第一篇：宁波高铁优化总结报告
浙江宁波移动高铁优化项目
SERVICE EXCELLENCE MS OPTIMIZATION Service 2010
诺基亚西门子网络优化部xx移动项目组
2010-07-
31宁波高铁优化总结报告
Nokia Siemens Networks
浙江移动宁波高铁优化总结报告
目 录
1.概述.........................................................................1 2.高铁覆盖描述.................................................................2 2.1 选址原则..................................................................2 2.2 功分扇区应用..............................................................2 2.3 射频拉远技术的应用........................................................3 3.高铁优化策略.................................................................4 3.1 参数优化..................................................................4 3.1.1 影响测量..............................................................4 3.1.2 回切现象..............................................................5 3.1.3 切换不及时............................................................6 3.1.4 质量电平切换触发比例较高..............................................6 3.1.5 小区重选..............................................................7 3.1.6 接入参数..............................................................8 3.1.7 其他..................................................................9 3.2 邻区优化..................................................................9 3.3 频率优化.................................................................10 3.3.1 BCCH规划.............................................................10 3.3.2 TCH规划..............................................................10 4.工作主要内容................................................................11 5.专网主要指标................................................................16 6.测试指标统计................................................................16 7.总结........................................................................16
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1.概述
近年来，高铁越来越多的走进入了人们的生活，给人们带来了交通的快感，但也同时给高铁上的通讯带来了多个问题。高铁用户都处于高速运动状态下与网络进行通信，对手机在空闲模式的小区重选和通话模式的切换提出较高的要求。手机重选不及时可能导致手机脱网，切换不及时可能导致大量掉话。
高铁上主要问题现象
与普通铁路相比，深度覆盖变差。主要原因是高铁的封闭式车箱及车体材料与普通火车的不同，穿穿透损耗更大（高铁平均穿透损耗在14db以上）；
高铁上切换失败多，快速移动的用户在来不及与闪电般而过的服务小区说声“88”就远远的被火车抛在后面；
快速移动中，用户切换失败重建成功率会大大下降，切换失败后的直接后果就是大量的切换掉话，这也是高铁掉话多的一个重要原因之一； 小区选择、重选失败增加，数据业务掉话增多。
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2.高铁覆盖描述
宁波高铁采用专网小区覆盖，位于同一个BSC（NBBSC085），同一个LAC（22468），采用GSM900覆盖，意在减少位置更新，跨BSC切换。宁波高铁分为两段，杭甬段和甬台温段，其中杭甬段全程66km，列车运行时速最高140~150km/h，16个区覆盖小区；甬台温段全程92km，列车运行时速最高超过250km/h，27个覆盖小区，其中14个隧道覆盖系统采用直放站覆盖，覆盖总计17公里的隧道。2.1 选址原则
站点距铁路线垂直距离建议在100米左右范围内，不宜超过300米；若垂直距离超过 400米，则建议重新进行站址选择（特殊场景除外）；
为利于控制覆盖，铁路沿线地貌空旷时，站点距铁路线垂直距离可大些；若民宅或厂房等较多，这个距离则应小些；
靠近铁路可更好控制其信号覆盖范围、辐射更远、更好；另一方面减少对公网话务的吸收，对公网影响比较小，减少投诉；
站间距以宁波甬台温平原丘陵地带为例，合适的站间距建议为：
对于1.8~2km以上的站间距，为高风险掉话、脱网区域，当中必须要加入新站址；若不加新站，则退而求其次，必须要合并信源；
对于1.6~1.7km左右的站间距，为中风险掉话、脱网区域，若目前有现有TD站址储备，仍建议利用此站址作为GRRU拉远站址；
对于1.5km以下的站间距，为低风险掉话、脱网区域，中间无需新加站址； 为保证足够的重选重叠区域，站间距需要大于1公里； 2.2 功分扇区应用
宁波专网所有高铁沿线覆盖小区的一个显著特点是，高铁沿线覆盖的3个基站采用单一小区，并且每个小区使用两副天线对铁路实施覆盖，具体见示意图。这样减少了采用两小区覆盖，一方面精简了专网的切换关系，减少切换次数；另一方面有效的保证了相邻小区的覆盖重叠距离要求，利于提高专网的切换成功率；同时功分扇区的应用，避免了采用两个不同背向小区存在交叠区域不够长的危险。
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小区A 小区A
2.3 射频拉远技术的应用
宁波高铁专网覆盖的另一个特点是，高铁专网沿线覆盖基站较大量的使用射频拉远设备来增加小区覆盖距离。整个宁波高铁沿线共有38个宏站，但拉远设备使用高达178个。
通过射频拉远技术，解决高铁隧道覆盖，以及延长小区的覆盖距离。减少了小区间的切换，优化了高铁网络性能。下图为典型射频拉远技术应用示意图：通过光纤把小区A的信号引到隧道的出口，在通过DRU射频单元连接高增益天线发射，与隧道小区提供重叠覆盖区域。
拉远设备涵接示意图
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3.高铁优化策略
3.1 参数优化
在专网覆盖较好的情况下，配合以合理的参数，使手机能在空闲模式下及时进行小区重选，在通话模式下及时切换，使专网运行在一个较好的覆盖环境下。合理的参数设置，是确保用户在专网覆盖较好的情况下，能顺利进行切换和重选，并提高切换成功率，避免用户脱网。同时能提高掉话率，切换成功率，接入成功率等指标。3.1.1 影响测量
相关参数设置不当，影响终端测量准确性，导致手机切换和重选不及时，配合适当的参数，减少不必要的测量，提高测量准确性。
1、多频段指示（DBC、MBR、ESI）
铁路专网采用900M系统设备组网，因此专网内不存在DCS1800，为了减少手机做多余的搜索1800频点，则DBC设置为N，MBR设置为0，ESI设置为N。个别与公网存在1800邻区的小区除外。
2、寻呼复帧数（MFR）
手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降，因此在铁路线上应尽量缩短DRX周期。DRX周期由寻呼的多帧结构长度（MFR）决定，以200km/h的时速计算，当MFR=2时，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了26米，而如果MFR设为9，则测量间隔达到2.12秒，列车运行了118米，可见当MFR设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。因此减小铁路沿途小区的MFR值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，因此MFR统一设为2。
3、上下行不连续发射（DTX）
如果启用了不连续发射功能，在语音静默期，手机或基站会停止发射，此时手机/基站对下行/上行信号的测量只在少量的帧中进行，测量时间大大减少，测量精度也下降，有可能因此影响切换，因此关闭上下行的不连续发射功能。
4、最小发射功率(PMIN)移动台在通信过程中所用的发射功率是受BTS控制的。BTS根据上行信号的场强、上行信号的质量，以及功率预算的结果控制移动台提高或降低移动台的发射功率（在任何情况下，BSS都首先以功率控制优先于相应的切换处理，只有当功率控制后依然无发得到所需的第4页
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上行信号场强和规定的话音质量时，BSS才启动切换过程）。移动台在通信过程中所用的发射功率是由PMAX和PMIN控制的。当前专网小区PMIN为31，应把PMIN设为33。使手机以最大功率发射。3.1.2 回切现象
高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号波动较大。参数设置不当可能导致一些不必要的切换发生，特别是回切现象，回切后信号突然变差，最终导致掉话。相关参数调整能有效的降低上述事件的发生。
1、功率预算切换门限（PMRG）
高铁专网小区邻区设置为4个邻区，两个相邻小区的邻区，两个相隔小区的邻区。相邻小区邻区建议设为3dB，保证通话状态的手机及早进行小区切换，相隔小区的邻区建议设置为8dB，个别邻区设置为63,防止误切换，提高切换成功率。
对于公网至专网小区的单向邻区中PMRG参数设置为0dB,以确保在手机切出公网后，能尽快返回专网。
2、切换优先级（PRI）
高铁沿线的专网小区的相邻小区邻区参数PRI设置为4，相隔小区邻区参数PRI设置为3，而至公网的邻区参数PRI设置为3。使得往专网邻区切换的优先级高于往公网邻区的优先级。确保手机优先选择切换专网小区,降低切换至公网的风险。而专网之间切换尽量切换到相邻小区，防止切换错误导致不必要的事件。
3、允许切入的最小邻区电平（SL）
只有当移动台接收的邻区电平超过SL的数值时，该小区才可能成为切换的目标小区。当前高铁小区之间SL值为-96，公网到专网值为-96，不做调整，专网到公网小区之间从-96调整为-80，降低手机切换到公网小区的概率。
5、切换负荷因子（OF）
此参数可以和PRI在小区过载的时候调整小区的优先级，优先级越高，在切换时会优先选择。专网小区之间从1调整为0，即使专网小区拥塞，也不降低其切换优先级。公网到专网小区为1，专网到公网小区为1，防止由于小区拥塞时切换到公网小区。
6、功率预算切换间隔（HPP）
在GSM系统中，功率预算切换是最基本的切换原因之一。但在一些特定的环境下，功率预算原因可能引起乒乓切换。为了减小乒乓切换的影响，一般规定二次功率预算原因引起的第5页
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切换之间至少间隔一定的时间。当前专网小区HPP为3，从测试分析，小区之间存在频繁切换，统一调整为5。
3.1.3 切换不及时
高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，切换不及时可能导致该切换时没有及时切换或者发生频繁切换等现象。切换不及时可能导致用户脱网等现象，频繁切换将使网络负荷加重，切换失败掉话等。
1、连续切换请求间隔（MIH）
该参数设置过小，可能会造成频繁切换，信令负荷较大；设置过大，可能会使真正需要的切换来不及实现而造成不应有的掉话。建议从5调整到3，即3秒内禁止二次切换。
2、不成功的切换请求的最小间隔（MIU）
该参数设置过小，可能会造成较多的切换失败甚至掉话；设置过大，可能会造成手机在较差的小区待的时间过长，引起掉话等。由于专网小区之间没有更多邻区供小区切换，MIU建议从3调整到1，一次切换尝试失败后，间隔1SACCH（约0.5S）后允许向同一目标小区进行切换尝试。
3.1.4 质量电平切换触发比例较高
高铁用户都处于高速移动与网络进行通信，无线环境变化较快，信号变化较大，质量存在明显的波动现象。质量触发切换较快，可能导致用户在信号覆盖较好的区域启动切换，导致回切等现象，质量触发切换较慢，将导致质量较差时而没有及时切换。专网之间切换主要在两个小区之间切换，没有更多邻区提供切换，过多的切换必然回切等事件发生。
1、上行接收电平门限（LUR）
当服务小区的上行接收电平低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区LUR设置为-93，建议调整为-95。由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过高，由于上行电平触发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。
2、下行接收电平质量（QDR）、（QDN）、（QDP）
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当服务小区的下行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QDR设置为4，建议调整为5，QDN设置为2，建议调整为3, QDP设置为1，建议调整为2，调高下行基于质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于下行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。
3、上行接收电平质量（QUR）、（QUN）、（QUP）
当服务小区的上行质量低于一定门限时，网络应启动切换算法，以使移动台能维持一定的通信质量。专网小区QUR设置为4，建议调整为5，QUN设置为2，建议调整为3, QUP设置为1，建议调整为2，调高基于上行质量判决的条件。当前专网经过城区，频点问题将导致质量波动较大，由于专网小区之间切换主要是两个小区之间的切换，改参数设置过低，由于上行质量发的切换将增加，但是专网小区之间没有更多小区提供切换，必然导致大量切换失败和掉话。3.1.5 小区重选
重选参数的设置将使手机能及时重选到专网小区，相关参数设置不当可能导致频繁的小区重选和重选不及时等。
1、小区重新迟滞（HYS）
移动台进行小区重选时，若原小区和目标小区属不同的位置区，则移动台在小区重选后必须启动一次位置更新过程。对于位置区不同，要求邻区信号电平必须比本区信号电平大，且其差值必须大于小区重选滞后规定的值，移动台才启动小区重选。如果此参数设置过大，当手机占用到公网信号后，将很难重选回专网小区，为了使手机尽快重选回专网小区，应设置较小的HYS值。火车站候车室与公网是位置边界区，为避免频繁位置更新，相关小区的HYS建议设为6dB；铁路专网跨省与省内边界由于位置更新不可避免，相关的HYS与专网内小区之间设置为2，保证手机及时重选。
2、C2算法（REO、TEO、PI、PET）
铁路专网采用900M系统设备组网，不建议启用C2算法，因此PI设置为N；REO、TEO的设置值为0。
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3.1.6 接入参数
无线接入性是网络的一个重要指标，参数设置不合理将导致无线接入性低，合适的参数设置能有效的提高无线接入性。
1、无线链路超时（RLT）
手机和基站中均使用特殊的RLT分别对下行和上行无线链路进行监测，当在一定时间内连续无法解码SACCH信息时，手机/基站就会主动释放无线链路。在普通环境下，设置较大的RLT有利于无线链路保持和通信恢复，但在高速列车环境下，小区信号衰落后一般很难恢复，而设置过大的RLT会造成用户无法重新起呼或者被叫失败（系统还将手机认为是处于连接状态），因此对高速铁路线上的小区相关RLT应调小。调整为32（单位为480ms）。
3、控制信道上MS发射的最大功率值（TXP）
控制信道最大功率电平是关系移动台接入成功率和邻信道干扰的重要参数，该参数设置过小，则使在小区边缘的移动台接入成功率降低。手机发起呼叫，未进行功率控制前，是通过参数TXP对手机的最大上行发射功率进行控制的，所以TXP应设为33，使手机以最大功率发射。当前专网小区的TXP值为31，改为33。
2、定向重试(DR）
在呼叫建立的指配过程中，由于拥塞原因BSS直接将MS指配到邻区的TCH信道上，即定向重试DR，DR打开可能会导致掉话率增高等。由于专网小区没有更多的邻区提供切换，建议关闭该功能。当前专网设置为Y，建议设置为N。
3、最大重发次数（RET）
移动站在启动立即指配过程时（如移动台需位置更新、启动呼叫或响应寻呼时）将在RACH信道上向网络发送“信道请求”消息。由于RACH是一个ALOH信道，为了提高移动台接入的成功率，网络允许移动台在收到立即指配消息前发送多个信道请求消息。最多允许重发的次数则由参数RET确定。一般地，RET越大，试呼的成功率越高，接通率也越高，但同时RACH信道、CCH信道和SDCCH信道的负荷也随之增大。RET取值有4种，即：1、2、4和7。当前专网小区设置为1，建议调整为2。
4、切换最大重复次数(NY1)当网络收到移动台发送的切换接入消息时，物理信道应基本达到同步状态。只要信道上通信质量能够保证，移动台应能正确接收物理信息，并向网络发送出层2结构的帧。若物理
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信息传送多次依然无法接收到移动台发出的层2帧，通常说明物理信道质量较差，无法进行正常的通信，即使经多次尝试后能建立起链路，其后的通话质量一般也无法保证。反而使无线资源的利用率降低。因此，一般情况下建议NY1设置得不要太大。当前专网设置为35，建议调整为5。3.1.7 其他
1、新建原因指示参数（NECI）
GSM系统中的业务信道可分为全速率和半速率信道。一般的GSM系统均支持全速率信道，网络是否支持半速率业务则由网络营运部门决定。NECI用以告知移动台该地区是否支持半速率业务。NECI可以取值Y或N，Y表示本小区支持半速率业务的接入；N表示本小区不支持半速率业务的接入。当前专网小区全部开启半速率，应把NECI设置为Y。
2、TCH分配过程中的TRX优先级(TRP)由于频率的复用，BCCH频率相对TCH频率好。建议在高铁上，通过参数TRP设置，让用户优先使用BCCH载频。即把TRP设置为1。
3.2 邻区优化
较好的邻区关系，是确保手机能在专网覆盖较好的情况下，只在专网小区间进行切换及重选。避免手机切换至公网，导致用户感知下降。对于专网邻区关系主要采用以下策略。
1.对于站台小区，与主要公网小区定义1到2个邻区，公网到专网PMRG设置为0，专网到公网PMRG设置为20，站台专网小区启用C2算法，REO设置为10，保证手机能顺利切换和重选到专网小区。
2.高铁沿线覆盖小区（非覆盖车站），采用只跟专网小区做邻区关系，而不与公网小区做切换关系，以确保用户不切换或重选至公网。另外个别区域公网小区与专网做单向邻区关系，以确保用户切出或重选至公网后，能顺利返回专网。
3.专网小区之间定义2层邻区，相隔、邻邻区主要用于切换，而相隔邻区主要用于小区重选和备用，相隔小区之间不希望存在切换。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔小区PMRG设置为8，QMRG设置为4，个别小区PMRG设置为63，PRI设置为3，OF设置为0。
4．对于站台微小区，是保证与候车室微小区的无缝切换，同时又保证列车启动后乘客手机能顺利与后续专网小区进行重选/切换。因此其只做专网小区及候车室小区的邻区关系，不
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与公网建立邻区关系。
5．而候车室微小区是专网与外网的过渡与衔接，保证与外网小区的切换正常。因此对于候车室微小区其需与公网做双向邻区关系，同时其也需专网及站台小区进行双向邻区关系，已保证手机能正常与专网衔接。
3.3 频率优化
和覆盖规划一样，高铁频率规划有着举足轻重的作用。好的频率规划可以提升高铁专网的整体性能指标，包括切换成功率、语音质量、掉话率等。对于频率规划，我们对BCCH和TCH采用不同的规划策略。3.3.1 BCCH规划
宁波高铁专网采用GMS900进行组网，同时为了保证专网BCCH频点具有较强的对立性，提升专网性能。宁波采用5个（84、86、88、90、92）频点作为高铁专网的BCCH频点，对于高铁专网来说BCCH频点资源非常充足。
采用较为对立的BCCH规划，对于高铁专网有以下几点作为： 减少公网对专网BCCH频点的干扰 提升切换成功率
BCCH频点相对干净，因此专网的BSIC较容易解，使得切换较为及时。 可减少由于与公网BCCH同频，而误切或重新至公网。 可减少切换掉话的风险。
3.3.2 TCH规划
对于TCH规划，当然无法采用相对专用的频点，否则公网频点调整量将相对大，同时也会影响临近公网小区性能。因此对于专网的TCH频点规划，宁波采用与公网一样的规划，但在TCH规划时严格遵循以下几点：
相邻高铁小区应尽量避免同、邻频出现。
规划频点时不能只考虑专网主设备与其周边公网的同邻频关系，需考虑整个专网小区覆盖范围（拉远设备）其周边公网的同邻频关系。 应尽量避免与周边公网基站同频或邻频。
适当对高铁沿线公网的频率进行调整，以保证专网TCH频点较为干净。
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4.工作主要内容
1.专网小区参数调整
结合高铁覆盖情况，分析当前专网参数设置，对不合理的参数进行调整，使手机能顺利切换和重选，减少脱网和掉话概率，提高各项指标。其中调整BTS级参数19个，切换参数15个，邻区参数3个。主要调整参数如下：
BTS参数
切换参数
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邻区参数
其中，HYS参数从6调整到2，只调整边界小区，即只调整12578和12328小区，使之尽快重选。对于频点较难优化的区域，明显存在频点干扰的小区，不开启小区内切换，干扰较高，将发生大量小区内切换，开启BB跳频。2.参数调整跟踪
由于参数调整后，将会出现新的问题，主要体现在存在RACH冲突和PAGE DELETE小区，对于RACH冲突较高的小区，调整SLO参数，根据冲突情况，调整为9、10、11、12等，对调整到12后任然存在冲突的小区，调整SLO到32，并把RET从2调整到1，减少冲突次数，如12328小区，RACH冲突较高，最高时达到18000此以上，把SLO从8调整到32，RET从2调整为1后，RACH冲突次数降低到700多次。如下图：
DELETE_RACH20000*********************00712201007***01007******
对于PAGE DELETE 较高小区，由于NOKIA PCH与AGCH信道争抢机制导致了在AG发生过负荷时抢占PCH信道来发送立即支配等消息，AG抢占PCH会导致寻呼的删除，对存在PAGE DELETE小区调整AG参数，从1调整为2，对调整为2后，任然存在PAGE失败，把AG从2调整为3，对个别较高小区把MFR从2调整为4。如12318小区，从最初每天2000多次PAGE失败，在把AG从1调整为2后，下降到100此左右，把AG调整为3后，已经没有PAGE失败发生。如下图：
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DELETE_PAGING_COMMAN***025002000***************00712201007***01007******
3.邻区优化
公网与专网邻区优化
由于前期甬台温段邮运楼到邱隘后殷村段没有专网小区覆盖，此路段公网与专网定义大量邻区，随着专网小区覆盖的不断完成，公网与专网小区邻区定义需要不断优化，并在此路段实验MS Speed Detection功能。 专网小区之间邻区优化
专网小区之间邻区定义采用2层策略，即每个小区定义4个邻区，两个主要相邻邻区，两个相隔备用邻区，相隔邻区主要用于小区重选，防止小区脱网后重选到公网小区。相邻邻区PMRG设置为3，PRI设置为4，OF设置为0，相隔邻区PMRG设置为8，个别邻区设置为63，QMRG设置为4，PRI设置为3，OF设置为0。 小区删除后冗余邻区删除
小区合并后，需要删除相关小区数据，但是小区数据删除后，任然存在其他小区到删除小区的冗余邻区，对相关小区的冗余邻区进行删除。
4.频率优化
BCCH优化
前期BCCH使用较为混乱，专网小区使用BCCH频点达12个之多，BCCH规划较差，邻区存在大量同频现象，导致切换失败较高，掉话增加。对专网小区BCCH重新进行优
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化，专网小区采用5个专用BCCH频点（84、86、88、90、92），对BCCH频率进行重新规划，保证邻区之间存在同领频。 BSIC规划
前期专网小区的NCC使用较多，0、1、2、3、4、5、6、7都被使用，而且规划较差，相邻小区存在同BSIC现象，同BSIC会导致大量切换失败。高铁小区应统一规划1到2个NCC给专网小区用，调整相关小区PLMN为专用NCC，可以提高切换判决时间，提高切换成功率。宁波高铁NCC统一使用1，保证相邻小区不存在同BSIC情况。
高铁TCH及公网沿线清频
对TCH频点进行优化，同时对高铁沿线公网小区对专网存在干扰频点进行清频。本次清频工作主要分三阶段完成，清频工作累计完成242个频点的频率优化修改工作，主要分布MOTO区域公网110个频点，公网NSN区域94个频点，高铁专网38个频点
5.MS Speed Detection功能实验
高铁用户在高速运动状态下与网络进行通信，而高铁周边用户在较低速度下与网络进行通信。为使高铁用户占用到公网信号后，能基于快速检测返回专网，而高铁周边用户占用专网后，能基于慢速检测返回公网小区，实验MS Speed Detection功能。
从MS Speed Detection功能试验分析，基于快速切换效果不理想。从基于速度测量分析：连续的测量报告的上行信号波动在3dB 以上，手机将不进行速度测量，快速切换功能在高铁上是否启用有待研究。但是慢速切换效果明显，具体分析请参考MS Speed Detection 功能试验总结报告。
由于高铁周边存在大量潜在用户，而专网与公网没有定义邻区，如果高铁周边用户占用专网小区移动出专网覆盖区域，必然导致脱网和掉话，为防止上述情况发生，建议使用慢速切换功能。慢速切换功能可以采取如下策略：(1)定义专网到公网1到2个单项邻区。(2)开启基于慢速切换功能。
(3)关闭电平和质量切换(防止高铁上的用户由于其他由于切换出去)MS Speed Detection功能相关分析如下：
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6.高铁小区性能监控
主要监控指标包括TCH分配成功率、掉话率、切换失败率、上下行0-5级质量等指标。
高铁性能指标(KPI)监控分８个方面2个阶段： TCH掉话监控
由于掉话直接影响网络指标，掉话率较高以及掉话次数较高都能反映网络问题，需要及时处理。
工程期间：掉话率>10%或者掉话次数>100 后期优化：掉话率>2%或者掉话次数>50次 BSC内小区间TCH切换监控
由于专网小区的特殊性，专网与公网之间没有邻区，专网之间切换只发生在两个小区之间，没有更好的小区进行切换，如果切换失败可能导致掉话等后果。专网小区之间邻区较少，切换失败应该关注邻区之间的切换失败。工程期间：切换失败率>10% 后期优化：切换失败率大于5% 上、下行质量分析
上下行质量较差将导致不必要的切换发生，产生回切等现象，引起大量掉话和切换，质量较差能较好的反映当前网络的问题，对质量较差小区或载波需要及时处理。
工程期间：上下行0-5级质量<90% 后期优化：上下行0-5级质量<95%或者更高 上、下行平衡监控
上、下行不平衡影响小区的覆盖，单通、电平差切换过多等问题。专网覆盖主要为直放站拉远覆盖，上下行电平能很好的反映直放站工作状态。上下行电平较差会触发大量电平切换。此指标监控需要结合各项指标分析，如果指标正常，可以不做处理。工程期间：上下行电平差异>15，上行电平<-90db，下行电平<-90db 后期优化：结合覆盖调整 干扰监控：
重点关注直放站干扰，其它外部干扰，网内干扰等，硬件问题自干扰等。
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直放站或网外干扰时，上行质量较差，干扰24小时存在，网内干扰时，干扰的大小与话务量成正比。 话务量监控
对每日忙时话务时进行分析监控，对话务量低或无话务小区进行分析；通过分析，可以及时发现和处理网络中问题小区。 拥塞监控（无线接通率）
由于高铁专网是连续覆盖的，拥塞将导致接通率低和切换失败、掉话，拥塞将使需要切换时而没有资源提供，最终导致切换失败，甚至掉话。拥塞率的大小，直接影响无线接通率的大小，无接接通率＝（1-SD拥塞率）×（1-TCH拥塞率）×100%。严格来讲，高铁小区不允许存在拥塞，对存在拥塞的小区需要及时分析拥塞原因，是否是突发导致还是长期存在，对长期拥塞小区，调整相关参数或者扩容等。 告警监控
主要关注一些重要告警如：7600、7606、7704、7705、7725、7726、7738、7745„„等等。
5.专网主要指标 6.测试指标统计 7.总结
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第二篇：苏州高铁优化经验交流材料
苏州高铁优化经验交流材料
一、天线性能分析
苏州高铁LTE专网现网共使用了华为ATD4519R0、华为ADU4518R6、京信三频ODV-065R15EJJ-G三种型号的天线，各使用了172副、18副、229副。由于前期批量更换了京信三频ODV-065R15EJJ-G天线，现网京信三频ODV-065R15EJJ-G使用占比较高，三种天线性能指标如下。
ATD4519R0天线性能：
ADU4518R6天线性能：
ODV-065R15EJJ-G天线性能：
京信“ODV-065R15EJJ-G”天线水平波瓣角为华为“ATD4519R0”天线的两倍左右，D频段上垂直波瓣角也大于华为专网“ATD4519R0”天线。
华为“ATD4519R0”天线方向示意图如下，D频段上无旁瓣。
华为“ADU4518R6”天线方向示意图如下。
二、天线覆盖能力对比
1、水平方向覆盖能力
前期苏州高铁组网，大量使用的是华为“ATD4519R0”天线，由于水平波瓣角较窄，近点覆盖能力较差。覆盖效果如下图（选取了三个站点示例），绿色为主瓣覆盖范围，红色为旁瓣覆盖范围。每个站点大概有三分之一的区域为非主瓣覆盖。
结合测试LOG,更换三个站点部分天线为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，覆盖效果如下图。更换天线后，该区域大部分都为主瓣覆盖。
2、垂直方向覆盖能力
使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，在垂直方向的覆盖能力上也会有所提升。以“联通唯亭卫生管理站”为例，天面相对高度为31米，计划远端覆盖距离为450m，站轨距离为155m。
由于华为“ATD4519R0”天线垂直波瓣宽度为5°，京信“ODV-065R15EJJ-G”天线垂直波瓣宽度为8°。使用华为“ATD4519R0”天线，相对合理下倾角为6°，下3dB距离为207m，上3dB距离为506米，近端覆盖无法满足。而使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，相对合理下倾角为7°，下3dB距离为159m，上3dB距离为591米，基本满足远处、近处覆盖需求。
三、现网存在问题
1、重叠覆盖过多
如下图，站点
1、站点2重叠覆盖明显过多，主瓣方向均有10°左右未覆盖在铁路上。建议调整方位角至绿色示意方向。
根据日常优化经验，重叠覆盖距离小区内建议100米，小区交界处建议200米。
2、重叠覆盖不够
如下图，站点
3、站点4重叠覆盖明显不够，中间存在400米左右的区域无天线主瓣覆盖。如不更换三频天线建议调整方位角至绿色示意方向。
3、天线选择不合理
如下图，站点5塔下标红色为未非主瓣覆盖区域，夹角约80°，使用华为“ATD4519R0”天线，因水平波瓣角仅有30°，无法满足远点及近点（塔下）的覆盖需求，若更换为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，则该区域均为主瓣覆盖，覆盖会有明显提升。
京信三频天线改造解决高铁弱覆盖问题案
4、交叉覆盖能量浪费
如下图，站点6覆盖至站点7塔下，站点7覆盖至站点6塔下，两站点近似交叉覆盖。
由于通信距离与发射功率、接收灵敏度和工作频率均有关。
[Lfs](dB)=32.44+20lgd(km)+20lgf(MHz)
式中Lfs为传输损耗，d为传输距离，频率的单位以MHz计算。由上式可见，自由空间中电波传播损耗（亦称衰减）只与工作频率f和传播距离d有关，当f或d增大一倍时，［Lfs］将分别增加6dB。
站点交叉覆盖，能量浪费在了传播损耗中。若站点6-
1、站点7-2扇区均更换为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，设置合理方位下倾则即可解决站点近点的弱覆盖问题，又可降低专网用户误入专网的概率。
严格规范天线的覆盖范围，可在出现弱覆盖时及时定位到是哪根天线覆盖不到位，针对性优化解决。
四、优化建议
铁路覆盖优化的重点在于利用天线主瓣覆盖铁路，以保证铁路的连续覆盖。建议根据测试log，将由于天线水平波瓣角过窄、垂直波瓣角过小导致的弱覆盖通过更换宽波瓣的京信“ODV-065R15EJJ-G”“天线予以提升解决。
五、天面调整注意事项
1、现场核查站点经纬度，经纬度的准确是天面调整的前提。经纬度、方位角、下倾角、天线所在平台、天面挂高、站点周边铁路高度等天面信息需及时更新记录。
2、由于天面调整需要代维人员塔上手工操作，建议在代维人员上塔前确认好计划调整的方位角、下倾角，调整后优化人员现场利用罗盘对调整的方位角进行复核，若对下倾角调整有疑义，可要求代维人员现场对下倾角进行拍照。
3、因存在现网RRU名称与实际站名不一致的可能，天面调整过程中注意对RRU条码进行搜集，确认RRU名称与站点名称是否一至，以免出现RRU出告警而无法及时定位到站点的情况。另外，由于高铁LTE专网覆盖形式为“BBU+RRU”，RRU之间会存在重叠覆盖，对于部分多次天面调整，覆盖效果无明显改善的站点，可通过对RRU单独定义一个小区，验证单RRU的覆盖能力。
沪宁城际吴公村西-2扇区弱覆盖定位处理.六、优化使用的工具
1、凯瑟琳下倾角计算工具
通过凯瑟琳计算工具，依据天面相对高度、天线的垂直波瓣角以及需要的覆盖距离得出合理的下倾角。
2、采样点离散宏
日常通过CDS软件回放测试数据进行分析时发现，CDS软件毎秒仅显示一个测试采样点。普通网格测试时，车速平均20-30公里/时，这种打点速度对于普通网格测试可以满足正常需求。5到8米打一个点，不至于打点太密集，导致不利于路测采样点的分析。但在高铁测试时，情景发生变化。按高铁时速300公里/时来计算，高铁列车通过专网一个拉远RRU覆盖区域（300米）的平均时间为3秒左右。在回放界面上只有3个采样点数据，两个采样点之间的距离约80米。在80米范围内存在的弱覆盖问题很难及时准确的暴露出来，这样稀疏的采样点无法满足日常优化分析的需要。
苏州地市通过编写EXCEL宏程序对采样点数据进行离散化处理，处理方式为： 经纬度样本点1中的覆盖信息样本共有n个，经纬度样本点2是离经纬度样本点1最近的下一个不同经纬度信息的采用数据。即经度度样本点1中第一个电平采样点至经纬度样本点2中第一个采样点之间的采样点个数为n-1个。考虑每个电平采样点之间的时间间隔在0.1秒级别，此时高铁的车速可近似认为相同。这样可以认为n-1个电平采样点近似平均分布在两个经纬度之间。即可得出如下计算过程：
覆盖信息样点（n）的经纬度=经纬度样本点1+（经纬度样本点2-经纬度样本点1）/10*（n-1）
通过这种方式处理后的数据，在mapinfo上采用专题地图的方式进行呈现，LTE信号覆盖问题点变得很直观，便于发现及定位处理。
如下图所示，仅从原有CDS采样点来看，共建联通高铁4-2和共建联通高铁4-3扇区直接不存在弱覆盖采样点，连续的两个采样点电平值分别为-98dBm、-88dBm。但将宏处理过后的采样点放进图层后，发现该区域存在连片的弱覆盖采样点，需要通过天馈调整进行解决，及时发现了隐藏的弱覆盖问题。
CDS导出采样点离散化处理研究报告.doc 采样点处理宏.xls
第三篇：宁波出版物 总结报告
慈溪XXXX店2014年自查报告
我单位慈溪XXXX店成立于2014年11月，主要经营国内畅销书刊，经营地点在慈溪青少年宫北路XXX号。
我单位销售的书刊主要是根据大众的需求、最新发布的咨询为依据，进行出版物的销售。
我单位在书刊的销售工作中，严格遵守《出版物管理规定》、《出版物市场管理规定》等法律法规。制定了规范的进货渠道，不销售各种非法出版物，包括侵犯他人著作权和专有出版权的出版物，和新闻出版行政部门明令禁止的出版、印刷或者复印、发行的刊物，以及一切暴力、黄色、淫秽等出版物。
同时我单位还根据新闻出版单位的规定，制定了内部的严格管理流程，实行自我约束、依法经营，诚信于社会。我单位在经营过程中，注重社会效益，以法律法规为准绳，严格自律。在今后的经营过程中，继续努力维护并提升行业形象，力争做好维护、净化文化市场的好标兵。支持党和国家的一切法规法纪，反对黄赌毒并及时举报，安定社会秩序，保持国家的安定团结，尽一份公民的义务。
我单位在2014年的经营活动中，销售统计数据如下：出版物零售批发品种：10种，库存数量120本，销售数量25本，销售收入100元，利润25元，我单位在2014年没有违反相关的法律法规及各种行业管理规定，没有被处罚的不良记录。
慈溪XXXX店
2015年4月10日
第四篇：高铁英语
高铁英语
1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全称是中国高速铁路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型号。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.动车是以字母D开头，高铁以字母G开头。
3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。铁路最初出现在19世纪初期的英国。
4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中国第一条铁路是詹天佑设计的
5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本运输方式有五种，他们是水陆运输、铁路运输、汽车运输、航空运输和管道运输。
6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速铁路是一种客运铁路运输，相比一般的铁路交通，其营运速率有显著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.这里过去是穷乡僻壤，现在铁路公路都畅通了。8.The new railway will benefit the district.新铁路将使这地区得益。
9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.铁路在我国的现代化建设中起着重要作用。
10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推动高铁发展的主要目的,就是缓解空中交通的拥挤。
11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些崭新的高铁列车干净、快速、平稳,几乎从不晚点。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.现在乘高铁旅行即使没有不比,也和飞行一样舒适。
13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速铁路不仅能够刺激经济发展，还可以改善一国的交通运输。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.欧洲的一些国家和俄罗斯，在公路和铁路上的投资要超过我们。
15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他国家都在发展高铁，中国在这方面也不能落后。
16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中国高速铁路是指任何在中华人民共和国运营的平均时速达到200公里或以上的商业列车运行服务。
17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中国是第一个也是唯一一个在传统轨道线路上，拥有最高运营时速达到350公里的商业高速列车运行服务的国家。
18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京沪高铁试运行最高时速可以达到486公里每小时，人们乘坐高铁从北京到上海只需要大约5小时。
19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京沪高铁连接中国的两大经济区。
20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中国开始建设京沪高速铁路，,标志着完成轨道铺设的仪式在2010年11月15日举行。
21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京沪高速铁路的铁路是目前世界上最长的高速铁路。
22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中国正在运行的高铁列车采用的都是从法国、德国或日本引进的技术。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京沪高铁单程二等座的票价为555元。
24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根据《中国日报》的报道，去年10月开通的沪杭高铁，二等座车票的票价比起之前的动车组，上涨了56%。
25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高铁往返票价大约相当于普通工人一个月的工资。
26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.与更发达的国家相比，高铁将为中国带来更高效的收益。
27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高铁站点的位置都远离市中心，即便是京沪铁路的各沿途停靠站。
28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起广泛争议，铁路旅行时间本可以缩短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 这列直达快车开到北京要多久？
30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.这列快车从北京直达天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的车几点开？
32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想买两张明天的到上海的软卧票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.车票加上手续费一共1，200元。
34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一张商务座票和一张普通座票吗？
35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火车去旅行，你必须首先通过安检！
36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.欢迎乘坐我们的列车，我将全程为你们服务。37.When do I board the train? 我什么时候可以上车？
38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting
room you need for your train.首先你要去候车室，公告板上有你要乘坐车次的候车室编号。40.In the waiting room, you can access several platforms.候车室可以通向好几个站台。
41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你应该尽量在开车前十五分钟到达站台。42.Hardly had I got aboard when the train started.我刚上车，火车就开了。
43.Excuse me, can you help me find my seat? 劳驾，你能帮我找一下座位吗？
44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.给我看一下你的车票吧，上面有你的座位号。
45.Excuse me, I need to get a pass.对不起，借过一下。
46.Can I help you with your bags? 请让我帮你拎行李。
47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?
我能把您的行李放到离窗口稍远的地方吗？
48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.请跟我来，您的座位在车厢中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左边靠走廊座位。
50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐错位子了，20c正好在那边走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..请稍等一下，我来确认一下我的票。
52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在车厢上面有一个牌子，上面写着“请勿抽烟”。
53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!严禁携带危险品上车！
54.These are inflammables, please leave them to our care.这些是易燃品，请交给我们适当处理。
55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.请保管好贵重物品, 协助我们保持火车清洁卫生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下车时当心, 小心台阶间跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不准放到过道上。
58.Please keep gateways clear.请保持过道畅通。
59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 这列直达快车开到郑州要多久？
60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列车到达郑州车站的时间是18点27分
61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.现在的时速大概90公里/小时
62.The toilets are available only when the train is traveling.停车厕所是要锁闭的，请开车后再使用
63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.马上要到站了,现在不能使用厕所,请稍等几分钟。
64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超过1.4米了，请买大人票。
65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.对不起，你的行李已超重，请补票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加补50元钱。
67.How long shall we stop here, please?
请问在这停车多久？
68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.现在是临时停车，停车30分。
69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列车10分钟后启动，请不要下车。
70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.请别着急，列车将正点到达。71.The train will soon be on schedule.列车很快就会正点的。
72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐车下午6点开始供应晚餐
73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.欢迎就餐您这，这边请，给您菜单。74.I’d like to have a table for four.请给我找一个四个人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃点什么？
76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我们有橘子汁、绿茶、咖啡，您喜欢哪一种？ 77.Is the train on time? 列车准点吗？
78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.请大家注意，下一张是郑州。
79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客请做好下车准备。80.Please take your belongings with you.请带好自己的行李物品。
81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我们期待着您下次乘车, 祝您在西安愉快！
82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站将要到达郑州站，请您提前做好下车的准备
83.The destination will be reached in about twenty minutes.还有大约20分钟到达终点站
84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么东西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.请不要着急，我们设法帮你找。
86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.请放心，如果我们找到了，我们设法转交给你。87.We’ll keep you informed.我们将随时通知您。
88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我刚拾到一个钱包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.请到列车长那去领。
90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈顿的车从哪一个站台开出？
91.Let's stand in a better position to get on the train.咱们得站个有利的位置以便上车。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 车上并不像我们想象的那么拥挤吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱们看看墙上的地图吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我们去售票处买票吧。
95.Here comes the train．Let's get on it.车子来了。上车。
96.I see trains are crowded with people in rush hour.我发现在高峰时间的火车很拥挤。97.Are there many traffic jams on this route? 这条线路是不是经常堵车？
98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 这位置有人吗？您介意我坐这儿吗？
99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我们有很多趟去北京的列车，普快、直快、特快和游列车。100.There is a dining car on the train of car 11? 这列车上11号车厢有餐厅吗。
101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出门旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去脸色有点苍白。
103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我觉得不舒服。我想我晕车了。
104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.还有多少时间？我估计赶不上这列火车了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分钟了。可能还来得及。106.How long does this train stay at this station? 这列火车在我们这站停留几分钟？ 107.Where is the No.3 platform? 请问第三站台在哪儿？
108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 请问乘北京至广州的G301次列车应该去哪个站台？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我们是不是应该在停车前把行李拿下来？ 110.We'll be at the station in a minute.我们马上就要到站了。
第五篇：高铁演讲稿
听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。
首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5KV的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。其中最常用的是AT供电方式。
变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。
下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（BT）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（CC）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（AT）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（T）和正馈线（F）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。
牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
分，谬误之处，请不吝指正。
我 国 电 气 化 铁 路 A B C 郑州铁路局 L C W
我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。
我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。
一、电气化铁路的基础知识
（一）牵引供电系统简介
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
1、牵引变电所
牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
2、接触网
接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：
（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；
（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。
（二）接触网的悬挂方式
架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
1、接触悬挂
通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
2、支持装置
支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
3、定位装置
定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
4、支柱基础
支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段
为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式
我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式
如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（BT）供电方式
这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（AT）供电方式
采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（DN）供电方式
这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。(五)电力机车简介
我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。
有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。
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