电子水准仪用于铁路线路检测

第一篇：电子水准仪用于铁路线路检测

电子水准仪用于铁路线路检测

以下为推荐单位实例或项目描述：（本文使用 徕卡电子水准仪Sprinter250M）

行业：铁路系统

名称：检测铁路轨道高差

背景：铁路运营阶段，轨道会随着机车的运行震动及其它环境因数（天气、地质灾害等），造成前进方向 同一剖面上的轨道各对应点位（钢轨）高差异常，从而影响机车的平稳舒适程度和安全性，所以“铁路轨道高差检测”便成为各铁路养护段日常工作的项目之一

原作业方法：采用普通光学水准仪

通过现场人工估读、手工记录数据、整理数据、分析数据、得出各点高差的异常值，然后通过铁轨上的固定螺栓，调节（钢轨）对应的升降值。从而使轨道平整度，达到要求的误差范围之内

时间：

2018年4月

关键词： 介于使用传统光学测量方法实施“铁路轨道高差检测”，存在效率低下（人工估读、手工记录），费时费工（作业人员需要4个）、劳动强度大（后期人工数据整理），且精度无法保障（仪器i角误差、估读误差等）的情况下。于是用户对于此次项目的仪器或测量方案提出了新的要求（高效化、省力节时、自动、精度有保证）

项目描述：结合用户提出的需求和“检测铁路轨道高差”的技术要求，我们下入到实地项目，给出了（sprinter250M+Sprinter DataLoader）的组合方案

现场使用设备: sprinter250M一台

3M玻纤条码尺2根

尺垫2个

作业人员3个

工作内容：本项目最开始拟定的是采用仪器sprinter250M自带的四等水准线路测量对线路加以施测

然而在考虑到（四等水准线路测量有对尺子前后视距有要求）、测工掌握相关知识制约、整体效率的情况下 经过讨论和商议，在满足相关技术要求和提高效率的条件下

我们重新选取更为简单的BIF模式（该模式操作简便、效率高）

该方法一个测站在通视的情况下可测多个I 点，线路从起点(B)出发，依次按线路推进测得N个(I)点，转战处设为（F）点，最后在回到起点（B）

此种方法既不要求前后视距大致相等、也允许一个测站同时观测N个（监测点I）、且通过线路的闭合，能使精度有所保障

（仪器的i角在此不考虑、距离不会特别夸张）

工作流程：

（一）先在路基面上做一基点（后视）定为B，并给定一个高程值（初始值）。然后在铁路轨道上根据测量点位距离的要求进行打标（打标位置：螺栓可调节处）如C1、C2、C3、C4…..（转点F可与I可为同一点，也可单独下轨自行标定）测量轨道上所有的监测点后，返程测量到起点B（闭合）

架设仪器，按照已规定的线路测量方法施测（仪器测量，记录数据并保存在机身内存），测量流程示意图参考附件（2）

（二）最后一站，闭合到起点后，点击仪器ΔH结束测量，查看整条线路的闭合差是否瞒住要求（标准可参考四等闭合差的要求ΔE≤±20√L）

（三）外业数据采集完毕后，回到办公地点，利用Sprinter DataLoader 下载出数据、整理、分析数据

（四）根据整理好的数据，可得出每个点的高程差异情况，以此为依据，用来指导铁轨的（螺栓）上下调节（该处（点）该升或是该降多少cm），从而使铁轨的平整度能到保证

工作总结：使用徕卡sprinter250M+Sprinter DataLoader方案，给本项目带来了效率上的提高，它不仅降低了仪器使用者的劳动强度，也节约一个劳动力的成本，仪器自动读数、自动保存数据、内业直接导出外业观测数据、整理、节约了整过流程作业所需的时间，并能达到高精度的成果。给生产作业自动化、高效率、降低劳动者负荷、带来了不少的提升

附件（1）：作业图片 附件（2）：测量流程示意图

第二篇：电子水准仪操作规程

电子水准仪操作规程

电子水准仪的使用包括：电子水准仪的安置、整平、瞄准、读数四个步骤。⑴安置：

安置是将仪器安装在可以伸缩的三脚架上并置于两观测点之间。首先打开三脚架并使高度适中，用目估架顶大致水平并检查脚架是否牢固，然后打开仪器箱，用连接螺旋将水准仪器连接在三脚架上。⑵整平：

整平是使仪器的视线水平，利用脚螺旋置圆水准气泡居于圆指标圈之中。调整圆水准气泡，气泡移动的方向与大姆指运动的方向一致，将水准仪整平。⑶瞄准：

瞄准是用望远镜准确地瞄准目标。首先是把望远镜对向远处明亮的背景，转动目镜调焦螺旋，使十字丝最清晰。再松开固定螺旋，旋转望远镜，使照门和准星的连接对准水准尺，最后转动物镜调焦螺旋，使水准尺的清晰地落在十字丝平面上，消除视差，再转动微动螺旋，使水准尺的像靠于十字竖丝的一侧。⑷读数：

用十字丝，截读水准尺上的读数。电子水准仪是利用数字图像处理技术读数，读数精确至0.00001mm。

按电子水准仪进行观测，以往测奇数测站为例，一测站的操作程序如下：

⑴首先整平仪器，调节数字水准仪角螺旋，使圆气泡位于指标圆环中央，望远镜绕垂直轴旋转180度，圆气泡仍位于指标圆环中央；

⑵将望远镜照准后视水准标尺，用垂直丝照准条码中央，精确调焦至条码影像清晰，按测量键读数；

⑶显示读数后，旋转望远镜照准前视标尺，用垂直丝照准条码中央，精确调焦至条码影像清晰，按测量键读数；

⑷显示读数后，重新照准前视水准标尺条码中央，按测量键读数；

⑸显示读数后，旋转望远镜照准后视水准标尺条码中央，精确调焦至条码影像清晰，按测量键读数，显示测站成果，测站检核合格迁下一站。

第三篇：铁路线路

，引言随着全国铁路大面积的提速及运输密度的加大，加之工务设备基础相对薄弱，维修手段相对落后，曲线病害日益突出，曲线晃车和钢轨严重磨耗直接影响着运输安全和生产成本，是限制列车提速的一大瓶颈，如何有效地解决这一问题，将是工务维修人员的一大课题。2曲线病害产生的原因铁路曲线是工务线路的重点之一，是线路病害的多发地段，病害的类型较多，综合起来主要有曲线“鹅头”、曲线钢轨接头“支嘴”、钢轨磨耗、复合病害四种病害，现分别分析如下。2.1曲线“鹅头”产生的主要原因曲线方向不良多发生在曲线头尾处，曲线“鹅头”与反弯主要原因是养护维修作业方法不当，如用目视指挥拨道，习惯于上挑，从而破坏了曲线头尾的正确位置，使用简易计算法拨道，由曲线中间向两端拨道也有可能产生“鹅头”，缓和曲线采用直线型超高顺坡，道床不实时，也易产生“鹅头”等等。2.2曲线钢轨接头“支嘴”产生的主要原因曲线上钢轨接头“支嘴”是由于钢轨弹性、硬弯引起的。这类病害多发生在小半径曲线上，特别是相对式接头的曲线上，道床厚度不足，道床不坚实，轨枕失效，螺栓松动，夹板弯曲变形或强度不足，轨缝不良，更加剧接头“支嘴”的发生......(轨道维护及管理，河北的精品课程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一节轨道动静态检测 1.静态检测

静态检测利用检测工具沿线路逐点进行，包括线路和道岔几何形位检测。线路几何形位检测的主要项目有：轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含曲线外超高、线路扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺程度）、高低及轨底坡。道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间距、尖轨与基本轨的密贴程度。

沿线路等间距设测点，定期用道尺测量轨距及水平。线路扭曲检测包含于水平检测中，依据扭曲管理的基长（6.25m或18m)，计算与基长相对应测点间的水平变化率，即为线路扭曲率。高低检测采用10m弦沿轨顶纵向测量轨面的上拱或下凹正矢，测量时应注意扣除竖曲线的影响。轨向检测中，直线地段首先目测线路方向，必要时采用10m弦沿轨头内侧边测量正矢；曲线地段采用20m弦沿轨头内侧边逐点测量正矢，并与计划正矢比较，判定曲线是否需要整正。

线路几何形位的静态检测有严格的检查体系。以工长半月检查为主，填写“线路几何尺寸检查记录表”和“道岔几何尺寸检查记录表”。辅以重点地段的补充检查、段长及领工员的定期检查、春季和秋季普查等。

2.动态检测

轨道几何形位动态检测的设备主要是轨检车。我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。

轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。检测装置包括：惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。数据处理系统包括：模数转换器、计算机、打印机等组成。

轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。

轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。

发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。这些都是急待研究和改进的地方。

二、轨道部件状态检测

1.钢轨状态检测

钢轨的状态主要包括磨耗、钢轨波磨、轨头表面擦伤和剥离、轨头肥边、接头不平顺以及钢轨内部的核伤和裂纹等，分别采用测磨仪或轨头轮廓仪、波磨检测装置或波磨检测车及探伤车进行检测。

常用的测耗装置有2针、9针、23针测磨仪，在一设定基准上、间隔一定距离、按一定角度分布着若干个小型游标尺，可测量轨头上各个角度的磨耗量。当需要测量轨头断面的轮廓形状时，可采用轨头轮廓仪。轨头轮廓仪采用平行四边形原理，在平行四边形的一个角附近设置一个滚动小轮，小轮沿轨头周边滚动，在平行四边形的对角附近设一画笔，小轮沿轨头周边滚动的过程中，画笔即在纸上连续地画出轨头轮廓线。

对钢轨波磨和接头不平顺，通常采用基尺和塞尺进行测量。塞尺厚度为0.1~1.0mm不等，可随意组合成各种厚度。基尺通常是不易变形的钢尺，长度约为50~120cm。在钢轨顶部放置基尺，在波磨波谷或低接头处试塞各种厚度的塞尺。这种检测方法的精度略低，但简便易行且能满足生产需要。当需要大量快速测量波磨时，须采用波磨检测车。波磨检测车由测量装置和数据处理装置两部分组成，测量装置包括陀螺基准和若干涡流或光电测距仪，对波磨实施无接触测量，测量数据经模数转换后由车载计算机实时处理。但波磨测试车工作速度一般小于40km/h,难以随运营列车连挂工作，宜装载于钢轨打磨车上。

常用的钢轨探伤装置为钢轨探伤小车，依靠人工推动在单股钢轨上行走，对轨头内部伤损进行探测。探伤小车采用超声波原理，由超声波发射器、接受器及波形显示器等组成。钢轨内部核伤或裂纹处固体与空气界面上产生发射波，反射波被接收后，可根据发射和反射的时间间隔和超声波的传播速度，计算并显示有无核伤以及核伤的位置和尺寸。

采用自动化超声波钢轨探伤车可大副度提高工作效率。探伤车由超声波探头、探伤信号显示及记录系统、钢轨缺陷定位和特殊标记系统、记录分析仪器等组成。每个超声波探头均配有供观察和照像用的阴极射线管，探头扫描的过程中，在暗室内与车速同步的摄影机连续取得8组探伤图片，由车载计算机自动检评系统进行实时处理和分析，结果可打印出钢轨缺陷类型、部位、长度、缺陷与钢轨上明显特征（如螺孔、接头等）的距离等。目前较先进的探伤车的工作速度约为30km/h ,能探测轨腰宽度范围内轨头至轨底的各种内部伤损，可识别3~10mm的钢轨内部缺陷。

2.轨枕状态检测

钢筋混凝土轨枕在使用中常发生裂纹、掉块及挡肩破损等病害，影响线路质量，严重时危及行车安全，因此有必要加强对轨枕状态的检查。轨枕状态检查的主要内容为：轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹、轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹、轨枕中部顶面横向和侧面垂直裂纹、轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏、空吊枕等。轨枕裂纹一旦形成环状，或残余裂纹达到一定宽度，将影响轨枕承载能力或加速预应力钢筋锈蚀，造成轨枕失效。

3.道床状态检测

道床状态包括道床尺寸、道床赃污和板结程度等。道床尺寸的检查方法较为简单，而道床的脏污和板结程度则需要仪器进行测试

道床脏污程度用道床内脏污物（粒径小于20mm)或道床空隙率衡量。道床脏污物测量一般采用筛分法进行，即在线路上随机抽取一定数量的枕跨，进行道床破底开挖，将挖出的道碴及脏物一起过筛后，称量粒径小于20mm的赃物重量。较为先进的测试方法是进行道床空隙率或密度测量。测量空隙率的常用仪器是同位素道床密度实度测量仪。清洁碎石道床稳定后的空隙率一般在31%~37%之间，当空隙率显著降低时，就容易发生板结、翻浆冒泥等致使道床失去弹性的病害，应当及时进行清筛。

翻浆冒泥是线路上常见的病害，是翻浆和冒泥两类病害的总称。翻浆可分为道床翻浆与基床翻浆两类，翻浆较严重时，道床和基床翻浆一起出现。道床翻浆的根源在于道床不洁与排水不良，其发生地段与下部路基无关，通常不侵入路基。道床中翻出的泥浆比路基土的颜色要深，雨季时道床翻浆严重，雨季过后不再发生或明显轻微。道床因石碴被泥浆固结成干硬整块，逐渐板结并失去弹性。道床翻浆的严重程度可用翻浆等级加以划分。

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第四篇：铁路线路动静态检查、检测技术

论文目录

第一章

轨道动静态检测的目的和意义 …………………………1 第二章

当前轨道动静态检测技术、手段 ………………………1 第三章 存在的问题 ………………………………………………2 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 …………………………3 3.2轨距病害的危害及成因分析 …………………………………3 3.3轨向病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.4水平病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.5三角坑病害的危害及成因分析 ………………………………5 第四章 解决问题的思路 …………………………………………5

铁路线路动静态检查、检测技术

摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。

关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路

一、轨道动静态检测的目的和意义

由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。

在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。

二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段

当前的轨道动静态检测过程中，主要运用的检测机构是轨检车和探伤小车，可以收集轨道的变化数据，方便简洁，能够提高检测水平。探伤小车主要运用在探伤作业中，方便对探头做出维修和调整。两种检测设备的配合应用，大幅度提升了线路设备轨道检测的效率。通过强大的计算机处理功能，对现场进行指导，最大限度的降低了铁轨线路的安全隐患问题。维修人员的日常检查工作可以直接影响到铁轨线路的安全，需要每个检查人员积极主动的工作，提高工作责任感，避免轨道出现问题，相关部门需要采取手段，提高铁轨检查人员以及维修作业人员的整体工作水平，最大限度的避免铁轨线路出现安全隐患问题。在铁轨安全问题检测上，可以分为动态检测和静态检测，主要为轨道几何尺寸检测及钢轨状态检测。根据具体的铁轨呈现形式进行定期检测，并通过维修验收与回检工程，确保铁轨线路的质量。

三、主要病害类型及成因分析

就目前来看，我国的轨道结构已经逐渐的应用的是无碴轨道结构，这种轨道结构形式具有耐久性和稳定性的特征，往往被人称之为“省维修”轨道，但是不能不维修。随着我国经济的迅猛发展，使得我国的重载铁路得到了迅猛发展，轴重的增大使得铁轨路基结构往往会变形，使得铁轨的线路结构发生变化，轨道产生变形，这就更加需要提高线路设备的安全性。就高速铁路而言，是我国十分重要的运输工具，在运用上往往要求速度高、密度大，对维修的要求性对比较高，使得我国铁路线路检测工作量大幅度增加。但是就目前来看，我国的工务检查部门主要运用的是人工检测，应用性不强，并不能真正适应于现当代的铁路交通快速发展的需求。

1.高低病害的危害及成因分析

轨道高低不平顺，危害较大。列车通过病害所在钢轨时，由于冲击力瞬间增大，产生车体垂向加速度，加快道床及轨道结构的变形，再加上道床坍白、翻浆冒泥、轨枕空吊等其他因素，从而又进一步扩大高低不平顺，导致发生恶性循环。另外，对车辆设备及行车安全也会构成危害。

由大轨缝、钢轨焊接质量不良造成焊缝低扣及钢轨掉块、钢轨擦伤等因素导致的高低病害，其幅值较小，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，容易产生很大的轴箱垂直振动加速度；发生在道口、涵洞、桥头、隧道、道床翻浆地段等软硬接合部地段的高低病害，现场较为常见，这种类型的高低一般容易使车体产生沉浮振动。

2.轨距病害的危害及成因分析

在其他病害综合因素作用下，轨距病害峰值过大或过小，都有可能会引起列车脱轨，例如由于钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、轨枕失效造成的轨道结构不良，由于轨距超限、轨距递减不顺、轨底大胶垫压溃、连续大量偏斜等造成的几何尺寸不良，由于扣件扣压力不足造成的框架刚度减弱，以及轨距加宽值设置差异等。

3.轨向病害的危害及成因分析

轨向不良容易产生水平加速度，使列车车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，导致曲线地段轨距扩大、上股钢轨磨耗严重，加快轨道结构和道床的变形，对列车运行的平稳度和旅客感觉舒适度也会产生较大影响。主要是由几何尺寸不良（如直线地段方向不好、曲线正矢超限）、轨道结构不良（如钢轨硬弯、不均匀磨耗、轨枕失效、尼龙挡肩破损）及框架刚度减弱（扣件扣压力不足、轨道弹性不均匀挤开）等因素引起。

4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值过大时，将导致车辆产生倾斜侧滚，病害长度较短时，容易产生车体横向晃动及导致三角坑病害发生。影响因素主要为以下几点：

（1）两股钢轨下沉量不一致。（2）其中一股钢轨有暗坑或空吊。（3）缓和曲线超高顺坡不良。5.三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值过大时，直接影响列车运行的平稳度，造成车体晃动甚至成为列车脱轨的诱因之一。焊缝质量不良、轨缝过大、接头螺栓松动及夹板磨耗、轨顶面檫伤等造成道床软硬不匀、坍白、翻浆及线路设备养护不及时都在很大程度上导致了水平的不平顺，进而导致三角坑病害的出现。另外，轨枕空吊、缓和曲线超高顺坡不良等都能导致三角坑偏差出现。

四、解决问题的思路

在平时检查维修养护过程中，工务系统要根据铁路运输的实际情况，需要依靠先进的科学技术手段进行检查。特别是针对铁路运输中，对铁道路线的几何状态检查方面，单纯的依靠人力是不可能全面的检查线路的几何状态的，需要引进先进的科学技术，通过科学技术全面科学的将日常检查中检查不出的问题，实现工务管理的经验化向信息化转变，由原来的人工检查向运用科学技术进行检查，不断的建立适应于当代技术的工务维修手段进行管理，养护好铁路线路，在铁路线路动态检查中确保旅客列车及货运重载安全高效运营。下面就列出几种针对铁路线路动态检查、检测中比较常见的运用方式：

1.图像处理技术

在日常检测过程中，需要在铁路线路处于动静态的状态下，利用图像处理技术进行处理检测，及时的发现轨道出现不平顺问题，利用图像处理技术将检测轨道部件的状态，避免轨道的部件出现脱轨现象，如轨道的鱼尾板折损、钢轨磨损、道床路基出现塌落的现象，全面的对铁路线路进行检测，提高铁路线路设备的质量。

2.激光光电检测技术

在轨道线路处于动静态状态中，可以运用激光光电检测技术，能够全面科学的测量轨道的几何形状位置是否出现变化，并及时的检查出轨道的宽度是否产生变化，运用激光原理，将激光器材发出的激光直射在铁轨线路上，经过反射，可以通过铁轨线路反射出的光在线性扫描议上，从而能够确定光点的位置，确定出铁轨线路的位置是否出现故障。

3.计算机技术

在铁路线路动静态检查中，大量运用先进的计算机技术，大大地提高了轨道检测技术的水平。就目前来看，我国先进的计算机技术能够有效的进行铁路线路动静态检查，也增加了检测项目，使得检测效果大大提升，还在一定程度上提高了工作的效率，使得检查精确度越来越高，提升了计算机检查水平。将传感器上的数据进行模拟处理，通过系统的统一处理构成统一的模拟数字混合处理检测系统，从而完成轨道的检测。通过检测结果进行专业分析，并给出合理科学的管理方案。

4.超声波探伤技术

在铁路线路动静态检查中，我们还能通过超声波探伤技术对钢轨

进行检测，可以有效利用超声波在异质界面上可以产生反射、折射和波形转换，能够准确的检查出钢轨上的一些问题。通过超声波探伤技术，通过设备发射出的高频声波，通过声波在铁道之间的传播，通过空气界面能够发现钢轨中出现的裂纹，并通过声波反射将数据传输到计算机系统中，通过数据显示，根据接受的信号波度来检测铁轨是否出现缺陷以及出现缺陷的准确位置。

参考文献：

[1] 张昭.我国铁路线路工务检测现状及探讨[J].科技情报开发与经济.2011(04)[2] 瞿锋,吴强,黄玉纯.保障轨道交通安全运行的轨道检测技术及设备[J].城市轨道交通研究.2007(03)

第五篇：莱卡电子水准仪操作规程

电子水准仪操作规程

1.仪器的安置

1.根据身高和观测姿势的舒适性，调节三脚架到合适的高度。将脚架置于地面控制点上方，尽可能地将脚架面中心对准该点。2.拧紧中心连接螺旋，将基座及仪器固定到脚架上。3.移动脚架腿，并转动基座脚螺旋。4.伸缩脚架腿整平水准器。

5.通过水准器的指示，转动基座脚螺旋以精确整平仪器。

6.通过移动三脚架头上的基座，将仪器精确对准地面点，然后旋紧中心连接螺旋。

7.前后视距尺寸不超过五十米,标尺的方法是,应让水准气泡的面朝上。

2.使用Leica Geo Office上载程序。

1.1在仪器窗口中选择DNA，并选择通讯端口 DNA03新机载线路测量程序操作说明书John Shao 1.2完成后点Upload，进入下面界面

1.3选择上载程序，然后点击“下一步”，程序开始上载，等待其完成。线路测量

1应用程序选择 在仪器上按PROG 进入[应用程序界面]，用上下键选择线路测量 2新建作业 在[线路测量]中，选择[作业]按回车，进入如下界面： Job：作业名称； Oper：操作人员； Comt1：作业描述1； Comt2：作业描述2； ：返回上一级，不创建作业。：确认创建作业，进入下一步，线路测量设置。Name：输入将要测量的线路名称； Meth：作业方法选择，本程序中有BF，aBF，BFFB，aBFFB四中方法可以选择； PtID：线路起始点点号； H0：线路起始点高程值； Staf1：标尺1描述； Staf2：标尺 3.描述；

2.1线路测量方法选择

线路测量方法中有BF双转点模式；BF常规模式；aBF往测（奇数站后前，偶数站前后）；aBF返测（奇数站前后，偶数站后前）；aBFFB往测（奇数站后前前后，偶数站前后后前）；aBFFB返测（奇数站前后后前，偶数站后前前后）； 使用方向键选择返测或双转点测量模式。

1.选择BF双转点测量模式：

2、选择BF常规测量模式： 3.选择BFFB双转点测量模式：

4、选择BFFB常规测量模式：

5、选择aBF返测模式：

6、选择aBF常规测量模式：

7、选择aBFFB返测模式：

8、选择aBFFB返测模式： 选择方法后直接用 进入下一步，进入常规或往测测量模式。

4、限差设置

Precise：激活精密模式； DistBal：视距差设置； MaxDist：测站最大视距；

StafEnds：标尺最大最小读数设置； StatDif： 测站高程差； B-B/F-F：前后视两次读数差； DistB-F：测站前后视距差； TurnDif：转点差； 3.1 限差值设置

在打开上述限差后，使用定位键，选择 值，进行限差值设定。TDistBal：累计视距差限差值； MaxDist：测站最大视距限差值； StafHigh：标尺最大读数限值； StafLow：标尺最小读数限差值； StatDiff： 测站高程差限差值； B-B/F-F：前后视两次读数差限差值； DistB-F：测站前后视距差限差值； TurnDif：转点差限差值； MinDist: 最短视距值设置； 默认：使用系统默认值；

5、开始线路测量 在线路测量界面中，可以看到测量方法，以及测站数，查看测量值，完成一站测量时，可以查看测站数，闭合差值，简码等测站和读数信息。测量过程中，如果在未完成当前测站测量时退出测量，将本站不完整的测量数据删除，再次进入该线路测量作业时，会提示是否重新继续原来线路测量。线路平差 线路平差程序可进行单一水准线路的平差。可以定义线路上任意两个点为控制点，但要输入控制点的高程。程序计算闭合差、然后平差并记录线路上所有点。开始水准线路平差。“ 默认 ” 重新设置Meth、a、b和Adj的缺省参数。Job： 选择含有线路的作业。Line 在当前作业中选择水准线路。这条线路就是要用线路水准测量程序平差的线路。如果没有要平差的线路，仪器显示符号“ ”。Meth.： 可以用两种方法进行水准线路平差，两种方法都可以计算闭合差容许值。l By Distance（按距离）： 闭合差容许值＝，L＝线路总长 l By Station（按测站）： 闭合差容许值＝，n＝测站总数 a和b： 用以计算闭合差容许值的普通参数。Adj.： 可以选择三种不同类型的点和它们的组合：线路点、碎部点和放样点。所有选择的点都可以平差。按压 显示： “重设” 重新把已知点和高程H设置成缺省值。Fixpoint 1: Fixpoint 1的缺省是水准线路的第1点，但可以选择线路的任意点。Fixpoint 2: Fixpoint 2的缺省是水准线路的终点，但可以选择与Fixpoint 1不同的任意点。H: H的缺省是测量高程。在选择已知点点号之后，输入已知高程。改变已知点点号要重新设置H。

6.计算闭合差并查看结果。

如果闭合差超限，就显示超限信息。Close：

在第2个已知点处计算线路闭合差。Tol.： 根据选择的平差方法计算闭合差限差。/Sat.: 计算每站的闭合差。Meth.：平差使用的方法，例如“按距离”。“平差 ”平差并记录所选类型的各点。移动查看所有的平差点。退出线路平差程序。PtID： 当前点号和类型。例如，显示Line-Point（线路点）。平差点也可以在数据管理器浏览。H: l NEW：平差高程。l Ori： 原始测量高程。Reside: 残差或H new和H ori之间的差。使用适当格式的窗口，可以读出所有平差点的高程和平差结果，保存在PC卡的文件或者转存到PC计算机。