厂抗汇率风险能力和船舶建造成本控制能力。

7、加强对行业的了解。我分行除设立专门的市场研究小组外，还将加强同兄弟分行（如江苏省分行、大连分行、广州分行、上海分行等）的联系和沟通，实现信息共享，并请总行国际业务部国外保函处进行协调和安排，以便促进此项工作的顺利进行。我分行二月下旬由分管副行长带队同江苏省分行及有关经办行进行了座谈，双方就船舶市场发展、船厂经营情况分析和风险防范措施、同业竞争情况等信息进行了充分沟通，感到受益匪浅，我们也打算将这种能够相互借鉴的有益方式保留下去，并力争扩大交流范围，以便获得更多好的风险防范措施、做法和市场信息。

船舶代理出口保函及其相应的融资业务为我分行带来较好的中间业务收入和存款沉淀。截止2008年2月底，我分行提供融资支持的代理出口船舶合同总价已达6.62亿美元，合计246.93万载重吨，已开出保函金额合计3.3亿美元，累计生效保函金额2.41亿美元，已实现中间业务收入1029万元（包括保函手续费收 入、结售汇收益、国际结算手续费收入及存款收益等），结售汇量1.74亿美元，沉淀存款本币2.45亿元，外币存款24.83万美元，并将在船舶建造期间继续为我行贡献更大的收益。从近期对我行保函项下的有关船厂跟踪的情况看（我们对有关船厂有不间断的跟踪分析制度），造船、交船进度都比较正常，其中一度引起争议的江苏熔盛重工的状况更是让我们增添信心：高盛等著名投行的资金注入基本解决了其基建投资不足的困难，第一条船已经于二月底提前交付并获得挪威船级社的高度认可，我分行保函项下的船舶也完全可以如期进坞建造，其相关船坞的基建项目已于近日得到国家发改委的核准，等等。

下一步，我分行将继续抓住市场机遇，加强营销，充分利用省内有限的宝贵资源，与客户签订长期战略合作协议，为保障今后船舶出口保函业务的市场份额打下更好的基础。同时，在总行的指导下，通过细致的工作提早发现和有效规避市场风险、避免操作风险，确保船舶建造项目的顺利实施，不断获取更大的收益。

第二篇：保函业务

♦ 保函业务 ♦

保函业务是指担保公司应客户的申请而开立的有担保性质的书面承诺文件，一旦申请人未按其与受益人签订的合同的约定偿还债务或履行约定义务时，由担保公司履行担保责任。

1、工程保函········································································►

工程保函是指为了保证建筑工程双方按规定履约，预防与控制建设合同履约风险，融通担保所开立的保函，主要产品有：

► 银行保函

► 履约保函

► 支付保函

► 投标保函

产品优势：

► 融通担保与中信银行、广发银行等金融机构及东莞市建设局建立了良好的业务合作关系；► 融通担保是东莞市最早开创工程保函的担保机构之一，产品完善，操作便捷，我公司开立的保函在东莞市具有很高的公信力。

2、诉讼保函········································································►

诉讼保函又称“诉讼保全担保”，是申请人在向法院申请进行财产保全时，由融通担保向法院提供的保函对因财产保全不当给被申请人所造成的损失进行赔偿的担保业务。融通担保提供的诉讼保函分为诉前财产保全和诉中财产保函。

产品优势：

► 融通担保诉讼保函业务方便、快捷，不占用申请人的自有资产；

► 具有高度公信力的融通担保能够有力保障了申请人的合法权益。

第三篇：船舶融资中预付款退款融资保函的风险点分析

船舶融资中预付款退款融资保函的风险点分析(2008-01-17 22:04:23)

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基于世界经济和航运市场的景气现状，银行也看准船舶融资的巨大市场，发力船舶融资，发展船舶融资业务比较好的银行一般集合了经验丰富的专业融资人员、市场分析人员、业内专家，法律人员，组成船舶融资专家小组，为船舶融资产品的顺利实施提供有力的支持，力争将船舶融资产品作为银行的一项品牌业务来作，并同国内船厂和专业船舶代理的外贸公司广泛接触和合作。

出口船舶预付款退款保函业务主要用于向国外船东指定的银行提供担保，保证如出口船舶合同因船厂方原因无法履行时，先期支付的预付款能全额退款。2007年以来我行受理了较多客户申请开立出口船舶预付款退款保函业务，我行受理业务客户有国内船厂和专业船舶代理的外贸公司两种。对于这种新型业务，风险管理部与李沧支行、国际业务部、信贷审批部到江苏靖江新世纪船厂、新时代船厂的实地考察，并和江苏靖江支行船舶融资业务团队人员的座谈交流，认为船舶保函业务的风险点主要存在于船厂履约能力、产品（所造船形）、船东实力与信誉、船级社的实力与信誉、资金监管使用、保函合同文本等六个方面。

（一）船厂的履约能力

船厂的履约能力是船舶融资保函的关键风险点，船舶融资的基础建立在船厂能否如期向船东交船。船厂按时按质交付船舶的能力，是银行实现风险可控的关键要素，也是银行关注的重点。

调查船厂的履约能力，首先要详细调查船厂的信誉；是否发生过重大违约风险事件，重点调查船厂是否有拖期交船遭罚记录、是否有因造船质量争议而陷入国内外仲裁（诉讼）的记录及裁决（判决）结果、是否发生过重大安全事故等； 其次调查船厂的履约能力；调查船厂有无建造类似船舶，对于没有类似船舶建造经验的船厂，还需深入了解船厂主要管理层及技术骨干的管理经验和从业背景、特别是他们以前所担任的职位和所负责建造的船舶类型、船厂是否聘请相关机构作为技术顾问或项目管理支持、船厂焊工队伍中外包工人所占比例和获船级社认可的各类焊工数量、船厂质量控制体系与安全生产体系的健全性等软实力；若船厂尚处于基础设施建设中的，还需调查船厂投资方整体实力、船厂建设资金到位情况、管理层经营理念的稳健性等情况。我行目前就有一造船厂处于在建过程中。

考察这一风险点要关注两点：

1、生产能力≠履约能力

一个船厂的生产能力很强不代表履约能力很强，履约能力与船厂的制造水平、信誉、订单数量、船厂处于的发展阶段有关系。

2、交船数量。关注的重点是交船数量，而不是停在码头中的船舶数量，有些船厂生产的船舶数量很多，码头里面停了许多已建成的船舶，这是一种危险信号，船厂在交船环节有问题。我行在前几年停办船舶保函业务的原因，就是因为有客户因交船问题发生违约，我行垫付款项。目前该客户生产能力很强，仍有较多的订单，但交船方面一直不畅。

（二）保函对应所制造的船型

保函项下船型整体设计是否成熟、其他船厂是否建造过该船型及建造过程的顺利程度、船厂是否具有该船型的建造经验、该船型是否为船厂的长线产品，调查船厂近期是否有重大资本重组、与该船型相关的主要技术及管理人员是否发生变更、船厂手持订单情况及在建船舶的履约进度、门吊船台（或船坞）等主要造船设施是否存在重大隐患和缺陷以及船厂与主要船用设备供应商之间的合作情况；相对来说复杂船形的风险较大，大陆货船形相对成熟风险较小。

常见的船形类别，海运船只三大主力船型分别为散货船、油船、集装箱船。我行近期开出保函较多的是散货船。

散货船是大陆船型，比较成熟。常见的散货船如下：

1、巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：

该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。

2、好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：

指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。

3、灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：

指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些

吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。

4、湖型散货船（Lake bulk carrier）：

指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

常见的集装箱船型：

1、第一、二、三代集装箱船：

60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。

2、第四代集装箱船：

80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。

3、第五代集装箱船

作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。

4、第六代集装箱船

1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测，不久的将来，可装载10000个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。常见的油船种类

1、阿芙拉型油船（aframac tanker）：指载重量在8-10万吨级的油船。该型船设计吃水一般控制在12.20米，设计载重量不超过8万载重吨，此船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性。该型船最大载重量通过调整结构吃水获得。一般又被称为“运费型船”或“美国油轮船”

2、苏伊士型油船（suezmax tanker）指满载状况下可以通过苏伊士运河的最大油船，即吃水不超过58英尺。该船型以装载100万吨原油为设计载重量，载重量一般不超过15万吨，因此又常被称为“百万桶级油船”。目前，苏伊士运河当局正计划通过对运河的改造使大型船舶通行。

3、VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)指巨型油船和超大型油船。VLCC最早出现在1967年，载重量一般小于30万吨；ULCC载重量多在30万吨以上，1969年出现。两型油船是由于中东战争导致波斯湾向欧洲和北美运输石油距离大幅上升所致。目前VLCC更多用于中东-远东航线，而ULCC大多改作海上储油船使用。

4、穿梭油船（shuttle tanker）指专门用于海上油田向陆地运送石油的一型油船。由于海上石油转运技术要求较高，该型船大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造价远远高于同等吨位油船。目前穿梭油船的载重量多在8-15万吨间。

常见天然气船：超大型液化石油天然气运输船（VLGG）、中型液化天然气船

（三）船东的实力与信誉

船东的实力和信誉是保函履约的另一方重要保证。

调查船东实力，主要调查公司主营业务及整体规模及船型种类、是否有船东和船东银行付款保函与预付款保函相对应，船东是否拥有船队，是判断船东实力的标准；受益人自有船队规模较大、从事航运历史较长、且经营情况良好的，可在相关条件满足的情况下积极拓展船舶预付款保函业务。

若船东无自有船队、以信托资金或合伙资金或私募资金投机造船以获得船市价差、交船期时间跨度较长、船市已处于价格高位、且无船东银行开出足额付款保函的，银行不能进入，以避免船东弃船风险；或船东自有船队较小的，银行需综合考虑受益人的财务状况以决定是否介入相关业务；

如何进行船东信誉调查。通过邓百氏、海事局、海外分行或代理行等渠道详细了解船东的信用状况和整体实力，是银行实现收益与风险相匹配的必需环节。首先要了解船东在中国及其他国家的订单履约情况、在相关咨询机构或当地银行的信用评级，发现受益人有不良信用记录或信用等级属高风险级别的，不能进入。

（四）船级社的信誉与实力

船级社的定义

船级社（classification societies）从事船舶检验的机构。通常为民间组织。中国从事船舶检验的部门为政府的一个部门。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社。此后航运发达的国家相继成立了船级社，并在世界主要港口设立分支机构，如美国船舶局、挪威船级社、法国船级社和日本海事协会等。德国GL,英国LR,美国ABS,法国BV,挪威DNV,日本NK,中国CCS等世界著名船级社。船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。

船级社的作用。

在法律意义上讲，它是出于保险或其他目的根据船舶的状况对船舶进行检验和分类的组织。每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求，因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。船级社也监督和批准集装箱的建造。这个组织在多数的主要海运国家都存在。

如何进行船级社的资质、信誉调查。

通过邓白氏调查船级社的资质与信誉，船级社主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验的组织，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准，若资质较差、信誉不好的船级社在市场发生变化或船东的不良企图时，可能发生船级社与船东合伙，欺诈船厂，造成保函履约困难。

（五）资金监管使用

预付款退款保函开出后，船东汇入预付款，能否保证该笔预付款用于船东的船是控制我行预付款退款保函奉献的关键。目前预付款的监管使用相对较难，大造船企业银行监管人员无话语权，各种常规的监管手段很难落实。我们走访的两家企业，大的企业当着经办行人员直言不讳的说，订单爆满，预付款太多，无法同时开工，挪用了预付款进行固定资产建设，建造船坞。小企业躲躲闪闪的承认某一笔预付款还了另一银行的到期贷款。

从船舶预付款保函的风险特性来看，有效的内部管理至少应包括以下几个方面。一是建立健全业务操作规范，制定相关业务实施细则与操作指引，从规章制度上消除管理盲区与重复管理并存等问题造成的操作风险；二是在审贷分离、前台业务经营与中后台管理分离的基础上，成立船舶预付款保函业务专项小组，形成分工明确、沟通及时、市场反应快速的工作运行机制，提高部门之间和上下级行之间的沟通协调效率；三是实行项目紧密跟踪制度，选派业务素质高、责任心强的专门人员定期实地了解船舶出口企业和第三方担保人生产经营情况、及船舶建造

进度，消除保函开出后无人管问的操作风险隐患；如船厂与经办行分属异地的，经办行需通过与船厂所在地分支行的合作来扩大有效监管半径；四是加强预付款支用的监管，对船舶预付款实行专户监管的同时，严格核对实地了解的情况、船舶建造进度表、生产进度安排表、相关原材料及主辅设备购销合同、及其他证明文件之间的匹配情况，防止船舶出口企业挪用或不合理支用保函项下的预付款专项资金。

（六）保函合同文本

船舶预付款保函从属于船舶出口合同，在设计保函文本时，除要求保函文本清晰明了、前后条款无自相矛盾外，还要使用一些与船舶出口合同条款相匹配的特殊条款，来提高对受益人索赔形式有效性和内容合理性的审查标准，确保在预付款保函项下的风险合理可控，其中最常用的特殊条款有三种：

一是争议仲裁或诉讼条款；在船舶建造过程符合相关协议并得到买卖双方及船级社代表认可的情况下，争议仲裁或诉讼条款不仅能有效防止原受益人在船市大跌或其他外来冲击时单方面弃船后欺诈或无理索赔的风险，还能有效规避船舶出口合同转让及船东变更等可能引起的担保银行风险扩大；

二是款项让渡条款；该条款既能较好便利船东与船东银行之间的融资安排，也能满足船东出租、转卖或抵押船舶等经营需要，还能有效防止船东融资银行等其他相关利益主体自身经营不善及其与船东之间其他债务纠纷等风险向担保银行的不合理传染与扩散；

三是保函生效与增减额条款；该条款使得保函在船舶出口企业实际收到预付款后方生效，并确保保函金额随着船东实际预付款比例的增加而增加、随担保银行或船舶出口企业对船东的预付款赔付而减少，能在一定程度上降低船舶出口合同倒签给银行带来的潜在风险，较好地实现了银行、受益人、和船舶出口企业三方在保函项下权利义务的平衡；此外，保函适用相对完善的英国法律或伦敦海事仲裁规则、保函效期与船舶出口合同预定交船期匹配、索赔鉴定条款等也是确保银行担保责任公平合理的重要条款。

另外，专业船舶代理的外贸公司申请保函方式，选择有丰富专业船舶代理经验的外贸公司至关重要，目前青岛市去年有外贸公司成功开立保函后，许多外贸公司蠢蠢欲动，但初期银行选择外贸公司代理开立保函的原因是银行没有船舶专业人员而无法对整个过程过程无法监控，借助于专业船舶代理的外贸公司的专业人员和经验，而没有经验的外贸公司来经办船舶代理业务，如同盲人骑瞎马，风险巨大。

第四篇：长期业务保函

长期业务保函

保函编号：

鉴于： XXX（公司名）（以下简称本公司）委托新时代国际运输服务有限公司上海分公司（以下简称贵司）提供航空货物运输代理服务；

故本公司特出具本保函，向贵司保证：

一． 本公司委托贵司的所有业务和提供的所有单证均符合国家法律法规的规

定，本公司具备进行相关业务的资格、资质。

二． 就贵司为本公司垫付的费用，本公司自垫付之日起天内向贵司支付垫付的全部费用。（关税、增值税等）（如果有）

三． 就业务中发生的空运费、报关费、报检费、拖车费等一切必要的费用，本

公司按下列月结方式支付给贵司：

（一）出口货物，航班起飞日在本月1日至本月最后一日的所有费用，本公

司于下一月1号起天内支付（本月为N，则下一月为N+1）

（二）进口货物, 航班抵达日在本月1日至本月最后一日的所有费用, 本公

司于下一月1号起天内支付（本月为N，则下一月为N+1）

四． 就贵司给予本公司的元（大写）的信用额度

1.本公司将在应付费用达到信用额度时立即支付，不受第三条规定的限制。

2.就超出上述额度的费用贵司无须代为垫付。

五.就发生的货物毁损、灭失，运输延迟等与贵司发生争议主张赔偿的，应当

与贵司协商解决，协商不成，无法就索赔数额达成一致意见的，可以根据本合同十一条的规定进行诉讼，但不得以索赔等为由拒绝支付、拖延支付、或者扣押各项已到期费用。就提起的诉讼，败诉方应该承担胜诉方为此支付的律师费用、差旅费用、调查费用、公证和认证费用、翻译费用等额外开支。

六.本公司与贵司就业务往来中的争议，协商无法解决的，应该提交运输始发

地法院提起诉讼。本保函未尽事宜适用中国人共和国相关法律、法规的规定处理。

以下为签字信息：

出具保函人：（盖章）：

日期：

第五篇：履约保函业务的风险点

浅谈担保公司开展履约保函业务的风险点

履约保函作为承包人履约保证的一种形式，是现在建筑工程领域中的通行做法。建设工程类履约业务在我国的担保行业中是除融资性担保以外开展较多的一类担保业务，从国家到地方有关招投标的各种规定，都预示着建筑市场会越来越规范，要求进行规范性招标的范围将越来越广，建筑企业对担保公司信用保函的需求量也会越来越大。保函业务已经从过去的以银行保函为主，逐步向担保公司信用保函和银行保函齐头并进发展，因此担保公司必须重视保函业务的开展。

履约保函是保函受益人对中标人履约行为的约束，中标人在签订工程施工合同后，为避免发生受益人索赔造成损失，就必须遵守合同约定，加强建筑工程质量和安全管理。对担保公司来说，能否对工程履约保函的当事人可能面临的风险进行分析并有效控制，同时将自身的风险降到最低，关系到公司的可持续发展。有些担保公司的内部管理制度规定，保函业务的跟踪管理要对保函项下主合同所涉及工程项目的技术难度、投标人是否有意压价、项目的详细进展情况等进行审查，这样的要求过于苛刻。一般的担保企业不但没有足够的人员、精力、时间进行调查，也不可能有这样的能力。进行这样调查的成本会很大，且保函办理的紧迫性要求也无法提供足够的时间，结果不是业务无法开展就是规定无法得到执行。因此，担保机构是否有能力对这种独立性信用保函项下的风险进行全面的预测、分析和控制，是衡量其核心竞争力的关键因素之一。我们不可能对工程建设活动中存在的所有风险点都了如指掌加以规避，只能采取更加务实和操作性更强的方法进行分析和预测。

（一）来自保函申请人的风险。

履约保函担保的是申请人的履约行为，所以，申请人对于主合同的履行情况很大程度上决定着保函的索赔风险。担保公司对来自申请人的风险进行分析和判断最为重要。一是因为担保企业是根据申请人的请求开具保函的；二是因为在保函的所有当事人中，申请人是保函风险的最直接转嫁方；三是因为申请人一般来说就是投标人或承包方，直接关系着主合同的履行，直接处理着与受益人的关系。那么，来自于申请人的风险究竟有多大呢？即申请人不履约的可能性究竟有多大呢？为回答这一问题，除了需了解申请人的情况外，还得再联系市场的实际来看。

目前的建筑市场竞争激烈，处于绝对的买方市场状态，一般不可能发生中标后放弃签约或随意终止履约的情况。信誉、能力等均较良好的建筑企业，在市场价格不发生大幅度波动的情况下，一般对其投标价格都会有比较科学合理的测算，一般也不可能发生因中标价过低而拒绝履约的情况。在施工过程中，由于一般都需先投入一部分的建设资金，在收到进度款之后方可收回先期投资，施工企业一般不敢冒违约的风险。如此，对于在建筑市场有着丰富经验、雄厚技术力量、较强的经营管理能力和与担保企业有着多年业务往来关系的优秀建筑施工类客户，担保企业经过多年的合作，比较了解，由他们申请而出具的履约保函的风险应该是比较小的。对于这样的客户，应该大力发展履约保函业务，并降低办理的要求和条件。对于资信、能力等都较差或认识、了解不清的申请人，特别是非通过招投标的工程，因风险较大或不确定而应该提高保函业务的办理门槛。

工程履约保函是担保公司为保函申请人向受益人做出的一种履约保证，时效性很强，我们想法设法做到对保函申请人的风险快速审查就显得尤为重要。实务中可以从以下几方面入手：

1、对项目的审查 在对申请人的资质、经验、信誉有较充分了解的基础上，对项目本身作大致了解即可。因为，业主在招标时就会对投标方进行严格的资格审查，在议标时更会对投标人的能力进行仔细审查，项目的中标者也即意味着他有能力从事该项工程的建设，这实际上已经替我们进行了相关内容的审查。

2、对投标报价的审查。

如果承包商的中标价格低于次低报价超过5%以上,就应该引起警惕,分析其原因,如果由于漏算、误算、报价计算错误造成的,就会大大增加承包商的承包风险,承包商就难以按照合同规定的义务来履行,也就相应加大了出具履约保函的风险。

3、对申请人的审查

（1）对申请人资质的审查。要考察承包商的资质信誉,承包类似工程的经验技术装备以及管理人员与施工技术人员的素质。施工企业往往会有政府管理部门颁发的一级、二级、三级等施工资质并定期接受年检。某些省市的有关管理部门还会定期对施工企业进行考核评定，并公布结果，可以通过这些证书对企业资质了解。

（2）对申请人财务状况、履约能力的审查。如银行存款,应收账款,应付账款,可变现的财产以及所涉及过的项目等情况。

（3）对申请人进行综合评价,确定净担保总额,其计算方法可参照现在通行的做法： 净担保总额=担保限额-未完工程总额

担保限额=(速动资产-负债)乘数+固定资产

乘数值由承包商的经营状况与工程的规模及复杂程度来确定,一般取10～20;未完工程总额=己担保的未完工程总额+未担保的未完工程总额-分包担保额

当工程总额 10%<净担保总额时,可以出具履约保函,反之则需慎重考虑。这里的工程总额是指承包商申请担保工程的中标价。

4、对反担保措施的审查

反担保措施是承包商违约后保证人的补救措施。这些措施包括承包商的保证金、反担保人偿还、变现抵押物,在担保合同中也可规定担保人赔付后,享有承接工程的权利。在要求申请人提交第三方反担保的情况下，向外赔付后，若申请人无力偿还，第三方担保人的信用和支付能力就非常重要。一般来说，履约保函的风险较常规的融资性担保风险来说要小得多，因此在反担保措施的设计上相对而言要更弱化，很多情况下为了保证保函的时效性，房地产抵押来不及，除了保证外，如应收账款质押等也是可考虑的方式。

（二）考察保函受益人的风险

考察保函受益人的风险主要看其实力和职业道德。对大多数建设工程来讲，往往有投资大、建设周期较长的特点。一个项目是否能顺利竣工，从业主方来说，就要看其资金实力和应对市场变化的能力。

（1）业主的资金实力。如果建设方自有资金充足或融资能力强，就能确保项目即使在原材料价格有较大辐度上升的情况下，也能得到充足的资金保证，使之顺利实施。否则，施工方在得不到建设方及时付款的情况下，往往会停止施工，从而拉长建设周期，打乱业主的经营计划，造成恶性循环，进而双方互相指责，产生矛盾而动用保函；

（2）业主应对市场变化的能力。市场供求状况的变化，往往会影响一个项目的效益情况。那些财务状况稳健、经营管理能力强的企业，有较强的抗市场击打能力，有利于项目按计划施行。但是，那些财务状况不良、负债经营严重、经营管理差的企业，往往不得不中途放弃或暂停在建项目，从而与施工方产生分歧，引发保函的索赔风险。如果承包方信用良好，按约履行自已的职责，而受益人却无理索赔的话，那就涉及受益人的道德品行问题。所以，担保企业应尽可能调查了解业主的实力和道德品质。在施工过程中，业主与承包商发生矛盾、发生争执是较平常、普遍的事情，一般双方都会从大局出发，通过友好协商，妥善处理好这些矛盾，业主一般不会随意动用保函，将矛盾恶化。因为一旦承包方进场施工后，可以说工程的施工进程、质量等在某种程度上就取决于承包商了，如果双方矛盾恶化，发生人为停工等事件，对业主的影响恐怕就不一定是动用保函所能弥补的。所以，没有特殊原因或困难，发生保函索赔的可能性不是太大。

（3）业主即受益人的品行。独立的、无条件的保函为受益人的索赔提供了极大方便。那么，在这种情况下碰到品行不良的受益人的欺诈性索赔，担保企业又该如何规避风险呢？尽管人们普遍接受了保函独立性的观点，但是受益人滥用权利的行为，也使得大多数信用担保企业将“欺诈例外原则”作为对信用保函独立性的限制，以对保函项下的欺诈进行防范和控制。将“欺诈例外原则”写入保函，作为保函的一项内容，即若受益人索赔时存在欺诈或滥用权利的话，担保企业有权以此作为抗辩拒绝付款，这是与法律中的诚实信用原则相一致的。我国许多立法都将欺诈规定为一种无效的法律行为。担保企业在实际索赔案例中，应充分运用这一法律原则去规避风险，在审核受益人的索赔文件中，不仅要审查其提交的单据是否表面上与保函的规定相一致，还要会同申请人判断受益人是否有欺诈行为，若能证明欺诈的存在，应该向法院提出抗辩。当然，对于欺诈行为的认识，不同人士有不同的看法，对欺诈行为的判定有时也很复杂，担保企业在实践中，应以不损害自身的信誉为前提。若保函申请人是分包商，则要关注总包商的信誉和实力。如果总包商的资信较差，当项目施工发生矛盾时，保函受业主（当分包商的保函直接开给业主时）和总包商索赔的可能性就较大。

综合来看，履约保函业务虽然存在一定风险，但和融资性担保相比风险仍然较低，只要管理严谨、风险测评与识别技术先进、审查到位、手续齐全、反担保措施落实，其中的风险是可以得到控制的，担保企业就可以将此作为一项重要的竞争手段和公司发展的一条重要途径。