国内外新能源电动汽车历年政策回顾

第一篇：国内外新能源电动汽车历年政策回顾

国内外新能源电动汽车历年政策回顾

一、中国历年新能源汽车政策

截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。[1]  2009.1发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；

 2010.6发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；  2011年10月出台《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；

 2013.9发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；  2014年2月发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，7月发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

 在补贴车型方面，目前国家已公布60批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》制定的，并且实现退坡机制，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%；2015年底补贴政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。

 除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推动作用。伴随着私人消费市场的逐步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。目前我国有关新能源汽车的税费减免项目主要包括车船税和车辆购置税两项。由于车船税税额较小，虽然很早就已推出，但对市场的影响力十分有限。2014年9月工信部和税务总局已经公布了第一批免征购置税的新能源车目录，共包括6款插电式混动车和17款电动车。

 基础设施方面，2014年7月国务院颁布的《关于加快新能源汽车

推广应用的指导意见》首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划。与之相比，此前政策中仅对充电桩配比和地方财政支持基础设施建设提出过要求。

〃在充电设施发展定位方面，我国明确提出把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。〃在充电设施服务体系方面，要构建以使用者居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。同时，在高速公路服务区要配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。

〃此外，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中还对基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。

二、国外历年新能源汽车政策

（一）美洲

1、美国：响应国家振兴计划 交叉补贴受推崇

 1992年，购买新电动车获得购车成本10%的一次性补贴，最高4000美元；

 2002年出台的《能源政策法》就提出，按纯电动汽车总重划分为四档（＜8000磅，＞8000磅且≤14000磅，＞14000磅且≤26000磅，＞26000磅）确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元；

 2004年用于贸易或业务的电动车充电设施资产最高减税额度为10万美元；

 2007年出资2000万美元支持5家企业的PHEV用锂电池研发；  2008年能源部拨款2000万美元加强PHEV的电池研发，拨款3000万美元加强HEV研发，购买PHEV的可抵税2500-7500美元，贷款规模根据电池容量大小决定，每个生产商适用前25万辆；  《2008年紧急经济稳定法案》则规定，从2009年1月1日起购买前25万辆插入式混合电动汽车的消费者可获得2500～7500美元的税收抵扣（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算）；  2009年，购买PHEV的税收抵免最高金额15000美元；  2009年奥巴马8250亿美元刺激计划中：20亿美元补贴与贷款用于动力电池研究；2亿美元补贴与贷款用于电动车研究；3亿美元用于老式柴油引擎换代；4亿美元用于地方政府购买新能源汽车；10亿美元用于升级电网以满足PHEV充电需求。

 2009年以来，在其能源部的主导下，美国出台了一系列的新能源汽车发展政策，主要涵盖了企业贷款、研发支持、消费补贴等几个方面。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发；

 到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。 美国加州为推动新能源汽车发展实施的是零排放法规。其原理是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标。根据加州交叉补贴政策，特斯拉每年都能从中获得几亿美元补贴款。

2、加拿大：国家和地方财政补贴

 2008年加拿大政府斥资3.5亿元用于清洁能源领域的研发、测试及试点项目；

 从2010年开始，加拿大安大略省将对电动汽车实行高达1万美元的补贴。据报道，安大略省长道尔顿〃麦坚迪有一个推广插入式混合动力车的宏伟计划，他将动用财政税收来助推该计划。具体而言就是到2020年，20％的政府公务车将使用插入式混合动力汽车。

3、阿根廷：税费政策支持天然气汽车

阿根廷是南美最大的天然气生产国，同时其国内天然气汽车的发展也很成熟。

 随着阿根廷经济的快速发展及国内石油产量不断下降促使阿根廷政府寻求石油替代燃料。阿根廷政府随后提高了对石油汽车的税费政策，以便促使消费者转向使用天然气资源。阿根廷国内现在有约2000个天然气加气站，天然气汽车总数超过190万辆。 同时，每年有超过10万辆汽车进行油改气的改造。近年来阿根廷发现的巨大天然气储量也意味着天然气供给可以达到自给自足的状态。

4、其他：

 在巴西，政府出台相应的鼓励政策，对使用乙醇做燃料的厂商进行贴补；法国对新能源汽车实行的是政府补贴，每辆车给予生产企业1万法郎补贴，另外5000法郎补贴给购买新能源车的消费者；  随着国际能源危机响起红色警报，处于发展中的古巴，也越来越深刻认识到发展新能源的重要性。2013年，古巴计划逐步推进风能、太阳能和蔗渣生物质能等新能源的建设和应用，同时，在素以“油老虎”而著称的汽车领域，新能源汽车的推广将成为古巴未来发展的重要政策倾斜点。

（二）欧洲

作为传统汽车生产的重要地区，在新能源汽车领域也不甘落后。欧洲技术平台（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用车的EV化蓝图。计划分3个阶段导入EV行驶距离达到50km 以上的EV和PHEV，2012年将导入极小一部分，争取2016年累计导入100万辆，2020年累计导入500万辆。德国政府已经宣布了2020年之前在德国国内累计普及100万辆EV和PHEV 的计划，整个欧盟推进EV普及的机会越来越成熟。

 2009年1月欧洲议会通过议案，把汽车排放指标列入公共采购要求，即采购时要考虑对环境影响；

 2009年3月欧委会提供38 亿欧元贷款以及 68 亿欧元后续贷款用以支欧洲车企开发新能源车；

 2013 年前投资 1050 亿欧元支持欧盟地区的“绿色经济”。

1、德国：税收优惠逐年递增 研发投入侧重HEV  2008年为 HEV研发提供 5 亿欧元补贴；

 石油税法规定，对每辆电动汽车实施税收优惠，到2010年税收优惠约30亿欧元/年，到2050年税收优惠约50亿欧元/年；  2009年8月，德国政府发布其电动汽车国家行动计划，提出了到2020年实现100万辆电动汽车的目标；

 2011年5月18日出台了新的政府电动汽车行动计划，明确了下一步行动：

 将2013年年底前投入电动汽车研发的政府资助由之前规划的10亿欧元提高到20亿欧元；

预计到2020年，政府总共需投入近40亿欧元资助电动汽车研发工作；

德国政府确立了电池、驱动技术、轻型化、信息通讯和基

 础设施、循环利用、整车技术等6大研发领域；

 2012-2015年，德国政府将在全国范围内开展3～4个大规模的电动汽车示范项目；

NPE已计划投资3600万欧元，政府将在2014年前建设7000个公共充电点；

为实现到2020年达到100万辆的既定目标，德国政府计划出台多项免税、补贴、停车优惠及道路优先等激励政策； 德国政府计划自2013年起，联邦政府每购置或租赁的10辆公务车中，必须有1辆以上的电动汽车或碳排放低于50g/km的汽车，同时提供保险费用优惠，允许购买第2辆车是电动汽车的家庭与第1辆车共用车牌，只交1份保险。

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2、英国：税收优惠和科研投入力度大

 2007年修改汽车保有税税制，按CO2排放量进行差别征税，税率最高30%；

 2008年11月，对总额达2亿英镑的“低碳汽车公共-私人共同投资项目”又追加1亿英镑投资；

 2009年1月21日英国政府计划花费2.5亿英镑，以实施促进低碳汽车发展的一揽子计划；

 2009年4月23日政府发布道路交通CO2减排5年计划，购PHEV、EV者可获2000-5000英镑奖励。

 2011年英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。

3、法国：高额补贴“很任性”

在世界范围内，法国算得上是新能源汽车推广领域的佼佼者之一，其每年新能源汽车的销量有目共睹。除了积极布局和完善境内充电网络之外，法国政府还出台了行之有效的补贴政策。

 1995年政府对每辆电动汽车补贴1.5万法郎；经销商每卖出 5 辆车必须卖出一辆新能源汽车；

 2009年1月9日萨科齐宣布，将投入 4 亿欧元用于研发和制造清洁能源汽车。

 在国家补贴的基础上，法国政府将对生产双模式混合动力乘用车的企业给予3万欧元补贴，而对国产的纯电动乘用车企业，补贴则高达6万欧元。

 生产成本大幅削减的同时，消费者在购买使用新能源汽车时，还可再获得5000欧元的电力补助。

4、其他：

 意大利是欧洲推广天然气汽车的先导国家，现在其境内有超过75万辆CNG汽车，约占总汽车量的1.8%，主要的利用车种为轻型轿车与货车。政府对于天然气汽车的税收优惠及对天然气基础设施的大量投资是推动意大利天然气发展的重要因素；意大利政府也为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣；

 瑞典政府则为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠，并征收较低的消费税；

 挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税、额外的电量输出所产生的登记税，对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。

（三）亚洲

1、韩国：电动汽车最看好

 2004-2011 年投入 23 亿美元，包括新能源的科技研发、设备补助和差额补助等；

 政府正在考虑拨款150亿韩元（约合1120万美元），补贴购买小型车和混合动力车。

为了扩大环保节能的新能源汽车市场，2015年年初，韩国环境部表示：“要对环保节能汽车加大补助力度，计划今年将有34417辆新能源汽车得到补贴。”

按照最新补贴规定，中小型混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等多种类型的新能源汽车均被纳入补贴范围。

根据现行补贴政策，在韩国购买一辆中小型混合动力汽车可获得为100万韩元的补贴。

而购买一辆纯电动汽车，各级政府补贴更是最高可达2300万韩元，此外消费者还将享受420万韩元的税收减免优惠。

2、日本：偏爱混动与燃料电池

从世界范围电动汽车产业化发展现状看，日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。日本国土狭小，石油资源匮乏，几乎完全依赖进口，油价很高。同时，日本工业发达，人口密度很大，城市污染严重。因此，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发。日本也通过法规刺激市场对电动汽车的需求，这主要体现在实施严格的车辆排放标准和制定严格的排放法规。

 1996年日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。

 自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。

 2006年根据排放和燃料效率对电动汽车减少50%汽车税，上限14500日元；

 2007年，投入4500万美元用于电池技术研发；预定5年投入100亿日元用于补贴购买混合动力汽车；充电站设施最初3年按固定资产税2/3征收；

 2008年，混合动力轿车减少购置税1.8%，上限3.96万日元；  2009年，根据环保车性质和指标，汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或减免50%；未来3年中央与地方政府分别购买4000辆与20万辆混合动力汽车。

3、新加坡：20%购买补贴和养路费折扣

 2007年新加坡设立了总额为7亿新元的新能源基金，投入周期为5年。政府研发投入与企业投入比例为1∶2，即政府投入一块钱，企业将会投进2块钱。这意味着，2013年，新加坡的新能源投资规模将为21亿新元（合约105亿元人民币）。新加坡还将在2011年投入30辆电动汽车，以启动电动汽车的试点工作。

 2011年新加坡政府规定，给予电动汽车购买者一笔相当于汽车到岸价20％的补贴，电动汽车购买者还可以享受10%～20％的养路费折扣。

4、伊朗：天然气汽车为先导

伊朗现在是推广天然气汽车的先导国家，截止2012年，伊朗国内共有约330万辆天然气汽车。伊朗国内丰富的天然气资源也意味着它的天然气完全可以自给自足。与此同时，伊朗政府也大量投资用以扩大天然气汽车使用范围，现在伊朗境内有超过2000个天然气加气站已经运营。同时，伊朗政府对汽车油改气的改装费补贴高达90%。

（四）大洋洲

1、澳大利亚：清洁能源汽车

 2008年11月，澳大利亚政府发布了清洁能源汽车计划，计划到2020年投资62亿欧元大力促进新能源汽车的研发。 作为澳大利亚政府“清洁技术创新计划”的补充，通用电气集团的“绿色创想挑战计划”呼吁澳大利亚的企业、学生、创新者提出新的想法，加速清洁能源技术的市场发展。

 澳大利亚政府的“清洁技术创新计划”投入2亿澳元，支持企业对于风能、太阳能、潮汐能、地热能、水电、洁净煤、生物燃料和热电联产等清洁能源技术的创新，并帮助企业研发和商业化减少能源消耗、管理水和废物排放等技术。“清洁技术创新计划”的受助人可以同时申请“绿色创想挑战计划”的支持。

2、新西兰：天然气和生物燃料汽车

 1978-1987年间,新西兰政府设立了一个法人机构——新西兰液体燃料董事会,作为评估和推动液体燃料代用品开发的专业组织。该机构对把本国能源转化为当地汽车适用的燃料进行技术、经济、社会、环境的综合论证,他们认为以天然气为原料发展汽车代用燃料,切实可行,大有潜力,并开始建起一些基础设施和大型项目。[2]

 2009年9月新西兰议会通过了一项法案，法案要求石油公司销售的所有汽油中须添加一定比例的生物燃料。该法案讨论了在化石燃料中添加何种生物燃料、添加比例为多少以及生物燃料的来源问题等事宜。法案规定当年10月开始，新西兰所售汽车燃料中生物燃料的添加比例为0.5%，2012年增至2.5%。当前，新西兰生物燃料的研究工作正在进行中，新西兰科学技术研究基金会将拨款4560万新西兰元促进生物燃料等研究工作的合约履行。据悉，新西兰基金会2008年共拨款7.85亿资助25个研究机构进行替代燃料研究。

（五）非洲

1、南非：已建立专门新能源研发部门

 据南非媒体报道，2010年11月南非交通部长Sibusiso Ndebele表示，考虑到能源价格持续走高，加之绿色环保产业已经成为当今世界经济发展的主要方向。目前南非汽车研发团队已在伊莉莎白港高端汽车动力厂着手研制以“Joule”命名的电动汽车，该车目前正处于6人座汽车电池测试阶段，预计2013年底投入生产，并在2014年中期正式投放市场。Ndebele表示新型电动汽车的研制将有助于南非低碳经济的发展，对未来南非交通结构的转变以及能源结构的调整起到积极的推动作用，同时对清洁能源的开发起到了积极的促进作用。 在南非，目前新能源发展的不是很多，但是我们已经建立了一个部门来研究新能源技术，用来测试和研究相应的技术，而且政府也在建立相应的政策来鼓励和支持新能源，使得群众有足够的信心来使用新能源车。

 雨果网【吴以辉】编译：南非政府表示在绿色经济和环保技术方面，南非不应落后于人。南非政府2013年5月宣布一个鼓励电动汽车制造的决议，以资金奖励等方式鼓励本土汽车制造商生产电动汽车。另外，南非计划在2015年，大幅增加电动汽车充电站的数量。雨果网从非媒体 “BD live” 5月2日的报道中获悉，南非贸易工业部长Rob Davies表示，南非政府将鼓励汽车生产商生产电动汽车。他表示，南非将实施“电动汽车工业发展路线图计划”。该项计划旨在促进电动汽车基础生产设施的发展。生产商将生产至少5000辆电动汽车。为了鼓励电动汽车生产，政府在未来三年之内将该批电动汽车制造成本的35%资金返还给生产商。据介绍，目前南非汽车生产商几乎没有生产任何电动汽车，这就是我们要启动这项计划的原因。二月，水资源和环境事务部长Edna Molewa宣布了一个促进零污染排放的电动汽车生产决议。她表示，目前为止，整个南非只有三个太阳能供电的电动汽车充电站。我们的目标是在2015年之前，部署50个以上电动汽车充电站。预计到2020年，在路上行驶的汽车中有10%以上是电动汽车。南非汽车业发达，但其电动汽车方面相对滞后。南非将在电动汽车工业上奋起直追，抓紧开发和培育国内电动汽车市场，以迎合世界绿色经济发展潮流。[3]

2、加纳：需合作伙伴

 由于西非市场对机电产品环保节能要求的加强，电动摩托车逐渐受到市场的青睐，目前市场上的产品较少，主要靠进口。在此背景下，加纳合作伙伴愿意提供厂房和资金引进电动车组装生产线，所有配件从中国进口，中方提供检测设备和技术指导。同时引进的还有拖拉机生产线，以响应加纳国家农业产业政策。

 加纳人专营条款：摊商零售、赌场和彩票、出租车和汽车租赁、美容美发，只许加纳人经营。但非加纳人若投入10量以上汽车，亦可经营出租汽车和汽车租赁业务。[4]

 加纳进口零部件比进口整车关税高10%，贝宁20%。参考资料：

[1] 消费日报网讯.中国新能源汽车政策梳理[OL].电池中国，2014-12-09，http://

第二篇：新能源电动汽车任务书

湖北文理学院毕业论文（设计）任务书

题目：

新能源电动汽车IEDS电驱动系统的调试

学生姓名： 杨成杰

学号：

2009116140

专业：机械设计制造及其自动化 班级：0911

指导教师：周立文（学校）、冯楠（企业）

一、毕业论文（设计）的主要内容及要求：

主要内容

1、熟悉工作岗位

2、学习装配IEDS电驱动系统的各组成装置

3、在实验学习IEDS电驱动系统的原理、产品出厂检测调试、三包产品的维修

4、在工程部学习新能源电动力汽车的结构和原理及装车调试 要求1、2、3、4、5、通过这次实习使自己熟悉社会工作岗位

通过这次实习去学会如何用所学的知识去解决工作中的实际问题 学习并了解新能源汽车的结构及原理 学习并了解IEDS电驱动系统的结构及原理 学习并掌握装用IEDS电驱动系统的车辆的调试

二、毕业论文（设计）应完成的成果

1、毕业实习报告（>2500汉字）

2、毕业实习鉴定表

3、英文献翻译（>2500汉字）

4、开题报告（>2500汉字）

5、开题申请表

6、论文正文（>8000汉字）

7、指导记录（>10次）

8、答辩PPT

第三篇：新能源电动汽车回收系统(DOC)

现代汽车电子技术

题目：电动助力转向系统

摘要

本文从全球环境污染和能源短缺等严峻问题阐述了发展电动汽车的重要性和必要性，着重分析概括了电动汽车制动能量回收系统的研究现状

关键字 电动汽车 制动能量回收系统 引言

目前，普通燃油汽车在国内外仍占据绝大部分汽车市场。汽车发动机燃烧燃料产生动力的同时排放出大量尾气，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳氢化合物（HC），还有一些铅尘和烟尘等固体细微颗粒物，虽然现代汽车技术已经使汽车尾气排放降到很低，但由于汽车保有量持续高速增加，汽车排放的尾气还是会对人类的生存环境造成很严重的影响，例如近年来不断加剧的温室效应，光化学烟雾，城市雾霾等大气污染现象。

内燃机汽车消耗的能源主要来自石油，石油属于不可再生资源，目前全球已探明的石油总量为12000.7亿桶，按现在的开采速度将只够开采40.6年左右，即使会不断发现新的油田，但总会有消耗的一天。全球交通领域的石油消耗占石油总消耗的57%，由于汽车的保有量持续快速增长（主要来自发展中国家），到2020年预计这一比例将达到62%以上，2010年我国的石油对外依存度已达到53.8%，到2030年预计这一比例将达到80%以上，可见石油资源的短缺将会直接影响我国的能源安全，经济安全和国家安全，不利于我国长期可持续的发展，因此探索石油以外的汽车动力能源是21世纪迫切需要解决的问题。

电动汽车具有无污染，已启动，低噪声，易操纵等优点，相关的技术研究已趋成熟，是公认的未来汽车的主流。自1997年10底丰田推出混合动力车型 Prius 以来，电动汽车越来越受市场的欢迎，近年来不少国内外汽车生厂商已向市场推出不少种类的电动汽车，在混合动力汽车领域，日本的丰田和本田不管从技术研发还是在市场销售，宣传等方面已经走在世界的前列，推出了诸如Pius，Insight，Fit，Civic等量产化混合动力车型，其他国外汽车制造商在本田和丰田之后也相继推出相应的车型，例如宝马3系，5系，7系，8系都推出了相应的混合动力车型，大众途锐的混合动力版，特斯拉推出的MODEL S 纯电动车，国内汽车生产商比亚迪在电动汽车领域已经走在前列，相继推出包含“秦”在内的许多种混合动力车型。制动能量回收系统是现代电动汽车和混合动力车重要技术之一，也是其一个重要特点。其工作原理如图1所示，在一般的内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的部分运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池等储能装置中，有效地利用了车辆制动时的动能，可以显著的改善车辆的燃油经济性及车辆的制动性，提高能量的利用效率，增加电动汽车的行驶里程。

图1 制动能量回收原理

2电动汽车制动能量回收系统研究现状

2.1制动能量回收系统的组成与分类 2.1.1制动能量回收系统的组成

由于电动机产生的再生制动力矩通常达不到传动燃油车中的制动系统产生的制动性能，所以在电动汽车中，制动能量回收系统包括液压制动和再生制动两个子系统，同时涉及到整车控制器、变速器、差速器和车轮等相关部件，如图2所示。电制动系统包含驱动电机及其控制器、动力电池和电池管理系统电机控制器用于控制驱动电机工作于发电状态,施加回馈制动力;电池管理系统控制电能回收于电池;液压控制系统包括液压制动执行机构和制动控制器(BCU),用于控制摩擦制动力的建立与调节。

图2 制动能量回收系统的组成

2.1.2制动能量回收系统的分类

按回馈制动力与摩擦制动力的耦合关系,制动能量回收系统可分为叠加式(或并联式)和协调式(或串联式)两种,如图3所示。

图3 叠加式与协调式制动能量回收系统

叠加式制动能量回收系统是将电机回馈制动力直接叠加在原有摩擦制动力之上,不调节原有摩擦制动力,实施方便,但回馈效率低,制动感觉差。协调式制动能量回收系统则是优先使用回馈制动力,对液压制动力进行相应调节,使两种制动力之和与总制动需求协调一致,回馈效率较高,制动感觉较好,但须对传统液压制动系统进行改造,实施较为复杂。早期的电驱动车辆大多采用叠加式回馈制动。随着技术的发展,在回馈效率、制动感觉和制动安全等诸多方面具有巨大优势的协调式回馈制动逐渐成为了研发的主流。

对于叠加式回馈制动,液压制动力无须调节,传统液压制动系统即可实现。而对于协调式回馈制动,则应对液压系统进行重新设计或改造。按照其液压调节机构所依托的技术平台,协调式制动能量回收系统又可分为以下3 类。

(1)基于 EHB 技术（电子液压制动系统）的制动能量回收系统

此类方案采用传统车辆 EHB 电控液压制动系统作为协调式回馈制动的执行机构。

(2)基于 ESP / ESC 技术的制动能量回收系统 此类方案基于 ESP / ESC 技术平台,利用标准化零部件,对制动管路布置进行相应改造。

(3)基于新型主缸/助力技术的制动能量回收系统

此类方案根据协调式回馈制动的技术要求对制动主缸和助力系统进行重新的设计与开发。

装备协调式能量回收系统的车辆制动时，在保证制动安全的条件下优先采用电机回馈制动力，当回馈制动力不能满足制动需求时再施加液压制动力。在施加电机回馈制动力时要考虑电机的外特性、电池状态和制动稳定性等，因此在制动过程中电机回馈制动力总是在变化的，这就要求能够准确快速地调节液压制动力以使得总制动力与驾驶员需求相符。因此传统车的液压制动系统不满足制动能量回收技术的要求，需要加以改造或重新设计新的液压制动系统。除了需要设计能够灵活调节液压制动力的液压制动系统之外，还需设计合适的控制策略，主要包括回馈制动力与液压制动力的分配以及前后轮制动力的分配，控制策略必须充分考虑到制动稳定性、电池充电能力、电机特性和驾驶感觉。目前制动能量回收技术的研究主要集中在两个面：方案设计和控制策略。2.2制动能量回收系统方案设计

电驱动车辆与传统内燃机车辆相同，都安装了各种各样的底盘动力学控制系统，以保证车辆的正常行驶，一般包括驱动控制和制动控制两大方面，在制动控制系统上，目前基本上所有的车辆都配备了ABS防抱死制动系统，在各种恶劣工下该系统已经可以很大程度上保证车辆制动时的可控性和稳定性。而在电驱动车辆的制动控制中，由于引入电动机回馈制动，会对防抱死制动系统产生的不确定的影响，需要对制动回馈系统和防抱死制动系统进行协调，常见的协调式（串联式）制动回馈系统和防抱死制动系统从调节手段和执行机构上来看，防抱死制动和串联回馈制动下的制动融合是相同的，这就为实现这两个制动系统协调控制提供了便利。

因此在使用协调式制动回馈系统的趋势下，为了充分保证制动安全，简化执行机构，提高系统的集成程度，对制动能量回馈与防抱死制动在硬件和软件上进行集成设计与控制具有现实意义。目前国际上已经有不少知名的整车和零部件制造商都提出了自己的解决方案，其中大多适用于乘用车的液压制动能量回收系统，按照其工作原理大致可以分为两类：一类是基于原有的ABS/ESP系统，在制动管路上安装调节阀、蓄能器、电机和泵等来达到调节摩擦制动转矩的目的，同时保证制动踏板感觉；第二类是对原有会制动系统的主缸进行改造，在进入轮边调节阀之前完成踏板感觉和实际制动力的解耦。以上两种方案中，为了保证制动感觉与传统的内燃机汽车一致，普遍安装了踏板感觉模拟器。第一类方案的代表是日本的丰田公司。他们推出的基于 EHB 方案设计的集成制动能量回收功能制动防抱死系统（图4）已经批量应用于 Prius 混合动力车上，在正常制动情况下，主缸与制动器管路隔离，阻断了踏板和液压管路的关联。系统中有专门的电机泵和低压蓄能器为轮缸提供制动压力，同时利用冲程模拟器模拟踏板的位移和反作用力。踏板位移传感器和主缸压力传感器判断驾驶员的制动需求，在获知当前最大回馈制动力后，总制动力被分配给摩擦制动和回馈制动，相应的控制信号分别传递至轮边压力调节阀和电机控制器。其中，轮边压力调节阀也作为防抱死制动时的调节机构，在防抱死控制循环中进行增压、保压、降压等操作。当系统失效时，主缸与制动管路接通同时关闭冲程模拟器，主缸压力直接送达轮缸产生制动力。该方案的优点是可以任意调节各轮缸压力，回馈策略的设计因此变得简单，能量回收效率也较高。

图 4丰田制动压力调节系统原理图

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系统则完全基于 ESP 系统设计，在ESP 的基础上没有增加任何部件，仅对制动管路做出了改动，将两个开关阀与蓄能器和主缸相连。在制动能量回收中需要调节摩擦制动力时，同样使用了开关阀隔断主缸和轮缸，消除轮缸压力波动对主缸压力的影响。其次，位于蓄能器和主缸之间的开关阀根据制动踏板位移传感器的信号进行适度地调节，从而真实模拟主缸压力对踏板的影响。同时电机控制泵抽取制动液进入轮缸，随后各轮缸根据需要分别进行调节。

韩国MANDO公司于 2009年推出的制动能量回收系统，同样也是基于 ESP设计的。在原有的 ESP 系统的基础上，增加了一套开关阀机构，用来在摩擦制动力调节过程中隔断主缸和轮缸之间的联系，从而保证制动感觉。同时通过原有 ESP 系统中的开关阀和电机泵，将蓄能器中的制动液直接输送至轮缸的进油阀处，来增摩擦制动力，同时也可以通过关闭进油阀和打开排油阀来保持和减小轮缸制动压力。该系统同时具有进行 ABS 和 ESP 调节的功能，为了加快进油速度，系统中在前后制动管路上各使用了两个泵。

总结以上方案，各个厂家的做法大同小异，基本着眼于已有的液压制动系统结构进行改造。优点是这些系统普遍具有同时进行制动能量回收控制和底盘动力学控制的功能，对于单个车轮的控制也较自由。不过也存在以下一些不足：

丰田公司的方案基于 EHB 系统，目前 EHB 在国内外应用得还不是很广泛，因此要以 EHB 为基础开发，系统成本太高且可靠性还需要验证，目前丰田公司自身也正处于改进以达到降低成本的阶段； MANDO 公司的方案与前两者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保证。不过在系统中增加大量的压力传感器，从成本上来说也是很不利于进行大规模推广的。因此从这些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系统进行制动能量回收系统的设计，应尽量以成熟的 ABS 系统为基础，这样本身可靠且代价较小。同时也要注意尽可能减少系统中的压力传感器等部件，降低成本。

第二类方案普遍是对原有制动主缸进行改造，主要目的是将踏板力和主缸压力完全解耦。这种方案中，需要对制动主缸进行重新设计，因此在初期需要付出的代价和精力就很大。同时系统的可靠性相比于前一种也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制动能量回收系统，设计了一种新型制动主缸替换传统的液压制动系统主缸。制动回馈调节阀安装在制动主缸里，主缸到轮缸的制动管路与一般制动系统相同，轮边的压力调节阀负责进行防抱死控制。制动主缸中的回馈调节阀除了在制动回馈时调节制动管路的压力，还可将高压蓄能器的制动液直接送达轮缸进行主动制动。该系统相对于传统的液压制动系统只在局部进行改动，将原车的主缸替换为带回馈调节阀的主缸。同时通过采用行程模拟器和伺服制动阀，将踏板制动力与制动管路压力解藕。此系统是纯机械系统，可靠性相对较高。本田将该方案应用在Civic和Insight混合动力车型上。

大陆公司在 2008 年推出的电控真空助力液压制动系统，其结构如图 5所示。该系统也实现了踏板力与液压制动力之间的完全解藕，踏板力完全由行程模拟器提供，从而保证了踏板感觉较好。该系统中，图 5 大陆电动真空助理系统

在主缸和踏板之间增加了液压腔，该液压腔由额外的电控真空泵提供动力。常规制动时，液体进入该腔，在制动主缸和踏板之间形成一道阻隔。主缸的压力增长和减小由液压腔内的液体直接控制，同时该部分液体能够对踏板相关部件产生反向的作用力，保证压力调节过程中不影响踏板等的位置。液压腔同时留有部分保证踏板相关部件和主缸部件在系统失效时仍能保持机械接触，从而恢复为常规液压制动系统，失效保护方案较好。

（1）系统正常工作时踏板动作被推杆槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模拟器提供；

（2）踏板转角传感器可检测踏板转角，从而确定驾驶员制动需求；

（3）通过真空调节阀调节助力器中的真空度，从而调节制动主缸中的压力；

（4）计算出目标液压制动力后，通过真空调节阀、位移传感器和真空度传感器闭环调节制动主缸中的压力；

（5）系统失效时，例如系统断电、行程模拟器失效或真空调节阀等失效时，行程模拟器关闭，制动踏板运动至推杆最左端并继续向左运动推动真空助力器推杆，从而推动制动主缸推杆，产生制动压力，恢复为常规液压制动系统。

由以上分析可以看出，在该系统中踏板力与液压制动力之间完全解耦，踏板力完全由行程模拟器提供，从而保证了良好的踏板感觉。系统失效时可恢复为常规液压制动系统，失效保护方案较好。其缺点是电动真空泵寿命一般并不高，另外该系统只能调节主缸制动力，不能对前后轮液压制动力单独调节，因此在设计制动能量回收控制策略时受到一定限制。目前该系统尚未应用在任何量产车型上。

另一种常见的在主缸内隔断踏板力和主缸压力的做法，是增加额外的动力机构，起到踏板推杆的作用，而避免踏板推杆在摩擦制动力调节过程中受压力波动的影响。Nissan、Honda 和韩国的 Hyundai 公司都基于该思路开发出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是与踏板同轴放置的电机，首先将电机的输出经过一级增速机构，随后利用螺纹螺杆机构将转动转化为直线移动，推动某种轴向运动机构。该轴向运动机构一般与主缸内滑动键相接触，自身运动的同时也推动了滑动键的移动，从而平稳控制主缸内的制动压力。与 Hyundai 的系统安装了踏板力模拟机构不同的是，Nissan 的系统没有配备该机构，有可能会对制动中的舒适性造成一定影响。Honda 与 2010 年提出的新的系统结构与前两者略有不同，该系统在制动踏板相连的一级主缸后加入了一个次级主缸。动力机构就是与该次级主缸相连，通过一个锥齿轮结构将电机的转动转化成活塞的移动来推动次级主缸内的弹簧和滑块，进而来控制压力并将其输出至其后的各制动轮缸对应的开关阀处。在调节次级主缸内的压力时，通过一组开关阀阻断一级主缸和次级主缸，同时使用了蓄能器和开关阀的组合来模拟踏板制动感觉，这一点做法与第一类中的相似。

总结第二类方案中的几种系统，可以看到如果采用了新型主缸，一般无法回避不能独立调节前后轮缸压力的缺陷，Honda 的方案是这样，Nissan 和Hyundai 的方案同样如此。这样就导致在设计制动能量回收控制算法时受到一定的限制。大陆的方案除了这一点缺憾，同时还存在电动真空泵性能和寿命要求高的问题，因此目前尚未应用在任何量产车型上。Honda 于 2010 年提出的方案通过增加次级主缸和开关阀解决了这一问题，可以做到前后轮独立调节，不过系统的成本太高，结构上也略显繁杂，不利于在实车上的布置。第二类方法最致命的一点是，需要重新对制动主缸进行设计，精密度要求高，而国内的生产水平从目前来看还有不少差距。国外的其它公司或科研院校在该领域也进行了一些研究，但成果较少，没有实现现量产装车应用。

2.3制动能量回收系统的控制策略

为了在满足制动性能要求下尽量多的回收车辆的动能，应该协调控制液压制动和再生制动两个子系统，这样就会呈现两个基本问题：首先是如何在再生制动和液压制动之间分配所需的总制动力，以尽可能多的回收车辆动能；二是如何在前后轮轴上分配总制动力，以实现稳定的制动状态。目前基本上有四中不同的制动控制策略：具有最佳制动感觉的串联制动策略、具有最佳能量回收率的串联制动策略、并联制动策略和ABS防抱死制动策略。

2.3.1 具有最佳制动感觉的串联制动策略

具有最佳制动效果的串联制动系统通过控制器控制施加于前后轮上的制动力，而使制动距离达到最小，且驾驶者的感觉良好。这就要求施加在前后轮的制动力遵循理想的制动力分布曲线I。

当给出的制动踏板行程小于某值时，将仅有再生制动施加于前轮，模拟了传统汽车中发动机延迟点火作用。制动踏板行程大于该值时，施加于前后轮的制动力遵循理想的制动力分布曲线I，如图6粗线所示。施加于前轮的制动力分为再牛制动力Fbf_reg和机械摩擦制动力Fbf_mech两部分。当所需的制动力小于电机所能产生的最大制动力，只采用电机再生制动；反之，电机将产生其最大的制动转矩，剩余的制动力由机械制动系统补足。由于电机不同于内燃机的外特性，电动机产生的最大再生制动力与其转速密切相关。在低转速(低于基速)的状态下，其最大转矩为常量。在高转速(高于基速)状态下，最大转矩随着转速呈双曲线形下降。因此，在给定制动踏板位置时，机械制动转矩将随车速而变化。

图6 对应于最佳制动效果的前后轮制动力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制动策略

具有最佳能量回收的串联制动是在满足对应于给定的制动踏板行程指令的总制动力情况下，尽可能多地回收制动能量。当车辆制动强度z小于路面附着系数Φ制动时，只要满足前后轮制动力之和等于总制动力，则施加在前后轮上的制动力可在一定范围内变化。变化范围如图7粗线AB所示。此时应优先采用再生制动；若Fbf_reg_max在这一范围内(图中点C)，则施加在前轮上的制动力应仅由再生制动得到无须机械制动。满足总制动力需求，后轮制动力按点E得出。若Fbf_reg_max小于点A所对应的数值，则控制电动机产生其最大的再生制动力。前后轮的制动力应控制在点F的状态，以优化驾驶者的感觉,并减小制动距离。此时，前轮必须产生机械摩擦制动力，后轮上产生点H的制动力。当制动强度比路面附着系数小很多时，且再生制动力能满足总制动力需要时，可只应用再生制动，无须在前后轮上施加机械制动。当制动强度等于路面附着系数时，前后轮上制动力工作点在曲线I上。在高附着系数的路面上(工作点F)，应用最大的再生制动力，剩余部分由机械制动供给。在较低附着系数的路面上(工作点K)，单独应用再生制动力，产生前轮制动力。

图 7 对应于最佳能量回收的前后轮制动力

2.3.3 并联制动策略

该制动系统具有一个对前后轮以固定的制动比率分配的传统机械制动装置。再生制动添加了施加在前轮上的附加制动力，结果形成以总制动力分布曲线。施加在前后轮轴上的机械制动力正比于主汽缸中的液压。由电动机产生的再生制动力是主缸中液压函数，因此为车辆减速度函数。由于有效再生制动力是电动机转速的函数，且因在低转速条件下，几乎没有被回收的动能。当所需的负加速度小于给定的负加速度设定值时，再生制动有效。当给出的负加速度率制动指令小于某设定值时，将只应用再生制动，此时模拟了传统车辆中发动机的延迟点火。

2.3.4 ABS防抱死制动策略

ABS防抱死制动策略在混合动力再生制动能量回收中具有较大的优势，尤其是在四个车轮上都安装有电动机的车辆。它效仿了传统的制动系统的控制感受。当接受到制动信号后，总制动器单元将牵引电动机的特性和控制法则，给出前后轮的制动转矩，再生制动转矩和机械制动转矩。电动机控制器将指令电动机产生恰当的制动转矩，而机械制动控制器则向电动装置给出指令，以对每个车轮产生恰当的制动转矩。该电动机制动装置同时被防抱死制动系统控制，以防止车轮完全被抱死。电动汽车制动能量回收影响因素分析

暂不考虑再生制动能量回收系统控制策略对制动能量回收的影响，从电动汽车再生制动系统能量流动图可以看出，制动能量由车轮流至蓄电池，所流经的每一个零部件都会对能量造成损失，考虑到机械传动效率很高且稳定，因此影响制动能量回收的主要因素有三个部分：电机的工作特性、蓄电池的工作状态和液压制动系统的布置形式。另外，相关研究表明在合适的制动力范围内，再生制动力所占的比例越大，制动能量回收率越高，双轴电机驱动比单轴电驱动能够有更好的制动能量回收表现。

图 8 再生制动系统能量流动 4 总结与展望

在世界环保节能意识高涨和能源问题突出的21世纪，随着国内外相关政策的放松，电动车关键技术和基础设施的不断完善，电动汽车将是“后汽油机时代的次生代新能源汽车的主流”，制动能量回收系统作为电动汽车的重要关键技术之一，不仅能够大幅提高整车的经济性，增加其续航历程，同时也会对汽车的制动安全性，制动舒适性产生重要影响。未来制动能量回收系统将向下面两个方向发展：（1）再生制动系统如何完美的嵌入到汽车整车系统中，尤其是再生制动与ABS防抱死系统的协调控制，使得回馈制动的引入不影响整车的制动性能。

（2）如何提高再生制动系统的能量回收效率，传统的汽车采用摩擦制动系统来制动系统，这个过程能量损耗巨大，通过制动技术和系统控制策略实现再生制动系统和摩擦制动系统最佳协同配合，以期获得更好的能量回收表现。目前的研究热点是协调式（串联式）再生制动系统。

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第四篇：电动汽车国内外现状和发展前景

电动汽车国内外现状和发展前景

汽车是人们生活的重要交通工具，随着人们生活水平的提高，越来越多的人开始购买汽车。但是，汽车的大量使用带来了能源消耗，资源短缺，环境污染等一系列问题，这些问题促使各大汽车公司竞相研制各种新型无污染的的环保车。而电动汽车是以电能为能源，通过电动机将电能转化为机械能，这完全符合研制零污染汽车的理念。因此，电动汽车作为解决资源短缺，环境污染等问题的重要途径，得到了快速发展。

早在1830年，苏格兰发明家Robert Anderson就成功将电动马达装在一部马车上。后来，1842年并与Thomas Davenport合作，打造出第一部以电池为动力的电动汽车，自此开创了电动车的历史。随着蓄电池技术的进步，很多西方国家陆续制造出了电动汽车。19世纪末20世纪初，电动汽车在欧美广泛应用。但是，由于内燃机技术的大幅提高和石油的大规模开采，汽车市场迅速被内燃机车占领，电动汽车则因电池重量大、能量密度低、充电时间长、续航里程和使用寿命短以及制造成本高等原因逐渐淡出大众视野。从20世纪80年代末起，节能与环保问题成为世界各国关注的主要社会问题，同时随着科技的发展，特别是新型高能电池技术的发展，使电动汽车的续驶里程大大提高、充电时间大大缩短，电动汽车又进入了一个新的发展阶段，并开始步入实用化阶段。

一、国内外电动汽车的发展概况

国内外电动汽车发展从动力技术上来说，目前主要分为三种类型：纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。纯电动汽车完全由二次电池（蓄电池）提供动力；燃料电池汽车以燃料电池作为动力源，利用燃料和氧化剂在催化剂作用下直接经电化学反应产生电能；混合动力汽车则采用内燃机和电动机两种动力，将内燃机与储能器件通过先进控制系统相结合。近年来，随着环境污染和能源危机的加剧，世界各国在电动汽车的研发布局中，出现了三者并驾齐驱的局面，电动汽车正朝产业化方向一步步迈进。

1、国外电动汽车发展概况

在美国、日本、欧洲等发达国家，由于新技术发展的推动和政府对汽车排放越来越苛刻，各大汽车公司投入了大量的人力、物力和财力用于电动汽车的开发，不断推出自己的新产品。为了促进电动汽车的发展，有关国家分别制定了一系列政策，如对电动汽车购买者的优惠政策，对燃油汽车使用者的限制政策，还有对科研经费的投入和优惠政策等，这些政策都对电动汽车的发展有很大的促进作用。

（1）美国

美国电动汽车的研究和开发，得到了来自法律、政府的资金和科研力量的支持。1976年7月，美国国会通过《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。1990年，加利福尼亚州在为防止大气污染而制定的限制法规中规定：到1998年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的2%；到2000年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的5%；到2003年，“零污染”汽车的销售额要占新车销售额的10%。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。法规的强力推行，促进了电动车小批量、商业化生产和实践应用。此后，美国还出台了一系列鼓励开发生产电动汽车的政策。这些因素加快了美国电动汽车产业化的进程。

美国三大汽车公司在1991年签订协议，合作研究电动汽车车用先进电池，成立先进电池联合体，同年7月美国电力研究院参加了美国先进电池联合体，1992年，美国电力研究

院、克莱斯勒公司与南加州爱迪生公司共同开发50辆电动货车。统计数据表明，美国1995年有190家电动汽车生产企业，共有电动汽车2000多辆。福特汽车公司投资1.5亿英镑开发电动汽车，1993年研制成功，分赴美国各地进行试运行，采用480个钠硫单位电池，取代原来的铅酸蓄电池。福特公司还在德国投资3500万美元，成立欧洲研究中心，从事环保车的开发和研究，福特公司研制的燃料电池轿车P2000是以氢为燃料的电动汽车，它是用“质子交换膜”燃料电池。

通用公司1990年在洛杉矶展出“冲击”牌电动轿车，1994年生产50辆。通用公司欧洲分公司还建立了一个全球代用燃料推进中心（GAPC），从事汽车燃料电池技术的开发和研究，他们在Opel Vauxhall Zafira轿车上装上燃料电池，采用甲醇作为燃料。戴姆勒·克莱斯勒汽车公司成功利用燃料电池技术，制成首辆可驾驶的零污染环保汽车—“NECAR4”。该车在充电后可连续行驶450Km，最高时速可达145Km。

出于成本和技术可行性的考虑，美国政府似乎逐渐将重心从清洁能源和燃料电池汽车转向充电式混合动力汽车和纯电动汽车。在奥巴马的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划出台了一系列强力的措施，并斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设以及消费者购车补贴和政府采购。美国政府还设立了一个总额为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商在节能和新能源汽车领域的研发和生产。美国政府的新能源政策，进一步明确了研发汽车新产品的方向和目标。预计到2012年，美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车。到2015年，美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。

（2）日本

从世界范围电动汽车产业化发展现状看，日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。日本国土狭小，石油资源匮乏，几乎完全依赖进口，油价很高。同时，日本工业发达，人口密度很大，城市污染严重。因此，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发，很早就对电动汽车的发展做出了具体的布置和计划。日本政府将电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁动力车、混合汽车、天然动力车都定义为新的下一代汽车。日本政府对购买环保车的消费者给予补贴，从日本政府对环保车的优惠政策来看，可以享受优惠政策的车型已经超过160种，占现在所有销售车型的80%以上。

1991年通产省制动了“第3届电动汽车普及计划”，用于推动电动汽车的普及和应用。1996年，日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。优惠政策实施后，日本新能源汽车的销量现在出现了回升的势头，尤其是丰田的混合动力型汽车普瑞斯供不应求，年销量在百万辆以上。日本也通过法规刺激市场对电动汽车的需求，这主要体现在实施严格的车辆排放标准和制定严格的排放法规。

东京电力公司1988年联合日本电池公司共同开发“Iza”电动汽车，体现了当时最新技术水平：空载量1573Kg，装有288V镍镉电池，4台直流无刷电机，输出功率为100KW，最高车速176Km/h，每次充电后可以40Km/h行驶548Km。日本公司成功研制薄而轻的镍镉电池，用一组超薄电极配以高浓度溶液，散热性能好、质量轻、充电时间短，6min可充至40%的额定容量，15min完全充满。该电池已在日产公司的未来型电动汽车（FEV）上使用，该车一次充电后，能以72Km/h的速度行驶160Km。

1976~1991年日本大发公司生产各种电动汽车6253辆，成为拥有电动面包车生产线的惟一厂家，1993年已生产和销售1300辆电动面包车。

目前，日本新能源汽车的研发重点是混合动力汽车。日本是国际上在混合动力汽车技术

方面最成熟的国家。日本混合动力汽车已形成产业化，目前，丰田、本田、日本等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。日本业界普遍认为，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑，锂离子电池将在今年开始逐步取代镍氢电池。日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线。据日本汽车研究院预计，按照日本现在在混合动力车的普及程度推算，到2020年混合动力车将在日本国内将有360万辆。如果高性能锂电池在近几年得到更多的推广，到2020年，混合动力车与可能进一步到达720万辆。

（3）欧洲

欧洲历来重视节能和减排。欧盟委员会于2007年公布了“新欧洲能源政策”，其目标是2020年将温室效应气体排放降低20%，将可再生能源的比例提高到20%，同时将今后5年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%。在替代燃料开发应用的发展方向上，生物燃料和氢燃料是重点。在亚洲、欧洲竞争对手对电动汽车热情日益高涨的情况下，欧洲汽车厂商没有固守自己的观念。宝马、奥迪相继推出混合动力汽车，主要面向北美市场。除欧盟委员会外，欧盟各国政府也根据本国情况制定了大量政策和措施，推动电动汽车的开发和消费。

德国政府积极倡导电动汽车，早在1994年，德国技术研究部就对电动汽车人开发补助了1.5亿马克。以后进一步对在吕根岛的新一代电动汽车试验进行了补助，对电动汽车给予超价补贴、低息贷款及减税等优惠。早在1972年，德国欧宝公司就开始研制电动汽车。

1981年与ABB公司合作改装电动轿车。20世80年代初期，奔驰生产电动大客车。1997年9月，在法国克福汽车展览会上推出一款燃料电池电动汽车，该车在奔驰A级轿车基础上改装而成，装有燃料转换装置，可使用甲醇为燃料。此外，奔驰也与美国著名电动汽车企业特拉斯建立了合作伙伴关系，双方将携手研发电动版斯玛特微车型。2009年8月19日，德国政府颁布了《国家电动汽车发展计划》，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车。德国政府希望借助这项计划突破诸多技术和基础设施瓶颈，使德国超过日本人成为电动汽车市场的领军者。

法国电力供应充沛并且多用核能和水力发电，发电源清洁，电价也比较低。法国政府在政策上支持鼓励开发电动汽车和充分利用电力资源，而且为电动汽车的发展提供资助。法国政府、法国电力公司、雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签署协议，共同开发和推广电动汽车，并合资组建了电动汽车电池公司，由萨夫特(SAFT)公司承担电动汽车高能电池的研究和开发，以及电池的租赁和维修等工作。1990年，J-5和C-25电动货车投入生产，1995年，标致106和雪铁龙AX电动车投入生产。法国政府还与汽车制造商签订协议，在20个城市推广使用电动汽车。目前，法国已有10余个城市运行电动汽车，且具有比较完善的充电站等服务设施，政府机关则带头使用电动汽车。法国政府为了推广电动汽车的使用，还采取了“企业购买电动汽车的第一年可以免税”的政策。同时，电动汽车生产厂家每生产一辆电动汽车，法国电力公司将提供1万法郎的补助，以扩大电力的使用范围。目前，法国电动汽车的普及程度和保有量都位居世界前列。

英国是当今世界拥有较先进的电动汽车生产技术和电动汽车使用最广泛的国家，该国使用电动汽车的历史已有50年之久。英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。英国国际汽车设计公司（IAO）从1979年开始研制电动汽车。1991年克罗德里蓄电池公司投资建立电动汽车生产集团，研制成MOL C3型混合驱动电动汽车，行程130Km。英国新能源汽车研发推广的重点是氢燃料汽车，政府对轻生产、氢能燃料汽车研制、燃料电池的研发进行直接投入。

其他国家和地区如瑞士、瑞典、丹麦、奥地利、捷克、匈牙利、俄罗斯、澳大利亚、墨西哥等都已开展和研制电动汽车。

2、国内电动汽车发展概况

国内电动汽车的研究始于20世纪60年代，但当时的研究开发都是零散和小规模的，投入也很少。自1980年开始，中国开始掀起电动汽车的研究高潮，电动汽车被国家列为“八五”、“九五”科技攻关项目。国内一些科研院所和生产企业相继开始研究电动汽车，并取得了一些成果。如清华大学研制的16座电动中巴车，东风汽车公司研制的电动轿车，华南理工大学研制的轻型电动客车，远望集团公司研制的电动大客车，长江动力公司研制的电动双层大客车等都具有一定的水平，但与国外先进电动汽车相比还有一定差距。

近几年，中国电动汽车的研究开发工作进入全面发展阶段，电动汽车市场已出入端倪。2001年9月30日，科技部组织召开了“十五”国家“863”计划电动汽车重大专项可行性论证会，会议研究通过了电动车专项可行性研究报告，标志着电动汽车专项正式启动，这对中国汽车产业发展有重大战略意义。专项确立了“三纵三横”的研发布局，其中“三纵”是指燃料电动汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，“三横”指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》分别将“低能耗与新能源汽车”和“氢燃料电池技术”列入优先主题和前沿技术；2007年发布实施《新能源汽车生产准入管理规则》，将电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理；2008年北京奥运会应用了500多辆自主研发的电动汽车，发挥了大规模的示范作用。目前，中国已经初步建立了电动汽车的法规、标准与管理体系，为电动汽车的产业化、商业化发展奠定了基础。

2009年1月，国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》，明确实施新能源汽车战略，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，提出“三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的目标。2009年2月，科技部、财政部、发改委和工信部联合召开节能和新能源汽车示范推广试点工作会议，共同启动“十城千辆”工程，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。2010年6月，财政部、科技部、工信部和发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元。

随着示范运行的持续深入，企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快。为了争取政府的资源和政策倾斜以及“十城千辆”电动汽车示范应用工程的诱人订单，国内各大汽车厂商争先恐后地组建产业联盟，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电池、电机等电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。

经过不懈的努力，中国汽车研发呈现较好的发展局面，各大汽车厂商也通过积极投入人力、物力研发电动汽车，取得了较好的成绩。

虽然电动汽车呈现良好的发展状态，但是无论国内还是国外在电动汽车发展方面还存在一定的问题。

从国内外电动汽车研发进展来看，许多没有完全解决的技术问题影响了电动汽车的整体性能，如驱动系统、电池供电系统等。从三种类型电动汽车的技术特点看，阻碍纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车产业化发展的主要原因也有所不同。其中最大的技术障碍是纯电动汽车的动力蓄电池，燃料电池汽车的燃料电池，以及混合动力汽车的动力复合系统的优

化配置与控制。从环保节能角度看，电动汽车的节能减排具有相对性，并没有完全达到所设想的理念。

中国电动汽车发展所存在的问题：①技术方面与国外还有一定的差距，技术瓶颈有待突破。中国电动汽车发展较国外而言，发展还是比较缓慢的，这几年中国电动汽车研发领域是以孤军奋战，各自为政的模式开展，这造成了社会资源的极大浪费，而且不利于攻克关键技术。②汽车研发重点方向不明确，有的观点认为传统燃料汽车与电动汽车同步研发，坚持两条腿走路，有的观点认为应该把精力和资金放在电动汽车研发上。这造成了目标的不统一，制度的不完善。③发展电动汽车的配套设施不够完善，大规模基础配套设施需要系统的筹划和巨额投资。④电能并不是一次能源，中国电源结构以火电为主，电动汽车所用的能源实质上来自煤炭，同时间接也产生温室气体排放，也会造成资源危机，这就违背了电动汽车的理念—零排放、无污染、低能耗。所以，电动汽车的环保效益并不明显。

国外电动汽车发展所存在的问题：①日本目前还面临一些技术难题，而在日本普及程度最好的新能源汽车就是油电式混合动力汽车，如果改成插电式混合动力汽车就会有成本和重量的增加，还有纯电动汽车存在电池成本问题、性能问题、行驶距离问题等，这些难题都需要加以解决。②美国电动汽车发展面临一些挑战：电池及其他相关技术尚未达到商业化的要求，美国不拥有高能电池所必需一些重金属和稀土元素，如铬、镍和锂等，这就有可能使美国从石油进口依赖走向对其他物资的进口依赖。电动汽车带来新的安全和污染问题。还有汽车更新换代的速率相对较低。

二、电动汽车发展前景分析

由于电动汽车在成本和性能上与燃油汽车相比差距较大，市场更倾向于选择后者，电动汽车目前尚不具备大规模商业化发展的条件，中长期发展也存在较大不确定性。尽管如此，目前社会各界对电动汽车都抱有极大热情，政府仍在电动汽车的示范推广中发挥着主导作用。电动汽车推广的最核心问题是市场，这是政府支持难以解决的，必须依靠技术进步和降低成本。电动汽车的发展前景主要取决于电池技术的突破，然而技术发明需要一个过程，不是可以规划的，也需要市场的推动。因此，电动汽车的发展之路还很漫长，需要市场的认可和时间的检验。

从中长期看，即使电池技术进一步成熟，燃油汽车和电动汽车两条技术路线仍然是并行的，只是适用于不同的环境。电动汽车适合城区短途运输，长途、大型客货运输仍将主要依赖燃油汽车。此外，随着电动汽车的技术进步，燃油机的效率也在不断提高。在仅考虑终端能源消耗的情况下，采用煤电作为能源来源的电动汽车与燃油汽车的能源效率和碳排放相差无几，若考虑储运、转换等过程的损耗，电动汽车的表现要更差。电动汽车的商业化建立在新能源的产业化基础之上，只有电动汽车的动力完全来自清洁能源时，其节能和环保优势才能得到充分体现。有专家乐观估计，2020年电动汽车在中国汽车市场的份额将超过15%，以此为基准，按照国内汽车年产销量2000万辆计算，届时电动汽车保有量有望达到1000万辆。按照这一估计，电动汽车尽管能够替代上千万吨成品油消费量，但与数亿吨的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美国前总统布什的说法，对于能源与环境问题而言，电动汽车“不是近期，也不是中期，而确实是远期的解决办法”。

发展的本质是新事物的产生和旧事物的灭亡，这需要一个过程。电动汽车发展的过程中，会遇到形形色色的难题，但总会出现新的方法来帮助解决难题，不能急于求成，脚踏实地一步一步，未来电动汽车的发展必定会有一个新的里程碑。

第五篇：新能源政策

西安出台新能源汽车优惠政策

新闻日期:2014-09-24 浏览次数：314

近日，西安市出台了一揽子加快新能源汽车推广应用的优惠鼓励政策。华商报记者从西安市新能源汽车示范推广领导小组了解到，这些政策时效期截至2015年12月31日前，包括免收牌照费、免征车辆购置税、免征车船税；补助1万元充电桩费用；免首期交强险；可在公交道上行驶等。西安市推广新能源汽车的目标是从现在起到2015年底，累计推广1.1万辆。

市本级、区县新增公交车出租车要全部为新能源汽车

西安市要求，市本级、区县（含开发区）公交车、出租车，新增车辆须全部使用新能源汽车；现有车辆更新，新能源汽车比例不低于30%。全市各级党政机关、事业单位和社团组织，市本级、区县（含开发区）专用车领域（包括物流、环卫、邮政用车、校车、救护车等），新增或更新车辆中，新能源汽车比例不低于30%。

鼓励社会资本、国有大型企事业单位投资新能源汽车的旅游、客运等运营线路，以及新能源汽车的社会租赁服务。对西安市新能源出租车的经营权有偿使用费实行缓缴；对燃油（气）出租车置换为新能源车辆的出租车运营企业，每置换10辆新能源汽车，再给予1辆新能源出租车的营运指标奖励。

可上公交专用道 不受限行等交通管制措施限制

西安市将实行新能源汽车独立分类注册登记，在机动车行驶证上标注新能源汽车类型。在国家新能源汽车专用号牌标准出台前，发放西安市新能源汽车标识。对新能源汽车可实行挂牌销售，对号牌 有特殊需要的，可另行申请号牌。

西安市公安局交警支队和西安市环保局设立新能源汽车服务绿色通道，设置注册登记、环保标志核发、年审等专用窗口。严格执行国家非营运轿车和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及7座以上车辆除外）6年免检制度。

允许新能源汽车在市内公交专用道行驶。新能源汽车不受限行等交通管制措施的限制。

全市公共停车场、临时停车场及商场、旅游景点等必须设置新能源汽车专用停车位，大中型停车场比例不得低于5%，小型停车场比例不得低于10%。新能源汽车在全市公共停车场、物业管理区域内停车场，停放2小时以内免费。

现有停车场根据实际需求改建、加装充电设施

西安市实行单位和个人自用充电设施按“一车一桩”、“桩随车走”的原则，由新能源汽车生产企业或其委托的机构（4S店）负责“全过程组织管理”，并纳入其售后服务体系。

预计到2015年底，全市各区县将建设立体充电塔4座（共1600个充电车位），地面充电站42座（共2100个充电车位），在公交场站、公共停车场、大型商场（超市）、居民小区、机场、汽车客运站等场所建设充电桩7000个；建设运营管理信息化服务平台。

要求全市新建各类停车场（独立的机械车库和临时平面停车场除外）应设置30%的新能源汽车充电车位；新建城市客运站等综合交通枢纽必须配置一定数量的充电设施；现有停车场根据实际需求，改建、加装充电设施；现有加油（气）站，可改建、加装充电设施。

将按照服务半径3公里（平均10分钟车程）的原则，进行充电站与分散式充电桩相结合的建设方式。

鼓励各类社会资本参与充电设施建设。对充电设施建设投资（不含征地费用）给予30%的财政补贴。对个人自用型充电设施安装给予1万元/辆的财政补贴（含电费补贴）。（记者王卫平）

数字解读新能源汽车补贴

2015年12月31日

在2015年12月31日前，市民购买新能源汽车，将免征车辆购置税、免征车船税。

60%

对单位和个人购买使用新能源汽车，按照国家补贴标准1∶1的比例给予地方配套补贴，国家和地方补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。

125元/辆

对新能源汽车免收125元/辆的牌照费。

10000元/辆

对个人购买新能源汽车的，首次机动车交通事故责任强制保险费用给予全额财政补贴，给予10000元/辆财政补贴，用于自用充电设施安装和充电费用。

2000元/辆

对于直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予2000元/辆的财政补贴，专项用于单位自用充电设施建设。

3000元/辆

对报废“黄标车”、“老旧车”的单位和个人，更新购买新能源汽车的，在原享受报废财政补贴（按不同车型2000元-6000元/辆不等）的基础上，再给予3000元/辆的财政补贴。

西南昌发布新能源车补贴细则

新闻日期:2014-11-02 浏览次数：119

10月28日，南昌市科技局发布《关于南昌市私人领域购买新能源汽车的通告》，通告显示，南昌市私人领域购买新能源汽车推广范围为，私人购买或面向个人的租赁使用。2014-2015年推广新能源汽车350辆。

南昌市级财政补助对象是消费者，消费者按照销售价格扣减国家、省级和市级补助后支付。南昌市财政补助资金拨付对象为汽车生产企业或委托销售单位(不向南昌市以外地区拨付资金)。

南昌市新能源汽车购置补助标准分车辆用途和车辆类型，其中私人、租赁纯电动乘用车(R≥250)，补助标准为4.40万元/辆；纯电动客车（L≥10）补助15万/辆。充电设施补助办法和标准另行通知。

南昌市2014-2015新能源汽车购置补助标准

来源：第一电动网

湖南出台推广应用新能源汽车政策

新闻日期:2014-07-25 浏览次数：352

湖南省政府日前出台政策鼓励推广应用新能源汽车，按照“政府主导、市场运作、突出重点”的原则，鼓励和支持有条件的城市推广应用新能源汽车。长株潭地区作为国家批复的新能源汽车推广应用示范区域，在2013年至2015年需推广应用6100辆新能源汽车，同时鼓励其他城市积极推广应用。

新能源汽车推广应用的重点领域为公交车、公用车（出租车、环卫车、巡逻车、邮政车等）、公务车等公共服务领域，积极引导社会车辆推广应用。

对符合国家新能源汽车补贴条件和国家政策确定的车型，给予相应的财政补贴。省内补贴按照国家补贴标准1∶1给予补贴（公务车除外），其中省本级承担补贴金额的30%，市州承担补贴金额的70%。公务车实行同级采购同级财政补贴政策，具体标准由各级人民政府确定。中央财政和省市财政补贴总额，不超过车辆销售价的60%；混合动力客车实行限额补贴，由省财政按每辆5万元给予补贴，且限长株潭以外的其他11个市州才能享受。

为便于新能源汽车推广应用，各级地方政府要将充电站、充电桩等配套基础设施建设纳入本地区总体规划，预留空间、统一布局。在建、新建的配套设施，严格执行国家（行业）技术标准，满足各类新能源汽车的充电要求。现有设施与国家（行业）标准不符的，必须在2014年底前改造到位。

鼓励社会资本进入充电设施建设和运营、电池租赁和回收、汽车租赁等服务领域。鼓励支持通过租赁、特许经营等多种方式，采取合同能源管理、公私合营、融资租赁、分时租赁、经营性租赁等模式，缓解出租车、公交公司一次性购买新能源汽车的资金压力，加快新能源汽车的推广应用。

南京发布新能源汽车补贴细则

新闻日期:2014-07-30 浏览次数：224

大智慧通讯社从南京市财政局获悉，南京市财政局和交通运输局日前下发了《南京市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，《细则》规定，南京市级财政将对公共服务领域及私人应用领域购置的，列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车进行补贴，同时，充换电设施建设也将获得一定比例补贴。

南京市对纯电动乘用车补贴3.5万元，充换电设施建设补贴15%

南京市对2013年、2014年购置的新能源汽车的补贴标准为：纯电动乘用车3.5万元/辆；纯电动客车30万元/辆；插电式混合动力（含增程式）乘用车2万元/辆；插电式混合动力（含增程式）客车15万元/辆；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车9万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴1200元、最高9万元/辆；燃料电池车乘用车12万元/辆；燃料电池商用车30万元/辆。

《细则》规定，裸车、电池分离销售的，按车辆、电池成本比例享受南京市财政补贴。

据悉，2015年，南京市财政将根据省级财政补贴标准，结合推广实际再行确定补贴标准。

充换电设施补贴方面，南京市规定对充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，市、区（原五县）按照“市区（开发区）分担”原则，给予15%补贴。

江苏省财政厅对纯电动乘用车补贴2万元

此前，江苏省财政厅发布了《江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》。

江苏省财政厅对新能源汽车的补贴标准为：纯电动乘用车2.5万元/辆；插电式混合动力乘用车（含增程式）1.5万元/辆；纯电动客车20万元/辆；插电式混合动力（含增程式）客车10万元/辆；超级电容、钛酸锂快充纯电动客车6万元/辆；纯电动专用车按电池容量每千瓦时800元，最高6万元/辆；燃料电池乘用车8万元/辆；燃料电池商用车20万元/辆。同时，清洁能源汽车（LNG客车、货车）2万元/辆。

对充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，江苏省财政厅将给予15%补贴。

南京市级财政补贴标准出台后，意味着在南京市购买的新能源汽车，除中央财政补贴外，还将享受省市两级财政的补贴。

根据江苏省和南京市的补贴标准，南京市销售的新能源汽车将享受省市两级财政补贴，纯电动乘用车将享受省市两级财政6万元的补贴，插电式混合动力（含增程式）乘用车将享受3.5万元的补贴。充换电服务运营单位承建的充换电设施也将获得省市两级财政30%的补贴额度。（发稿：樊艳阳/曹敏慧审校：朱琼华/张子鹏）

武汉新能源车补贴政策昨出台

新闻日期:2014-05-20 浏览次数：2522

买一辆新能源小轿车，不仅免征车船税、不用交ETC通行费、武汉市内行驶不受尾号限制、充电免费，还能享受最高11.4万元的政府补贴。19日，武汉市政府常务会针对新能源汽车出台了九大政策，该市拟花16.8亿元推广新能源汽车。武汉也成为继深圳、广州、上海、北京等之后，又一个“拥抱”新能源车的城市。该政策的出台，也引起湖北省内外车企的广泛关注，不少车企表示，将立刻启动，布局湖北省内的新能源车市场。

政策解读

新能源车纳入政府采购

武汉是新能源汽车推广应用试点城市之一，按规划，到2015年要推广1.05万辆新能源汽车。然而，目前该市推广的新能源车仅1141台。为此，该市政府昨日出台新能源汽车九大政策，条条都是“干货”。

武汉市科技局人士介绍，本政策所指新能源汽车，是指纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型，包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车，试行期至2016年6月30 日。

推广新能源车，政府机关带头。九大政策的首条，便是将新能源汽车纳入政府采购范围，政府公务、公安司法、公交、环卫绿化等公共服务部门更新或新增车辆的50%必须采购新能源汽车。同时规定，武汉新城区新增出租车辆全部采用新能源汽车。

按计划，今年6月底以前，武汉市政府将完成160台购车合同签订，武汉市城管委将购买100台小型环卫纯电动车，市内新增出租车将全部采用纯电动汽车，邮政快递、电商末端物流也将纯电动化。

轿车最高补贴11.4万元

对于市民而言，如果购买一辆新能源小轿车，能享受多少优惠？政策规定，单位及个人购买使用新能源汽车，按国家补贴标准的1：1给予地方配套补贴，国家和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。“以普通小轿车为例，国家今年最高补贴为5.7万元，那么武汉同样补贴5.7万元，市民购车最高可享受11.4万元的补贴。”武汉市科技局人士表示，新能源大客车同样如此，按长度大小予以1：1配套补贴，但最高不超过车辆销售价格的60%，具体申报补贴流程将于近日公

布。

在公共交通领域，新能源车补贴的效应更为明显。东湖新能源汽车公司负责人透露，以该公司一辆售价为150元的公交车为例，享受国家和地方各45万元的补贴后，这辆车最终成交价仅为60万元，与普通的柴油公交车售价相差无几。

新能源车“特权”不少

除了“真金白银”补贴外，新能源车在武汉还有不少“特权”：免征车船税；免收城市道路桥梁隧道车辆通行费；免费在指定的公共充电设施场所充电；在市内行驶时不受尾号限制；对从事城市配送的新能源物流车发放通行证，可在三环线内按核定路线通行。“这在国内属最优惠的政策。”武汉市科技局相关人士向记者介绍，按此政策，武汉若完成10500辆新能源汽车推广，初步测算需要财政配套投入16.8亿元。

除了车船税，对于众多市民关注的车辆购置税，国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫上周曾表示，目前国家对新能源汽车没有具体的车辆购置税优惠政策，但正在积极研究鼓励购置新能源汽车的车购税政策。此外，对于业内关注的“顶级”新能源车特斯拉，由于不在工信部目录内，因此不能享受补贴。

配套设施

江城将建设1280个充电桩

“电池能用多长时间？会不会开出去，回不来？”大多数车主心中的这个“焦虑”，也是目前国内新能源汽车推广的瓶颈。众所周知，充电设备少、车主充电难是新能源车绕不开的一道坎，也是它“叫好不叫座”的最大原因。

据记者了解，武汉供电公司为此将投入4430万元建设1280个充电桩，今年计划建成1050个，打造5公里半径快充服务网络。同时武汉市还硬性规定，城市新建的小区和公用大型停车场按20%的比例规划和配置新能源汽车充电设施。

据悉，武汉市的新能源汽车充电设施建设用地将纳入土地利用总体规划和用地计划，在用地指标、土地预留、土地征用、土地供应等方面按照电网项目建设用地给予保障和优惠。

为吸引社会投资，武汉将采取公开招标采购的方式，对于验收合格的交（直）流充电桩，按设备投资额的20%给予一次性补贴，最高补贴金额不超过300万元。

为克服市民的“里程焦虑”，武汉将建设统一的智能充电管理服务平台，实现充电停车位信息实时发布和导引、充电预约、充电信息查询以及远程控制，目前还在开发手机客户端。

目前，武汉已建成了三角湖充电站、佛祖岭充电站、车城北充电站、东荆河充电站4座大中型充电站。

市场反应

本土外地车企争抢蛋糕

作为国内的汽车“领头羊”，东风公司计划从2012年起，未来5年投入专项资金30亿元，用于节能和新能源汽车产品技术开发和产业化建设。到2015年，中重度混合动力汽车保有量将达到10万辆，并具备纯电动车的产业化条件，年产销纯电动汽车5万辆。昨日，记者从东风电动车公司获悉，东风首款纯电动轿车计划于今年7月份上市。

除了本土企业，省外企业也是蠢蠢欲动。“目前，我们公司有3款新能源乘用车。”昨日，比亚迪汽车销售有限公司公关部的李相全告诉记者，该公司的三款新能源车分别为插电式混合动力的“秦”、F3DM，以及纯电动的E6，“由于此前武汉市新能源汽车补贴政策没有出台，这三款车一直没有在武汉销售。现在政策出台，而且补贴范围跟国家一致，我们会尽快将产品投放到武汉市场。”

或引爆新能源公交市场

东湖新能源汽车公司负责人向记者透露，随着补贴政策的出台，该公司将会加快新能源公交的投放，计划于6月再投8台纯电动公交进入运营，分别在武汉公交596、202和208线路运行。

此前，武汉已入选了国家新能源汽车试点城市。记者从知情人士处获悉，武汉预计到2015年推广的新能源汽车量将达10500台，其中仅新能源公交就有1000台。这也引得省内其它车企跃跃欲试。“家门口的市场，我们企业肯定会很努力去争取。”扬子江汽车市场部部长郑亮告诉记者，“目前，我们新能源汽车的产品非常丰富，有公交也有商务车等等。”

在郑亮看来，随着武汉新能源汽车补贴政策的落地，新能源公交的优势将被放大，通过补贴后，车价与普通柴油公交相差无几，但运营成本会降低不少，“普通柴油车一般油耗为40L/百公里，以柴油7.9元/L计算，普通柴油车百公里需耗费300多元，但新能源公交百公里仅充电89度，1度电不到1元钱，百公里花费还不到90元。”（记者邬红波 翟莹 曾茜 通讯员孙林 镇光荣）

来源：荆楚网-楚天金报