发挥嵊泗港口优势 建设大宗散货物流中心

第一篇：发挥嵊泗港口优势 建设大宗散货物流中心

发挥嵊泗港口优势 建设大宗散货物流中心

2009年3月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》指出，明确到2020年“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的东北亚国际枢纽港”。2010年5月浙江省也提出了“三位一体”战略，即建设大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港口服务服务体系，这些战略的实施,为嵊泗开发利用深水岸线，建设大宗散货物流中心创造了良好的条件,带来了极好的机遇。

嵊泗港口具有得天独厚的区位优势，具有十分优越的深水岸线资源，绿华山减载平台、宝钢马迹山矿石中转码头以及洋山集装箱深水港区的建设，使得嵊泗港口在长江三角洲及长江沿线地区的集装箱、铁矿石和原油等运输系统中发挥了重要的枢纽作用。

为进一步顺应上海国际航运中心和长江黄金水道的建设，满足长江三角洲及长江沿线地区经济发展的需要，完善大宗能源、原材料物资的运输格局，发挥嵊泗港口的区位、岸线资源优势，在嵊泗建设大宗散货物流中心，是必要和可行的，并具有重要的意义，必将有力地支撑上海国际航运中心的建设，为长江流域及长江三角洲的经济社会发展作出重要的贡献。

一、嵊泗已具备建设大宗散货物流中心的港口条件

1、区位优势明显 居于我国1.8万公里海岸线的中心，位于长江口与东海的交汇处，处在我国沿海、沿江经济发展的“T”字型结构的交汇点，是长江黄金水道连通外海的必经之地和唯一通道，是上海和长三角地区大宗物资江出海、海进江的前沿阵地和桥头堡。嵊泗是国内外海轮进出长江口的必经之地，与长江黄金水道紧密相连，是长江沿线地区从事海进江转运体系的最佳节点，具有得天独厚的港口区位资源优势。嵊泗港口由于靠近长江口，在二程中转运输方面比其它地区港口距离近、运输时间短、费用低。

2、港口资源优越

嵊泗港域可开发的深水岸段有9段，总长46.5公里，其中水深15米以上岸线36.5公里，水深20米以上岸线10公里。目前深水岸线已开发利用15公里，尚有70%岸线未利用开发，9段可开发的岸段中，7段尚未开发利用。嵊泗港域港池宽阔，锚泊避风条件优越;航道畅通，国际航道横贯其中,上海港至外洋的国际航道均从我县穿过;嵊泗三个港区的进港航道直接与国际航道贯通，进港航道水深在-20米以上，25-30万吨级船舶可全天候进出港口;港域内有锚地10处，其中可锚泊10万吨级的锚地5个，锚泊30万吨级船舶的锚地3个;港池群岛环抱，水深浪小，不淤不冻，建港条件十分优越，是建设大宗散货中转港的理想港址。

3、港口发展已有一定基础

嵊泗有三个港区：洋山港区、泗礁港区、绿华山港区，建有 五个港口项目：上海国际航运中心洋山深水港、宝钢马迹山矿砂中转码头、绿华减载平台、上海液化天然气（LNG）接收站、洋山石油储运基地。

早在1974年，国务院批准绿华山港区的绿华山南锚地（习惯称为绿华山锚地）为国际外轮避风锚地，1978年，上海港在绿华山锚地锚泊“双峰海”轮（1999年改为“新双峰海”轮）成立上海港减载站，为进出上海港的大宗货物船舶减载，同时绿华山锚地也成为我国沿海、长江诸港的减载港区和沿海、沿江的中转、候潮锚地，绿华山锚地的开放、开发，拉开了嵊泗县港口开发的序幕。1998年10月，宝钢在泗礁港区的马迹山投资建设25万吨级的铁矿砂中转码头，2005年6月，国家发改委又批准建设马迹山二期工程30万吨级的铁矿砂中转码头，形成总的设计吞吐能力5000万吨。宝钢马迹山矿砂中转码头的兴建，不仅为嵊泗县港口经济的发展奠定了基础，也使得嵊泗县的发展转型找到了突破口，掀起了嵊泗县港口开发建设的热潮。2002年6月，上海国际航运中心洋山深水集装箱港开始建设，项目总投资500多亿元，至今共建成9个7-10万吨级、7个7-15万吨级的集装箱船码头，设计吞吐能力达到930万TEU，已成为上海国际航运中心重要组成部分和核心港区。洋山深水港的建设，使得嵊泗县发展港口的潜力得到了极大发挥，促进了嵊泗港口的进一步开发。2006年8月后，洋山石油储运项目（储油能力101万立方米，吞吐能力750万吨/年），20万吨级的绿华山海上减载平台项目（设计年吞吐量为1400 万吨）。上海LNG项目一期工程（年接收液化天然气300万吨）相继开工建设，并已全部建成投产。

2009年嵊泗港口大宗货物吞吐量7184.5万吨（不包括洋山港区吞吐量），占舟山市港口货物吞吐量的37.2％。洋山港区的集装箱吞吐量为785万TEU, 占上海港集装箱吞吐量的31.4％。嵊泗港口已经成为上海国际航运中心和宁波-舟山港的重要组成部分，在集装箱、大宗散货运输系统中发挥了重要的作用。

二、嵊泗建设大宗散货物流中心是上海国际航运中心和长江黄金水道开发建设的必然要求

1、大宗散货物流中心建设是完善上海国际航运中心建设的重要支撑

洋山集装箱深水港是上海国际航运中心的核心港区，但不是上海国际航运中心的全部，上海国际航运中心的建设还必须包括大宗散货码头的建设，上海国际航运中心应是集装箱和大宗散货码头兼顾的综合性、多功能的港口。当前，在上海国际航运中心大力发展洋山集装箱码头的同时，发展大宗散货物流中心也势在必行。目前，嵊泗港口发挥深水航道和深水岸线优势，虽已部分承担了腹地经济发展所需的矿石、lng、成品油等大宗散货物资的中转和储运，有效弥补了上海港的不足，承担了航运中心赋予的任务，但还远远不够。根据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》要求，“整合长 三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力”，将是今后一段时间上海国际航运中心建设的重要内容。因此，利用嵊泗丰富的深水岸线资源开发建设大宗散货物流中心，符合上海国际航运中心建设的发展方向，能较好地满足未来上海国际航运中心建设的需求，使嵊泗的大宗散货物流中心成为上海国际航运中心建设的重要支撑。

2、大宗散货物流中心建设是长三角及长江沿线地区经济、产业发展的要求

长三角及长江沿线地区是我国重要的石化、冶金基地，随着长江沿线地区经济社会的快速发展，对包括原油、铁矿石、煤炭等重要能源原材料物资的需求非常旺盛，每年需经水运调入大量的煤炭、石油及铁矿石，根据石化、电力、冶金行业相关规划，未来大宗能源、原材料物资海进江运输还会保持较快增长。虽然长江口深水航道将于2010年达到12.5米，但仍不能满足大型海轮自由进出长江航道的需要，外贸煤炭、铁矿石、原油等大宗散货物资运输仍需中转、储运。从能力的适应性来看，现有的中转能力与需求量预测仍有较大的缺口，长三角地区仍需要建设新的大型矿石、煤炭、原油、成品油等泊位。目前，长三角区域可供规模开发的深水岸线资源十分有限，嵊泗则仍有较为丰富的深水岸线资源可供开发，且具有更加靠近长江口，中转运输较为经济的优势，可以成为长三角地区大宗能源、原材料物资中转运输能力的有效补充，进一步完善本地区大宗能源、原材料中转运输体系。

3、大宗散货物流中心建设是完善长三角及长江沿线地区重要能源、原材料运输格局的需要

嵊泗港域具有得天独厚的港口区位资源优势，与长江黄金水道紧密相连，一直在长三角重要物资运输系统中发挥着重要作用。在集装箱运输体系中，洋山深水港是上海国际航运中心重要的深水港区；在铁矿石、原油等大宗物资运输系统中，马迹山矿石中转码头、绿华山散货减载平台占有着重要的地位。凭借丰富的深水岸线资源，以及江海联运中转节点的区位优势，嵊泗港域有条件发展成为长江沿线地区铁矿石、原油、煤炭等大宗散货海进江转运体系的重要节点。随着长三角经济产业的持续较快发展，以及长江口深水航道整治工程的实施，大宗散货通过嵊泗港中转运输的经济性将会更加凸显。因此，建设嵊泗大宗散货物流中心既是完善上海国际航运中心建设，又是长三角地区港口功能互补的发展要求。

4、大宗散货物流中心建设是国家经济安全和市场贸易的要求 随着我国对能源等战略物资的需求持续大幅度上升，目前，我国已成为美国之后的世界第二大能源消费国，同时也是煤炭、铁矿石的全球最大消费国，我国的能源供给保障问题日益凸显，能源安全面临着重大挑战。此外，矿石、原油等大宗物资，关系到国家经济社会发展，其价格变动将对CPI、产业发展产生重要影响。因而，建设中转储运物流中心提高供给保障能力，增强对国际、国内市场价格的调剂能力是非常必要的，也是提升我国综合 竞争力的体现。因此，不论从经济安全考虑还是市场的调节作用考虑，大宗散货中转运输能力适度超前发展，并逐步完善储运物流功能是必要的，嵊泗打造大宗散货物流中心正是呼应这一要求。

三、嵊泗建设大宗散货物流中心的发展方向与目标

1、总体发展方向

全面接轨长江黄金水道，保障长江三角洲大宗能源、原材料物资中转运输，服务上海国际航运中心建设，力争成为以中转储运业务为核心，兼顾国家战略储备和商业储备的长江三角洲地区重要的大宗散货物流中心。

2、总体发展目标

通过大型化矿石、煤炭、原油、成品油及液体化工品泊位和物流设施的建设，将嵊泗打造成为长江三角洲地区大宗散货中转储运物流中心。对接长江黄金水道，融入上海国际航运中心，成为宁波-舟山港大宗能源、原材料中转运输发展的核心区域和长江三角洲沿海港口大宗能源、原材料中转运输体系的重要组成部分。

四、嵊泗发展建设大宗散货物流中心的几点想法

1、互取所需，优化整合港口资源

嵊泗要建设大宗散货物流中心，必须要谋求与长三角地区的合作，达到双方共赢，进而实现可持续发展。沪嵊合作的上海国际航运中心洋山深水港区，应该是一个典范。对于我们嵊泗来说，发挥了岸线资源的使用价值，经济社会得到进一步发展。对于上海港来说，具备了能够接纳世界上最大的集装箱船的能力，成为 真正意义上的国际枢纽港。对于长三角来说，因上海国际航运中心的带动，地区经济得到了高速发展。对于国家来说，提高了国家战略价值，改变了东北亚港口航运的格局，提升了我国港口的国际竞争力，加快了我国向“世界港口强国”迈进的步伐。洋山港区的成功合作告诉我们，在一个共同的经济区划内，港口资源是可以优化整合的，资源配臵的优化是可以促进生产发展产生新的效益的。鉴于此，嵊泗建设大宗散货物流中心，更要注意加强与长三角地区、长江黄金水道在港口资源上的对接整合。

2、淡化区域行政管理，加强区域经济合作

行政区域划分是为了行政管理的需要，而经济区域的划分主要以区域间经济合作和发展为需要。过分强调行政区域划分会导致地方观念和地方利益的强化，从而造成经济发展的局限性和不平衡性。当两者出现不一致时，应以是否有利于促进生产力发展来进行取舍。在建设大宗散货物流中心的过程中，嵊泗和其他各方都要淡化行政区划观念，增强区域经济发展的理念。以区域经济的发展作为合作共赢的原则。只要体现这一原则，跨区域合作开发就能成功，就有生机活力。洋山港区的开发模式开创了我国跨省市行政区域经济发展的先河。如果没有上海国际航运中心建设的需要，洋山港区仍将停留在传统渔业经济上，如果没有洋山，上海也难以形成国际航运中心的深水港区。因此，在嵊泗建设大宗散货物流中心，嵊泗和其他各方仍应淡化行政区划观念，增强区域经济观念，在此基础上进行合作，争取共赢。

3、发挥港口集聚效应，加快促进散货物流中心建设 嵊泗与长三角资源的优化整合，已取得了初步成效，但这还刚刚起步，嵊泗还有丰富的港口资源有待开发，下一步要建设大宗散货物流中心，我们认为要集中兵力，而不是分散投资，充分发挥港口的集聚规模效应。嵊泗的洋山、泗礁、绿华山三个港区具有区域位臵的重要性和深水岸线资源的优势性，但分属三个海关管辖，目前难以发挥集聚效应，嵊泗要建设大宗散货物流中心，那么就有必要集中力量对这三个港区进行综合性规划建设，提高综合能力水平，发挥港口规模作用，并最终建设形成长江黄金水道出海口的一条港口链，成功对接长江流域、长三角地区。

4、实施并实现与长江黄金水道的无缝接轨

长江流域是我国最重要的经济带，长江黄金水道是长江流域经济发展的大动脉，嵊泗的三个深水港区，正处于长江黄金水道的出海口，以不同的功能作用，承担着为长江流域经济发展服务的角色。当前，中央确定长江流域经济发展以上海为龙头，带动整个长江流域的经济发展。如果说上海是龙头，嵊泗则是龙头上的龙珠。2006年，七省二市一部提出了“合力建设长江黄金水道，促进沿江经济全面协调发展”战略，即“深下游、畅中游、延上游”。若再加上“连海港”，即：将嵊泗深水港口的发展纳入整个长江航运的发展体系，实现嵊泗深水港口与长江黄金水道的无缝接轨，则不仅是嵊泗深水港口的发展，长江黄金水道的开发展也将迎来新的质的飞跃。嵊泗深水港口与长江黄金水道的无缝接轨 关健是实现港口规划的对接、航运技术规划和政策的对接、口岸管理的对接、物流运输的对接，其中发展江海联运、江海直达运输是实现无缝接轨的最关健和最有效途径。只有这样，在嵊泗配套建设服务于长江黄金水道的大宗散货物流中心才更有希望和可能。大宗散货物流中心才更能体现经济价值和国家战略意义，产生极大的综合能量，带动整个长江流域经济的发展。

第二篇：发挥大港口优势 增强国际竞争力

发挥大港口优势 增强国际竞争力

浙江省交通运输厅过去五年，浙江交通共完成固定资产投资超过3800亿元，比上一个五年增长44%。未来五年，浙江现代交通“五大建设”将再度提速：港口总吞吐量将达到11亿吨，公路总里程达到11.7万公里，新建1000公里高速公路，建成国家公路运输枢纽货运站10个。

1月17日，浙江省政府新闻办举行现代交通“五大建设”成就新闻发布会，发布了浙江大港口、大路网、大航空、大水运、大物流等“五大建设”的新成就以及今后五年“五大建设”的新打算。新闻发布会后，本报第一时间联系省政府咨询委等有关专家，为您点评浙江现代交通五大建设，并通过记者手记、数据图表分析及百姓微评等形式，总结梳理自2012年初时任省长夏宝龙视察省交通运输厅工作，提出大港口、大路网、大航空、大水运、大物流现代交通五大建设发展思路后，浙江交通部门所做的工作和取得的成绩。今日刊发《2012精彩回眸·聚焦浙江现代交通五大建设》系列报道首篇之大港口篇。

海阔凭鱼跃

“浙江省有什么可以做成全世界和全国之最的？只有港口，港口可以发展成全国之最甚至世界之最。”习近平在主政浙江时，给浙江大港口建设描绘了最为宏大的蓝图。话犹在耳，浙江的大港口已经昂首走向世界。

浙江其他资源都十分紧缺，唯独港口条件得天独厚：有着全国最长的6646公里海岸线，可利用港口岸线长达761公里，而水深大于10米的港口深水岸线达471公里，居全国首位。浙江历届党委政府对大港口的重视也一以贯之，从2007年在全国率先作出了加快建设港航强省的战略决策，到2009年时任省委书记赵洪祝提出加快建设港航强省的五条意见，到2011年省政府工作报告提出的构建“三位一体”港航物流服务体系，开创了我国省级政府推动港口转型发展的首次探索，再到时任省长夏宝龙提出构建现代交通大物流体系，以及构建以宁波-舟山港、嘉兴港为主，温州、台州港为辅的“一主两辅”的沿海港口发展格局，港航强省战略不断得到深化，港航发展思路更加清晰，目标更加明确，任务更加具体。浙江的大港口建设犹如三级跳远，一路跳跃着前进。

刚刚过去的2012年，全省完成港航建设投资140.5亿元，浙江的万吨级码头达到185个，完成沿海港口货物吞吐量9.25亿吨，完成集装箱吞吐量1773.3万标箱，其中宁波-舟山港完成货物吞吐量7.4亿吨，继续雄踞世界海港首位，集装箱吞吐量1616.8万标箱。2008年开始，宁波-舟山港集装箱吞吐量年均增长率为28.2%，成为世界前30大集装箱港口的增幅“冠军”，跻身世界集装箱吞吐量前六位行列。

目前，宁波-舟山港已拥有集装箱航线239条，其中远洋干线130条，连通世界上100多个国家和地区的600多个港口。大浦口集装箱码头作为两港一体化首个合作项目，吞吐量实现连年翻番；乐清湾进港航道一期工程即将全面开工，温台两港资源整合初见成效；港航物流服务体系建设成果更加喜人：宁波、舟山大宗商品交易中心合计完成交易额突破2500亿元，宁波-舟山港正从传统的装卸港成功迈向现代物流贸易港。海洋经济，蓝色梦想，港航物流服务体系，是我国省级政府推动港口转型发展、促进经济结构调整的一次有益探索，成为浙江海洋经济发展的新引擎。

大港口建设的巨大成就，为以外贸为主的浙江经济提供了基础保障。浙江港航系统以海一般壮阔的情怀，营造了浙江沿海港口的完美布局，实现了东方大港的基本梦想。

现如今，“海上浙江”更是呈现出一派繁荣景象。浙江省出口商品已遍布全球五大洲的221个国家和地区。其中，90%以上的外贸物资通过港口转载。可以说，浙江省构建的“大港口”、“大航运”格局，正在撑起“两头在外、大进大出”的外向型经济。

乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。浙江的大港口建设正如起航的巨轮，面向广阔的蓝色国土，扬帆远航。

全省港航基础设施投资额

在浙江港航强省战略的指引下，浙江港航生产成绩斐然。随着基础设施的不断完善，港航服务经济社会能力大幅提高。全省港航五年共完成基本建设投资600亿元，每年突破100亿元，创历史新高，为前五年的2.2倍。这是浙江大港口建设交出的傲人成绩。

全省沿海港口集装箱吞吐量

刚刚过去的2012年，全省完成集装箱吞吐量1773.3万标箱，其中宁波-舟山港完成集装箱吞吐量1616.8万标箱。2008年开始，宁波-舟山港实现了集装箱吞吐量1000万标箱的跨越，随后每年一个台阶，年均增长率为28.2%，成为世界前30大集装箱港口的增幅“冠军”，并跻身世界集装箱吞吐量前六位行列。

全省沿海港口货物吞吐量

2012年，全省完成沿海港口货物吞吐量9.25亿吨，其中宁波-舟山港完成货物吞吐量7.4亿吨，继续雄踞世界海港首位。

水路运输船舶运力发展情况

2012年底，浙江全省船舶运力规模突破2200万载重吨，居全国各省市区前列，较2007年增长87.7%。海运、内河船舶平均吨位分别是2007年的2.2倍、1.5倍。浙江港航的服务保障能力快速提升。

全省水路货物运输量

2012年底，全省完成水路货运量7.38亿吨，承担了我省90%以上的外贸货物运输量。

■专家点评

扬帆起航正当时

◎浙江省政府咨询委员会副主任 刘亭

全国最长的海岸线、最多的海岛、最优越的国际航道和锚地，处于我国黄金海岸和黄金水道交汇点上最佳的区位条件———得天独厚的港航资源，历来是浙江作为一个沿海省份最大的优势所在。

改革开放30多年来，浙江经济的快速发展，为港航资源的大开发、港航经济的大跨越，奠定了坚实的基础。最近10年来，浙江累计完成港航基础设施建设投资近750亿元，建成了北仑四期集装箱码头、岙山和大榭30万吨级原油和燃料油码头、六横煤炭中转基地等一大批大型化、专业化深水泊位，新增沿海港口货物吞吐能力6亿吨、集装箱吞吐能力千万标箱。其中宁波-舟山港自2010年起就稳居全球第一大港。

10年来，全省大力推进传统港航管理模式向现代化转变，在国内率先建立了全省港航管理综合信息网，全行业已初步形成办公自动化、监管立体化、反应快速化、服务网络化和业务数字化的良好格局。10年来，全省港航管理法规体系日臻完善，安全运营水平显著提高，精神文明建设硕果累累。浙江港航以其先进的设施、骄人的业绩，跻身于全国港航大省的行列。

和快速发展的港航技术和管理相比，浙江还有待于继续向港航强省的奋斗目标迈进。港航资源是前提、港航设施是基础，但这些还不能算是港航业的核心竞争力。在经济运行高度市场化、信息化和货币化的今天，只有将港航业的集疏运业务同商品交易、信息互联和金融创新深度融合，才能成倍地放大传统港航业的效能和收益，并在激烈的同业竞争中脱颖而出、傲立群雄。正因为如此，浙江省才在建设全国海洋经济发展示范区的规划中，确立了“港航服务水平大幅提高”，“形成较为完善的‘三位一体’（构建大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑体系三位一体）港航物流服务体系，基本建成港航强省”的主要目标。

为此，要大力推进大宗商品交易中心和重要能源资源储运中心建设，进一步提升贸易现代化水平和国家能源安全保障能力；要着力完善进港航道、锚地、疏港公路和重要枢纽等集疏运网络，实现多种运输方式的无缝对接，提高多式联运水平；要积极加快港航服务领域的金融创新，提升电子口岸系统，增强港航物流的服务能力，提高服务水平。

记得2005年在向省委主要领导汇报“十一五”规划前期研究课题成果时，我曾对大港口的再认识说过这样一段话：“对区域发展而言，港口不仅仅是港口，还意味着是联通全球的大市场、蕴藏丰富的大矿山、连片开发的大工业、四通八达的大物流。绵长的海岸带，兼具区位、基础条件以及水、土地资源等综合优势，已然成为全省生产力布局的主轴线。”省委省政府已相继作出了建设“海洋经济强省”、“港航强省”的重大决策，有国家战略举措的指引，有全省上下一致的共同努力，浙江的港航发展，扬帆起航正当时；浙江人的“强港梦”，终究会在我们的手中实现！

■百姓微评

●宁波市北仑区市民 于百青

宁波-舟山港和我的工作、生活息息相关。我是一名宁波港的工人，看着一年又一年宁波-舟山港吞吐量越来越大，我们也打心眼里高兴。按理说，我的工作量会越来越大，但是随着机械化程度越来越高，我们的工作效率也越来越高，往往操作完一个箱子用不了几分钟。

工作效率高了，自然兜里的钱也就越来越鼓了，我们的生活随着宁波-舟山港的壮大而越变越好，有些国外才能买到的进口红酒在我们的保税区交易中心就能买到，我们不出国门就能买到超实惠的进口货，这也是宁波-舟山港港口贸易发展带给我们老百姓的“红利”。说起对港口的感情，感觉越来越深，越来越离不开了。

●嘉兴港美福仓储码头公司副总经理 赵泽斌

十八大报告提出要提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，我对此特别关注。码头后方的企业可以通过港口远洋运输，实现资源的全球化配置，这样可以大大节约企业的生产成本，企业竞争力自然就强，依托港口发展的临港产业也可以提升一个层次。

例如，以前我们园区内的企业所需原材料进口都要通过上海洋山港，然后再将原材料转运到嘉兴，物流成本巨大。随着嘉兴港美福石化码头正式对外开放，由于可直接靠泊外轮进行接卸作业，平均每吨原材料可以节约运输成本100元左右，每年可节省物流成本1个多亿。最近园区内还有四五家企业在跟码头谈合作，希望接下来能通过嘉兴港进口原材料，这些都是港口撬动经济的力证。

●温州金融业职工 林泽国

记得2008年，温州集装箱对台直航正式开通，那时看到一周一班的集装箱船从台湾运过来，我们兴奋不已，因为从那以后可以吃到新鲜的台湾水果了。尽管价格不菲，但是偶尔吃一下也是一种享受，这些水果也是亲朋好友送礼的最佳物品之一。

现在随着航线发展鼓励措施的出台，对台直航的船舶也换大了，仓位增加了，台湾水果的价格也随之降了不少，它真正进入了普通老百姓家中，我们都可以吃到物美价廉的水果和食品。

不仅如此，台湾啤酒也进入了温州市场。如今我们喝着台湾酿制的啤酒，吃着台湾长出来的芒果和木瓜，那是一个多么惬意的生活啊。

●台州市民 罗琦

两年前我坐飞机去台湾，2012年我找到了一种新方式：乘“中远之星”客滚轮去台湾，回来后忍不住向亲朋推荐：乘坐“中远之星”，简直是享受星级酒店待遇。房间舒适自不必说，船舱内还有各种娱乐设施，吹海风、玩牌、喝茶„„我们玩得不亦乐乎。第二天清晨就能听到基隆港的鸣笛，可以说是提前享受台湾游的快乐旅途时光。

■相关链接

未来5年蓝图

围绕以宁波—舟山港（含嘉兴港）为主、温州港和台州港为辅的“一主两辅”港口发展格局，着力优化港口布局，整合港口资源，继续推进港口基础设施建设，提升港口服务能力。进一步优化港口与铁路、公路和水路等各种运输方式之间的衔接，构建水陆配套、江海联运的集疏运体系。新增万吨级以上泊位60个，新增沿海港口吞吐能力2.4亿吨，港口总吞吐能力达到11亿吨，集装箱吞吐能力超过1800万标箱。

第三篇：基于价值链分析的舟山港大宗散货物流体系发展对策研究

基于价值链分析的舟山港大宗散货物流体系发展对策研究

摘要：作为首个国家级群岛新区，舟山群岛新区的定位就是：建设成为上海国际航运中心的重要组成部分和大宗商品储运中转加工交易中心，全力打造国际物流枢纽岛。基于传统发展战略研究框架，本文主要采用波特的价值链理论分析舟山港的大宗散货物流体系，提出舟山港的发展战略规划，并进一步提出基础设施投融资、大宗散货公共物流信息平台和交易平台三大实施支撑方案。

关键词：舟山港 物流体系 价值链 发展战略 大宗散货

引言

根据国务院《舟山群岛新区发展规划》的要求，舟山群岛新区发展的首要目标就是：将新区建设成为上海国际航运中心的重要组成部分和大宗商品储运中转加工交易中心，全力打造国际物流枢纽岛。目前，国内大宗散货物流体系的建设明显滞后于集装箱物流体系。面对迅速发展的国际大宗散货市场，如何优化企业价值链各个环节，提高核心竞争力，已经成为各港口发展战略的重点。

一、舟山港的价值链分析

哈佛大学商学院教授 Michael E.Porter于1985年在其著作《竞争优势》中提出价值链这一概念。他对价值链的定义是：价值链是一个企业用以设计、生产、销售、交货以及对产品起辅助活动的各项作业的集合。企业的内部价值活动可分为基本活动和辅助活动两类，基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场、销售和服务等;辅助活动包括采购、技术研发、人力资源管理和企业基础设施等。企业的外部价值链则包括供应商价值链、购买商价值链和行业价值链三方面的内容。此后，许多学者对这个概念进行研究、扩展和重新定义，使价值链具有了深厚内涵和丰富外延。

1、内部价值链分析

1.1基本活动

舟山港的四类大宗散货是粮食、煤炭、矿砂及石油等，包括卸船、装船、堆存、储罐和其他配套服务。舟山港的配套服务业务主要包括拖助、代理业务和理货三方面，其中代理业务分为船舶代理和货物代理。具体流程如下图1所示。

无论是粮食、煤炭和砂矿的运营生产，还是石油的运营生产，相关涉及对外衔接业务大多还是使用传统的纸质单证进行数据信息传递。以传统方法实现企业日常管理事务是一个繁琐的劳动密集型过程，这些活动中大多包含大量的重复处理，如基本数据信息的输入。因为舟山港域的公共物流信息基础平台建设滞后，且各港口航运相关企业也一直未能接入舟山港航管理局EDI中心，这无疑就加大了单证处理上的成本，包括劳动力成本、原材料成本和通讯成本。据统计，在处理商业事务中，大约有25%的成本与基本数据输入及其相关任务有关。同时，传统事务处理方式极易发生人为错误，可能发生在信息生成阶段，发送及接受阶段，比如信息漏输、传真有时会因为电话线路的繁忙出现乱码字符和邮件被损坏甚至丢失等等。各相关部门不存在数据信息共享，导致运营生产的信息传递速度低，未能提供有效的客户服务。

1.2辅助活动

舟山港出台的“四个一”港航物流人才发展工程来应对行业发展形式，即打造一个智库，建设一个人才培养基地，构建一套人才培养途径，完善一套人才职业资格体系。所谓打造一个港航物流业智库是指构建一个涵盖国家、本地和企业三个层次的人才储备体系。通过积极整合现有本地教育资源和引进国内外名牌高校，舟山港欲构建一个以相关院校为主体，培训基地和企业为补充的港航物流人才教育培训体系，形成从职业中专到本科生再到研究生到全覆盖的人才培养能力，形成5～10个成熟的专业培训项目，创建一批港航物流特色专业。除校内系统教育外，我们可以采取脱产、交流挂职和研讨班等形式灵活培养，从而构建一套适合舟山群岛新区的实际人才培养途径。

2010年2月，舟山市政府与浙江大学联合成立了研究开发机构浙江大学舟山海洋研究中心;2012年6月，舟山市政府和浙江大学就共建浙江大学舟山校区正式签约，已于今年9月正式开始招收2015级新生;2014年10月，舟山市政府又与北京大学签署了共建北京大学舟山群岛新区海洋研究院的协议，从而共同打造高水平海洋科教基地和海洋人才高地。

2、外部价值链分析

现代港口竞争优势的范畴已经完全跳出单个港口自身的能力和资源范围，其竞争优势已逐步扩张到行业内外的各价值链环节的上下游之中，也就是说，任何一家大型港口的发展还与它的利益相关者密切相关，而不是仅仅取决于港口自身的价值链情况。对舟山港而言，其外部价值链相关方有长江三角洲港口群的其他港口公司、金融保险公司、主要客户和港口机械设备及其配件、燃料等物资供应商，我们就前两者展开着重分析。

2.1长三角港口群的其他港口

早在上世纪70年代末，上海港就在舟山群岛的嵊泗港域建立了绿华山减载锚地;90年代，上海宝山钢铁集团又建设了马迹山矿石中转基地，建有一个25万t级接卸泊位和3.5万t级装船泊位;21世纪初，基于上海国际航运中心的战略发展需要，上海港建立了洋山深水港区，是我国最大的集装箱深水港。舟山港以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主，加上与上海港地理位置相近，大小洋山深水港区的建设对其集装箱业务构成了巨大的竞争威胁。

自2006年1月1日交通运输部批准舟山港和宁波港正式启用“宁波-舟山港”的名称，宁波-舟山港经过不到10年的一体化合作发展，已经一跃成为世界年货物吞吐量最大的港口。宁波-舟山港一体化已经取得阶段性的成效，如何深化与宁波港的合作将是舟山港接下来必须思量的战略要点。虽然浙江省政府设立了宁波―舟山港管理委员会，但是该机构仅仅只是调查研究和议事协调机构，没有实际的港口行政管理职权。按照《中华人民共和国港口法》第六条规定，港口由其所在地的市、县确定一个部门具体实施对港口的行政管理。我们意识到宁波-舟山港一体化进展缓慢，还未真正形成优势互补和资源整合。两港现有的合作项目与一体化发展目标差距较大，似有“貌合神离”的现象。

2.2金融机构

舟山港拥有良好的发展前景，使得各大国有银行都乐于投资其基础设施建设。2014年5月，舟山港成为中国证监会公布最新IPO预披露名单成员之一，拟在上海证券交易所上市，发行不超过20，000万股，发行后总股本不超过80，000万股，由中国中投证券有限责任公司所保荐。同时，舟山港获得了一系列政府补助资金，如船舶大型化补助、船舶交易信息网络体系建设补助、扶持船舶交易市场发展补助、商品交易市场建设专项资金补助、舟山港航EDI中心开发及NEAL-NET物流信息接入共享项目补助等等。

二、大宗散货物流体系的发展战略设计

港口物流发展与腹地经济水平的动态匹配和协同是区域发展客观规律的要求。随着区域间经济的发展和竞争不断的提高，港口物流与腹地经济的协同发展的需求性不断增强。依据不同区域腹地经济发展水平，从长三角区域、中国区域和亚太区域三个视角来设计舟山港的发展战略路径。

1、长三角区域的定位

长江三角洲区域主要是指浙江、上海和江苏两省一市。2014年，三者共完成国内生产总值为128，803.24亿元，同比增长8.8%，经济总量占全国比重为20.2%。其进出口总额为1，385.32亿美元，增长4.3%，占全国比重32.1%。随着长三角区域经济地不断发展，上海港和宁波港都一跃成为国际型贸易大港。考虑到两者与舟山港地理位置和货源性质类似，从长远来看，三者相互激烈竞争在所难免。舟山群岛新区建设上升为国家战略不过短短几年时间，相比上海港和宁波港的几十年建设经验，舟山港的各个方面都远远不如两者，甚至远落后长三角港口群的平均发展水平。一方面，舟山港要诚心、虚心展开与上海港、宁波港的合作，借鉴两港港口物流各方面建设的成功经验，不断完善和提升各项港口物流软硬件设施。另一方面，借上海港大力发展集装箱业务、逐步放弃大宗散货业务的契机，舟山港聚焦大石油、矿产及粮食等大宗散货业务，承接上海港转移、放弃的业务机会，逐步壮大舟山港域的业务能力，成为长三角地区具有较强影响力的粮食、煤炭、砂矿和石油等大宗散货业务大港。

2、中国区域的定位

从我国各省、直辖市的能源消耗总量来看，我国的能源消费主要集中在长江以北的重工业较发达地区。2012年能源消费量排名前十的省区依次为山东、河北、广东、江苏、河南、辽宁、四川、内蒙古、山西和浙江。除内蒙古、山西和浙江外，其余七省能源消费总量都超过了2亿t标准煤。其中，山东省的能源消费量为38，899万t标准煤，是浙江省和上海市消费量之和的1.32倍之多。考虑到浙江省主要还是以轻工业为主的外贸出口导向型经济，在巩固长三角港口群的大宗散货业务中心地位后，舟山港应该积极拓展长三角区域以外的国内市场，加强与连云港港、日照港、秦皇岛港、大连港和营口港等北方主要大宗散货集散港口的合作，并投资建设部分中西部经济较发达区域的陆港口岸，真正意义上建成中国重要的战略物资储备中转基地。

3、亚太区域的定位

随着国家建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略实施，2014年，我国对外贸易总体保持平稳增长，外贸进出口总额为264，334亿元，比上年增长2.3%。特别是，中欧双边贸易总值为37，818亿元，增长9.0%，占我国外贸总值的14.3%;与东盟的双边贸易总值为29，506亿元，增长7.1%，占我国外贸总值的11.2%，贸易量比重逐年扩大。世界经济重心往亚太区域的转移趋势，使得亚太区域成为全球最有活力、最具投资价值的区域。在短短不到一年的时间里，我国倡议成立的亚洲基础设施投资银行(AIIB)先后吸引亚洲、拉美地区和欧洲的主要金融大国。

在选择何种区域发展战略时，作为亚太区域的大国之一，我国不仅要考虑到自身的经济发展，也应该适时替亚太地区国家的发展需求创造条件和提供帮助。通过二三十年的全方位追赶，舟山港应该放眼全球，争取成为我国面向世界经济中心亚太区域的桥头堡，把舟山群岛新区建设成为国际大宗散货物流枢纽岛和亚太区域大宗散货交易中心。

三、大宗散货物流体系发展战略的实施支撑方案

在大宗散货物流体系的发展战略制定后，我们还需要将战略规划付诸具体的实际行动之中。为了保证舟山港大宗散货物流体系发展战略的有效执行落实，要从基础设施投融资服务平台、大宗散货物流公共信息平台和大宗散货交易平台三个支撑平台来实施其发展战略。

1、基础设施投融资服务平台

舟山港建设的投资主体主要是中央、浙江省和舟山市政府，并没有充分利用资本市场和民间资本融资，从而造成港口基础设施建设滞后、货主码头分散无序等一系列问题。虽然舟山港尝试以公开发行股票等方式融资，但如果自身没能从根本上转变到开放多元的投融资模式，即使成功上市，恐怕也难以解决舟山港中长期资金紧缺的症结。

基础设施投融资服务平台将港口基础设施按其性质分成三类：公益性基础设施、经营性基础设施和经营性一般设施。不同属性的港口基础设施建设项目有着不同的投资收益率，也就有了不同的项目投资主体，从而搭建起适合舟山港域的层次清晰、利益共享的投融资服务平台。就港口的经营性基础设施和一般设施，舟山港可以出资启动其初期建设，发挥示范效应，但并非采取独资或绝对控股的方式。在此基础之上，舟山港选择符合市场经营风险小和融资成本低的融资路径，一方面使得项目的长期运行具有稳定的业务来源和投资收益，另一方面使得短期内最大限度地避免国内外经济环境影响下的运营风险。舟山港应该积极调整港口基础设施的资本结构，逐渐增加民间资本的投融资比重。民间资本在基础设施建设中的比重逐渐扩大，既有利于缓解舟山港口建设过分依赖政府的局面，又有利于打破现有港域基础设施建设国家垄断的局面，从而形成适度、有序竞争的局面，提高舟山群岛新区港口建设和运营的效率。

2、大宗散货物流公共信息平台

以舟山港所管辖的物流园区为载体，港口信息资源为基础，我们运用先进的信息技术和现代物流技术，充分利用和整合港口信息资源，建立的一个主要服务于舟山群岛新区的大宗散货物流公共信息服务平台。

大宗散货物流公共信息平台需要对接整合以下各方的信息：政府部门，如海关、检验检疫、税务局、海事局、外汇管理和交通局等;社会金融服务机构，如银行、保险等;物流服务企业，如船舶公司、船舶代理公司、货运代理公司、码头等;货主企业，如生产企业和贸易型企业等。通过各方的信息资源共享，大宗散货物流公共信息平台能为用户提供一站式全程服务，以满足舟山港域相关港口和物流园区的高效运营。同时，该平台的各项拓展功能，为舟山市政府相关部门监管调控港航物流业提供了辅助手段，为舟山群岛新区的产业聚集和升级提供了新途径，从而提高了舟山港的整体服务水平、服务质量和服务范围。

第四篇：发挥专业优势 建设专业社团

发挥专业优势 建设专业社团

□ 叶伟芬/文

题记:随着高校的可持续发展与素质拓展活动的深入，学生专业社团的作用已经越来越大，它结合了学生的思想状况，为大学生的专业实习、技能训练、素质拓展等方面起到良性互动作用。同时，专业社团与学生所学专业密切相关，能够给学生创建一个良好的实践平台，引发学生更强烈的求知欲望，对于本专业学生可以产生强烈的吸引力。

温州大学生命与环境科学学院学生专业社团是我院学生在共同兴趣、爱好的基础上自愿组建起来的，按照其章程开展活动的非营利群众团体，接受相应团组织和院学生会的领导和指导。各社团以“深入学习实践科学发展观，推动学生社团科学发展”为指导思想，在院党总支的领导下和院团委的指导下，本着提高社团干部素质，稳固发展社团，孕育社团文化的工作精神，以提升社团专业特色，浓厚校园文化氛围为目标，开展丰富多彩的主题活动，探索专业社团科学发展新途径。在院党总支的关心以及院团委的悉心指导下，目前我院已创建环境协会、人口文化协会、食品协会、花卉协会、心理协会5个专业重点社团，参加社团的会员多达380余人。

我院专业社团是以生命与环境科学学院学科优势为依托而成立的重点社团。首先，我院的学科专业（包括生物科学、生物技术和环境科学三大专业）特色为我院专业社团的发展提供了必要的专业学术支持，譬如，我院陈文、王奇、吴祥庭、陶月良等从事相关专业教学的教授分别担任各个社团的专业指导老师，这不仅体现了社团的专业性质，更为今后指导社团开展活动提供了强有力的后盾。其次，5个专业社团的创始人均为生环学院的一批热爱专业事业、关注学院学科发展的同学。他们在我院领导、指导老师的悉心指导下充分挖掘我院学科专业与社会各项事业的交叉领域，积极为广大同学创造接触专业知识的平台，强化他们的专业思想。例如，我院环境协会是组织学生开展科技创新活动、致力于保护环境事业等方面的团体，主要由对科技创新、学术研究活动、环境保护事业有浓厚的兴趣爱好、愿意加入该社团并在其中积极工作和参加活动的在校学生组成。通过积极开展各类环境教育活动，丰富广大同学的课余文化生活，调动他们参与学术科技活动的积极性，树立强烈的环保理念。他们努力利用专业知识宣传和普及环保知识，倡导人与自然之间的和谐，提高大学生环境教育素养，推进我校素质教育和社会主义精神文明建设，使全校师生树立良好的环保道德观念和行为规范，促进我校科学发展。环境协会的工作重点是号召大学生以实际行动保护环境,培养一支合格的具有一定环境教育意识和理论水平的环境教育青年特使队伍，提高大学生的环境教育素质；全面动员，充分利用各种形式的校内外活动，建立班级、学校、社会三结合的主体环境教育网络，培养大学生保护环境的自主意识和责任感；紧密结合专业特色，深入社区、农村的环境敏感地带，宣传环保理念，普及环保科普知识，强化社会监督，倡导全民环保，提升环保素质，共建绿色校园和社会。

我院专业社团是生环学院学科文化建设的重要载体，是高校第二课堂的引领者。近年来，随着教育体制的改革，高校学生社团建设也得到长足发展，日益成为大学生素质教育的有效载体。我院各专业社团以其具有思想性、知识性、专业性、多样性的活动形式展示专业特色，吸引广大学生积极参与其中。广泛动员同学积极参加社会实践，加强交流与合作，推动学科文化，活跃校园气氛，共同发展，为产业跟学术以及学院跟学生的结合奠定良好的基础；加强自我管理、自我教育、自我服务、自我约束、健康向上发展；优化我院育人环境，弘扬先进文化，逐渐向规范化、系统化、社会化发展；营造我院良好的学生社团文化氛围，推动大学生思想道德建设，创新思路，改变观念，不断完善机制，建设一条使“产”、“学”、“研”最方便、最快捷、最稳定的结合通道，引导校园文化的发展。我院食品协会严格按照院团委的指示，坚持“以人为本，求实创新”的战略思想，号召广大同学紧密结合专业特色以实际行动加入到保障食品安全的行列中来，培养一支合格的具有一定社会责任意识和专业理论水平的食品安全宣传队伍，以提高大学生的思想道德素质和专业素养；“课社结合”，在专业指导教师的指导下，通过观察、调查、实验及社会实践、专题学习等形式开展专题性、课题化的食品安全教育活动。此外，在“健康之路”的学科讲座方面，邀请食品行业的专家教授给非生物技术专业同学介绍学科交叉领域，拓宽各专业学生的健康之路，提升社团项目的学术专业深度。

我院专业社团以其追求个性发展和展现自我才华的独特视角，将深厚的专业文化沉淀和时尚的现代思潮有机地融合在一起。随着高等素质教育的深入开展，近年来围绕提高大学生综合素质的校园社团文化创新如火如荼地进行，结合同学个性才华展现的学生专业社团成为了新的社团类型。我院专业社团鼓励广大同学在浓厚的专业文化底蕴中进行课堂学习之外，给大家提供充分的科研实践机会及广阔的自我展示平台。通过举办各种与现代文化思潮相结合的学术讲座、学术研讨和科技创新实践等活动，激发同学的学习与创新热情。同时，让他们的这种学习精神和进取精神影响身边的每一位同学，从而使整个学院形成良好的学习交流氛围。我院花卉协会是组织同学从事科技创新活动、致力于花卉知识研究等方面的团体，以“以花托志，陶冶情操，开阔视野，加强实践，提高广大同学们的学习积极性，促进校园文化建设”为宗旨，通过举办花卉欣赏、丽岙花卉市场实习考察、园艺扦插和绿化修剪比赛以及花卉展卖等活动，依托个体兴趣，传承专业文化，融合现代思潮，探索我院校园文化活动新形式。

专业社团作为我院重点建设和发展的社团，以弘扬专业文化，提升学科品位，营造校园氛围为己任，认真贯彻党中央、国务院关于发展学生社团的各项决策，积极配合院校党委、团委的各项工作，为广大同学发挥特长、培养创新能力、提高综合素质提供了广阔的空间，为培养新世纪创造性人才而努力，更为生环学院的蓬勃发展添资加彩。

第五篇：建设港口物流零部件中心的项目背景与发展情况

二、项目背景与发展情况

（一）项目提出的背景

1、国家产业政策

我国汽车工业经过40多年的发展，特别是中国加入WTO之后汽车行业高速成长。伴随着汽车整车的快速发展，汽车零部件行业也成为众商家争夺的利润源，除了零部件的整车供应体系，目前中国每年维修用的汽车零配件需求量约为700亿～800亿元，整个零部件市场成为又一块巨大的备受瞩目的蛋糕。我国推行的一系列零部件产业政策也为汽车零部件行业奠定了坚实的政策基础。

2009年5月12日，国务院颁布《装备制造业调整和振兴规划》、2010年10月11日，产业和信息化部印发了《机械基础零部件工业振兴实施方案》、2011年新颁布《工业结构调整指导目录(2011年本)》和2011年7月31日《中国工程机械行业'十二五'发展规划》中都明确指出发展零部件的重要性，并且出台了各种政策支持，为汽车零部件行业的发展创造了良好的环境。

2、汽车零部件物流行业现状

（1）国际汽车零部件物流现状

国外的零部件物流发展越来越适应汽车及其制造行业的发展，实现了物流配送的专业化、规模化和信息化。主要特点为：

① 物流设施的专业程度提高，对市场物流的依赖程度加强。全球共6000家零部件供应商中，前100家就占有40%的市场份额。

② 零部件的系统集成化减少了物流的流通量，物流竞争趋于激烈。

③ 物流企业的业务规模提高，相对收益增长幅度有限。

④ 物流延伸的地理领域是新的汽车生产和消费地。

⑤ 整车厂和修理中心是物流网络的重要结点。

⑥ 物流发展未来的突破方向是信息技术，信息技术的进一步应用是提高物流效率的主要手段。

（2）国内汽车零部件物流现状

① 市场体系不成熟，整个零部件行业处于落后的业态模式，不能适应中国经济的快速发展要求，尤其是与汽车行业的快速发展不匹配。

② 零部件流通商处于“散兵游勇”状态，几千家流通商都没有形成自己的核心竞争能力。

③ 零部件流通商经营混乱，行业处于无序状态，假冒伪劣产品很多。

④ 国内汽车零部件物流企业没有形成规模优势和品牌优势，经营管理上不能达到汽车行业的发展要求。

⑤ 物流企业的仓储和配送成本很高，能力不强，信息系统、网络平台的作用不能体现，远远不能满足要求。

目前，我国国内汽车零部件物流的发展远落后于国外。然而，国内汽车需求飞速上涨，国际汽车零部件在我国的采购量也越来越大，我国有希望成为国际汽车零部件生产基地之一，加快发展国内汽车零部件物流势在必行。海通的港口汽车零部件中心的建设正是顺应这一发展的大趋势，在港口配送中心实现汽车零部件的国际中转、国内中转及各种增值服务的快速响应。

3、产业集聚区的基本情况

“十一五”期间，国内零部件产业集群逐步发展壮大，越来越多的整车企业开始重视零部件的研发和制造，一股零部件产业集群建设的热潮正在全国各地兴起。从布局来看，现有的零部件产业园区大部分分布在东部沿海地区，以江苏、河北、浙江、福建居多。其中江苏省有零部件产业园区13个，位居全国首位。在长江流域，重庆内江正全力打造中国西部汽车零部件基地，成为西南地区主要汽车零部件集散地；湖北十堰汽车零部件产业集群、湖北孝感零部件产业园、长沙千亿汽车及零部件产业集群、安徽六安汽车零部件及特种车辆制造基地的建成将会成为长江中游地区主要汽车零部件集散地；相城中国汽车零部件（苏州）产业基地、宁波汽车零部件全球采购中心的建成将会成为长三角地区重要零部件集散地。因此，整个长江流域都将会建成相应的汽车零部件产业集群。

产业联动发展以及上海的区位优势腹地优势为海通汽车零部件中心的建设提供了极大的机遇，同时，同处长江流域的产业集群所带来的激烈的市场竞争又为海通的极大挑战。

（二）项目建设的意义及必要性

汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零配件物流配送又 是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。在汽车零部件物流领域。中国整体的物流水平远远落后于欧美等发达国家，物流成本居高不下。数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例约为8%，日本厂商甚至可达5%，而我国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上。在汽车物流成本中，零部件供应物流成本又占有很大比重，约70%左右。对我国的汽车制造业来说，压缩零部件供应物流成本尚有很大空间。因而，建设港口汽车零部件中心，设计与国际接轨的物流模式与配送体系，突破高物流成本的瓶颈成为当务之急。

建设港口零部件中心，通过提供一定的服务（如国内运输集货中转、国际运输集货中转、分拨），对企业来说，有以下意义：

1、解决了零部件物流，使企业能集中精力发展自己的核心业务，提高企业的竞争力，同时满足客户对产品的个性化需求。

2、加强企业间的合作，形成供应链上的战略合作伙伴关系，使汽车制造商和

汽车零部件供应商共同发展，共同获利。

3、加快业务响应速度，简化通关流程，为经销商以及消费者提供更好、更快

捷的服务；库存水平明显降低；库存成本、仓储费用、仓库管理成本大幅降低；配送质量、配送效率、及时性方面明显提高；敏捷之中、柔性生产能力明显增强；汽车生产周期缩短、市场反应速度变快等。

通过本项目的实施，建立起现代化、社会化汽车零部件物流体系，培养现代化物流人才，增加就业机会，产生良好的经济效益和社会效益。在我国商业物流管理方面起到示范和促进作用，为推动我国物流的发展做出贡献，这也是本项目实施的必要性所在。

（三）项目建设的优势

1、区位、交通优势 海通所在的上海外高桥保税港区，位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，地理和自然条件十分优越，集疏运系统非常完善。

外高桥保税物流园区是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分和上海市“十五”期间重点规划的三大物流基地之一，园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总投资28亿元人民币，至2005年底将建成 70

万平方米现代化仓库、15万平方米集装箱转运区、2万平方米商务中心、9千平方米政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施，物流园区的集装箱年综合处理能力将达到100万标准箱。

外高桥保税物流园区具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。

2、政策优势

根据国务院的批复，上海市发展和改革委员会牵头制定了《关于推进上海外高桥保税区和外高桥港区联动发展的试点意见》，意见就保税物流园区的海关监管、税收管理和外汇管理等方面的政策做出了明确的规定，保税物流园区享受出口加工区和保税区的叠加政策，具体来说，主要包括：

（1）海关监管方面：

①物流园区与境外之间进出的货物，除实行出口被动配额管理外，不实行进出口配额、许可证管理。

② 物流园区内的仓储物流企业，开展进出口货物的分拨配送业务，经海关核准，可实行“凭担保分批出区、集中报关”。

③从区外运入物流园区的货物视同出口，办理出口报关手续。

④物流园区内可进行分级、挑选、刷贴标志、改换包装形式等简单加工。

（2）税收管理方面：

①比照出口加工区的相关政策，区外企业运入物流园区的货物视同出口，可办理退税。

②物流园区内企业在区内加工的货物，凡属于货物直接出口和销售给区内企业的，免征增值税、消费税。

（3）外汇管理方面：

① 区内货物分拨企业，在自有外汇不足以对外付汇的情况下，允许企业购汇解决。

②实行区内企业非贸易购汇试点，对货物流与资金流不一致的付汇，允许区外企业凭相关凭证向境外企业购付汇。

这些政策的设定，为保税物流园区的发展奠定了坚实的基础，为物流园区的快速发展提供了有力的保证，也为海通在港区内建设零部件物流中心提供了极大的优势。