中国通用航空政策法规

第一篇：中国通用航空政策法规

中国通用航空政策法规现状研究

发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0（未完成稿）杨笑侬

通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言

我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。

我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。

我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。二.法制环境

2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。

而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。

通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。具体表现在：

成立公司需要审批； 购买飞机需要审批；

建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批；

……

也有很多存在不合理性。在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。

政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国主流看法严重相左。

在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。三.购买飞机

我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。发达国家状况：无限制

涉嫌触犯法律：行政许可法。未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。

不合理性：公民有权支配其合法所得；

建议： 取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录； 四.注册飞机

我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。

发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用 法规本身问题：附加不合法的行政审批

涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。

不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。

建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求； 五.适航审定

由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。

由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。主要反映在：

最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；

和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；

几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成； 审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。

建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定； 消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定； 航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜； 明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；

对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；

中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。”

像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。

有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。这是国外航空发达国家的惯例。正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。

将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。六.非经营性通用航空登记

一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。

公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。因航空器、飞行员执照都已经登记。

而且，该登记管理办法有个逻辑错误。其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。

CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。七.成立通用航空公司

民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。

但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。

那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？ 建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。八.机场或起降场所管理

如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？

没有人。如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。

在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。

所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一个起降场地。当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块地。

哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？

更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。

同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。但这明显是不科学的。我不相信有人能写出这么愚昧的定。至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。

建议：明确只有开放机场才需要审定 明确飞机并不一定需要到机场起降。九.空域管理

低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。这个高度可以规定得很低，但不可能是零。也不可能是所谓“离三尺”。

政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。

基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。十.飞行计划

航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。成为中国唯一日常生产活动需要经过军队批准的行业。并且，这一明显具有行政许可特征的行为，却没有列入行政许可目录。十一.飞行管理

之所以用飞行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一词而不用飞行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因为管制一词人误读或者误解，以为我国的天空是由空军“军事管制”的。而实际情况是军队只是按照国外ATC一样从事空中交通管制，际执行行政职能，不应该被误读为军事管制。

如果解释为“军事管制”是更加不对的。这样大范围、长期的军事管制显然是不对的、不符合我国国际形象，甚至可能是违的。

我国飞行管理明显落后国外。低空目视飞行由飞行员自己负责航线与安全，与空管人员无关。但中国不仅低空飞行仍由空人员指定航线航路，并且认为控制成“一个空域同时只允许一架飞机飞行”。

而这是没有法律依据的。其依据是《中华人民共和国飞行规则》中“除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。”然而，这是关于第四章机场空域的，不应该适合于其他空域。

飞行管理中，最明显不符合常识和直接违反相关法律的，是没有界定何种范围、何种高度的飞行是需要接受管理的。

超过一定高度、或者接近机场区域、或者规定的空中禁区、限制区的飞行需要审批可以理解，也可以建立核实程序；然而统地全国领空任何高度甚至离地一米的飞行都要受管制是不严肃和不负责任、不可行的，甚至是侵犯物权法的。理由如下政府只有权批准公共区域的飞行。

即使空军批准我们飞行，我们也无权进入别人房子极低的范围。例如，我们飞到某人别人上空10米的地方，一定是不能被许的，即使民航和空军批准你在这一领域活动。这是因为根据物权法，拥有这一物权的人或机构，也拥有这一物权地表之一定高度空间的权利，不得侵犯。

反过来说，政府无权管理私人区域空间的飞行。

另一方面，如果我有一个牧场或庄园，另外我还有一架合法的航空器。我在我拥有权利的物权空间使用我自己的合法航空器政府为什么有权力管理？ 只有权管制一定高度以上的天空。

如果空军真的飞一米都要管，是不是连建房子也要空军审批呢？或者扔飞碟也要审批？ 十二.飞行培训 所以，我们必须为飞行管制设定一定的高度，国外通常设定为600-3000米。所以，问题不应该是所谓低空开放，而是政我们一些私人飞机的客户自身拥有航空器，希望学习私人飞行执照，希望使用自己的航空器在当地请教员教学，然后按照CCAR-61部申请私人飞行执照。请问除了CCAR-61部规定的条件是否还有其他条件？ 反方看法：学习私人执照，必须到经过审定的飞行学校按照审定过的大纲学习。

我们的看法：学员取得体检合格证和理论考试合格，并取得学员执照后，可以聘请教员按照大纲教学，完成学习之后申请践考试。考试合格即可申请私人飞行执照。根据《行政许可法》的原则，任何机关如果设定了考试资格，无权强制要求公到自身机关审定过的培训机构以获取某种资格。十三.机场准入和收费、安全管理

通用航空当前面临的一个尴尬是，很多开放的机场甚至国际机场随意拒绝接收通用航空飞机。而这涉嫌违反民航法和国际航组织公约。

开放机场有义务接收各种合法航空器，无权随意拒绝接收。可以想象如果一架飞机飞临某机场或备降机场，燃油有限而机拒绝接受会造成多么严重的后果。

即使通常的开放场所，也无权拒绝为某部分客户提供服务，更何况机场这样承担社会责任的机构。

机场的一个重要意义，是连接航空运输网络。其中包括连接运输航空体系和通用航空运输体系。只有连接起来，才能形成盖全国的完整交通运输体系。正是由于机场的这一点，造成了我国通用航空运输无法形成能力，是国民经济体系的重大缺失运输机场的另一个重大问题，是没有针对通用航空的安全隔离区和飞行程序。由于通用航空涵盖直升机、水陆两用飞机等种航空器，应该针对VFR轻型飞机设计相应的飞行程序，并设置相应的隔离区。因为通航飞机有可能来自没有安检措施的降场，需要设置隔离区并采用比较宽松的安检措施。十四.航空油料保障

航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部门为了经济利益，普遍只储备航空煤油而不储备航空汽油，给通航展造成了不便。

民航有必要立法规定航空油料部门必须储备航空汽油并提供服务。这就如同汽车加油站不能根据是否赚钱而选择性地提供项服务而不提供其它服务，只为某部分客户服务而不为公众提供服务一样。十五.其他

政府部门因为某些非营运人原因，强令通航营运人停飞，而不给予赔偿或补偿，是违法的；

所有“局方认为必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明确的要求以外只有权规定“局方认为可以给予许可的其他方式”。法规中牵涉到军队的部分，如果军队履行行政审批职能，则必须同样遵守人大发布、胡锦涛主席签署的《行政许可法》；果军队不直接管理而通过空管局或民航管理公民，公民则只对民航机构负责。十六.关于通用航空与飞行的常见错误看法 如果要低空开放，国家需要投资巨额设备监控

这个说法如同警察说，如果要允许在沙漠开车，就必须要先安装红绿灯。如果这个人不是愚蠢，就是要挟。当然他们可能会换个说法，说需要监控敌机。但显然的是，公民的通用航空飞机不飞并不能帮助他们监控敌机。飞机起降需要机场

这是因为普通人认识到的一般是大型客机和战斗机等，自然得觉得飞机起降需要机场。但实际上大部分飞机并不需要一定机场起降。有机场当然好，但一块空地也不错。更何况还有直升机、水上飞机等。

当全国所有飞机都属于国家的时候，政府当然有权要求飞机到机场起降，以保障国有资产不被鲁莽的飞行员损坏，这是我脱胎于空军的民航管理体系自然的觉得飞机应该在机场起降，并要求机场经过审批的原因。

但现在通航企业有多种经济成分，而且出现了私人飞机。政府无权要求其必须要到机场起降，也无权要求其必须到某个标的机场降落。理论上来说，他们有权让飞机降落到任何地方——只要地面允许其降落且不会对第三方造成损害——这是可在事后监管的，且一般情况下他们不会自杀或疯狂。

这就如同汽车。高速公路有一定的标准，但个人有权利不选择任何公路。有的人就喜欢越野，他驾驶上百万的越野车驶到漠或者山上，也是宪法保障的个人自由。飞机是需要空管人员指挥的

在航路上仪表飞行或者进入机场空域，飞机确实应该接受地面人员指挥。这如同你在十字路口要接受红绿灯或者警察指挥但并不意味着，没有警察指挥你就不能开车。

飞机也是这样，在机场空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飞机可以选择目视飞行。在目视飞行的情况下，可以通过观察和遵守目视飞行规则飞行。

在美国，按照目视飞行则飞行的飞机超过10万架，他们不需要空管人员指挥。他们的义务是打开应答机和电台，必要时接空管人员指挥。

飞机必须要政府加强管理，否则不安全

可以想象，如果让一个不了解现代文明的人，站在一条宽10米的公路边想象双向汽车交通，他一定会出一身冷汗。他会想两辆时速72公里的汽车相距2米交汇而过的时候，只要0.05秒的误差就会两辆车相撞而车毁人亡。于是他规定只允许这路单向行驶，每小时变换一次~~~~

当他站在马路边看着车辆疾驶而过，他会想象任何人扔一个石头可能就会造成车毁人亡，于是他会禁止任何人靠近公路~~这就是中国对于小型飞机管理的现状。他们在办公室里想象小型飞机没人指挥会相撞的场景，或者某个疯狂或愚蠢的飞行靠近机场会撞上航班~~~

然而，他们没想到的是，可能疯狂的是他们自己。世界上绝大多数国家低空都是对数十万目视飞行开放的，而因此造成飞相撞的极为罕见——每年难得一起。低空管制是为了国防需要

首先我已经说明没有明确高度的低空管制的不合法性，其次至少30年来军队未曾发现一起低空敌机侵入事件，已经说明这造成每年千亿元损失的不合理状况是何等荒谬。

对公民的管制对防范敌机毫无意义，事实上还损害了飞行员储备和航空工业的民众基础，有损国防建设。十七.通航管理官员应有的理念

每当我与一些抱着错误理念的民航和空军通航管理官员交往时，我常常为其中很多人感到深深遗憾。他们大多数是工作认的，也为通航付出了很多努力。但往往他们所做的饭而制约和阻碍了这个行业的发展，在某种意义上他们的工作毫无价值至还产生副作用，通用航空业反常的落后就是明证。公民有权利做不违法的事；

超出法规限度的所谓严格执法也是违法；

如果你的行为阻碍了通用航空发展，那么无异于间接杀人； 做好你的工作，你能挽救更多生命； 十八.通航业界促进法制建设的措施

通用航空公司和其他用户实际上饱受各项法规错误、违宪、相互矛盾或者执法中非法行为带来的蹂躏，在各种毫无必要而难的审批艰难度日。法律会让我们飞得更好 清楚你的权利 抵制非法的行政审批

通用航空行业从业人员应该认识到，其拥有抵制违法的行政审批的权利，并主动抵制非法的行政审批要求，创建一个合法的和谐的通用航空环境。

尽量不要依靠关系解决问题，尽量拒绝行贿；

某些通航从业人员习惯通过关系、行贿解决运行中遇到的问题，而这只能让相关部门更加不愿意放弃各种非法行政审批项目是一种饮鸩止渴的行为。

人的责任，从而使各部门感到审批只会给他们带来麻烦而愿意放弃不合理合法的权力。聘请律师或法规顾问

通用航空单位可以单独或通过通用航空协会聘请律师或法律顾问，指导自身行为，维护自身合法权利； 统计各项行政审批项目和飞行计划批复情况 从战略上来说，通用航空界应该用法律手段对付各种非法行政审批和审批中的不合法行为，通过法律手段追究相关机构和通用航空单位自身应该统计各项行政许可、飞行计划审批情况，必要时汇总到通航协会或先关机构，为各级部门和机构提生动翔实具体的数据。

必要时可以将数据提交代表或关心通用航空的人大代表，提交人大审查。必要时起诉相关部门和人员

通用航空界有必要就各级部门执法中的典型不合法事件，根据《行政许可法》等相关法规向法院提起诉讼。在某种意义上说，这是一个普通公民的责任和义务。

通用航空协会有义务为会员提供法律援助，维护会员合法权益。在协会律师就位以前，长沙通联航空技术有限公司的律师意为业界提供免费的法律援助。十九.参考资料 《国际民航组织公约》

《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》 《中国民航行政许可》

第二篇：中国航空材料现状

中国航空材料现状，问题，对策

作者

胡政

作者单位

南昌航空大学飞行器制造工程学院090321班 摘要

关键字

航空材料

一：中国航空材料现状

自1951年建立以来，我国航空工业历经了修理，仿制、改进、改型到自行研制的漫长过程，批量生产了歼击机、轰炸机、强击机、运输机、直升机，教练机和无人机等多种类型飞机，生产了活塞式、涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轴式、涡轮螺旋桨式发动机，以及海防、空一空战术导弹，机载设备等系列配套产品。20世纪五六十年代，我国在引进原苏联航空产品的同时，也原封不动地引进和仿制了一大批相应的材料，这批材料目前仍是我国生产第二代

航空产品的主要材料；70年代中期以后，我国又先后引进了英、法、美等西方国家的航空产品，也相应地引进和仿制了这些国家的材料，在此期间，除对国外材料进行仿制，改进、改型外，我国还结合国情，重点研制了一批与国际水平相当的新型材料。到目前为止，我国已能生产航空用金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料达2000余个牌号，并先后制订了1000余份各类航空材料，热工艺及理化检测标准。从总体上看，我国已基本形成了比较完整的航空材料研制技术和批量生产能力，较好地满足了第三代飞机／发动机的需求，形成了主站航空装备关键材料的国内自主保障能力，但材料成 熟程度和质量稳定性还有待进一步提高。第四代飞机／发动机材料尚处于型号研制阶段，关键材料工程化研究不足，技术成熟度低，一些关键基础原材料尚不能实现国内自主供货，民机材料受到适航性的限制，暂时还依赖。

二．中国航空材料存在的主要问题

一直以来，我国航空材料普遍仿制材料多、创新材料少，单一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改进改型已定型材料少，研制材料成果多、工程应用少。这种状况不但限制了每种牌号材料的批量生产，还增加

了生产成本，降低了市场竞争力，严重制约了我国航空工业的发展，主要表现在以下几个方面： 第一，材料牌号多、不同国家的同

性能水平材料重复仿制。以高温合金为例，目前我国研制和生产的高温合金牌号有近百个，几乎是世界航空用高温合金牌号的总和，其中，仅涡轮盘用高温合金一项，我国就先后仿制和研制了不下十几个牌号，但获得广泛应用的只有一个牌号。

第二，同类材料多国标准并存，互不兼容，因此，我国没有形成相互联系与协调配套并适合国内需求的材料、工艺及理化检测标准，不利于设计选材。

第三，有潜力的定型材料改进、改型少，设计选材的继承性差、风险大。长期以来，改进、改型已定型的材料得不到重视，立项难，即使批准立项，其经费也很少，造成了定型材料潜力得不到挖掘、缺点得不到克服，难于在原有定型材料的基础上一代一代地发展下去，形成有自主知识产权的中国航空材料系列。自行研制选材和材料研制继承性差的结果直接导致了目前国内各国材料牌号并存的现状，这无形中提高了选材的风险性，增大了材料的成本。

第四，新材料储备少，型号研制周期长。我国新材料研制及其应用研究相对滞后于飞机和发动机型号的研制，型号研制中的产品设计和新材料研制或仿制、新材料应用研究同步进

行的现象普遍存在。这种“边设计型号、边研制材料、边应用材料”的状况，既延长了型号研制周期、增加了研制经费投入，又加大了型号研制的技术风险。

第五，材料性能数据积累不全，不能满足自行研制航空产品的选材要求。为仿制国外航空产品而仿制的材料一般只做少数几项基本性能检测。5大力学性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)数据；某些用于制造关键件、重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用环境温度，介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺乏。

第六，材料生产批量小、使用寿命短，缺乏市场竞争力。航空产品本身就具有多样性和小批量的特点，不同型号航空产品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌号不同，所形成每种牌号材料的生产批量都很小，生产批次更少，加之受国内材料生产工艺技术水平和设备能力的限制，不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合技术标准规定，但波动范围大，这样一来，最终材料材质的一致性、均匀性和稳定 性较差，市场竞争力很弱。

第七，民机材料尚未按照国际惯例实行适航性管理。我国航空工业以 生产军用飞机为主，民机材料基本上也是按照军机材料进行管理。民用飞机材料如果不按照国际适航性管理条例进行管理，那么我国的民机及其材料就难以进入国际市场。显然，原封不动地仿制国外航空材 料导致了国内航空材料发展存在一系列问题，因此，加快发展中国航空工业，航材系统必须下央心改变这—状况。

三．发展中国航空材料的建议

针对目前我国航空材料存在的问题，结合实际，提出以下建议。1．理顺并建立航空用各类材料的牌号系列

理顺并建立航空用各类材料的牌号系列是建立航空材料体系的主体，通过淘汰落后牌号、限用综合性能差与使用面窄的牌号、合并性能水平相近的牌号、优先选用综合性能好的牌号、开发研制暂缺的先进材料牌号、建立起具有不同性能水平档次的各类材料牌号系列，从而达到压缩减少材料牌号的目的，具体方法如下：(1)对现有材料牌号进行分类

在收集汇总我国目前在产与在研飞机、直升机、发动机及机载设备所用材料的基础上，将各类材料的牌

号分为“优选”、“可选”和“限选”3类，作为理顺与建立各类材料牌号系列的依据。

（2)采取不同措施解决多围材料牌号共存与重复问题 对以往在引进国外航空产品(含飞机、直升机、发动机及机载设备，以下同)过程中所仿制的各类国外材料牌号，进行全面清理和综合对比分析，其中，对目前国内不能自主生产但具有应用前景的材料牌号，予以立项研究，研究成果经相关标准规定鉴定合格者，纳入国家军用标准(G JB，简称。国军标”)，航空专业标准(HB，简称“航标”)、冶标等行业标准，同时归到该类材料的牌号系列中，对其余的国外材料牌号，严格加以“限用”，即限制在除引进航空产品以外的产品上使用。随着我国对外经济技术合作的发展，引进国外航空产品和技术将不断增加，妥善处理其中的材料问题，将是构建中国航空材料体系所面临的重大课题。为此，要在熟悉与掌握有关国家各类材料牌号成分，性能及标准的基础上，进行深入地对比分析研究。具体建议如下：

用国内现有相近材料牌号代用国外材料牌号，即如果国内现有某材料牌号的化学成分、力学及工艺性能与引进航空产品所用材料牌号相近，可按相关的程序与要求，用该材料牌号代替相应国外材料牌号-对国内现有材料牌号不能代替的国外材料牌号，且又没有仿制价值的，可根据具体使用对象与要求，采取“以优代劣”的办法加以处理，即用国内性能优于国外的同类材料牌号代用；对国内现有材料牌号难以代用的少量国外材料牌号，可对其中具有先进性和应用前景的材料牌号，进行立项研制。

(2)加强对定型成熟材料牌号的改进．升级研究。

优选”牌号中某些有广泛应用前景的牌号，可立项深入研究，挖潜改进，使其成为“一材多用”的牌号。对国外大量使用且国内成功应用的关键材如GH4169，TCll等，要跟踪研究，扩大其使用范围，实现一材多用，以取得更好的使用价值和技术经济效益。

（4)开发研制新的先进材料牌号在分析研究目前我国航空产品所用各类材料牌号系列、我国航空产业发展对材料的需求以及国外各类 航空材料发展动态的基础上，提出近5～10年内需要立项研制的材料牌号，然后分批组织实施。

2．补充测试性能数据，建芷性能数据库 《1)补充测试有关材料牌号暂缺的性能数据

对“优选”的材料牌号，根据使用的部位，要求，以及已有性能数据情况，提出尚需补测的性能数据清单，然后组织实施，对用作关键件、重要件的材料牌号，根据实际情况，提出缺失的有关结构设计、可靠性评估及寿命预测等性能数据，并进行补测。(2)建立航空材料性能款据库

将各材料研制单位、生产厂家、各航空厂(所)对各类材料、各个牌号所测试的性能数据收集起来，进行汇总与归类，建立统一的航空材料性能数据库。对数据的层次、界面，曲线、图表以公式的表达形式等进行标准化与网络化处理，并与结构设计分析程序相连，使材 料性能数据能直接进入航空产品的结构分析程序，做到数据资源共享，服务全行业。鉴于我国航空材料性能数据分散在全国各厂(所、院校)并为各自占有，在加强材料性能和材料使用性能研究测试的同时，可将数据库建立工作授权归口到航空材料专业研究机构，实现 统一管理、信息共享。3．完善航窄材料标准系列

在建立航空用各类材料牌号系列的同时，完善与建立包括各类材料牌号标准、理化性能检测标准及热工艺标准在内的航空材料标准系列。鉴于目前我国各类航空产品所用材料标准存在国家标准、国军标、航标、型号标准及企业标准等诸多标准类别，在建立我国航空材料体系时，可采取如下办法，以完善航空材料标准系列。(1)以国军标和航标作为航空材料体系的主体标准

航空产品中的关键件与重要件所用材料绝大多数是以国军标或航标订货生产，较好地体现了当前我国航空材料的生产技术水平，比较全面准确地反映了航空产品的生产与使用要求。

(2)及时解决“优连”．呵选”和。限遗”材料牌号的标准问题 对目前仍按型号标准或企业标准订货生产的“优选”与“可选”材料牌号，应创造条件，尽快纳入国军标或航标；对确定为“限选”的材料牌号，已纳入国军标或航标者，应在相应标准修订时，将其从标准中去除或作出限用说明，尚未纳入国军标或航标者，今后不得纳入。(3)统一理化检测标准

为满足相应材料标准所需数据测试结果的准确性和一致性，保证材料质量，避免供需双方出现检测结果不一致的矛盾，应对相关材料标准中所涉及到的理化检测标准加以统一。(4M订与制件成形相关的材料工艺标准金属材料的零件成形工艺(如铸造、锻压、热处理、焊接及表面处理等)、复合材料与非金属材料的制件成形工艺，不仅涉及到具体材料的特性，而且直接关系到制件的使用性能，因此，均需针对具体材料和具体制件，制订出相应的工艺标准与工艺说明书。4．制订相关政策与法规，完善运行机制．规范行业行为要建立我国自己的航空材料体系，改变多国材料云集的局面，首要的是制订相关政策与法规、完善运行机制、规范行业行为，使材料选用、材料研 制、材料生产及材料使用等各项工作走上科学化、规范化与程序化的轨道。

5．设屯材料研发贡献奖励制度

重奖结合国家资源研发的、低成本高效能的创新材料；鼓励并重奖改进，改型、定型材料的成果；鼓励并重奖在仿制国外航空产品时选用国产替代材料并取得同等效益的成果。参考文献

【l】李成功等．航空航天材料【M】．国防工业出版社，2002． 【2】户成文等．世界飞机手册【M】．航空工业出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空发动机手册【M】．航空工业出版社，1996．

第三篇：中国航空史读后感

《中国近代航空史》读后感

近期，长飞公司组织了“书香长飞”的大型读书活动，结构车间选择了《中国近代航空史》作为读物，闲暇之余我读了《中国近代航空史》这本书，感触很深。《中国近代航空史》这本书实事求是地记述了中国航空事业近代的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律，它介绍了军航、航空工业、民航、航空教育、航空科技、航空体育等各个方面，是一部资料翔实、具有较高实用和收藏价值的史书。通过读这本书，我了解了中国航空事业的发展过程，看到我国曾经有这么多值得骄傲的航空成果，更加激发了我的民族自豪感，令我以更大的热情投入到祖国的航空事业中去。

由于我是航空类高校的的毕业生，在本科的学习过程中，我对中国航空事业的印象一直持保留意见，确实，由于各种原因，我国曾经的航空事业发展是不尽如人意的，虽然我国的航空事业在建国以来，已经得到了很大的发展，但是相比发达国家，还是存在很大的差距，而在过去，我们国家对航空事业的重视程度也不及其它一些重要行业，着实让我感到愤懑。但读过这本书之后，我心头的乌云驱散了，这本书以气势磅礴的语言向我说明：我国的航空事业将要发展，并且一定会发展的更好！那个时代不会太远了，我国已将航空发动机研制工作列为“十二五”重大专项计划，每一个航空人都应感到欢欣鼓舞，因为我国的航空事业将迎来一个春天！

中国的近代航空始见于清朝末年，1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。其中最有名的当属爱国华侨冯如，冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家，他制造的飞机在当时已达到了国际水平，确实值得国人骄傲。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流失，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。

在航空工业已经成为国家实力象征的当今时代，我们唯有以“必争之心”、舍我其谁的气概去拼搏，才能肩负起富国强军的使命。航空工业既然有内查自省的勇气，就一定有摒弃糟粕的能力。相信只要我们拿出那种“杀身以成仁”的大无畏气概，将航空工业进行到底，中国航空工业就会真正“站起来”雄居世界的东方。

结构车间

陆文灏

第四篇：中国航空史读后感

《中国航空史》读后感

ZY1104220 杨丰娜

近期，我读了《中国航空史》这本书，感触很深。《中国航空史》这本书实事求是地记述了中国航空事业各个不同历史时期的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律，它采用编年体和记事体相结合的体裁，史论结合，上至远古，下及本世纪初，涉及航空神话、传说、故事以及军航、航空工业、民航、航空教育、航空科技、航空体育等各个方面，是一部资料翔实、具有较高实用和收藏价值的史书。通过读这本书，我了解了中国航空事业的发展过程，看到我国曾经有这么多值得骄傲的航空成果，更加激发了我的民族自豪感，令我以更大的热情投入到祖国的航空事业中去。

由于我是航空发动机专业的学生，在本科的学习过程中，我对中国航空事业的印象一直持保留意见，确实，由于各种原因，我国曾经的航空事业发展是不尽如人意的，虽然我国的航空事业在建国以来，已经得到了很大的发展，但是相比发达国家，还是存在很大的差距，而在过去，我们国家对航空事业的重视程度也不及其它一些重要行业，着实让我感到愤懑。但读过这本书之后，我心头的乌云驱散了，这本书以气势磅礴的语言向我说明：我国的航空事业将要发展，并且一定会发展的更好！那个时代不会太远了，我国已将航空发动机研制工作列为“十二五”重大专项计划，每一个航空人都应感到欢欣鼓舞，因为我国的航空事业将迎来一个春天！

中华民族自称为“龙的传人”，在我们的祖先心中，很早就产生了像神龙那样凌云御风、翱翔天宇的渴望。在这种幻想的激励下，我们的先辈不断地进行着制造飞行器械的探索。虽然由于中国漫长的封建社会“重文轻理”思想的压制，它们没能得到进一步发展，但却给后世航空器的研究以重大的影响和启迪。

中国的近代航空始见于清朝末年，1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。其中最有名的当属爱国华侨冯如，冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家，他制造的飞机在当时已达到了国际水平，确实值得国人骄傲。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流失，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。

航空工业是一个国家的国防要害工业，我国虽然已经走在世界的前列，但相比美国、英国等航空大国，我们仍然有很大差距。这对我们航空业的科研工作者来说，是压力，也是动力。我们深知，航空工业的核心技术是不能指望从发达国家那里得来的，我们必须依靠自己的力量，发展我国自己的航空科研体系，这样才能不受制于人，这样才能真正不负一个大国的名声和实力。我们新一代的航空人，更肩负着祖国的航空梦想，肩负着国防安全和民族荣辱的责任，我们必须努力学习专业知识，必须认真对待自己的工作，只有这样，才能不负祖国和人民的期望。

我们今天蓬勃发展的航空工业，是在“一穷二白”的基础上一步一步，一砖一瓦地建设

起来的。五十年以来，无数航空工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了航空大国的行列。虽然与当今俄美等航空强国相比，我们还有很长的路要走，但中华民族历来就是勤劳、勇敢而智慧的，只要我们一如既往地发扬艰苦创业，不懈进取的精神，龙的传人终有一天将走在世界航空的最前列！

第五篇：中国航空集团大总结

中国民航机队机型大总结——更新到2011.03.30

大陸航空公司：

一、中國航空集團（包含下屬航空）（437架飛機）1.中國國際航空公司（AIR CHINA）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：成都雙流機場（CTU），北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共267架客機

空客系列：A319(33架),A320（13架）,A321（28架）,A330（25架）,A340（6架）

波音系列：B737（123架）,B747（9架）,B757（10架）,B767（4架）,B777（10架）

2.中國國際貨運航空（AIR CHINA CARGO）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）主運營基地：北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共10架貨機 波音系列：B747（9架）

其他系列：TU204-120C（1架）

3.深圳航空公司（SHENZHEN AIRLINES）總部所在地：深圳寶安國際機場（SZX）主運營基地：深圳寶安機場（SZX）二字代碼：ZH

機隊類型：總共95架客機

空客系列：A319(5架),A320（39架）波音系列：B737（51架）

4.山東航空公司（SHANDONG AIRLINES）總部所在地：濟南遙墻機場（TNA）主運營基地：濟南遙墻機場（TNA）二字代碼：SC

機隊類型：總共50架客機 波音系列：B737（43架）

支線系列：CRJ-200（5架），CRJ-700（2架）5.昆明航空公司【深航系】（KUNMING AIR）主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：KY

機隊類型：總共5架客機 波音系列：B737（5架）

6.鯤鵬航空公司（原河南航空公司 HENAN AIRLINES）【深航系】（KUNPENG AIRLINES）

主運營基地：鄭州新鄭機場（CGO）二字代碼：VD

機隊類型：總共4架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（4架）7.翡翠國際貨運【深航系】（JADE CARGO）主運營基地：深圳寶安機場（SZY）二字代碼：JI

機隊類型：總共6架貨機 波音系列：B747（6架）

二、中國東方航空集團（包括下屬航空）（359架飛機）1.中國東方航空公司（CHINA EASTERN AIRLINES）總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），西安咸陽機場（XIA），昆明巫家壩機場（KMG），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：MU

機隊類型：總260共架客機

空客系列：A300（7架），A319(15架),A320（95架）,A321（21架）,A330（20架）,A340（10架）

波音系列：B737（76架）,B767（1架）

支線系列：CRJ200（5架），ERJ(EMB)145（10架）2.上海航空公司（SHANGHAI AIRLINES）總部所在地：上海浦東國際機場（PVG）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：FM

機隊類型：總共67架客機

波音系列：B737（45架）,B757（10架）,B767（7架）支線系列：CRJ200（5架）

3.中國聯合航空公司（CHINA UNITED AIRLINES）主運營基地：北京南苑機場（NAY）二字代碼：KN

機隊類型：總共9架客機 波音系列：B737（9架）4.幸福航空公司（JOY AIR）

主運營基地：西安咸陽國際機場（XIY）二字代碼：JR

機隊類型：總共5架客機 支線系列：MA60（5架）

5.中國貨運航空公司（CHINA CARGO AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：CK

機隊類型：總共9架貨機

波音系列：B747（2架），B777（4架）空客系列：A300（3架）

6.長城貨運航空公司（GREAT WALL AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：IJ

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）7.上海國際貨運航空公司（SHANGHAI AIRLINES GARGO）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：F4

機隊類型：總共6架貨機

波音系列：MD11（4架），B757（2架）

三、中國南方航空集團（421架飛機）

1.中國南方航空（CHINA SOUTHERN AIRLINES）總部所在地：廣州新白雲國際機場（CAN）

主運營基地：廣州新白雲國際機場（CAN），烏魯木齊地窩鋪機場（URC），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CZ

機隊類型：總共343架客貨機

空客系列：A300（3架），A319(41架),A320（64架）,A321（57架）,A330（18架）

波音系列：B737（106架）,B757（17架），B777（10架），MD90（8架）支線系列：ATR72（5架），ERJ(EMB)145（6架）貨運：B777F（5架），A300F（1架），B747F（2架）2.廈門航空（XIAMEN AIRLINES）

總部所在地：廈門高崎國際機場（XMN）主運營基地：廈門高崎國際機場（XMN）二字代碼：MF

機隊類型：總共71架客機

波音系列：B737（63架）,B757（8架）【包含濕租給河北航空的3架737（2658/2998/5161）】

3.重慶航空（CHONGQING AIRLINES）主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：OQ

機隊類型：總共7架客機

空客系列：A319（3架），A320（4架）

四、海南航空集團（284架飛機）

1.海南航空公司（HAINAN AIRLINES）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：海口美蘭國際機場（HAK），三亞鳳凰國際機場（SYX），北京首都機場（PEK）二字代碼：HU

機隊類型：總共99架客機

空客系列：A330（10架）,A340（3架）波音系列：B737（83架）,B767（3架）2.西部航空公司（WEST AIR）

主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：PN

機隊類型：總共10架客機

空客系列：A319（4架），A320（2架）波音系列：B737（4架）3.首都航空公司（原金鹿公務航空DEER AIR）（CAPITAL AIRLINES）主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：JD

機隊類型：總共34架客機（已包含湿租予海航集团旗下其他航空公司的8架A319）

空客系列：A319（27架），A320（7架）

4.大新華快運（GRAND CHINA）【現海南航空（包括原山西航空，長安航空，新華航空），大新華航空，天津航空統稱大新華快運】 主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CN

機隊類型：總共3架客機 波音系列：B737（3架）

5.揚子江快運（YANGTZE RIVER EXPRESS）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：Y8

機隊類型：總共13架貨機

波音系列：B737（9架），B747（4架）6.天津航空公司（TIANJIN AIRLINES）主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：GS

機隊類型：總共85架客機

支線系列：ERJ(EMB)145（23架），ERJ(EMB)190（33架），D328（29架）7.祥鵬航空公司（LUCKY AIR）

主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：8L

機隊類型：總共10架客機 波音系列：B737（10架）8.金鹿公務航空（DEER JET）

32架（1架空客A319、1架B737-700/BBJ、4架Hawker800XP、2架Hawker850XP、1架Hawker900XP、2架Hawker4000、4架Gulfstream IV、2架Gulfstream V、5架Gulfstream 200、1架Gulfstream 450、8架Gulfstream 550、1架Falcon 7X）(已包含其十二架托营的架公务机：B-3902(道远)、B-3906(新华都)、B-3907(福龙煤业)、B-8027(华建伟峰)、B-8081(旺旺)、B-8093(民生)、B-8121(人和)、B-8122(万达)、B-8123(泛海)、B-8125(巨人)、B-8131(汉能控股)、B-8132(庆华能源)）五、四川航空公司【67架飛機】

1.四川航空公司（SICHUAN AIRLINES）總部所在地：成都雙流國際機場（CTU）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：3U

機隊類型：總共55機

空客系列：A319（14架），A320（25架），A321（11架），A330（2架）支線系列：ERJ(EMB)145（3架）2.成都航空公司（CHENGDU AIRLINES）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：EU

機隊類型：總共9客機

空客系列：A319（6架），A320（3架）

3.河北航空公司（原東北航空公司NORTH EAST AIRLINES）（HEBEI AIRLINES）

主運營基地：石家莊正定機場（SJW）二字代碼：NS

機隊類型：總共6架客機（排除3架廈門航空濕租的737）波音系列：B737（3架）【廈航濕租】 空客系列：A319（1）

支線系列：ERJ(EMB)145（2架）

六、春秋航空公司（SPRING AIRLINES）【22架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），三亞鳳凰國際機場（SYX）二字代碼：9C

機隊類型：總共22架客機 空客系列：A320（22架）

七、吉祥航空公司（JUNEYAO AIRLINES）【19架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：HO

機隊類型：總共19架客機

空客系列：A319（2架），A320（17架）

八、奧凱航空公司（OK AIR）【12架飛機】 總部所在地：北京

主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：BK

機隊類型：總共12架客貨飛機 波音系列：B737（9架）支線系列：MA60（2架）貨運系列：B737F（1架）

九、華夏航空公司（CHINA EXPRESS）【4架飛機】 總部/主運營基地：貴陽龍洞堡機場（KWE）二字代碼：G5

機隊類型：總共4架客機 支線系列：CRJ200（4架）

十、銀河航空公司（GRANDSTAR CARGO）【1架貨機】 總部/主運營基地：天津濱海機場（TSN）二字代碼：GD

機隊類型：總共1架貨機 波音系列：B747（1架）

十一、順豐航空公司（SHUNFENG EXPRESS）【2架貨機】 總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：O3

機隊類型：總共2架貨機 波音系列：B757（2架）

十二、友和道通航空公司【3架貨機】 總部/主運營基地：武漢天河機場（WUH）二字代碼：UW

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）

十三、東海航空公司【8架飛機】（已包含东海公务机公司机队情况）總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：J5

機隊類型：總共8架客貨機 波音系列：B737（6架）

公務機：CL605（1架），C300（1架）

十四、中國郵政航空（CHINA POSTAL AIRLINES）【15架貨機】 總部/主運營基地：南京祿口機場（NKG）二字代碼：8Y

機隊類型：總共15架貨機 波音系列：B737（15架）

===== 香港地區航空

一、國泰航空集團【153架飛機】

1.香港國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：CX

機隊類型：總共121架客貨機

空客系列：A330（31架），A340（11架）波音系列：B747（21架），B777（35架）貨運系列：B747（23架）

2.香港港龍航空公司（DRAGON AIR）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：KA

機隊類型：總共32架客機

空客系列：A320（12架），A321（6架），A330（14架）

二、香港快運【海航系】（HONGKONG EPRESS）【6架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：UO

機隊類型：總共6架客機 波音系列：B737（6架）

三、香港航空公司【海航系】（HONGKONG AIRLINES）【9架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：HX 機隊類型：總共13架客貨機 空客系列：A330（5架）波音系列：B737（3架）

貨運系列：A330（2架），B737（3架）

====== 澳門地區航空：

一、澳門航空公司【國航系】（AIR MACAU）【16架飛機】 總部/主運營基地：澳門國際機場（MFM）二字代碼：NX

機隊類型：總共16架客貨機

空客系列：A319（5架），A320（2架），A321（7架）貨運系列：A300（2架）

====== 台灣地區航空：

一、台灣中華航空集團【76架飛機】

1.台灣中華航空公司（CHINA AIRLINES）

總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：CI

機隊類型：總共68架客貨機

空客系列：A330（19架），A340（6架）波音系列：B737（10架），B747（13架）貨運系列：B747（20架）

2.台灣華信航空公司（MANDARIN AIRLINES）總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：AE

機隊類型：總共8架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（8架）

二、台灣長榮航空集團【68架飛機】 1.台灣長榮航空公司（EVA AIR）

總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：BR

機隊類型：總共54架客貨機 空客系列：A330（11架）

波音系列：B747（7架），B777（15架），MD90（5架）貨運系列：B747（9架），MD11（7架）2.台灣立榮航空公司（UNI AIR）

總部/主運營基地：台灣高雄小港國際機場（KHH）二字代碼：B7

機隊類型：總共14架客機 波音系列：MD90（6架）支線系列：DHC8-300（8架）

三、復興航空公司（TRANSASIA AIRWAYS）【16架飛機】 總部/主運營基地：台灣台北松山國際機場（TSA）二字代碼：GE

機隊類型：總共16架客機 空客系列：A320（2架），A321（5架）支線系列：ATR72（9架）

四、台灣遠東航空公司（FAR EASTERN AIR TRANSPORT）【10架飛機】【現已停飛】

總部/主運營基地：台灣台北松山國際機場（TSA）二字代碼：EF

機隊類型：總共10架客機

波音系列：B757（2架），MD82（4架），MD83（4架）

五、台灣德安航空公司（DAILY AIR）【7架飛機】 總部/主運營基地：島內旅遊包機 二字代碼：DA

機隊類型：總共7架客機

支線/直升機系列：DHC8-200（4架），BK117B（3架）