新能源电动汽车用蓄电池专利简介

第一篇：新能源电动汽车用蓄电池专利简介

新能源电动汽车用蓄电池专利简介

技术背景：

无需赘述，在油价居高不下的今天，新能源电动汽车（后简称电动车）有着极好的经济、社会、环保效果。

但目前电动车最大的问题在于充电效果和时间长短上。慢速充电往往效果很好，但几小时到十几小时的充电时间无法满足社会大众的要求；快速充电的充电效果不好，对电池寿命有影响，而且也至少要半小时以上的时间才只能充达70-80%的电量，另外，从能量转移或释放的角度看，过快的充电（电能量转换成化学能等）甚至有引起爆炸的危险，还是不行！

这就是电动车虽然很早就投入试运行，也投入了巨量的资金、技术但始终无法得到社会大众的认可，从而无法大范围推广的、几乎是致命的原因！

于是有人提出在“加油站”用充好电的电瓶直接换下电动车上快没电的电瓶，然后在“加油站”以最佳方式慢慢充好电后换给下一辆车……这倒是一个不错方法，可问题出来了，电动车的电瓶是一种高价值的消耗品，它的价值几乎到了整车的一半了，而不像普通煤气罐，很便宜、不易坏，新的被换成旧的了也没关系，因此这个“好方法”实际也没法在采用、推广！然而，本专利就是专门解决这一问题的一种技术！它的实施可实现全社会不同品牌，不同使用频度、不同价值蓄电池间的直接进行无争议的更换。它使车主从充电的烦恼中完全解脱出来，全然可以不理会充电的事情，就像开烧油车一样方便！从而使电动车一定能够在社会上迅速的推广和普及！

技术原理：

本专利通过在电瓶里内臵一种配以多种接口的芯片，芯片不但记录了该电瓶的生产厂家、出厂时间、已充电次数等身份信息外还记录了最近充电电量、现剩余电量等实时动态、甚至计费信息，并能通过自带的接口既能连接到车上显示器供车主观察，也能同步连接到“加油站”的显示器上给电力经营者看到。这样双方对要换电瓶的新旧程度、电力使用情况、电瓶的价值一目了然，这样电力经营（“加油”）者根据这些信息，马上就可以拿个相当价值的充好电的电瓶给驾驶者换上，驾驶者立刻也可以看到刚换上的电瓶的出厂日期、厂家、使用情况和已充入电量等各种参数、信息（相当于立刻知道新换上电瓶的价值和“加了多少油”），这样，驾驶者立刻就可开车走人；而换下的电瓶由电力经营者拿去慢慢的以最佳方式充电，充好后又给下一位别的驾驶者换上……如此这般，就进入良性循环。

技术难度及成熟度：

本专利只是单片机等成熟芯片技术的应用，它是几种高科技成熟技术的组合，因此不存在克服不了的难题。该专利虽然也有较高的高科技技术含量但也类似于成熟的橡皮檫加上铅笔形成的那个经典专利。但本专利要投入相当多的繁杂而细致的工作，甚至需制定一系列的标准和法律、保险、社会管理、保障体系，需要大资金、大团体乃至国家层面的支持和扶助。

技术优势和效益：

本专利的实施，可使电动车发展巧妙的绕开蓄电池充电速度慢这一几乎致命的技术瓶颈，使电动车主乃至蓄电池设计者（只需重点研究增加容量、减轻重量、延长寿命的课题）完全摆脱充电的烦恼；再则因为充电都集中在加电站由专业人员、设备进行，故很易做到最佳充电，电池也可得到最佳专业维护，达到最长寿命，即使用旧了的废旧电池的集中回收、利用也变得极其简单，这样又可对蓄电池本身的环保指标要求做适当的调整，这对于降低蓄电池的造价是很有意义的。

市场、社会前景：

三流企业卖产品，二流企业做品牌，一流企业定标准（我国的DVD产业就吃过大亏），显而易见，它的切实实施可使电动车迅速、大规模的推广使用还符合国家的新能源大战略，可使我国的新能源技术迅速成熟起来，对于抢先建立具有我国自己知识产权体系，抢占国际先进地位都有着重大积极意义。

另外该专利的切实实施会派生出一些新的产业（行业）。例如：加电站的全国布网（或在现加油站上扩建），保险行业新险种，国家电网新的集群用户（无需大改电网，比零散充电用户安全且节省投资），废旧电瓶环保回收（因都集中在加电站，将使回收极其简单、专业），电动车、蓄电池生产行业爆发式发展，促进我们国家汽车尾气大幅降低，国家减碳能力、GDP及国民经济大幅提升。通过上述，不难看出它还会产生很多新的就业岗位，有着相当可观的社会效益。

总之，尽快、大力的推进该专利的实施，于国于民于己于社会都是做了极有意义的大善事！

实施本专利后的具体赢利模式：

它非常类似中国移动、中国电信等通讯公司的方式，因此效益将非常稳定可靠，尤其是在大规模推广后，收益将是天量的！

1）组网。初期可在选一个2、3、4线城市组建仅覆盖单个城市的电池交换场站（后称换电站）网络。a)根据目前的技术状态，电动车的续航能力均在百公里及以上，因此单个城市只需分别在城市中心、东、南、西、北的四个近郊的角上各建立1个换电站，就可覆盖成基本的电池交换网（当然只要资金许可，也可加大布建密度）。b)每个换电站用设备及适当流转蓄电池（具体数目及其他细节可咨询发明人）的资金约在几百万。

c)单个城市试运行，盈利足够后再在多个城市如法炮制，滚动发展，然后再将每个孤立的城市进行联网成片。中国移动“大哥大”时代时也信号不好，甚至只是市中心才有信号。但手机遍地的今天？！

2）网络初期使用车辆。

a)可先投入50辆的士车型的电动车，优惠租给的士司机使用，以便迅速打开市场。据本人了解：电动的士车每公里费用在0.1-0.2元/公里。b)这50辆车可购置仅无发动机成车，再招标专业汽车改装厂进行改装。这样做就可将每辆车（含电池）的价格控制在10万左右。

c)鼓励中标的专业汽车改装车、蓄电池厂在网络内自由销售其产品。

d)建立网络内的蓄电池及电动车标准（企标）。3）政府支持。新能源汽车项目符合国家的大政方针，而且在很多2、3、4线城市优秀项目贫乏，但建立、发展高新区的热情极其高涨，因此只要和当地政府很好的接洽等，相信会得到大力支持！4）车用蓄电池。此点最重要。比如中国移动，如果手机卡谁都可以制作，那它将毫无利益可言！网络也将无法运行！换言之，手机卡是移动通信营运商利益的保证。《具有记录身份信息和动态信息的蓄电池》是本专利的标题，自然这也是本专利的重点，不难想到它同样将成为换电网络营运商取得天量利益的保障！尤其是做大之后！它可以帮助我的对接方做强！假如中国移动拥有手机卡的完整专利，那后来的中国联通等要进入这个市场会面临一个怎样的窘境？

a)投资者可自己生产该专利蓄电池，也可对多家蓄电池厂商招标，对中标的蓄电池厂新出厂合格的每个蓄电池核发（出售）内置于蓄电池内部的进网许可电路板卡或其中的关键加密芯片（很像手机卡，只是不需要那么小，像普通集成电路芯片）。

b)日后的蓄电池环保、安全、保修甚至维护保养等等由蓄电池厂家自负。

c)入网的电动车质量、保修等由生产厂自负。5）在车主每次换电池时，向其收取管理费、电费。6）本专利权自我保护方法。

a)一般小的专利其“山寨”后，往往模仿者侵权标的小、众多而难查、难取证、难追究，但本专利的性质决定了它必须做大、做到社会都知晓，而且“证据”无法消除！所以我认为，对本专利的侵权顾虑大可不必，相信会有，但让它们“大胆的做”！只是将来成为一个明目张胆的侵权的反面典型教材、特大新闻才有意思！

b)我的对接对象必然是也应该有强大的实力！！c)无知识产权纠纷是政府支持、扶助的基本条件！

侵权者将是对政府的欺诈！

d)大型企业如果有侵权纠纷，对其形象等将是极大的伤害，网络多有报道，并多为同情弱者！

以上为本专利项目的介绍，当然具体实施时会有各种各样的细节问题出现，但本人有充分的信心一一攻克之，就像发明本专利一样的解决它！偏方治大病，很多技术难题往往就像隔着一层纸，戳破了就解决了，所以有时一拍脑袋解决大问题的现象也不奇怪，更不荒谬，我深有体会！另外本人承若：如果转让接收方有需要，我可承担全系统的电子部分的软硬件的研制、生产、供货！

21世纪的发展、竞争主要体现是人才的竞争。通过本专利及项目的推广、实施，希望多多结识投资巨子、实力强大企业的精英，为您事业的蒸蒸日上添房加厦！也为我们后面更大的项目合作打下坚实的基层。

附1：关于蓄电池租赁模式的论证

新能源汽车换电模式，目前社会上还存在有一种“租赁蓄电池”的操作方法在试验。租赁方式是以投资商（蓄电池厂家等）出资购置蓄电池，租赁给车主使用的一种方式。我们认为，这种方法如果不结合我们专利的话，很快将会有下面的问题会出现！它不但会有很大的局限性，而且在不远的将来会严重的威胁到投资经营者的资金安全！使其蒙受巨大损失！

1.投资额巨大，资金回收极慢。

因为蓄电池的价格高昂，投资商的初期投入将是非常巨大的！即使目前最便宜的铅酸蓄电池组也得万元及以上！当然在试验期间这个问题不明显，但如果规模发展到一定时候，则这个问题将会十分突出的暴露出来！试想，当规模达到1万台、10万台、100万台„„！（而发展得好的话，10万台的规模上在一般小城市也不算大的规模，否则规模利润则无法实现！），投资商将投入1、10、100亿以上的单项蓄电池资金，况且不但是初期，因为电池是消耗品，所以报废蓄电池消耗费用也必须由投资经营者来承担（如果是锂电等将翻6-8倍）！而反观资金回收只能是在车主的租金、管理费上着眼。但是利润空间相对投入的巨量资金来说十分有限的，收狠了，车主就不用，甚至会动用歪脑筋对付你！！假如车主出租金（比买的价格低太多了！）租了你的蓄电池后，自己改车，自己充电（这非常容易做到！），等蓄电池寿命快到头了再找（或再也不找）你换新电池，投资经营者岂不是做了头号大傻瓜！这也反证了租赁方法死路的必然存在！！2.投资经营者风险巨大。

基于目前的社会道德水准（可能国外要好些，外国人往往忽视中国的国情），尤其是当规模到一定时候后（目前试验阶段是肯定没有的），当你把蓄电池租给车主后，车主为了规避你的“高昂管理费„„”，不懂而擅自乱充电，乃至以假冒货调换等（到了一定的规模后，这是绝对会出现的了！）造成的蓄电池快速损坏，将造成投资经营者的严重损失，甚至破产！！要避免这种局面的出现唯一的方法就是车主自购蓄电池，同时强化蓄电池的管理，给它们都装上“身份证和动态测试记录卡”！这就是可以肯定的说：这种模式迟早也要用到我们的专利！！就算是中国移动的手机卡也经历了模拟卡向数字卡的发展来规避偷号！这是前车之鉴！

附2：关于本项目目前已存在的空白市场

一个好的投资发展项目，不但要有好的前景，而且最好是还要有巨大的现实市场，更好的是这个现实市场还是空白的、无竞争的。而本专利项目就完全具备这所有属性，它不但有前面所讲的孵化后的近期锦绣前景，而且还确确实实存在一个目前大家都还熟视无睹的毫无竞争可言的空白市场，那就是目前社会拥有量特别巨大的电动自行车群体市场。

电动自行车充电时间长、高楼用户充电不方便（提溜着电瓶爬楼到自家充）、电瓶偷盗猖獗、不能跑远（只能在10-15公里范围内）。

本项目实施时可双管齐下，在准备电动汽车的方案实施前，首先在电动自行车群体里先实施。具体可先在某个城市里稍大的居民社区里建立连锁换电店，因电动自行车电瓶等成本低廉，所以这种店每个城市开几十家也不需要很大的投资。这样做好一个城市后，积累了经验再在全国乃至全世界（像沃尔玛那样）普及开连锁店.......!

我们说过：手机卡是中国移动取得天量利益的基本保证！同样，不难想象：具有记录身份信息和动态信息的蓄电池（我们的专利）必将成为新能源汽车大规模投资经营商天量利益的必不可少的保障！！这迟早是大规模换电模式的必由之路，盼目前租赁模式经营者三思。

发明人：刘建平*** 2012-11-6

第二篇：新能源电动汽车任务书

湖北文理学院毕业论文（设计）任务书

题目：

新能源电动汽车IEDS电驱动系统的调试

学生姓名： 杨成杰

学号：

2009116140

专业：机械设计制造及其自动化 班级：0911

指导教师：周立文（学校）、冯楠（企业）

一、毕业论文（设计）的主要内容及要求：

主要内容

1、熟悉工作岗位

2、学习装配IEDS电驱动系统的各组成装置

3、在实验学习IEDS电驱动系统的原理、产品出厂检测调试、三包产品的维修

4、在工程部学习新能源电动力汽车的结构和原理及装车调试 要求1、2、3、4、5、通过这次实习使自己熟悉社会工作岗位

通过这次实习去学会如何用所学的知识去解决工作中的实际问题 学习并了解新能源汽车的结构及原理 学习并了解IEDS电驱动系统的结构及原理 学习并掌握装用IEDS电驱动系统的车辆的调试

二、毕业论文（设计）应完成的成果

1、毕业实习报告（>2500汉字）

2、毕业实习鉴定表

3、英文献翻译（>2500汉字）

4、开题报告（>2500汉字）

5、开题申请表

6、论文正文（>8000汉字）

7、指导记录（>10次）

8、答辩PPT

第三篇：新能源电动汽车回收系统(DOC)

现代汽车电子技术

题目：电动助力转向系统

摘要

本文从全球环境污染和能源短缺等严峻问题阐述了发展电动汽车的重要性和必要性，着重分析概括了电动汽车制动能量回收系统的研究现状

关键字 电动汽车 制动能量回收系统 引言

目前，普通燃油汽车在国内外仍占据绝大部分汽车市场。汽车发动机燃烧燃料产生动力的同时排放出大量尾气，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳氢化合物（HC），还有一些铅尘和烟尘等固体细微颗粒物，虽然现代汽车技术已经使汽车尾气排放降到很低，但由于汽车保有量持续高速增加，汽车排放的尾气还是会对人类的生存环境造成很严重的影响，例如近年来不断加剧的温室效应，光化学烟雾，城市雾霾等大气污染现象。

内燃机汽车消耗的能源主要来自石油，石油属于不可再生资源，目前全球已探明的石油总量为12000.7亿桶，按现在的开采速度将只够开采40.6年左右，即使会不断发现新的油田，但总会有消耗的一天。全球交通领域的石油消耗占石油总消耗的57%，由于汽车的保有量持续快速增长（主要来自发展中国家），到2020年预计这一比例将达到62%以上，2010年我国的石油对外依存度已达到53.8%，到2030年预计这一比例将达到80%以上，可见石油资源的短缺将会直接影响我国的能源安全，经济安全和国家安全，不利于我国长期可持续的发展，因此探索石油以外的汽车动力能源是21世纪迫切需要解决的问题。

电动汽车具有无污染，已启动，低噪声，易操纵等优点，相关的技术研究已趋成熟，是公认的未来汽车的主流。自1997年10底丰田推出混合动力车型 Prius 以来，电动汽车越来越受市场的欢迎，近年来不少国内外汽车生厂商已向市场推出不少种类的电动汽车，在混合动力汽车领域，日本的丰田和本田不管从技术研发还是在市场销售，宣传等方面已经走在世界的前列，推出了诸如Pius，Insight，Fit，Civic等量产化混合动力车型，其他国外汽车制造商在本田和丰田之后也相继推出相应的车型，例如宝马3系，5系，7系，8系都推出了相应的混合动力车型，大众途锐的混合动力版，特斯拉推出的MODEL S 纯电动车，国内汽车生产商比亚迪在电动汽车领域已经走在前列，相继推出包含“秦”在内的许多种混合动力车型。制动能量回收系统是现代电动汽车和混合动力车重要技术之一，也是其一个重要特点。其工作原理如图1所示，在一般的内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的部分运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池等储能装置中，有效地利用了车辆制动时的动能，可以显著的改善车辆的燃油经济性及车辆的制动性，提高能量的利用效率，增加电动汽车的行驶里程。

图1 制动能量回收原理

2电动汽车制动能量回收系统研究现状

2.1制动能量回收系统的组成与分类 2.1.1制动能量回收系统的组成

由于电动机产生的再生制动力矩通常达不到传动燃油车中的制动系统产生的制动性能，所以在电动汽车中，制动能量回收系统包括液压制动和再生制动两个子系统，同时涉及到整车控制器、变速器、差速器和车轮等相关部件，如图2所示。电制动系统包含驱动电机及其控制器、动力电池和电池管理系统电机控制器用于控制驱动电机工作于发电状态,施加回馈制动力;电池管理系统控制电能回收于电池;液压控制系统包括液压制动执行机构和制动控制器(BCU),用于控制摩擦制动力的建立与调节。

图2 制动能量回收系统的组成

2.1.2制动能量回收系统的分类

按回馈制动力与摩擦制动力的耦合关系,制动能量回收系统可分为叠加式(或并联式)和协调式(或串联式)两种,如图3所示。

图3 叠加式与协调式制动能量回收系统

叠加式制动能量回收系统是将电机回馈制动力直接叠加在原有摩擦制动力之上,不调节原有摩擦制动力,实施方便,但回馈效率低,制动感觉差。协调式制动能量回收系统则是优先使用回馈制动力,对液压制动力进行相应调节,使两种制动力之和与总制动需求协调一致,回馈效率较高,制动感觉较好,但须对传统液压制动系统进行改造,实施较为复杂。早期的电驱动车辆大多采用叠加式回馈制动。随着技术的发展,在回馈效率、制动感觉和制动安全等诸多方面具有巨大优势的协调式回馈制动逐渐成为了研发的主流。

对于叠加式回馈制动,液压制动力无须调节,传统液压制动系统即可实现。而对于协调式回馈制动,则应对液压系统进行重新设计或改造。按照其液压调节机构所依托的技术平台,协调式制动能量回收系统又可分为以下3 类。

(1)基于 EHB 技术（电子液压制动系统）的制动能量回收系统

此类方案采用传统车辆 EHB 电控液压制动系统作为协调式回馈制动的执行机构。

(2)基于 ESP / ESC 技术的制动能量回收系统 此类方案基于 ESP / ESC 技术平台,利用标准化零部件,对制动管路布置进行相应改造。

(3)基于新型主缸/助力技术的制动能量回收系统

此类方案根据协调式回馈制动的技术要求对制动主缸和助力系统进行重新的设计与开发。

装备协调式能量回收系统的车辆制动时，在保证制动安全的条件下优先采用电机回馈制动力，当回馈制动力不能满足制动需求时再施加液压制动力。在施加电机回馈制动力时要考虑电机的外特性、电池状态和制动稳定性等，因此在制动过程中电机回馈制动力总是在变化的，这就要求能够准确快速地调节液压制动力以使得总制动力与驾驶员需求相符。因此传统车的液压制动系统不满足制动能量回收技术的要求，需要加以改造或重新设计新的液压制动系统。除了需要设计能够灵活调节液压制动力的液压制动系统之外，还需设计合适的控制策略，主要包括回馈制动力与液压制动力的分配以及前后轮制动力的分配，控制策略必须充分考虑到制动稳定性、电池充电能力、电机特性和驾驶感觉。目前制动能量回收技术的研究主要集中在两个面：方案设计和控制策略。2.2制动能量回收系统方案设计

电驱动车辆与传统内燃机车辆相同，都安装了各种各样的底盘动力学控制系统，以保证车辆的正常行驶，一般包括驱动控制和制动控制两大方面，在制动控制系统上，目前基本上所有的车辆都配备了ABS防抱死制动系统，在各种恶劣工下该系统已经可以很大程度上保证车辆制动时的可控性和稳定性。而在电驱动车辆的制动控制中，由于引入电动机回馈制动，会对防抱死制动系统产生的不确定的影响，需要对制动回馈系统和防抱死制动系统进行协调，常见的协调式（串联式）制动回馈系统和防抱死制动系统从调节手段和执行机构上来看，防抱死制动和串联回馈制动下的制动融合是相同的，这就为实现这两个制动系统协调控制提供了便利。

因此在使用协调式制动回馈系统的趋势下，为了充分保证制动安全，简化执行机构，提高系统的集成程度，对制动能量回馈与防抱死制动在硬件和软件上进行集成设计与控制具有现实意义。目前国际上已经有不少知名的整车和零部件制造商都提出了自己的解决方案，其中大多适用于乘用车的液压制动能量回收系统，按照其工作原理大致可以分为两类：一类是基于原有的ABS/ESP系统，在制动管路上安装调节阀、蓄能器、电机和泵等来达到调节摩擦制动转矩的目的，同时保证制动踏板感觉；第二类是对原有会制动系统的主缸进行改造，在进入轮边调节阀之前完成踏板感觉和实际制动力的解耦。以上两种方案中，为了保证制动感觉与传统的内燃机汽车一致，普遍安装了踏板感觉模拟器。第一类方案的代表是日本的丰田公司。他们推出的基于 EHB 方案设计的集成制动能量回收功能制动防抱死系统（图4）已经批量应用于 Prius 混合动力车上，在正常制动情况下，主缸与制动器管路隔离，阻断了踏板和液压管路的关联。系统中有专门的电机泵和低压蓄能器为轮缸提供制动压力，同时利用冲程模拟器模拟踏板的位移和反作用力。踏板位移传感器和主缸压力传感器判断驾驶员的制动需求，在获知当前最大回馈制动力后，总制动力被分配给摩擦制动和回馈制动，相应的控制信号分别传递至轮边压力调节阀和电机控制器。其中，轮边压力调节阀也作为防抱死制动时的调节机构，在防抱死控制循环中进行增压、保压、降压等操作。当系统失效时，主缸与制动管路接通同时关闭冲程模拟器，主缸压力直接送达轮缸产生制动力。该方案的优点是可以任意调节各轮缸压力，回馈策略的设计因此变得简单，能量回收效率也较高。

图 4丰田制动压力调节系统原理图

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系统则完全基于 ESP 系统设计，在ESP 的基础上没有增加任何部件，仅对制动管路做出了改动，将两个开关阀与蓄能器和主缸相连。在制动能量回收中需要调节摩擦制动力时，同样使用了开关阀隔断主缸和轮缸，消除轮缸压力波动对主缸压力的影响。其次，位于蓄能器和主缸之间的开关阀根据制动踏板位移传感器的信号进行适度地调节，从而真实模拟主缸压力对踏板的影响。同时电机控制泵抽取制动液进入轮缸，随后各轮缸根据需要分别进行调节。

韩国MANDO公司于 2009年推出的制动能量回收系统，同样也是基于 ESP设计的。在原有的 ESP 系统的基础上，增加了一套开关阀机构，用来在摩擦制动力调节过程中隔断主缸和轮缸之间的联系，从而保证制动感觉。同时通过原有 ESP 系统中的开关阀和电机泵，将蓄能器中的制动液直接输送至轮缸的进油阀处，来增摩擦制动力，同时也可以通过关闭进油阀和打开排油阀来保持和减小轮缸制动压力。该系统同时具有进行 ABS 和 ESP 调节的功能，为了加快进油速度，系统中在前后制动管路上各使用了两个泵。

总结以上方案，各个厂家的做法大同小异，基本着眼于已有的液压制动系统结构进行改造。优点是这些系统普遍具有同时进行制动能量回收控制和底盘动力学控制的功能，对于单个车轮的控制也较自由。不过也存在以下一些不足：

丰田公司的方案基于 EHB 系统，目前 EHB 在国内外应用得还不是很广泛，因此要以 EHB 为基础开发，系统成本太高且可靠性还需要验证，目前丰田公司自身也正处于改进以达到降低成本的阶段； MANDO 公司的方案与前两者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保证。不过在系统中增加大量的压力传感器，从成本上来说也是很不利于进行大规模推广的。因此从这些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系统进行制动能量回收系统的设计，应尽量以成熟的 ABS 系统为基础，这样本身可靠且代价较小。同时也要注意尽可能减少系统中的压力传感器等部件，降低成本。

第二类方案普遍是对原有制动主缸进行改造，主要目的是将踏板力和主缸压力完全解耦。这种方案中，需要对制动主缸进行重新设计，因此在初期需要付出的代价和精力就很大。同时系统的可靠性相比于前一种也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制动能量回收系统，设计了一种新型制动主缸替换传统的液压制动系统主缸。制动回馈调节阀安装在制动主缸里，主缸到轮缸的制动管路与一般制动系统相同，轮边的压力调节阀负责进行防抱死控制。制动主缸中的回馈调节阀除了在制动回馈时调节制动管路的压力，还可将高压蓄能器的制动液直接送达轮缸进行主动制动。该系统相对于传统的液压制动系统只在局部进行改动，将原车的主缸替换为带回馈调节阀的主缸。同时通过采用行程模拟器和伺服制动阀，将踏板制动力与制动管路压力解藕。此系统是纯机械系统，可靠性相对较高。本田将该方案应用在Civic和Insight混合动力车型上。

大陆公司在 2008 年推出的电控真空助力液压制动系统，其结构如图 5所示。该系统也实现了踏板力与液压制动力之间的完全解藕，踏板力完全由行程模拟器提供，从而保证了踏板感觉较好。该系统中，图 5 大陆电动真空助理系统

在主缸和踏板之间增加了液压腔，该液压腔由额外的电控真空泵提供动力。常规制动时，液体进入该腔，在制动主缸和踏板之间形成一道阻隔。主缸的压力增长和减小由液压腔内的液体直接控制，同时该部分液体能够对踏板相关部件产生反向的作用力，保证压力调节过程中不影响踏板等的位置。液压腔同时留有部分保证踏板相关部件和主缸部件在系统失效时仍能保持机械接触，从而恢复为常规液压制动系统，失效保护方案较好。

（1）系统正常工作时踏板动作被推杆槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模拟器提供；

（2）踏板转角传感器可检测踏板转角，从而确定驾驶员制动需求；

（3）通过真空调节阀调节助力器中的真空度，从而调节制动主缸中的压力；

（4）计算出目标液压制动力后，通过真空调节阀、位移传感器和真空度传感器闭环调节制动主缸中的压力；

（5）系统失效时，例如系统断电、行程模拟器失效或真空调节阀等失效时，行程模拟器关闭，制动踏板运动至推杆最左端并继续向左运动推动真空助力器推杆，从而推动制动主缸推杆，产生制动压力，恢复为常规液压制动系统。

由以上分析可以看出，在该系统中踏板力与液压制动力之间完全解耦，踏板力完全由行程模拟器提供，从而保证了良好的踏板感觉。系统失效时可恢复为常规液压制动系统，失效保护方案较好。其缺点是电动真空泵寿命一般并不高，另外该系统只能调节主缸制动力，不能对前后轮液压制动力单独调节，因此在设计制动能量回收控制策略时受到一定限制。目前该系统尚未应用在任何量产车型上。

另一种常见的在主缸内隔断踏板力和主缸压力的做法，是增加额外的动力机构，起到踏板推杆的作用，而避免踏板推杆在摩擦制动力调节过程中受压力波动的影响。Nissan、Honda 和韩国的 Hyundai 公司都基于该思路开发出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是与踏板同轴放置的电机，首先将电机的输出经过一级增速机构，随后利用螺纹螺杆机构将转动转化为直线移动，推动某种轴向运动机构。该轴向运动机构一般与主缸内滑动键相接触，自身运动的同时也推动了滑动键的移动，从而平稳控制主缸内的制动压力。与 Hyundai 的系统安装了踏板力模拟机构不同的是，Nissan 的系统没有配备该机构，有可能会对制动中的舒适性造成一定影响。Honda 与 2010 年提出的新的系统结构与前两者略有不同，该系统在制动踏板相连的一级主缸后加入了一个次级主缸。动力机构就是与该次级主缸相连，通过一个锥齿轮结构将电机的转动转化成活塞的移动来推动次级主缸内的弹簧和滑块，进而来控制压力并将其输出至其后的各制动轮缸对应的开关阀处。在调节次级主缸内的压力时，通过一组开关阀阻断一级主缸和次级主缸，同时使用了蓄能器和开关阀的组合来模拟踏板制动感觉，这一点做法与第一类中的相似。

总结第二类方案中的几种系统，可以看到如果采用了新型主缸，一般无法回避不能独立调节前后轮缸压力的缺陷，Honda 的方案是这样，Nissan 和Hyundai 的方案同样如此。这样就导致在设计制动能量回收控制算法时受到一定的限制。大陆的方案除了这一点缺憾，同时还存在电动真空泵性能和寿命要求高的问题，因此目前尚未应用在任何量产车型上。Honda 于 2010 年提出的方案通过增加次级主缸和开关阀解决了这一问题，可以做到前后轮独立调节，不过系统的成本太高，结构上也略显繁杂，不利于在实车上的布置。第二类方法最致命的一点是，需要重新对制动主缸进行设计，精密度要求高，而国内的生产水平从目前来看还有不少差距。国外的其它公司或科研院校在该领域也进行了一些研究，但成果较少，没有实现现量产装车应用。

2.3制动能量回收系统的控制策略

为了在满足制动性能要求下尽量多的回收车辆的动能，应该协调控制液压制动和再生制动两个子系统，这样就会呈现两个基本问题：首先是如何在再生制动和液压制动之间分配所需的总制动力，以尽可能多的回收车辆动能；二是如何在前后轮轴上分配总制动力，以实现稳定的制动状态。目前基本上有四中不同的制动控制策略：具有最佳制动感觉的串联制动策略、具有最佳能量回收率的串联制动策略、并联制动策略和ABS防抱死制动策略。

2.3.1 具有最佳制动感觉的串联制动策略

具有最佳制动效果的串联制动系统通过控制器控制施加于前后轮上的制动力，而使制动距离达到最小，且驾驶者的感觉良好。这就要求施加在前后轮的制动力遵循理想的制动力分布曲线I。

当给出的制动踏板行程小于某值时，将仅有再生制动施加于前轮，模拟了传统汽车中发动机延迟点火作用。制动踏板行程大于该值时，施加于前后轮的制动力遵循理想的制动力分布曲线I，如图6粗线所示。施加于前轮的制动力分为再牛制动力Fbf_reg和机械摩擦制动力Fbf_mech两部分。当所需的制动力小于电机所能产生的最大制动力，只采用电机再生制动；反之，电机将产生其最大的制动转矩，剩余的制动力由机械制动系统补足。由于电机不同于内燃机的外特性，电动机产生的最大再生制动力与其转速密切相关。在低转速(低于基速)的状态下，其最大转矩为常量。在高转速(高于基速)状态下，最大转矩随着转速呈双曲线形下降。因此，在给定制动踏板位置时，机械制动转矩将随车速而变化。

图6 对应于最佳制动效果的前后轮制动力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制动策略

具有最佳能量回收的串联制动是在满足对应于给定的制动踏板行程指令的总制动力情况下，尽可能多地回收制动能量。当车辆制动强度z小于路面附着系数Φ制动时，只要满足前后轮制动力之和等于总制动力，则施加在前后轮上的制动力可在一定范围内变化。变化范围如图7粗线AB所示。此时应优先采用再生制动；若Fbf_reg_max在这一范围内(图中点C)，则施加在前轮上的制动力应仅由再生制动得到无须机械制动。满足总制动力需求，后轮制动力按点E得出。若Fbf_reg_max小于点A所对应的数值，则控制电动机产生其最大的再生制动力。前后轮的制动力应控制在点F的状态，以优化驾驶者的感觉,并减小制动距离。此时，前轮必须产生机械摩擦制动力，后轮上产生点H的制动力。当制动强度比路面附着系数小很多时，且再生制动力能满足总制动力需要时，可只应用再生制动，无须在前后轮上施加机械制动。当制动强度等于路面附着系数时，前后轮上制动力工作点在曲线I上。在高附着系数的路面上(工作点F)，应用最大的再生制动力，剩余部分由机械制动供给。在较低附着系数的路面上(工作点K)，单独应用再生制动力，产生前轮制动力。

图 7 对应于最佳能量回收的前后轮制动力

2.3.3 并联制动策略

该制动系统具有一个对前后轮以固定的制动比率分配的传统机械制动装置。再生制动添加了施加在前轮上的附加制动力，结果形成以总制动力分布曲线。施加在前后轮轴上的机械制动力正比于主汽缸中的液压。由电动机产生的再生制动力是主缸中液压函数，因此为车辆减速度函数。由于有效再生制动力是电动机转速的函数，且因在低转速条件下，几乎没有被回收的动能。当所需的负加速度小于给定的负加速度设定值时，再生制动有效。当给出的负加速度率制动指令小于某设定值时，将只应用再生制动，此时模拟了传统车辆中发动机的延迟点火。

2.3.4 ABS防抱死制动策略

ABS防抱死制动策略在混合动力再生制动能量回收中具有较大的优势，尤其是在四个车轮上都安装有电动机的车辆。它效仿了传统的制动系统的控制感受。当接受到制动信号后，总制动器单元将牵引电动机的特性和控制法则，给出前后轮的制动转矩，再生制动转矩和机械制动转矩。电动机控制器将指令电动机产生恰当的制动转矩，而机械制动控制器则向电动装置给出指令，以对每个车轮产生恰当的制动转矩。该电动机制动装置同时被防抱死制动系统控制，以防止车轮完全被抱死。电动汽车制动能量回收影响因素分析

暂不考虑再生制动能量回收系统控制策略对制动能量回收的影响，从电动汽车再生制动系统能量流动图可以看出，制动能量由车轮流至蓄电池，所流经的每一个零部件都会对能量造成损失，考虑到机械传动效率很高且稳定，因此影响制动能量回收的主要因素有三个部分：电机的工作特性、蓄电池的工作状态和液压制动系统的布置形式。另外，相关研究表明在合适的制动力范围内，再生制动力所占的比例越大，制动能量回收率越高，双轴电机驱动比单轴电驱动能够有更好的制动能量回收表现。

图 8 再生制动系统能量流动 4 总结与展望

在世界环保节能意识高涨和能源问题突出的21世纪，随着国内外相关政策的放松，电动车关键技术和基础设施的不断完善，电动汽车将是“后汽油机时代的次生代新能源汽车的主流”，制动能量回收系统作为电动汽车的重要关键技术之一，不仅能够大幅提高整车的经济性，增加其续航历程，同时也会对汽车的制动安全性，制动舒适性产生重要影响。未来制动能量回收系统将向下面两个方向发展：（1）再生制动系统如何完美的嵌入到汽车整车系统中，尤其是再生制动与ABS防抱死系统的协调控制，使得回馈制动的引入不影响整车的制动性能。

（2）如何提高再生制动系统的能量回收效率，传统的汽车采用摩擦制动系统来制动系统，这个过程能量损耗巨大，通过制动技术和系统控制策略实现再生制动系统和摩擦制动系统最佳协同配合，以期获得更好的能量回收表现。目前的研究热点是协调式（串联式）再生制动系统。

参考文献

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第四篇：纯电动汽车新能源汽车论文

新能源汽车之纯电动汽车

学院：机电工程学院 专业年级： 姓名： 学号：

[摘要]：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折艰辛的路要走。

[关键词]：内燃机：混合动力：电动汽车：汽车：技术

1、汽车的现状

像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达1360万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年1到9月份的产销已经达到去年全年的水平了,保守估计今年的产销量将达1700万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视.汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料

太阳能燃料 混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅

串联混合动力电动汽车原理。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM等等.由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的E6 奇瑞S18 众泰2008EV 长安奔奔MINI 日产的LEAF 通用的VOLT等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的,而且销量也是少之又少.电动汽车并不是现代才有的产物, 早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便.电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。

2、人们对纯电动车的认识及技术瓶颈 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩

目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能够为电动汽车提供相应的锂电池配套产品，配套的锂电池一般能跑200~500公里左右。

邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。

国内锂电池研究存在三大问题

中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世

陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。

其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知如何应对。

第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内，但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵

目前中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。

从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并不代表不可能，只是时间问题，只要我们攻关了那些技术难题，电动汽车将会造福我们国民，甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。

3、纯电动汽车的前景分析

国内外汽车制造企业普遍认为：纯电动新型能源汽车是目前最具有开发和推广前景的交通工具之一，因为我们正面临人口数量增多、石油资源紧缺、生态环境污染严重，选择汽车的环保性、节能性将成为国家与百姓更加关注的指标，汽车商家也会把节能和环保优势作为销售时的主打宣传，纯电动汽车采用良好的动力匹配和优化控制，可充分发挥纯电动汽车的优点，避免自身的不足，开展纯电动汽车的研究具有非常重要的现实意义，汽车行业正在进行一场能源的革命，新能源汽车的时代已经到来，所以纯电动汽车发展前景非常光明。

参考文献：

[1]董敬 庄志 常思勤。汽车拖拉机发动机。机械工业出版社。2009 [2]凌永成 现代汽车与汽车文化。清华大学出版社。2005 [3]邵毅明 汽车新能源与节能技术。人民交通出版社。2008 [4]百度百科 [5]中国期刊网

第五篇：新能源电动汽车维修资料

目 录：

第1章 比亚迪电动汽车 001 n 1.1 比亚迪秦EV 001 n

1.1.1 高压控制模块ECU端子分布 001 n

1.1.2 电动助力转向系统（EPS）电路与针脚定义 001 n 1.1.3 电子驻车系统（EPB）ECU端子检测 003 n 1.1.4 安全气囊系统ECU端子检测 004 n 1.1.5 智能钥匙系统ECU端子检测 006 n 1.1.6 防盗系统ECU端子检测 007 n 1.1.7 中控门锁ECU端子检测 008 n 1.1.8 电动空调系统ECU端子检测 009 n 1.1.9 多媒体系统ECU端子检测 010 n

1.1.10 多媒体系统外置功放端子检测 011 n 1.1.11 全景系统ECU端子检测 013 n 1.1.12 全景系统组件位置与电路图 013 n 1.2 比亚迪E5 015 n

1.2.1 高压控制模块端子分布与ECU针脚信息 015 n 1.2.2 主控制系统ECU端子检测 017 n 1.2.3 电池管理系统ECU端子检测 019 n 1.2.4 漏电传感器电路 020 n 1.3 比亚迪E6 021 n

1.3.1 多媒体系统/CD配置电路图 021 n

1.3.2 多媒体系统CD主机ECU端子检测 023 n 1.3.3 多媒体系统/DVD配置电路图 023 n 1.3.4 多媒体系统/DVD配置端子检测 030 n 1.4 比亚迪唐PHEV 034 n 1.4.1 高压电池包电路图 034 n

1.4.2 电池管理控制器BMS端子分布及电路图 036 n 1.4.3 高压配电箱低压接插件针脚功能 040 n

1.4.4 前驱电动机控制器与DC-DC转换器电路 040 n 1.4.5 后驱电动机控制器电路图 044 n 1.5 比亚迪秦PHEV 046 n

1.5.1 BMS电池管理控制器端子检测 046 n 1.5.2 电池管理控制系统电路 048 n 1.5.3 电池管理系统故障代码 049 n 1.5.4 充电系统故障代码 053 n 1.5.5 车载充电电路 054 n

1.5.6 驱动电动机控制器端子检测 054 n

1.5.7 驱动电动机总成控制器与DC总成电路 056 n 1.5.8 驱动电动机与DC-DC转换系统故障码 056 n 1.5.9 驱动电动机控制系统故障代码 058 n 1.5.10 高压配电箱低压接插件端子检测 059 n 1.5.11 高压配电箱电路 060 n

1.5.12 P挡电动机控制器电路 060 n 第2章 北汽新能源电动汽车 063 n 2.1 北汽EX200/EX260 063 n

2.1.1 VCU车辆控制器端子定义 063 n 2.1.2 PDU低压控制插件定义 065 n 2.1.3 空调控制器端子定义 066 n 2.1.4 组合仪表插件 066 n 2.1.5 中控大屏插件 067 n

2.1.6 MCU低压控制插件 068 n

2.1.7 BCM控制器ECU端子针脚定义 069 n 2.2 北汽EV160/EV200 072 n 2.2.1 高压部件检测方法 072 n 2.2.2 充电器接口端子定义 073 n

2.2.3 高压线束总成接口端子定义 074 n 2.2.4 高压控制盒接口端子定义 075 n 2.2.5 高压互锁连接线路 076 n

2.2.6 驱动电动机控制器低压接口端子定义 076 n 2.2.7 空调控制端子接口定义 078 n 2.3 北汽E150EV 079 n

2.3.1 中控大屏ECU针脚 079 n

2.3.2 旋钮式电子换挡机构连接器 079 n 2.3.3 保养周期显示复位方法 080 n 2.3.4 熔丝与继电器信息 080 n

2.4 北汽EU220/EU260/EU300/EU400 082 n 2.4.1 PEU电动机控制电路图 082 n 2.4.2 PEU端口功能与ECU检测 085 n 2.4.3 PEU低压端子定义 087 n 2.4.4 高压电池快换接口定义 089 n 2.4.5 VCU车辆控制系统电路图 089 n 2.4.6 VCU车辆控制器针脚功能 093 n 2.4.7 PEU电动机控制器端子针脚 094 n 2.4.8 BMS插件端子功能 095 n 2.4.9 空调控制器端子功能 096 n 2.4.10 组合仪表端子功能定义 097 n 2.4.11 快充与数据接口电路 099 n 2.4.12 BMS电池管理电路 100 n 2.4.13 PEU系统电路图 101 n 2.4.14 VCU系统电路图 103 n 2.5 北汽EC180 106 n

2.5.1 动力电池系统故障代码 106 n

2.5.2 驱动电动机控制系统故障代码 106 n 2.5.3 熔丝与继电器信息 107 n 2.5.4 高压线束端子分布 110 n 2.5.5 高压电路系统电路图 110 n 2.6 北汽威旺307EV 112 n

2.6.1 高压线束连接端子针脚定义 112 n 2.6.2 充电接口针脚定义 113 n

2.6.3 整车控制器电脑121芯针脚信息 114 n

2.6.4 电动机与电动机控制器端子针脚信息 116 n 2.6.5 熔丝与继电器盒信息 117 n 第3章 吉利电动汽车 119 n 3.1 帝豪EV 119 n

3.1.1 动力电池系统部件位置与电气线路图 119 n 3.1.2 动力电池系统故障代码 121 n

3.1.3 高压配电系统部件位置与电气原理 123 n 3.1.4 电动机控制系统部件位置与电气原理 124 n 3.1.5 电动机控制器线路连接端子针脚定义 127 n 3.1.6 电动机控制系统故障代码表 128 n

3.1.7 高压冷却系统部件位置与电气原理 131 n 3.1.8 充电系统部件位置与电气原理 133 n 3.1.9 充电系统故障诊断代码 136 n 3.1.10 速器部件位置与电气原理 137 n

3.1.11 车辆控制系统部件位置与电气原理 139 n 3.1.12 车身控制模块端子针脚定义 143 n 3.1.13 车辆控制单元VCU故障代码 145 n

3.1.14 数据通信系统部件位置与电气原理 148 n 3.1.15 通风与空调系统部件位置和电气原理 150 n 3.1.16 自动空调控制端子针脚信息 155 n 3.2 全球鹰EV 156 n

3.2.1 动力控制系统ECU针脚定义 156 n 3.2.2 整车控制单元故障代码 159 n 3.2.3 组合仪表连接端子针脚信息 160 n 第4章 江淮电动汽车 162 n 4.1 江淮IEV4 162 n

4.1.1 全车部件安装位置 162 n 4.1.2 油品规格及用量 162 n 4.2 江淮IEV5 163 n

4.2.1 整车部件安装位置 163 n 4.2.2 油品规格及用量 164 n

4.2.3 动力电池部件位置与连接端子 164 n 4.2.4 高压系统连接端子针脚定义 165 n 4.2.5 VCU车辆控制系统电路 168 n

4.2.6 VCU车辆控制单元端子定义与检测数据 171 n 4.3 江淮IEV6 175 n

4.3.1 IEV6E整车部件位置 175 n 4.3.2 IEV6S关键部件安装位置 176 n 4.3.3 IEV6E油品规格及用量 177 n 4.3.4 IEV6S油品规格及用量 177 n 4.4 江淮IEV7 177 n

4.4.1 整车关键部件安装位置 177 n 4.4.2 油品规格及用量 178 n 第5章 荣威电动汽车 179 n 5.1 荣威E50 179 n

5.1.1 高压电池及PMU电池管理系统 179 n

5.1.2 高压电池系统接插件分布及针脚定义 182 n 5.1.3 充电系统部件位置及电路 183 n 5.1.4 充电系统接插件针脚定义 184 n

5.1.5 动力驱动系统部件位置及电路图 185 n 5.1.6 电子电力箱PEB端子针脚定义 187 n 5.1.7 冷却系统部件位置 188 n 5.1.8 整车控制单元电路 190 n

5.1.9 整车控制单元VCU端子针脚定义 192 n 5.2 荣威E550 PHEV 193 n

5.2.1 混合动力控制HCU单元针脚数据及电路图 193 n 5.2.2 高压电池包连接端子信息及电路图 196 n 5.2.3 充电器连接端子信息及电路图 199 n

5.2.4 低压电源管理单元针脚信息及电路图 199 n 5.2.5 电子电力箱PEB连接端子信息及电路图 201 n 5.2.6 电驱动变速器控制电路图 203 n 5.3 荣威E950 PHEV 206 n 5.3.1 高压系统线束分布 206 n 5.3.2 高压系统控制电路 208 n 5.4 荣威ERX5 PHEV 215 n

5.4.1 高压电池包连接器定义 215 n 5.4.2 混合动力控制单元端子功能 216 n

5.4.3 车窗玻璃升降器、天窗初始化方法 217 n

5.4.4 电动助力转向（EPS）模块初始化与自学习217 n 5.4.5 蓄电池断电恢复后的操作 218 n 第6章 特斯拉电动汽车 219 n 6.1 MODEL S 219 n

6.1.1 车辆高压部件位置 219 n 6.1.2 熔丝与继电器信息 219 n 6.2 MODEL X 223 n

6.2.1 高压系统部件安装位置 223 n 6.2.2 四轮定位数据 223 n 6.2.3 制动系统检修数据 223 n 第7章 宝马电动汽车 225 n 7.1 宝马i3 225 n

7.1.1 存储器管理电子装置（SME）模块电路与端子 225 n 7.1.2 便捷充电系统电路和端子 227 n

7.1.3 驱动组件冷却系统部件安装位置 230 n 7.1.4 电动机电子装置接口分布 231 n 7.1.5 全车控制单元安装位置 232 n 7.2 宝马i8 232 n

7.2.1 高压系统部件位置 232 n 7.2.2 高压蓄电池总成 232 n

7.2.3 电动机电子装置接口 235 n

7.2.4 电动机电子装置接口导线分布 235 n 7.2.5 整车控制单元安装位置 237 n 7.2.6 高压系统组件冷却系统 237 n 7.2.7 高压蓄电池充电系统 242 n

7.2.8 REME高电压接口与I/O信号 243 n 第8章 其他品牌电动汽车 245 n 8.1 众泰云100 245 n

8.1.1 电子助力转向器ECU针脚 245 n 8.1.2 驱动电动机控制器ECU针脚 245 n 8.1.3 车身管理模块BCM端子定义 247 n 8.1.4 车载充电机接口定义 251 n 8.2 知豆 252 n

8.2.1 熔丝与继电器信息 252 n

8.2.2 电动机控制器故障码及常见故障排除方法 253 n 8.3 长安逸动EV 254 n

8.3.1 整车控制器接口端子定义 254 n 8.3.2 充电系统接插件定义 255 n 8.3.3 充电系统故障诊断与排除 256 n 8.3.4 直流转换器接口端子定义 257 n

8.3.5 DC-DC转换器故障诊断与排除 258 n 8.3.6 P挡控制器端子针脚定义 259 n

8.3.7 电动机与电动机控制器接口端子定义 260 n 8.3.8 电动机控制系统故障诊断与排除 261 n 8.4 腾势TIGER 264 n

8.4.1 熔丝与继电器信息 264 n 8.4.2 四轮定位参数 266 n

8.4.3 电动汽车关键部件安装位置 266 n 8.5 奇瑞艾瑞泽7 PHEV 267 n

8.5.1 高压系统部件安装位置及分解 267 n 8.5.2 高压系统控制单元端子 268 n 8.5.3 高压系统控制电路图 272 n 8.6 长城C30EV 280 n

8.6.1 高压系统部件安装位置及总成分解 280 n 8.6.2 高压系统控制单元端子功能 286 n 8.6.3 高压系统控制电路图 294 n 8.7 广汽新能源GA5 PHEV 300 n 8.7.1 高压部件安装位置图解 300 n 8.7.2 高压系统控制单元端子功能 307 n 8.7.3 高压系统控制电路图 314