为什么发展通用航空大全

第一篇：为什么发展通用航空大全

为什么发展通用航空

（一）发展通航是经济和社会发展的需要

21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:

16、投入产出比为1:80，就业拉动力为1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。

（二）发展通用航空是发展民航产业的需要

1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。

2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场，除巩固和进一步发展现有市场外，更要开拓新的市场，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便地区将是开发对象，采用通用航空方式开拓这些市场是国际上通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加，促进大、中型机场业务增长，成为民航生产增长的一个因素；能让更多的人们享受现代高速交通工具。通用航空的发展，还可提高中小机场的使用率，增加中小机场的运营收入，改变现在使用率低、亏损的窘境。

通用航空发展更主要将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展，不仅使民航市场得到扩大，而且会使民航的整体实力大大加强。中国要成为民航大国、强国必须从大局出发，加快通用航空的发展。

（三）发展通航是发展高新技术产业

航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进中国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造、尤其发动机等一系列相关的高新技术产业的发展。促使各种过剩企业转型升级，进而提高劳动力价值。制造业是工业的基础，航空制造业是制造业的制高点，是制造业水平的标志，也是高新技术产业。一个国家经济要想持续发展，必须发展高科技产业，发展高端制造，而通用航空首当其冲，发达国家、强国如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚，甚至巴西、以色列等无不拥有先进的航空制造业，可是中国却很落后，中国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国，应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进中国航空制造业的发展。

（四）发展通用航空有助于增强国防实力

当今世界，霸权主义、强权政治横行，并不太平，台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，提高国防实力和现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机，拥有大批的飞行员，密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用，战争时期成为一支重要国防力量，比单纯发展、保持军事力量更有意义，更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。

（五）社会需求决定必须发展通用航空

全国政协委员、中国民航大学副校长吴仁彪说：“天空中需要雄鹰，但我们希望看到更多的小鸟。”通用航空集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。一个著名的飞机生产企业，可以直接带动600家企业，间接拉动2500家企业发展，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于GDP增长速度。根据分析，当一个国家或地区人均GDP超过4000美元时，通用航空将进入快速增长期。随着我国人均GDP即将迈上8000美元门槛，通用航空快速发展的基本经济条件已经具备，社会对通用航空的需求增长迅速。

2024年，我国将进入高收入国家，为了提高个人生活质量，公务飞行，私人飞行等工作和生活需要将是发展通用航空的重要动力，我们必须与时俱进，不能边缘化，随着2016年5月13日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）。到2020年通用机场达到 500个以上，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模超过1万亿元，将有可能成为继汽车走进千家万户之后的又一个消费热潮，形成大规模的、高质量的有效供给。

这就是我们为什么发展通用航空的主要因素。

第二篇：通用航空的发展

必要性

通用航空具有机动灵活、快捷高效、环境适应能力强等特点，直接为农、林、牧、渔业、工业、建筑、交通、能源等国民经济建设基础行业提供服务；在应急救援方面，通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。通用航空还可以为环境保护与综合治理、科学研究等社会公共服务领域提供有力的保障，为私用、自用飞行、娱乐飞行、游览观光飞行、航空教育培训等航空消费领域提供有效的供给，为民航专业技术人才储备、保障服务设施建设提供坚实的基础。

中国通用航空仍保持了持续、快速的发展势头

意义

航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地,直接关系到广大人民群众的生命和财产安全。为此,应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务,负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应,能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线,完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜。这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向哪些部门寻求帮助,也可以让相关部门明确自己的职责。只有完善民航紧急救助体系建设,协调整合通用航空公司的急救资源,建立布局完善的救援机制,才能使类似的悲剧不再重演。

通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务,事关人民群众的生命财产安全,许多情况下是政府公益性活动。为保证从事通用航空的企事业单位的利益,明确政府征用的补偿原则很有必要。因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾,应当对民用航空器的经营人给予适当补偿。

促进通用航空产业的协调发展完整的通用航空产业链包括：通用航空的飞机制造、维修、通用航空运营、通用航空机场建设、通用航空的融资、保险以及通用航空中介代理服务等多个环节，其中通用航空（运营）是整个通用航空产业链的轴心环节。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。

中国由于对通用航空在政策导向、规划制定和决策上对都没有给予应有的重视。在机场建设上，没有考虑通用航空机场的建设，现在全国军民用机场约191个，“九五”期间改建扩建了48个，却没有一个是通用航空机场。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，造成通航飞机老旧，难以更新，简单再生产都难以维持；各种人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现人才短缺。导致了通用航空和运输航空不均衡的局面。

第三篇：通用航空发展报告前言

前 言

中国通用航空自1952年至今，已走过57年的发展历程。作为民航行业的两大支柱之一，通用航空为我国国民经济建设和社会发展做出了积极的贡献。在当前的社会经济形势下，通用航空正迎来难得的历史发展机遇。

2008年下半年以来，为积极应对全球性经济危机对我国民航发展产生的负面影响，中国民用航空局认真贯彻落实党中央、国务院的重大决策和部署，研究出台了应对国际金融危机、促进民航行业平稳较快发展的十项措施，其中就有促进通用航空发展的内容。因此，积极把握历史发展机遇，坚定不移地推进通用航空改革发展已成为民航行业的重点工作之一。

2008年5.12汶川特大地震灾害发生后，通用航空在抗震救灾工作中发挥了不可替代的重要作用，得到了党中央、国务院及社会各界的广泛赞誉，全国上下针对提升我国通用航空应急救援能力、推进通用航空发展形成了广泛共识。以通用航空为基础，加快我国航空应急救援体系建设已成为民航行业的重要任务，已得到了党中央、国务院领导的高度重视。在本报告的中国通用航空应急救援篇中，收录了中国航空学会联合二十七名中国科学院、中国工程院院士提出的《关于建立我国航空应急救援体系的建议》等系列文章，其中提出的真知灼见将对建设具有中国特色的国家航空应急救援体系发挥重要作用。

此次民航局政策法规司会同中航协通用航空委员会组织有关部门、研究机构以及民航业内领导、专家精心编撰形成的《中国通用航空发展报告》，是反映中国通用航空业改革发展的专业性研究报告，详细论述了近十年来中国通用航空发展的现状，有针对性地提出了促进我国通用航空业发展的政策建议，文字资料丰富、数据翔实，具有较强的前瞻性、创新性和综合性。

随着时代的发展，我国国民经济建设、社会公共服务能力建设以及航空消费市场均对通用航空提出了更广阔的需求，通用航空已进入了厚积薄发的年代。在民航局加快发展通用航空的政策引领下，在可以预见的将来，通用航空行业必将迎来跨越式的飞速发展。在此过程中，我们衷心期望所有通用航空从业人员奋发努力，所有关心和支持通用航空发展的有志之士积极参与，共同致力于开拓我国通用航空事业的新局面！

民航局政策法规司2009年7月目 录

一、中国通用航空发展回顾(2001年-2007年).................1

1.1 运营统计分析(2001年-2007年)..................2

1.1.1 运营企业发展状况...............2

1.1.2 飞行小时及市场分布....................4

1.1.3 航空器.........................6

1.1.4 机场....................8

1.2.1 通用航空法规体系...............9

1.2.2 通用航空的行业管理机构状况..................17

二、中国通用航空“十一五”建设及发展目标................18

三、中国通用航空发展环境...............20

3.1政策法规环境.....................20

3.1.1 政策环境......................20

3.1.2 法律、法规环境................20

3.2 基础保障环境....................21

3.2.1 空域...................21

3.2.2 机场...................21

3.2.3 航油保障......................21

3.3 运营环境........................22

3.3.1 飞行员........................22

3.3.2 税赋...................23

3.3.3 价格...................24

3.3.4 市场...................24

3.3.5 安全...................25

3.4 支持服务环境....................26

3.4.1 飞机制造......................26

3.4.2 通用航空维修..................28

3.4.3 通用航空代理服务.....................29

3.4.4 融资服务......................29

四、中国通用航空发展趋势...............30

4.1 为民航发展提供基础性服务.....................30

4.2 为社会公共服务事业提供服务...................30

4.3 为国民经济发展提供服务................30

4.4 为航空消费市场提供服务................31

五、中国通用航空政策思路...............325.2 提高通用航空服务能力..................33

六、中国通用航空发展举措...............34

6.1 推进民航东北地区通用航空改革试点工作...............34

6.2 完善通用航空法规体系..................34

6.3 推动通用航空产业链的发展.....................34

6.4 促进通用航空行业协会的发展...................35

6.5 扩大通用航空对外交流与合作...................35

七、中国通用航空论坛集锦...............36

通用航空发展篇......................36

中国通用航空发展路线图.....................37

一场历史性的产业革命................45

加快中国通用航空发展的“瓶颈”问题思考.................62

通用航空抗震救灾篇..................65

5.12之后的中国通用航空——抗震救灾篇...................66

灾后对我国通用航空发展的深度思考.................73

——中国通用航空亟待强势崛起.....................73

从南方暴风雪灾到汶川大地震：通用航空救灾启示录

（一）................79

通用航空在其他国家应急救援体系中的作用.................87

——通用航空器救灾启示录

（二）...................87

从雪灾到大地震：通用航空救灾启示录

（三）...............95 应急体系建设应重视通用航空的作用................101 通用航空企业抗震救灾综合报道....................104 通用航空应急救援篇.................111 整合全国通用航空力量建立我国完善的航空救援体系...............112 关于建立我国航空应急救援体系的建议.....................118 关于建立国家航空应急救援体系的建议.....................121 —— 二十七名院士联名建议书.....................121 通用航空合作篇.....................12

4海峡两岸血浓于水情系通航谋发展..................125 总局领导在第二届海峡两岸通用航空交流研讨会上的致辞..........127 台北市普通航空商业同业公会理事长海峡两岸..............129 通用航空交流研讨会上的致辞...............129 扩大两岸通用航空交流，深化两岸民航合作基础............130 大陆通用航空发展概况...............135 附录

一、中国主要通航企业及单位介绍...............144 中国航空运输协会通用航空委员会..................145 中信海洋直升机股份有限公司...............150 东方通用航空公司...................151 中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司...............152 民航东北地区通用航空发展.................154 鄂尔多斯通用航空有限责任公司....................162 中飞通用航空公司...................163 北京首都通用航空有限公司.................164 上海和利通用航空有限公司.................165 首都公务机有限公司.................166 石家庄飞机工业有限责任公司...............167 新疆通用航空有限责任公司..................168 附录

二、中国通用航空产业基地发展概述.............170 中航集团天津直升机基地....................171 西安阎良国家航空高技术渭南蒲城通用飞机产业基地................172 山东滨州大高通用航空城...................172 南昌低空无人驾驶飞机科技工业园..................174 沈阳规划建设通用航空研发、制造及服务基地...............174 珠海航空产业园.....................175 附录

三、大 事 记................176 2001....................177 2002....................179

2003....................179 2004....................181 2005....................181 2006....................182 2007....................183 2008....................184 后 记........................187

第四篇：民航局关于加快通用航空发展有关措施

民航局关于加快通用航空发展有关措施

一、科学规划通用航空发展

编制通用航空十二五期间专项发展规划，统筹规划十二五期间的通用航空政策法规体系建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等，推动通用航空稳步、协调发展。

二、落实通用航空的资金扶持政策

设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。

三、推动空域保障环境的改善

以通用航空对低空空域的使用需求为导向，积极协调国家有关部门，推进低空空域的分类划设与管理，加大低空空域开放力度。研究建立在通用航空固定作业区域内由作业组织单位实行低空空域管制服务的新模式。进一步规范和简化申报程序，降低通用航空空域使用成本。推动目视航图的编制工作。

四、加快通用航空机场（起降场）的布局与建设

根据通用航空的发展需要与布局要求，有计划的选择我国江浙、东北、西部以及应急救援基础薄弱的其他特殊地区，协调地方人民政府，签订通用航空领域的框架合作协议，规划与安排通用航空机场（起降场）的布局与建设，所需资金有民航局和地方人民政府筹措解决。积极推动上述地区的通用航空机场建设试点工作，并制定配套的通用航空机场建设、使用及管理规章、标准等。

五、进一步放宽通用航空市场准入

完成通用航空市场准入相关规章的修订工作，规范通用航空作业项目分类方式，进一步降低通用航空市场准入门槛。进一步简化非经营性通用航空登记手续，支持单位或个人以自用、私用或专业飞机租赁等形式开展非经营性通用航空活动。

六、支持、规范通用航空器引进

简化通用航空器引进管理程序和适航审定程序，支持企业或个人购租通用航空器。规范轻型运动航空器、实验类航空器及无人机的使用与管理。

七、扩大通用航空技术人员队伍的培养能力与培养渠道

针对通用航空自身特点安排飞行、机务等专业技术人员执照培训课程，并修改、完善相应的培训教材、大纲及考试题库。民航院校要根据通用航空发展需要调整学科布局和专业设置，增加教学人员以及设施设备的投入，逐年扩大通用航空飞行、机务等专业技术人员队伍的培养能力；支持通用航空企业利用现有资源开展专业技术人员执照培训，完善相关基础设施建设；鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空专业技术人员培训企业和机构。

八、改善通用航空油料保障能力

建立通用航空有料保障服务体系，协调中航油集团公司、航空汽油生产企业，改善航空汽油的生产、供应及保障能力，以满足通用航空发展实际需求。在通用航空作业的集中的地区，依托现有民航机场规划、建设航空汽油存储设施。

九、改革通用航空价格管理模式

对公益性的通用航空项目，建立国家财政预算与平均作业价格间的联动机制。对以市场调节为主导的通用航空作业项目，企业自主定价，收费标准实施案例，民航行业主管部门委托行业协会组织定期向社会公布此前的平均收费价格。出台与通用航空发展水平相适应的民航机场收费标准。

十、完善通用航空行业信息统计工作

健全通用航空行业统计指标体系，规范通用航空信息的收集、统计和使用。建立集成的、可共享的行业信息统计系统，加快推进信息一体化建设，完善信息资源的共建共享机制。

十一、拓宽通用航空服务领域

支持有调节的通用航空企业按照安全运行要求，使用小型航空器在一定范围内从事短途客、货、邮运输业务，与支干线运输有效衔接，发挥通用航空拾遗补缺的作用，以满足地方经济建设需求。

十二、促进航空应急救援能力提升

抓紧拟定航空应急救援体系建设规划，以通用航空企业为主体，大力推进航空应急救援能力建设，将其纳入民航发展规划中。研究制定通用航空参与抢险救灾等应急救援活动的征用补偿办法。

十三、继续推进通用航空试点工作

按照民航地区对东北地区通用航空试点政策工作的部署和要求，落实该地区通用航空飞行人员执照培训、机务人员执照培训、油库建设、转场飞行临时航线划设等项目的试点经费。进一步推进陕西通用航空产业园区、新疆通勤航空和江苏应急救援试点建设工作。

十四、积极协调国家有关部门落实对通用航空的政策支持

民航局将进一步协调国家有关部门，制定中长期的国家通用航空产业发展规划。协调落实通用航空器进口关税和增值税的减免政策，购置国产飞机、直升机的优惠扶植政策，以及建立通用航空应急救援体系的财政政策等。

十五、建立工作协调机制，完善组织保障 为切实加快通用航空发展，民航局将成立加快通用航空发展工作领导小组，以加强组织领导、统筹协调和督促落实，努力为通用航空发展营造良好的外部环境。

第五篇：资料之精华摘录(通用航空发展之辩)

通用航空普通资料汇编定义

1.1 通用航空指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、海洋监测、文化体育等方面的飞行活动。

1.2 从建设过程而言，通用航空基本上涵盖了基建、航空器制造、人员培训、运营和后续的飞机维护这五大环节。意义

2.1 石油、天然气等资源是有限的，总有枯竭的一天，而空域资源可以重复使用，具有长期开发利用价值。合理开发利用可以为经济社会创造丰厚的价值；限制、闲置就会造成国家资源的巨大浪费。

2.2 世界交通历史经历了3次革命。第一次是汽车替代马车；第二次是螺旋桨飞机替代汽车；第三次是喷气式飞机替代螺旋桨飞机。空中高速路的构建则是第四次革命。美国早在1978年，就把开发低空空域资源、规划空中高速路，作为交通领域的第四次革命推行。美国于1978年对私人飞行开放了3000米以下的空域，现在，美国有20多万架私人飞机，低空飞行很忙碌。法规和管理部门

3.1 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》

3.2 国家空管委负责全国低空空域管理改革的组织领导工作，各地区空管协调委负责对本地区改革工作实施统一领导。

3.3 空军代表国家承担对全空域的管辖权，空管委是低空开放的核心决策机构。行业现状低空空域管理还存在的问题：

4.1 空域划分不够合理；

4.2 管理体制不够科学；

4.3 运行机制不够顺畅；

4.4 法规制度不够健全；

4.5 手段建设不够配套；

4.6 安全责任不够明晰；

4.7 服务保障不够完善。深化低空空域管理改革的主要任务和措施

5.1 分类划设低空空域

5.2 加快推进深化低空空域管理改革试点

5.3 构建低空空域法规标准体系

5.4 建立高效便捷安全的运行管理机制

5.5 加强低空空域管理配套设施建设

5.6 完善通用航空服务保障体系

5.7 建立健全飞行人员培训机制

5.8 加强低空空域飞行安全监控和管理

5.9 建立低空空域管理评估监督机制中国市场现状

6.1 飞机数量等

6.1.1 我国通用航空领域目前已形成了近100家企业、896架飞机、70个

机场和329个起降点、8000多从业人员、年作业飞行量近12万小时的规模；

6.1.2 数据显示，截至2009年底，中国民航全行业共有通用航空飞机和

直升机817架，颁证通用航空机场71个，在册通用航空临时起降点329个；

6.1.3 全世界目前通用飞机总量超过34万架，而中国通用飞机目前还不

足1000架。

6.2 产业界

6.2.1市场空间巨大国内的通用航空飞行器国产化率不足40％；

6.2.27月28日上午，由中航工业南方航空工业（集团）公司发起，联

合中国航空动力机械研究所（608所）、南昌航空大学、北京航空材料院、山河科技、西北工业大学、中南大学、湖南大学等19家单位共同组建的通用航空发动机产业技术创新战略联盟（以下简称联盟）在株洲正式成立。湖南省科技厅党组成员、省高新办主任黄新亮参会并发表了重要讲话。

6.2.3株洲市获批为国家火炬计划中小航空发动机基地。

6.3 飞行人员

6.3.1 民航局有关负责人介绍，我国民航运输飞行人员共14000多人，而

通用航空飞行员仅有3000多人，呈“倒金字塔”形，通用航空与航空运输发展明显不协调

6.3.2 国内5家民航飞行院校和部分海外培训学校每年可向国内航空公

司输送近3000名飞行学员，基本满足新增飞行员需求总量

6.3.3 从飞行学员到成熟机长，至少需要8年的飞行磨砺，付出的培养费

用高达数百万元

6.3.4 截至2009年11月底，持有中国民航局颁发的航空器驾驶员执照的人数已经突破两万，达到20535人，比2003年时翻了一番还多

6.3.5 持有波音737和空客320这两种较为常见的干线机型执照的人数

远远高于其他机型，支线飞机飞行员数量偏低

6.3.6 目前有大约880名外籍飞行员加盟国内航空公司，主要执飞国内干

线和国际航线

6.3.7 逐步扩大通用航空飞行人员的储备量，建立从大量通航飞行员中精

选运输航空飞行员的机制。不过，这一机制得以实现的前提是尽快改变国内通用航空的弱势地位

6.4 相关部门利益。

6.4.1 军方利益。此次低空开放之所以原则上通行，缘于2008年“5·12

大地震”。汶川大地震之前，军队并没有针对民用救援的一个体系，因此失去了救援良机。此外，受低空空域未放开的影响，民用直升机到位的时间也较晚。根据江苏航空产业集团2008年的一项调研报告，汶川大地震期间，全国调集直升机的到位时间基本上都超过48小时，晚的超过96小时。汶川大地震之后，在总结经验教训之时，军队强调要建立相应的救援体系，民航系统也顺势将呼吁已久的低空开放问题，一并提交给中央军委最高领导，这一问题才得以原则通过。

6.4.2 民航局。民航局在发展通用航空产业的问题上，亦面临着矛盾心态。

一方面，民航局希望扩大自身权力；另一方面，也担心在现有体制下，通用航空产业的发展会影响民航安全。之所以如此，在于中国通用航空机场数量少，通用航空的发展会与民航争夺有限的机场和空管资源。

6.4.3 此次低空开放，是否会促进中高空空域体制改革。由于中高空空域

管理体制的限制，由流量控制导致的航班延误，已经成为民航延误的主要原因。这一问题，正在明显削弱民航竞争力。中美对比

7.1 在美国，通用航空的比重远大于商业航空，是整个航空业的基础。而在中国，尽管商业航空已跻身于全球第二，但中国的通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡。

7.2 中国通用飞机占民用飞机的比例只有13%，而美国则达到了97%；中国

通航机场占民用机场比例为46%，而美国达到了96%。

7.3 我国通用航空飞机数量仅为美国的0.4%，相关产业产值仅为美国的0.2%，我国通用航空飞机与运输航空飞机的比例仅为0.67:1，远远低于国际水平33:1。也正因为如此，国内该领域未来成长空间被认为潜力巨大。

7.4 我国目前通用航空机场只有399个（其中通用航空机场70个、临时起

降点329个），远少于美国的19000个，不能满足通用航空发展的要求。一旦空域放开，对通用航空机场的需求将持续增加。

7.5 目前，通用航空占美国GDP的1%，提供了130万个就业岗位，航空教

育非常发达。据了解，通用航空对经济的拉动比例效果大概是1:10，而汽车大概是1:4。巨大的经济效益缘于通用航空庞大的产业链，涉及飞机制造、运营、地面维护、航油、维修等中国市场前景

8.1 未来中国开放低空空域可能首先要做的就是构建低空空域管理法规标准

体系。

8.2 从全球通用航空业发展的经验看，只要满足“空域开放”和“人均GDP

跨过3000美元”任一条件，通用航空业将有较快增长。中国2008年人均GDP达3266.8美元。而随着2010年11月14日《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的发布，2010年将成为中国通用航空的“转折之年”。

8.3 预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上

8.4 未来5-10年中国通用航空器市场总量有望达1万-2万架，而目前仅为约

1000架。

8.5 国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1:10，就业带动比为1:12。

现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元，提供了126.5万个就业岗位。而中国去年的产值不到20亿元人民币，提供就业岗位仅8000余个

8.6 长期从事通用航空战略研究、市场与经济分析的中国航空技术国际控股

有限公司总裁付舒拉预测，未来十年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元（约1000亿元）

8.7 目前低空开发只能用„吹皱一池春水‟来形容，远不到春风浩荡的程度。

低空空域产业的大发展，亟需后续的一系列法规政策支持。”比如，《航空法》《空域管理条例》《航空体育飞行法规》等亟待出台，分清不同的飞行器可飞行的条件，分清责任和管理权限。通用航空飞行的人员和航空器都要注册，由哪个部门给予注册和管理要有明确的规定；要对低空飞行进行强制保险，地面开汽车都有强制保险，更不要说高风险的空中飞行了，国家要用立法的形式，明晰保险公司的职责，保护第三者的利益。

8.8 “和其他不少行业相比，通用航空业的投资相对较大，产业链也比较长，所以，对相关产业的带动强，受益的公司也比较多。

8.9 作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带来超万亿元的市场

规模，以及整个产业的“黄金十年”

8.10 中航工业集团则给出了更为大胆的预测：未来15年中国通用飞机需求

量有可能突破1.5万架，通用航空产业将成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的重要产业。

8.11 中国民航大学校长吴桐水认为，该《意见》与真正意义上的低空开放

相去甚远，通用航空产业是否能迎来市场机遇仍然要取决于多方力量的博弈

8.12 中航工业总经理林左鸣告诉早报记者：“通航产业是整个航空工业的基

础，是一个开放的、市场化的产业，门槛相对较低，外资和民营资本完全可以介入。”

8.13 一位业内人士直言：“空域改革不等于解决了一切，包括航空法规体系、保障体系、扶持政策等，短期内难见成效。”

8.14 现时又有反对声音指，要实行低空开放，国内的空域监察与导航设备

存在不足。这就更难说得通，中国当前的国力买不起设备？何况国外的导航设备已何其先进。一个雷达的成本，就高达5000万到一亿

8.15 公开数据显示，拥有4000多架民航飞机的美国，其通用航空飞机2009

年有20多万架；而拥有1000多架民航飞机的中国，其通用航空飞机的数量仅有1000架左右。根据国务院发展研究中心今年5月的一项调查，中国通用航空产业正处于“快速发展初期”。报告称，中国远期通用飞机保有量将上升到5万-10万架，每年潜在市场规模将超过5000架。美国是中国通用航空市场可以向往的前景。作为世界上最大的航空市场，美国通用航空每年创造的产值超过1021亿美元，占美国GDP的比例超过1％。

8.16 尽管低空放行对通用航空发展意义重大，但业内资深人士指出，现在低空开放的细则未明，将来空军能否放权，放权多少，怎么放，如何管，问题均不明朗，解决尚需相当长时间。

8.17 一位看到指导意见的业内资深人士告诉本刊记者，目前出台的指导意

见仅是框架性方案，低空开放的程序及时间、管理部门，都没有明确规定，一切尚在探讨中。而这些问题正好决定了低空开放对通用航空业的实际影响到底有多大

8.18 不少业内人士向记者表示，看过意见后总体感觉，离真正意义上的低

空开放还有一定的差距。

8.19 不解决私人飞机购买和飞行审批的问题，根本谈不上开放低空空域