旅客运输重点总结

第一篇：旅客运输重点总结

第一章概述

㈠ 铁路的优势与不足：

优：1.运量大 2 速度快 3 运营成本低和运价低廉 4 全天候运输，不受季节影响5安全性好

不足：造价较水运，公路高 ㈡ 公路的优势与不足：

优势：1机动灵活，门到门直达运输 2 技术标准及造价相对较低，便于深入各类地区 不足：1 长距离运输时，运输成本高 2 排放废气，噪音对环境污染较严重 3 安全性差 ㈢航空的优势与不足：

优势：1运输速度快 2 舒适，安全 3 不足：1 运载量小 2 运营成本低 3 受气候影响大 ㈣水路的优势与不足：

优势：1投资省 2 运营成本和运价低廉 3 有利于旅游观光，条件舒适 不足：1 速度慢 2 受自然条件影响大

二铁路旅客运输的任务：

1最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；

2安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地；

3保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务（优质服务）；

三铁路旅客运输的特点：

1主要服务对象是广大旅客，其次是行李、包裹和邮件； 2运输需求的时空不均衡性；

3旅客列车的编组一般是固定的，其始发、终到站以及到、发和途中运行的时刻也是固定的；

4旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动；

5旅客车辆（包括餐车、行李车）一般都是按铁路局固定配属于各客运车辆段； 6客运站的位置要求紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交通工具有密切的配合； 7旅客列车重量标准和速度应合理选择；

8旅客列车的发车密度应与客流密度、时空波动及分布适应。

四铁路旅客运输的地位和发展趋势

① 地位：客流特点：流量大、流程长、收入水平较低；

铁路旅客运输的特点：运能大、能耗小、成本低等； 结论：我国旅客运输应以铁路旅客运输为骨干力量。②发展趋势：高科技性、多元化

客流分类：直通客流管内客流

① 直通客流：旅行距离跨两个及其以上铁路局的客流；

②管内客流：旅行距离在一个铁路局范围以内的客流；含市郊客流。

五客车车次定义：车次的标识码。

上、下行方向上行方向：①向北京方向； ②支线向干线方向；

③被指定为上行方向的方向。

第二章铁路旅客运输技术设备

一客运设施的分类：1客运站

2客车整备所和动车段

对旅客列车车底进行维修保养、整备的场所。

3移动设备

铁路旅客运输的基本动力和运载工具。

客运站的作业：客运业务，客运服务作业，技术作业 二客运站的分类：

1按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济、文化及在铁路网上的地位等条件分： 特等站，一等站，二等站，三等及以下车站（一般均为客货运站）。2按线路布置图型分： ①通过式客运站

特点：到发线都是贯通式的，站房在线路的一侧。

优点：1车站有两个咽喉区，作业分在两端进行，交叉干扰少，车站通过能力大；

2通过旅客列车不必改变运行方向，作业较方便；

3旅客进出站走行距离短；

到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大；旅客流线、行包流线交叉干扰少。缺点：1两个咽喉区，站坪长，占地多；

2进站线穿越城市，与城市交通道路干扰大；

3车站不易伸入市区，旅客乘车不太方便。②尽端式客运站

特点：到发线是尽头线，站房设在到发线一端或一侧。优点：1站坪较短、占地少、车站较易伸入市区；

有一端咽喉，进站线路与城市交通道路交叉干扰少；旅客出入车站可不必跨越线路。

缺点：1所有作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰严重，车站通过能力小；

2通过旅客列车必须变更运行方向，作业不方便；

3列车进出站占用咽喉时间长；

4旅客进出站走行距离长；

5旅客流线、行包流线在分配站台交叉严重。③混合式客运站

特点：部分到发线为贯通式，部分到发线为尽头式。

优点：1 当某一方向城际（市郊）客流量较大时，设置部分尽头线，可节省用地及投资； 城际（市郊）旅客流线与长途旅客流线分开，互不 干扰。

缺点：1 到发线使用不灵活，在城际（市郊）列车行车量较少时，利用率低；

2在进出站咽喉区产生了长途列车与城际（市郊）列车到发的交叉干扰，尤其是二者共用客车整备所和机务段时，交叉尤为严重。三客运站的组成：站房，站场，站前广场

站线：正线，列车到发线（旅客列车到发线，货物列车到发线），机走线和机待线 1正线布置原则：⑴避免正线与其它线路的交叉干扰； ⑵正线应尽量顺直；

⑶尽量使旅客进出站、行包搬运不跨越正线。

正线布置方法：⑴对于通过式双线铁路客运站，正线的选择为：

① 对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，正线的选择如下图

② 对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站

纵列且位于两正线之间时，正线的选择如下图： ⑵通过式单线客运站，正线的选择为： 正线位置宜设在站房对面车场的最外侧； ⑶尽头式客运站，正线的选择为：

一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。四 1旅客列车到发线：

有效长度：按远期旅客列车长度确定；

数量: 应根据旅客列车对数及其性质、以及车站技术作业过程等因素确定。2 货物列车到发线：

设置条件：在旅客列车到发线和机走线有富余能力时，可不设； 3 机走线和机待线：

设置条件：在旅客列车对数较少的客运站上，一般可不设机走线和机待线； 有效长度：机待线：两台机车长度＋l0m。五旅客站台

1站台布置通过式客运站：设基本站台和中间站台； 尽端式客运站：设分配站台和中间站台； 混合式客运站：设基本站台和中间站台。

2站台设计：根据站台高度-低站台，一般站台，高站台 低站台：特点--高出相邻线路轨面300mm；

优点--1便于列检；2邻近这种站台的线路能通过超限货物列车；

缺点：旅客上下车不方便。

一般站台：特点：高出相邻线路轨面500mm； 优点：1旅客上下车较为方便；2便于列检。

缺点：邻近这种站台的线路无法通过超限货物列车。高站台：特点：高出相邻线路轨面1250mm；

优点：旅客上下车最方便。

缺点：1列检作业不方便；2相邻的线路不能通行超限货物列车；3旅客列车不能高速通过。

六跨线设备：按与站内线路交叉关系分-天桥，地道，平过道

1天桥：优点：⑴造价经济；⑵修建时受水文地质影响少；⑶扩建方便；⑷排水、采光、通风较好。

缺点：⑴升降高度较大，对旅客不便；⑵在站内遮挡列车作业人员视线；⑶不便战备。2地道优缺点：与天桥相反

天桥和地道的选择：⑴天桥在使用上不如地道优越； ⑵具体选用时，应结合地形、站房的布置等因素。3平过道：优点：造价经济

缺点：安全性差

设置：⑴客运量较大：供搬运行包使用；

⑵客运量较小：供旅客跨越线路使用；

七 1检票口：根据检票进站的旅客人数及其通过能力来确定。

2站前广场功能：1集散旅客；2为旅客提供室外活动场所；3运行、停放车辆；4布置各种建筑服务设施。

3站前广场组成：1旅客活动地带；2停车场和行车道；3各种建筑服务设施。4布置要求：1合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散；

2尽量避免各种流线相互间的交叉干扰；

3广场周围各种建筑物必须统一规划；

4站前广场的绿化带设计应满足城市绿化的要求。八旅客站房

⒈站房的设置：⑴旅客站房的位置应与车站总体布置相配合；

⑵站房内各房间的布置应减少各种流线的交叉干扰，减少旅客、行包的走行距离； ⑶站房应适用、经济、美观，并显示出城市的特色和地理环境特点； ⑷要考虑未来客流发展，留有发展余地。

⒉客站房与站前广场的断面关系：1站房基地与站前广场标高布置在一个水平面上，或标高

相差很小；2站前广场标高低于站房基地标高。

⒊旅客站房与站台的断面关系：线下式—站房基地标高低于站台标高

线平式—站房与站台在同一平面上； 线上式—站房基地标高高于站台标高；

⒋站房的建筑规模

⑴站房的建筑规模根据车站的旅客最高聚集人数来确定；

⑵旅客最高聚集人数的含义：客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数。

旅客最高聚集人数的影响因素：旅客上车人数；旅客在车站聚集时间的长短； ⒌客运用房的布置

站房出入口：⑴站房的出口、主要入口保持一定的距离；

⑴ 主要入口多设于站房中部或偏右部，出口多设于站房左侧或偏左部；

⑵ 尽端式客运站，到发线按线路别固定使用时：可在站房的正面或侧面分设两个出口； ⑶ 尽端式客运站，到发线按方向别固定使用时：可把出站口设于进站口的右侧。九售票处

1设置原则：设在旅客进站流线中最前面、明显易找的地方。

2布置形式：⑴设在综合候车室内⑵在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅⑶在站房之外单独设置售票室⑷在站房外较远处单独设置售票室（大楼）⑴设在综合候车室内：优点：明显易找；购票旅客走行距离短

缺点：购票旅客对候车旅客影响较大。

适用于：旅客候车时间较短和客运量不大的中小客运站。

⑵在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅：优点：旅客购票、候车相互不干扰。

适用于：适用于中型客运站

⑶在站房之外单独设置售票室：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。

缺点：旅客购票后走行距离较长。适用于：大型客运站。

⑷在站房外较远处单独设置售票室（大楼）：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。

缺点：旅客购票后走行距离较长，且有露天行程。

适用于：大型客运站因站房较紧张等情况下采用。十行包房

⒈布置原则：⑴应与客运其他用房、站前广场及站台有机联系；

⑵尽量减少行包流线与旅客流线、车辆流线的交叉干扰。

⒉布置形式：⑴只设一个行包房；

⑵站房中分别设置到达行包房及发送行包房。

⑴ 只设一个行包房

设置在进出站流线中间优点：1上车前托运行包、出站后马上提取行包的旅客走行距离短；

仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便。缺点：1旅客流线与行包流线、车辆流线干扰大；

2不利于布置较大的行包室外堆放场。

设置在站房左侧（或右侧）优点：1旅客流线、行包流线干扰少；

2便于设置行包室外堆放场；

3仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便； 4设在站房右侧，托运行包方便；设在站房左侧，到达领取方便。

缺点：站房右侧，到达领取行包走行距离远；站房左侧，托运行李不方便。

⑵ 站房中分别设置到达行包房及发送行包房

优点：①托运行李、到达领取行李均较方便；②便于布置室外堆放场；③旅客流线与行包流线交叉干扰少。

缺点：仓库的利用率、管理及行包的搬运都不太灵活方便。十一 1候车室布置原则：⑴候车室要求有良好的候车环境； ⑵候车室应与站房主要进站口及检票口有便捷的通道相连； ⑶尽量靠近站台，以减少旅客进站及检票后的走行距离。2布置形式：集中候车方式，分线候车方式

⑴集中候车方式优点：使用机动灵活，利用率高。

缺点：候车室秩序较差。适用于：客流量不大时采用。

⑵分线候车方式优点：便于维持候车秩序，也便于组织旅客上车。

缺点：候车室利用率不太高。

适用于：客流量较大时采用。

十二客运站内流线分析

1客运站组织原则：⑴尽量避免各种流线互相交叉干扰；

⑵最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回。

2流线疏散的基本方式⑴在同一平面上错开：通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房的左侧。

⑵在空间上错开：通常进站客流走上层，出站客流走下层。

⑶在平面和空间上同时错开：一般进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车；出站客流经地道由站房左侧下层出站。客车整备所布置图

1定位作业方式布置图特点：各项作业在到发兼整备场的一条线路上进行。2移位作业方式布置图特点：各项作业按各专用车场流水进行：客运站→到达场 →洗车机→整备场→出发场。十三客车整备所与车站布局的关系 1与客运站纵列布置

①正线外包整备所优点：列车通过与客车车底取送交叉干扰少；车底取送无折返行程。缺点：正线不顺直，列车运行条件差；职工出入整备所，须跨越正线；整备所、机务段等的发展受到一定的限制。

② 正线在整备所一侧。优点：正线顺直，列车运行条件好；职工出入整备所时，不须跨越正线；整备所、机务段等的发展不受正线限制；车底取送无折返行程。缺点：列车通过与客车车底取送交叉干扰多。

2与客运站横列布置优点：离客运站近；占地少；正线顺直；整备所、机务段等的发展不受限制。

缺点：咽喉区交叉干扰严重，车站通过能力较小；车底取送有折返行程。十四动车段与车站布局的关系

1终端式终点站与段（所）成顺列布置优点：车站咽喉作业均衡。适用于：终端式车站最好用此方案。

2终端式终点站与段（所）成反向布置缺点：车站咽喉作业紧张。

适用于：采用第1种方式会使动车段位于市区时用。3贯通式车站与段（所）成顺列布置

适用于：贯通式车站最好用此方案。

4贯通式车站与段（所）并列（或斜并列）布置

适用于：规模小的运用所与车站的布局。十五动车段的内部布置图 1纵列式方案适用于：基本可以实现流水作业，应用最广泛。2横列方案和其它方案适用于：受地形条件限制时使用。十六动车组

1组成：由动车和拖车长期固定地连挂在一起； 全部由动车长期固定地连挂在一起。

2类别：（1）按牵引动力的分布方式分：

①动力分散型：概念：全部车辆都是动车或绝大部分为动车；

②动力集中型：概念：动力集中安装在2～3节车上，其余车辆无动力。（2）按动力装置分：内燃动车组；电动车组。

第三章路旅客运输计划和日常工作计划

一旅客运输计划的分类

1长远计划是铁路客运的发展战略计划。2年度计划是旅客运输的任务计划。

3日常计划是指导日常旅客运输的工作计划。二旅客运输计划的主要指标

1旅客发送量：是指计划期内，全路、各铁路局始发的全部旅客人数。2旅客运送量：是指计划期内，全路、各铁路局运输的全部旅客人数。3旅客平均行程：是指计划期内每名旅客平均乘车的里程。

4旅客周转量：是指计划期内，全路或一个铁路局所完成的旅客人公里数。三编制旅客运输计划的主要依据1客流调查资料 2旅客运输统计报告资料 四客流调查范围的划定

1直接吸引范围：是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域（会作图）；

2间接吸引范围：是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。

五客流调查的分类 1综合调查 2节假日调查 3日常调查

六客流计划的编制 1下达任务、准备资料 2铁路局编制客流图和客流计划3铁道部汇总 客流区段：①是客流的到达区段，长度按客流密度的不同来划分；

②凡客流密度大致相同的地段，即可作为一个客流到达区段，客流密度不同的，则需分为两个或几个客流区段。

客流区段分类：直通客流区段，管内客流区段，市郊客流区段

客流图：客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。

客流图分类：直通客流图，管内客流图，市郊客流图 1直通客流图：是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达全路各铁路局的各客流区段的客流图解表示。组成：输出客流、输入客流、通过客流；

2管内客流图：是由一个铁路局各管内客流区段产生，而又在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。

编制（要会计算，不要忘了计算总计值）3市郊客流图：是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流的图解表示。票额分配的方法

1硬座票额：按各等级列车规定的超员率分配； ① 直通快车票额按列车限售区段分配；

② 若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额；

③ 途中各停车站分配的票额可由始发站套用；

④ 新型空调列车在始发站至指定站之间各站分配有座票额； ⑤ 新开列车和冷门车可全程共用票额； ⑥ 为有效利用票额应进行席位的复用。

2软、硬卧铺，软座票额按软、硬卧车，软座车的标记定员分配； ①列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配或少分配软、硬卧和软座票额； ②若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额； ③软、硬卧铺票额按列车限售区段分配；

④在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。七 1客运调度工作要求：集中领导，分级管理。

2客运调度的日常工作①正确组织旅客、行李包裹运输；

②经济合理地使用客车；

③监督旅客列车按运行图行车； ④客运调度工作的分析； ⑤客运调度报告制度。

第四章铁路旅客列车运行组织

一旅客列车在始发站合理开车范围的确定

例甲—乙单程运行需34h，要求列车在甲、乙站都在7－24点间到发。求甲—乙运行的直 通旅客快车在甲站的合理开车范围。

方法一1当列车在始发站在7－24点间发车时，可求出列车在终到站的终到范围（设终到

范围为a）；

2在a时间内，去除掉位于7－24点以外的时间段（设剩下的时间段为b）； 3当列车在终到站在b时间内到达时，求出列车在始发站的发车范围，修改后得 列车在始发站的合理开车范围。

方法二 1当列车在终到站在7－24点间终到时，可求出列车在始发站的发车范围（设发车范围为a）；

2从a时间内扣除掉位于7－24点以外的时间段，即得列车在始发站的合理开车范围。二确定旅客列车运行区段和行车量时应注意的问题

1旅客列车开行方案基本上是决定于客流计划；（“按流开车”是确定旅客列车开行方案的基本原则；）2为了满足不同层次旅客的需求，应开行不同种类的旅客列车；3要考虑客运设备的配置条件。

三旅客列车运行图的编制步骤1准备资料，审定资料阶段2编制阶段3实行前的准备工作 四旅客列车运行方案图的编制原则

1减少停站次数及停站时间，提高旅客列车的直通速度； 2列车始发、终到、通过各主要站的时刻，应便利旅客旅行； 3经济合理地使用客运机车车辆；

4旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；

5旅客列车的运行应与客运站技术作业过程相协调；

6处理好列车到开时间和列车密度、列车性质等各方面的关系，避免和克服抢好点、抢热门车的现象。

五旅客列车车底需要数的确定方法1图解法（箭头法，交点法）2分析计算法 1 箭头法

旅客列车车底需要数可由客车车底周转图上的箭头直接查得。

2交点法

截取线与运行线或车底停留线的交点数即为车底的需要数。3分析计算法

n车底＝Q车底·K k－表示一个周转期内平均每天发出的列车数； n车底＝Ｎ

N－表示一个周转期内发出的该种旅客列车总数

六车底周转图的绘制

1直通旅客列车车底周转图

2管内旅客列车车底周转图

3市郊旅客列车车底周转图

4回转车周转图

七经济合理地使用客车车底数的方法

1提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间； 2变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返站的停留时间； 3组织长途列车与短途列车的车底套用； 4部分外属客车车底在折返站组织立折运行；

5组织长途与短途列车拉通运行，并适当改变一些到发时刻；

6同样编组的客车车底混合服务于几种旅客列车，一车底多车次，并适当缩减停留时间。八车底周转时间（Q车底）：

指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。（以及课上老师讲解的例子）

第五章铁路客运站工作组织

一铁路客运站工作组织

1客运站的生产管理2客运站的技术管理3客车整备所的技术作业过程

二客运站的生产管理1售票处工作组织2旅客乘降工作组织3客运服务工作4行包运输工作组织

三客运站技术作业过程的内容

1车站的技术生产特征；2车场、线路和站台的专门化；3确定旅客列车的技术作业过程 及时间标准；4调车工作组织；5制定行车工作计划；6计算行车工作指标。四客运站车场及线路的专门化

方法：1按运行方向专门化：一个车场专门接上行列车，另一车场专门接下行列车，以减少进路交叉；

2按邻接铁路线专门化：即同一邻接铁路线到发的列车固定于同一车场不区分上下行； 3按列车种类专门化：即一个车场专门接发直通列车（或直通和管内列车），另一个车场专门接发管内和市郊列车（或市郊列车）。

五客车整备所的主要作业1清除泥垢及技术检查；

2车底改编；

3车底外部及内部清扫、洗刷、修理、上燃料、上水等； 4有关乘务组接收车列，车底等待送往旅客站。

六客车整备所的作业方式

1定位作业方式特点：除改编作业外，一直停在同一条整备线上进行作业。

优点：调车作业少；平行作业较多；整备时间短。缺点：作业干扰大；设备需要量大。

2定位作业方式特点：分别在到发场进行客车整备，在整备场进行库整备。

优点：作业干扰少；设备使用效率高。缺点：调车作业多；整备时间长。

第六章旅客列车工作组织

一旅客列车乘务组的主要任务1确保旅客、行包的安全；

2为旅客提供必要的物质、文化生活服务； 3确保列车正常运行。

二旅客列车乘务组的组成 1乘警组；2客运乘务组；3检车乘务组。三旅客列车乘务组的乘务制度 包乘制：将乘务组和客车底固定起来，即两个乘务组包乘一组客车底，各负其责，其实质

为乘务组包车底制，乘务员包车厢制。

优点：便于加强备品和设备的管理；

乘务员熟悉沿途情况和旅客乘降规律，有利于提高服务质量； 便于乘务组班次的安排和合理分配作息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费运能；

乘务工时一般不易保证。

2轮乘制：乘务组不包车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当旅客列车的乘务工作。

优点：不需乘务员休息车，有利于扩大运能，节省乘务人员。乘务员熟悉线路和客流情况，有利于提高服务质量；

缺点：不利于备品和设备的管理，不利于车底保养；

增加了乘务员之间的交接手续。

四乘务组工作制度 1出退勤制2趟计划3验票制4统一作业制 五旅客列车乘务组需要数量计算 1分析法

①一对列车所需乘务组数K

式中，M——一个列车乘务组月值乘次数；

P——一个月的天数；

N——每天开行的列车数。②乘务组月值乘次数M

其中：

实际乘务工时：③ 一对列车的乘务员需要数为 图解法安排出乘顺序时需注意的问题：①乘务员每日工作量大致均衡；

②每周休息两天；

③长时间的休息最好在本段； ④尽量减少换乘车底的次数。

第七章节假日和新老兵铁路客运组织

一旅游列车开行方案的特点

1旅游列车的途中站和终到站较集中，且沿途无一般旅客乘降作业； 2开行旅游列车比开行一般旅客列车具有更大的波动性； 3旅游列车在旅游景点的到发时刻和停留时间应方便旅客； 4旅游列车车辆档次、服务水平比一般旅客列车高。二旅游列车开行方案的影响因素 1受游客旅游需求行为的影响

2受旅游景点车站接发车能力和旅游景点接待能力的影响 3受铁路运能的影响

三旅游列车运行方案图的编制方法 1运行图中为旅游列车运行线预留位置 优点;①操作简便；

②开行旅游列车时对图定列车基本无影响；

③可以保证旅游列车以最佳时刻到达景点车站或从车站出发； ④未开行旅游列车时可利用预留线加开货物列车或临客。缺点：容易造成运能的浪费。

2抽线法优点：①可以充分利用铁路运能；

②可以保证旅游列车在最佳时段到达景点车站或从景点车站出发； 缺点：①方法较复杂；

②容易影响图定列车的正常开行。

3插空法优点：①可以充分利用铁路运能；

②对图定列车无影响或影响小

缺点：①列车在非景点车站停留时间过长，而在景点停留时间不够；

②容易造成旅游列车旅速降低。四春、暑运期间客流的变化特点

1客流量大2客流结构不均衡3流向集中，呈单向流动4客流在时间上不均衡 五春、暑运运输组织

1根据客流变化及特点，合理配置运力 2组织客流均衡运输，严格控制列车超员率 3加强售票组织 4加强调度指挥

六新老兵运输组织领导机构

1民政部门负责组织、检查新老兵运输途中的食宿

2部队编报新老兵运输计划；运输途中对新老兵的管理；协调各部门的工作。3交通部铁路总公司负责制定新老兵运输方案；进行新老兵运输；

对运输进行监督、统计。

七新老兵运输方案的编制要求

1优先安排，均衡发送，合理选择运输方式； 2优先安排使用可直达新老兵最终到站的车次；

3新老兵始乘站有优质优价旅客列车和普通旅客列车开往同一到站时，应安排使用普通旅客列车；

4用图定列车运输新老兵时，先安排使用本局管内始发的车次，后安排使用他局管内始发的车次；

5接运时在时间衔接上，铁路服从航空，公路服从铁路。八新老兵运输方式

1按整列运输组织一列旅客列车的全部座席用作新兵运输； 2按整批留座组织一列旅客列车的部分座席用作新兵运输；

3加开临客在客运能力紧张时，可使用客车加开临客组织整列运输； 4购买客票适用于老兵运输、同行人数不足20人的新兵运输。

第八章旅客票价

一铁路旅客票价的分类

1普通票价；2加快票价；3空调票价；4 卧铺票价；5市郊票价； 二构成旅客票价构成要素 1基本票价率与票价比例关系

普通硬座的基本票价率是旅客票价的基础；

其他各种票价率按普通硬座的基本票价率加成或减成比例计算 2旅客票价里程区段

计算公式：

式中——区段中间里程；——基数里程；——小区段里程；n ——小区段数：

3递远递减率

三铁路旅客运价的计算

1硬、软座客票票价的计算 票价（F）＝基本票价（E）2基本票价的计算方法

3附加票票价的计算方法：

四特定运价;对一些特殊运输方式和特殊运价区段而制定的客运运价。

包括：1包车、租车、挂运、行驶；过轨运输。

1包车：凡旅客要求单独使用加挂车辆或加开专列时按包车办理；

运输费用包括：票价；运价；使用费；包车停留费；空驶费；其他费用 2租车：租用人向承租人租用车辆。

运费的核收：按包车停留费标准核收。

3挂运：企业的自备车辆或租用车，利用承运人的动力挂运行驶。运费的核收：空车；重车。

4行驶：企业的自备机车车辆或租用车，利用承运人的线路行驶。运费的核收：按轴公里核收行驶费。5过轨运输：国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通旅客运输业务。

运费的核收：分别按各段里程计算客运运费，加总核收。

五客运杂费：铁路在旅客及行包运输全过程中，向旅客及行李、包裹托运人和收货人提供辅助作业应收取的费用。

第二篇：旅客运输市场分析

旅客运输市场分析

1运输市场分析1.1当前中长途旅客运输市场现状太原航空网已覆盖全国近20多个大中城市,航空公司旅客发送量逐年递增。在太原市中长途旅客发送量中,民航约占22%,铁路约占7l%,公路仅为7%。航空运输收入达到铁路的1/2,并呈缓慢攀升之势。1.2航空、铁路运输市场客源主体旅客选择运输方式是由个人经济能力和社会层次决定的。太原市中长途旅客可划分为两大阵营:乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员;收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民成为铁路运输客流的主体。2铁路市场环境存在的问题2.1从宏观环境分析从宏观环境上看,与民航相比较,铁路运输市场存在的主要问题表现在以下方面。2.1.1中长途旅客运输主体的地位与发展滞后铁路是太原市与各省市联系首选的交通通道,但和民航、公路相比,近年来国家、铁道部投入建设的改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,铁路运行速度远不如其他发达城市。

2.1.2落后的营销机制与开拓市场的矛盾营销体系未建立,虽然许多......(本文共计2页)

第三篇：旅客运输复习题

试卷一

一、填空题：

1、根据现代营销学理论，旅客运输产品概念具有核心产品、形式展品、附加产品 三个层次。

2、旅客运输产品的质量特征是 安全、准确、迅速、经济、便捷、舒适

3、旅客按照需要选用一定的运输方式，在一定的时间和空间范围内发生位移，便形成了客流。组成客流的要素有 流向、流量、流时、流程和旅行目的4、铁路按旅客的乘车行程是否跨越铁路局管辖范围为界限对客流分类，将客流分为 直通客流、管内客流、市郊客流

5、为办理铁路旅客运输，铁路应具备相应的客运技术设备。这些设备主要包括客车整备所、（动车段、）客运机车、客运车辆

6、客运站的技术设备主要由 站房、站场、站前广场

7、车站站房的平面布置应按旅客在站内流水式通行的顺序来安排，应使旅客流线、行包流线、车辆流线三种流线畅通，尽量减少交叉干扰。

8、按作业方式的不同，可将客车整备所布置图分为 按定位作业方式布置的和按位移作业方式布置得布置图

9、旅客站台按高度分可分为低站台、一般站台、高站台

10、车站的客流调查范围可分为 直接吸引范围、间接吸引范围

11、铁路旅客运输计划按时间可划分为 长期计划、计划、日常计划

12、客运站的生产管理主要包括 售票、旅客乘降、客运服务和行包运输工作组织

13、？？？三大方面是我国铁路旅客票价体系的主要影响因素。

14、客流调查一般分为 综合调查、节假日调查、日常调查，？（第四个找不到）

15、旅客列车乘务组中客运乘务组、检车乘务组、乘警合称“三乘”。

16、为保证旅客列车安全，旅客列车乘务组实行固定班组制。旅客列车的乘务组织形式，按照既有利保养车辆又合理使用劳力的原则，一般有包乘制、轮乘制 两种乘务组织形式。

17、旅客列车乘务组的工作制度有 出退制度、趟计划、验票制、统一作业制

18、编制旅客列车运行方案图及详图分为阶段

19、旅客列车运行区段和行车量，基本上是决定于客流计划，确定旅客列车运行区段和行车量的基本原则是“按流开车”

20、客车整备所的设备一般有 车底转向设备

二、名词解释：

1、旅客列车开行方案

铁路旅客列车开行方案是确定旅客列车运行区段、列车种类、经路、开行对数及车底担当局的计划，直通旅客列车的开行方案由铁道部研究有关铁路局的建议后确定，管内旅客列车的开行方案由各铁路局自行确定，报铁道部批准备案。

*是为满足旅客的旅行要求方便旅客出行，铁路客运部门要在编制客流计划的基础上，确定适当的旅客列车开行数量、种类、运行区段，适合的列车始发、终到河通过沿途各主要站的时间，并考虑列车合理的停车站和较快的直通速度。

2、旅客周转量

指在一定的时间（日、旬、月、年）内全路、铁路局计划或完成的旅客人公里数。旅客周转量应分别按直通、管内、市郊三种客流统计计算，然后相加。

3、旅客运输密度

指在一定时期内某一区段、铁路局或全路平均每公里线路所承担的旅客周转量

4、旅客列车技术速度

指旅客列车在运行区段的各区段内，每小时平均运行的公里数（分别对直通、管内、市郊列车进行计算）

三、简答题：

1、旅客列车运行方案图的编制原则有哪些？

1．提高列车的旅行速度

2．列车运行时刻应方便旅客旅行、3．合理安排车密度

4．合理编组

5．合理停站

6．合理使用机车车辆、优化运输组织

2、客运站咽喉区道岔分组方法是什么？

1．不能被两项作业同时分别占用的相邻道岔均应并为一组

2．可以被两条作业进路同时分别占用的相邻道岔，不能并入一组

3．可以并入相邻两道岔组中任何一组的道岔，必须并入其中一组

4．有个别道岔即不可并入这一组，也不可并入另一组，则单独成一组

3、简述客运杂费的种类有哪些？

1．付出劳务所核收的费用

2．违反运输规定所核收的费用

3．使用有关单据及其他用品所核收的物耗费用

4．为加强资金与物资管理所核收的费用

四、计算题：

1、已知某局今年市郊运输的发送人数，其平均运程，已知管内运输，其平均运程，已知直通运输发送人数，在管内的平均运程，已知直通运输到达人数，在管内的平均运程，直通运输通过该局的人数，在管内的平均运程。求该局全年的旅客周转量和旅客平均运程。

2、已知某上行列车从甲站出发时刻、次日到乙站的时刻、历时时间；并已知对应的下行列车从乙站出发的时刻、次日到达甲站时刻、历时时间。试采用计算法求该次列车需要的车底组数（甲站为配属段，乙站为折返段，K=1）。

第四篇：旅客运输组织学

浅谈铁路旅客运输服务工作问题

【摘要】随着客运市场的不断开放和发展，旅客对客运产品开始拥有比较和选择的条件与可能。同时，伴随着生活水平的提高，人们对旅行条件的要求越来越高，如在服务质量、舒适度等方面。其中，旅客运输服务质量的好坏直接影响旅客的切身利益，影响客运企业的信誉。铁路要增加市场份额，除了尽量减少服务失误外，还需增强失误后的补救能力，提升旅客的满意度与忠诚度。本文通过对我国铁路旅客运输服务的相关阐述，论述了旅客运输服务工作的重要性，并就实施服务补救提出建议与意见。

【关键字】铁路客运；服务质量；旅客；补救

【Abstract】As the market continues to open to passenger traffic and development , passengers begin to have the conditions and possible to compare and select products.Meanwhile, with the improvement of living standards, people are increasingly demanding conditions of travel, such as quality of service, comfort, etc.Among them, the qualities of the passenger transport service directly affect the vital interests of passengers, affecting passenger business reputation.Railways to increase market share, in addition to minimize service failures, the need to enhance the ability of remedial after failure, increase passenger satisfaction and loyalty.Based on the service of railway passenger transportation related elaborated, the article discussed the importance of the work of passenger transport services, and make recommendations and advice on the implementation of remedial services.【keyword 】passenger rail;quality of service;travel(l)er;remedy

旅客运输是现代交通运输体系的一个重要组成部分。“赢得并留住旅客，实现最大的经济与社会效益”是所有客运企业生存与发展的重要目标之—。在诸多因素中，旅客的感受最能直接、恰当地体现服务质量的好坏。现今，在旅客运输过程中，仍然存在一些服务较差的列车。随着生活品质的提高，人们的需求越来越高，他们往往会选择乘坐服务质量较好的列车，这便导致一些列车乘坐的人数不多，而有些却人潮拥挤。这种现象既导致一些资源的浪费，不利于铁路运输业的发展，而且还会产生一定程度的安全问题。由此可见，旅客运输服务工作在铁路运输行业中具有十分重要的地位。铁路要赢得并留住旅客，就一定要让旅客感到满意，这就需提供优质的服务并及时发现服务中的缺失以便给予补救。

一、铁路客运服务

铁路旅客运输服务是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动产生的结果。

服务的实质是保证旅客在旅行过程中，以旅客需求为中心，提供安全舒适的乘载工具和良好的环境，使旅客得到便捷是服务。具体表现在如下几个方面：买票便捷；旅行时间少；安全、正点率高；乘坐环境舒适；服务周到、态度好；票价合理。因此要求铁路客运供给方防止一切旅客伤亡责任事故，列车正点到发；车厢内有现代化设备；并配备高素质的列车服务人员，提供优质的服务；办理旅行手续便捷；收费规范、对团体客票给予优惠；为方便旅客售票，增设售票点，实现计算机售票，逐步开设电话售票、网上订票业务；优化列车开行方案，提倡列车高密度、多等级，在一些大城市间开行“一站直达车”、“夕发朝至“等精品列车；全面提高旅客列车的旅行速度。

二、服务质量问题

1、服务质量问题分类

根据服务质量对旅客、社会造成影响的大小，对旅客、货主造成的伤害程度，对旅客货主的财产损失多少等，服务质量问题共划分为四类：

⑴服务质量反映：指未按服务质量的要求提供规定的服务内容造成旅客的不良反映，其影响较小或甚微。如旅客对车站设备、环境卫生。服务内容积服务态度等方面的服务质量不满意而产生的不良反映。

⑵服务质量差错：指服务质量不符合规定要求，造成不良影响但未造成实质性后果或未构成旅客伤害的服务质量问题。

⑶服务质量事故：指服务质量不符合要求，造成旅客轻伤、物品损失较大及影响很大的质量问题。

⑷服务质量事件：指服务质量不符合规定要求，造成旅客重伤以上伤害、物品损失巨大及影响重大的质量问题。

如今，在铁路旅客运输过程中，旅客误乘、误降，列车晚点，旅客、货主财产损坏、丢失、被盗等事故时常发生，因此，服务质量仍有待改善和完备。服务中的两个关键因素是服务者和旅客。在不同场合和不同员工之间都存在着一个范围内的服务标准波动性，当这种波动超出合理范围后，就有可能导致旅客产生直接或间接的不满。

2、服务质量标准

服务标准就是针对客运服务工作中大量重复进行的作业、程序和方法，以现行规章为依据，利用科学原理，在深入调查研究、认真总结先进经验的基础上，遵循有关规定，为保证旅客安全运输和提高客运服务质量，而作出的统一规定和技术文件。

旅客列车质量标准划分为普通（快车和慢车）、快速、特快三个等级，其服务质量要求的主要内容如下：安全秩序、文明服务、人员要求、设施设备、车容卫生、饮食供应、广播宣传、行包运输、基础管理。

3、服务质量保证体系

客运服务工作的质量保证体系是以保证和提高服务质量为目标，运用系统的概念和方法，把质量管理各阶段、各环节组织起来，形成一个有明确任务、职责、权限、互相协调、互相促进的有机整体。

服务工作的质量保证体系总的目的是为了让旅客、用户满意和信任；强调从企业全局出发，进行综合治理；强调加强横向联系，即企业内部的协调和企业外部的协调；强调组织领导和发动群众相结合来开展活动。

三、服务工作的内容

“建立高效、便捷、安全、舒适的铁路运输服务体系，使服务质量基本适应国民和社会发展的需要”是铁路发展的战略目标之一，铁路旅客运输服务工作的主要内容必须围绕此目标研究一下问题：

⑴服务工作的内容

保护旅客运输产品的质量是服务管理工作的主要内容。由于服务产品的生产过程也是产品的消费过程，其产品的质量很难像其他实物产品那样既可对最终产品进行检验控制，也可对生产过程加以控制，因此必须在旅客运输过程中的各环节提供必须、周到的服务，确保服务产品的质量。

①建立并完善客票预订发售系统、车站服务工作系统、列车服务工作系统和餐车服务工作系统等旅客服务系统。

②制定服务作业标准。铁道部制定了《铁路旅客运输服务质量标准》，明确了服务工作的内容和质量要求.③宣传、贯彻和执行标准化作业，确保服务工作的质量。

⑵旅客服务心理

按照社会学的说法，“服务”是一个系统工程。像航空服务，它至少应该包括入场咨询、签票换卡、候机引导、登机入座、航程伺候、完航下舷、收取托运等。每个服务环节质量如何，铁路部门当有自制的标准和自测的程序，但我认为，从旅客感受来反馈服务质量，是最为具体、最为实在、最为真实的测评。只有充分了解旅客的感受，才能为旅客提供一个优质的服务。

提高铁路旅客服务工作水准的核心是满足旅客的需要。充分地把握旅客的心理，是深刻了解旅客感受的重要途径。要使旅客满意，就需了解旅客感受，这就需铁路必须了解和把握他们的心理，按旅客的服务需求开展有针对性的服务；同时，服务人员的心理素质直接影响了服务质量的提高。因此，通过对旅客和客运员工的心理分析，了解旅客，了解自己，从而更好地开展服务工作。

⑶铁路旅客运输服务企业文化和公共关系

铁路客运服务企业所服务的产品不同与其他企业，其服务产品的品质很难保持绝对的稳定、统一。在变化复杂的旅行环境中向旅客提供更好的服务，仅仅依靠规章制度的管理是不够的，必须创造一种优秀的更加重视提供良好服务和顾客导向观念的企业文化，自觉激发员工对优质服务的追求，它可以告诉员工，如何面对新的、难以预料的情况作出及时、正确的反应。

铁路在我国仍是人们出行的主要交通工具之一。在铁路运送旅客的过程中，工作人员付出了艰辛的劳动，有时却不能得到公众的支持和谅解。铁路运输企业必须加强与公众的信息交流，赢得社会各界公众的信任、支持和合作，树立良好的企业形象。

四、对服务缺失的认识

众所周知，服务的完成是通过铁路员工和旅客之间的一系列服务接触完成的，一旦在接触中发生服务缺失，就是服务失误。铁路旅客运输服务失误的原因可以细分为以下几种：

①服务传递系统失误，如服务政策的失误、服务质量标准的失误、服务缺失等；

②旅客需求反应表示不明确，如旅客过高的或不合理的要求、对服务人员询问反应滞后等；

③铁路员工个人行为造成，如员工错误承认本不属于自己的失误、对旅客需求无反应、欺骗旅客等；

④不可抗力造成，如气候、线路问题等造成列车晚点，虽然在法律上是免责的，但仍会引起旅客的不满与抱怨。

服务成本过高也是一种服务失误，如果忽略对成本的控制，缺乏有效的经济效益，旅客满意度再高也是无用的。铁路开展旅客运输服务，要考虑其盈亏，而不是一味地去提高服务质量。铁路企业应在旅客满意、服务质量和服务成本之间确定一个基准点，相互间形成动态平衡，追求整体“满意化”。

五、铁路客运服务补救的建议

服务补救就是指服务提供者对服务的缺陷和失误所采取的行动和反应。服务补救不能简单地理解为道歉或承认错误，在服务补救前必须尽快正确地判断失误的性质和责任划分，然后再采取合适的方式开展补救。加强对客运服务人员的培训，更新理念，提升其考虑和解决问题的能力，以正确实施有效的补救行为来减少旅客因失误产生的不满。

一般旅客对铁路所提供的服务往往有较高的期望值，服务不当会使顾客产生过度的不满和抱怨，因此进行服务补救是铁路服务工作者必须重视的。在很多情况下，服务补救的有效性很大程度上取决于顾客与服务提供者之间的互动。铁路与旅客互动的渠道是很多的，如面对面交流、电话拜访，以及E—mail、网站或是自动语音系统、投诉中心等。但目前铁路与旅客的互动还处在一个比较低的水平，基本上都是采用面对面的交流方式，限制了铁路对旅客信息的全面掌握。所以，与旅客建立起长期的互动关系，将提高旅客的满意度和忠实度，为铁路客运增加更多的客流。

服务工作者还应高度重视旅客的抱怨，旅客抱怨也是铁路获得对所提供的服务的反馈，是改善服务水平的重要参考依据。如果能通过有效补救使对服务失误抱怨和投诉的旅客最终消除不满，将增加他们对铁路的满意度与忠诚度，并能为铁路吸引更多的潜在客户。

六、总结

在旅行中最大限度地满足广大人民的需要，为旅客创造舒适、愉快的环境，并提供文化生活上的优质服务，才能够吸引更多的乘客，从而促进铁路运输业的发展。

乘务工作质量关系到旅客的旅行方便、周到、舒适、安全，加强乘务工作管理是提高班车客运质量的关键之一。加强客运工作已成为铁路发展的重大战略问题，服务工作的质量直接影响客运企业的健康发展，而且新技术、新设备的运用、员工素质的提高为提高服务质量提供了强有力的保障。

提高服务质量，可以为铁路运输企业塑造良好的形象，是增强铁路客运企业竞争力的关键，也是广大旅客的热切期盼。

参考文献：

[1] 周平．铁路旅客运输服务．北京：中国铁道出版社，2006.[2] 杜文.旅客运输组织.成都：西南交通大学出版社，2008.[5] 张苏敏.铁路旅客运输服务补救初探.《铁道运输与经济》2003年第25卷第9期

第五篇：旅客运输合同

成立的凭证为船票，合同双方当事人――旅客和承运人买、卖船票后合同即成立。

船票应具备下列基本内容：

(一)承运人名称；

(二)船名、航次；

(三)起运港(站、点)(以下简称“起运港”)和到达港(站、点)(以下简称“到达港”)；

(四)舱室等级、票价；

(五)乘船日期、开船时间；

(六)上船地点(码头)。

旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。船票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的期间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其它设施内的时间。

旅客的自带行李，运送期间同前款规定。

行李运输合同成立的凭证为行李运单，合同双方当事人――旅客和承运人即时清结费用，填制行李运单后合同即成立。

行李运单应具备下列基本内容：

(一)承运人名称；

(二)船名、航次、船票号码；

(三)旅客姓名、地址、电话号码、邮政编码；

(四)行李名称；

(五)件数、重量、体积(长、宽、高)；

(六)包装；

(七)标签号码；

(八)起运港、到达港、换装港；

(九)运费、装卸费；

(十)特约事项。

旅客的托运行李的运送期间，自旅客将行李交付承运人或港口经营人时起至承运人或港口经营人交还旅客时止。

承运人为履行运输合同，需要港口经营人提供泊位、候船、驳运、仓储设施，托运行李作业、旅客上下船、候船服务及其他工作等，应由承运人与港口经营人签订作业合同。

作业合同的基本形式为中、长期(季、年)和航次合同。

作业合同应具备下列基本内容：

(一)承运人和港口经营人名称；

(二)码头、仓库、候船室、驳运船舶名称；

(三)托运行李作业，包括行李保管、装卸、搬运；

(四)候船服务，包括：问询、寄存、船期、运行时刻公告，票价表，茶水，卫生间；

(五)旅客上下船服务；

(六)特约事项。

水路、行李运输合同和作业合同的基本格式由交通部统一规定。交通部直属航运企业可自行印制水路运输合同、行李运输合同和作业合同，其他航运企业使用的合同由企业所在省(自治区、直辖市)交通主管部门印制、管理。