中国航空货运现状及策略

第一篇：中国航空货运现状及策略

论中国航空货运现状及策略

摘要：自改革开放以来，随着中国经济的明显增长，中国的航空货运市场发展迅猛，航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，具有运输速度快，时间短，总成本低等优势。本文主要通过分析我国航空货运的现状，及其在发展中所遇到的问题，得出了当前发展航空货运的策略，即加大政策扶持，同时企业要做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，以此促进我国航空货运的发展。关键词：中国航空货运 航空市场 运输失衡

Abstract: since the reform and opening up, along with the significant growth of China's economy, the rapid development of China's air cargo market, air freight is effective and promising “sunrise industry”, and with transport speed, short time, low cost.In this paper, through the analysis of the present situation of China's air cargo, and the problems encountered in the developing process, obtained the current development of aviation freight strategy, namely to increase policy support, service enterprises should make strategic positioning, at the same time, innovation, business process reengineering, and attention to the cultivation of logistics talents, in order to promote the development of China's air cargo.Keywords: China aviation cargo transportation market imbalance

一、引言

航空货运是有效而富有潜力的 “朝阳产业”，同时航空货运相对于航空客运受经济发展波动的影响较小, 越来越多的航空公司将更多的精力放到货运市场, 使其成为一个大有发展前途的市场。中国的航空货运业还处于起步阶段,据预测未来20年全球航空货运市场的增长速度将高航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。经过多年的建设和发展, 中国航空货运业已初具规模, 基本形成了货运舱位、地面设施、专业人员、管理规章和货运代理为一体的航空货运体系。从世界航空货运的发展看, 现在中国航空货运业在世界上的市场占有率还比较低，发展潜力很大。

二、我国航空货运发展现状

改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。

三、我国航空货运发展存在问题

3.1未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

3.2客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MDll和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

3.3货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

3.4货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

四、我国航空货运发展策略

4.1加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组

加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。

4.2高瞻远瞩，做好战略定位，拓展新的市场

准确的战略定位是快速发展的前提条件，中国的航空货运企业要根据各自所处的地理位置、产品优劣势等特点，制定长远发展计划，从大处着眼，明确战略定位。目前，中国航空货运公司的航线仅限于传统航线。所以今后应该通过开辟潜在市场，完善航线网络结构，增强竞争能力。

4.3服务创新

服务创新就是为客户提供其他航空货运公司无法提供的，但又是客户所必须的或乐意得到的服务，服务的增值就得到了体现。如果我们在机场到机场运输这一核心产品的基础上，创造新的服务内容，那么我们的产品将会无限延伸。

4.4业务流程重组

业务流程重组就是重新设计和安排企业的整个生产、服务和经营过程，使之合理化。航空货运公司应对陈旧的业务流程进行重新审核，删减不必要的操作程序，加快运输速度；优化操作程序，使之更趋合理化；广泛征询客户的意见，以保证重组的可靠性；对客户的需求进行分类，使得业务流程重组更具合理性；对业务部门的组织结构进行调整，使得服务更有针对性；通过一系列的业务流程重组，提高公司的服务水平，使得公司的服务更具有市场价值，更符合客户的需要。打造公司的特色，创造产品增值的空间，为公司长远发展奠定坚实的基础。

4.5培养航空物流人才

众所周知，人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学，多领域的增值服务体系，航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。承载着观念更新的高素质人才对企业是很重要的。因此，加强航空货运企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，培养出大批熟悉物流运作规律，并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

五、结语

航空货运业是世界物流产业链的重要组成部分。中国经济的持续稳定增长，大大促进了我国的航空货运业的发展，国内国际货运量迅猛增长。但是随着全球化经济及世界航空运输自由化的发展，我国航空货运企业在日益开放的中国市场上，面临着众多的发展问题，我国航空货运企业只有得到政府的政策扶持，同时，做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，才能在航空货运市场上获得持续稳定的发展。

六、参考文献

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[2] 陈宏民 余 润等．《中国航空货运业的竞争格局与发展趋势》[J]．产业经济评论．2003．1．

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[8] 王戈卉．《对中国航空货运业发展前景的思索》[J]．空运商务.2007.6.[9] 韩 军．《2010 年：中国航空货运的盛宴能否继续》[J].空运商务.2010.05.

第二篇：2014-2018年中国航空货运市场投资策略专题报告(全新版)

2014-2018年中国航空货运市场投资策略专题报告(全新版)

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正文目录

第一章2014年国际航空运输业运行状况分析1第一节2014年全球航空运输市场运行分析

1一、国际航空货物运输的特点与作用

1二、2014年全球航空运输市场概述

3三、2014年全球航空运输市场4第二节2014年国际航空运输业综述7

一、竞争自由化和跨国联合趋势并存7

二、货运业发展势不可挡8

三、机场商业化浪潮风起云涌10第三节2014年主要国家和地区航空运输业运行分析1

4一、亚太地区航空运输业分析1

4二、欧美地区航空运输业重组分析17 第二章2014年世界航空货运行业整体运营状况分析21第一节2014年世界航空货三大运输方式及特点

21一、航空货运

21二、集中托运2

3三、联运方式24 第二节2014年世界航空货运行业市场发展格局27

一、全球航空货运发展回顾27

二、全球各地主要航空货运市场年均增长率分析28

三、国际航空货运增势放缓30 第三节2014年世界航空货运主要国家运行分析3

4一、美国五年内美国航空货运量的变化3

4二、日本两大航空货运巨头开展业务合作37三、三大因素支撑大韩航空货运霸业39第四节2014-2018年世界航空货运行业发展趋势分析41 第三章2014年中国航空货运行业市场发展环境解析43第一节2014年中国航空货运行业市场政策环境分析

43一、民航局定十措施救货运业要点解析

43二、民用机场收费改革方案4

4三、第五航权开放后的变化分析46

四、民航基金征收办法改革分析49

五、《全国民用机场布局规划》获国务院批准出台

51六、经营许可规定对航空业的影响52第二节2014年中国宏观经济经济环境分析5

5一、中国GDP分析5

5二、中国汇率调整分析56

三、中国CPI指数分析58

四、航油价格波动对国内航空公司成本的影响61第三节2014年中国航空货运行业市场社会环境分析64 第四章2014年中国航空货运行业市场运行态势剖析66第一节2014年中国航空货运业最新动态透析66

一、重庆拟与深航合作 打造西部国际航空货运枢纽66

二、航空国际货运担保费政府买单69

三、国货航“全球航空货运卓越性”排名持续提升71

第二节2014年中国航空运货业现状综述73

一、我国航空运输总周转量跃居世界第三位73

二、国际货运周转量持续攀升75

三、中国航空货运周转量将年增长11.3％76

第三节我国货运发展战略布局和建设重点79

一、加强运输网络建设79

二、加强货运系统建设80

第四节2014年中国航空货运行业存在的问题83

一、运输生产平稳增长83

二、重点物资运输得到保证84

三、运输能力继续增强86

四、运输质量进一步改善89

五、存在的问题91

第五章2014年中国民用航空货运市场运行走势分析94

第一节2014年中国航空货运市场分析94

一、航空货运成为中国民航业的发展亮点94

二、中国航空货运市场的总体扫描97

三、民营航空货运化的发展概况99

四、中国民用航空货运量情况分析100

第二节2014年珠三角国际航空货运物流系统的简析103

一、珠三角航空货运物流市场概述103

二、珠三角国际航空货运物流系统分析104

三、珠三角国际航空货运物流改进措施建议106

四、沪杭磁悬浮和京沪高速铁路对长三角航空市场影响

五、长三角机场规划与上海航空枢纽港111

第三节2014年中国航空货运发展对策分析113

一、中国航空货运业存在的主要不足113

二、利润下降航空货运业亟需改变运营模式115

三、用现代物流理念提升航空货运业116

四、机场物流园区建设对航空货运的促进118

五、优化整合促进航空货运物流发展121

第六章2014年中国航空运输行业其它重点区域比较分析125

第一节中国航空运输业总体布局125

第二节珠三角地区126

一、珠三角的航空货运竞争格局126109

二、珠三角航空客源争夺分析129

三、珠三角航空领域瓶颈分析131

四、珠三角国际航空货运物流系统分析132

第三节环渤海地区135

一、环渤海地区航空运输格局135

二、京津航空一体化136

三、空港物流区提速国际物流138

第四节西部地区142

一、西部机场开创发展新模式142

二、青藏铁路改变西部航空145

第七章2014年中国航空货运行业市场竞争格局透析149

第一节2014年中国航空货运行业竞争现状149

一、航空货运被外国占大部149

二、航空货运竞争带来多赢151

三、上海航空货运市场竞争白热化152

第二节2014年中国航空货运行业市场竞争格局155

一、中美货运航空竞争提速155

二、全球航空货运巨头逆市谋突围竞争者一个变五个港机场

第三节珠三角地区航空货运竞争格局解析159

第四节2014-2018年中国航空货运行业竞争趋势分析160

第八章2014年中国航空货运行业优势企业竞争力及关键性数据分析

第一节中外运空运发展股份有限公司162

一、公司基本概述162

二、2014年公司盈利能力分析165

三、2014年公司经营效率分析167

四、2014年公司偿债能力分析168

五、2014年公司成长能力分析170

六、2014年公司竞争力分析173

第二节中国东方航空股份有限公司176

一、公司基本概述176

二、2014年公司盈利能力分析178

三、2014年公司经营效率分析181

四、2014年公司偿债能力分析183

五、2014年公司成长能力分析184

六、2014年公司竞争力分析186

第三节中国国际航空股份有限公司190

一、公司基本概述190

二、2014年公司盈利能力分析193

三、2014年公司经营效率分析195

四、2014年公司偿债能力分析196

五、2014年公司成长能力分析198

六、2014年公司竞争力分析201

第四节上海航空股份有限公司204-3-162156

二、2014年公司盈利能力分析

三、2014年公司经营效率分析

四、2014年公司偿债能力分析

五、2014年公司成长能力分析

六、2014年公司竞争力分析206209211212 214 第九章2014-2018年中国航空货运行业发展趋势与前景展望219第一节2014-2018年中国航空货运行业发展前景分析219

一、未来中国航空货运前景依旧广阔219

二、中国民航业将迎来新一轮快速发展220

三、未来中国将成为民航最大市场222 第二节2014-2018年中国航空货运行业发展趋势分析226

一、“特色货运是我们主攻方向”226

二、货运网络规模进一步扩大、结构进一步优化229

三、促进各种运输方式协调发展2

31四、货运技术大幅提升232 第三节2014-2018年中国航空货运行业市场预测分析23

5一、未去中国航空运输量预测分析23

5二、中国航空货运市场增长的预测236第四节2014-2018年中国航空货运行业市场盈利预测分析239 第十章2014-2018年中国航空货运行业投资机会与风险分析241第一节2014-2018年中国航空货运行业投资环境分析241第二节2014-2018年中国航空货运行业投资机会分析2

42一、航空运输波段性投资机会分析2

42二、五家航空公司的投资机会24

5三、航空制造:整合中寻找投资机会247第三节2014-2018年中国航空货运行业投资风险预警249

一、宏观调控政策风险249

二、市场竞争风险2

51三、原料供给风险2

52四、市场运营机制风险254第四节专家投资建议258 图表名称（部分）图表：2014年国际客运同比（当月）图表：2014年国际客运同比（累计）图表：2014年以来WTI与JETKSIFC价格变动 图表：2003-2014年航空业盈亏平衡油价 图表：全球各区域货运2006-20年航空货运增长趋势 图表：2010-2014年间国内生产总值增长趋势 图表：2010-2014年国内生产总值走势 图表：2010-2014年社会消费品零售总额及其增长速度 图表：2010-2014年货物进出口总额及其增长速度 图表：2010-2014年农村居民人均纯收入及其增长速度

图表：2010-2014年居民消费价格涨跌幅度 图表：2014年居民消费价格比上年涨跌幅度（%）图表：2014年中外运空运发展股份有限公司盈利能力分析 图表：2014年中外运空运发展股份有限公司经营效率分析 图表：2014年中外运空运发展股份有限公司偿债能力分析 图表：2014年中外运空运发展股份有限公司成长能力分析 图表：2014年中国东方航空股份有限公司盈利能力分析 图表：2014年中国东方航空股份有限公司经营效率分析 图表：2014年中国东方航空股份有限公司偿债能力分析 图表：2014年中国东方航空股份有限公司成长能力分析 图表：2014年中国国际航空股份有限公司盈利能力分析 图表：2014年中国国际航空股份有限公司经营效率分析 图表：2014年中国国际航空股份有限公司偿债能力分析 图表：2014年中国国际航空股份有限公司成长能力分析 图表：2014年上海航空股份有限公司盈利能力分析 图表：2014年上海航空股份有限公司经营效率分析 图表：2014年上海航空股份有限公司偿债能力分析图表：2014年上海航空股份有限公司成长能力分析图表：2014-2018年全球航空货运交通预测分析

图表：略·······················

第三篇：水泥现状及发展策略

水泥行业现状及发展 策略

执笔人：李季阳

一、中国水泥行业现状

1、水泥产业在国民经济中的地位

水泥是国民经济建设的重要基础原材料，目前国内外尚无一种材料可以替代它的地位。作为国民经济的重要基础产业，水泥工业已经成为国民经济社会发展水平和综合实力的重要标志。随着我国经济的高速发展，水泥在国民经济中的作用越来越大。据统计，1978年我国水泥产量为6524万吨，经过近二十年的发展，2006年我国水泥产量达12.4亿吨，占世界水泥产量的45.23％左右。自1985年起我国水泥产量已连续 21年位居世界第一位，现如今已占世界水泥总产量的48％左右。在高速发展的同时，我国水泥行业的供求矛盾不断加剧，产业结构不合理，技术落后，特别是落后生产能力比重仍占60％左右。据业内人士预测2007年我国水泥产量将达到13.94亿吨。

2、水泥行业特点

全国规模以上（500万）企业5200多家，2006年企业平均规模仅23.7万吨，规模很小。2006年10家企 业集团的生产集中度仅为16.19%,产量大于300万吨的43家企业生产集中度仅占25%。我国水泥行业利润水平偏低，波动性大，主要是由我国水泥行业集中度低，企业规模偏小，局部区域产能严重过剩，市场过度 竞争，以及落后生产力所占比重大，科技含量低，能耗高等诸多因素造成的。随着政策导向鼓励重点企业 提高规模和利润率倾斜，未来行业集中度将明显提高，加大产业结构调整，新干法工艺产量将明显提升，节能环保将达到新水平。

另外水泥由于产品的特殊性,其销售受区域销售半径的影响,对企业的规模化生产了很大的影响，影响 水泥销售半径的因素很多，企业生产成本的高低、地域内的交通条件、产品采用的运输方式和运输装备、地域内石灰石资源的分布状况、当地国民经济发展水平和居民消费水平等因素均可能影响水泥的合理销售半径。在我国东部沿海一带，比如华东平原、华北平原地区，水泥产品的销售半径可以达到500公里以上；而在中、西部以山地为主的地区，水泥产品的销售半径一般在250～300公里左右（铁路可达500公里），最佳半径应在200公里以内的区域市场。

3、影响我国水泥行业发展因素分析

目前，影响我国水泥发展的因素主要有以下几个方面：①整体发展水平粗放，能源成本高。②总量供 大于求导致行业整体效益下滑。水泥行业低水平总量过剩问题突出，任何一家企业都无法左右水泥的产量 及价格，价格战成了企业拼市场的惟一手段，无序竞争导致市场环境恶化。③结构性矛盾突出，落后立窑水泥比重仍比较大，生产企业数量多，产业集中度低。④国家的宏观调控政策抑制了我国房地产业增速，使水泥行业受到影响。⑤“奖优限劣”政策促进结构调整。国家发改委运用相应的政策来改善市场的竞争环境，推动水泥行业结构调整和资源合理配置。目前正在水泥行业推行“奖优限劣”系列政策，新型干法水泥生产线替代立窑等落后生产线的力度将会加大，水泥企业余热发电系统的政策扶持力度也会加强。

4、2007年上半年水泥行业运行情况

自去年以来，国家连续出台关了5个指导水泥工业发展的政策文件，为水泥工业又好又快地发展发挥了重要作用，使水泥工业运行呈现良性发展的态势。受基本建设需求拉动，水泥工业出现产销两旺的可喜局面，但是区域性差别也在加大。总体来说，2007年上半年水泥工业运行的特点是：①结构调整步伐加快，市场整合和并购重组取得了实质性的进展；②新型干法水泥建设稳步上升，强制淘汰落后技术效果明显；③节能减排成效明显，余热发电项目在水泥固定资产投资的比重加大。④水泥工业的地区布局向着合理的方向发展：一是中西部地区水泥产量增速已高于东部地区，二是从水泥行业的固定资产投资来看，增长较快的地区主要是在中西部。从上世纪九十年代提出而迟迟难以解决的改善水泥工业布局问题有了可喜的进展。⑤水泥和水泥熟料出口增幅回落。从国家的长远利益出发，水泥作为"两高一资”产品，大量出口不利于我国的可持续发展。2006年9月15日将水泥出口退税由13%调低到11%； 2007年7月1日起，又取消水泥的出口退税，这将严重影响水泥行业的出口业务，预计水泥和熟料的出口量将会大幅下降。

截止到2007年5月全国水泥销售收入1,354.09亿元，增长24.24%，利润总额达到53.34亿元，销售利润3.94亿元，产品积压率10.62%比去年同期降低1.4个百分点，见表1，水泥的生产和销售呈现良好的发展态势，预计2007年水泥产量将达到13.94亿吨。

表1:我国水泥主要经济指标

2007年上半年价格走势比去年略有提高，进入4月份，华东地区的上海、江苏、浙江、江西、福建等地水泥价格开始发起猛攻，截止4月份底上海市场共上涨4次，每次上涨幅度分别为20、30元不等。6月份进入水泥需求淡季时，价格有所下调。但在辽宁、河南、湖南和陕西地区，市场产销两旺，市场价格要高于去年。

图1:2007年上半年全国水泥市场平均价格（元/吨）

二、中国水泥行业发展趋势及策略

1、国内水泥市场的竞争已从区域竞争逐步进入全国性竞争阶段

销售半径的存在使水泥具有明显的区域特征，这种竞争的区域性促使水泥企业在经营的有效经济区域内尽可能做大做强；而水泥产品较高的同质性又使水泥行业成为规模效益显著和较利于规模扩张的行业之一，在完成了某个地区的争霸后，大型水泥企业集团都会向全国其他市场进行扩张，区域化竞争会演变为全国性竞争。在世界水泥产业的发展初期和成长期，主要是以产能扩张为主；在较为成熟时期，收购兼并就成为主流扩张模式。拉法基等世界型水泥企业的形成就是这一规律的体现。

目前国内水泥市场的竞争已从区域化竞争逐步进入全国性竞争阶段。如目前海螺水泥在取得华东地区霸主地位后，将其重心转到两广市场，冀东水泥的三北战略“华北、东北、西北”，华新在巩固其在湖北的龙头地位后，积极向北发展。大型水泥企业集团对各区域市场的争夺将梯队演进，之前在华东地区、西南地区，目前在华南地区，预计继华南地区之后竞争激烈的地区将是河南、华北地区，其后的顺序将是东北、西北市场。预计未来几年，将有大量的产能易主。在过去2年，外资水泥企业和国内大水泥企业集团的并购活动频繁，如外资方面，拉法基入主双马，HOLCIM入主华新水泥等；国内企业方面，海螺并购广西的水泥企业，中材在全国范围的并购，亚泰水泥并购哈尔滨水泥等等。行业集中率的提高将降低行业竞争的无序性，从而有助于我国水泥行业的有序发展。

2、规模扩张，技术升级，并购重组将是主调

走规模效益道路、积极发展新型干法水泥已成为行业投资热点。新一轮的生产线建设热是以新型干法生产线替代落后产能。目前一些大型企业的规模效应已显现，在市场竞争中处于优势地位。

目前我国水泥行业正在进行的结构调整，范围涉及技术结构、产品结构、企业组织结构等方面。产业结构调整的主题是走规模效益之路、积极发展新型干法水泥，主要手段是在行业内进行资源的优化重组。2007年1月,国家发改委、国土资源部、中国人民银行等三大部位联合发布了《关于公布国家重点支持水泥工业结构调整大型企业(集团)名单的通知》，明确了水泥行业发展的国家队名单，今后将大力支持海螺水 泥、华新水泥等12家全国重点水泥企业以及48家区域性重点企，在土地、信贷、项目核准方面给予优惠政策。12家全国性企业新型干法生产线采用4000 t/d级以上规模生产线69条，熟料产能11,200.30万吨，占12家企业产能的69.36%，而2000 t/d级以下规模生产线仅占3.86%；48家区域性企业4000 t/d级以上规模生产线42条，熟料产能6,398.40万吨，占48家企业产能的占50.19%；全国企业4000 t/d级以上规模生产线占40%。显然12家全国性企业在生产线规模上占了优势。

图2:60家重点企业不同生产线比重（％）

对60家国家重点支持企业来说，肩负着我国水泥产业调整的重任。通过兼并、重组、联合，迅速提高生产集中度，优化资源配置，带动水泥行业结构调整是国家支持60家企业的初衷。目前我国水泥区域性市场正在逐步形成，主要市场跑马圈地的时代已过去，大企业的战略布局正在形成。市场和企业的整合应该是当前的首要任务。近几年，有多家企业进行了不同程度的资产重组，如安徽海螺收购海螺水泥公司、铜陵水泥公司、宁波粉磨站；中国新材料集团兼并鲁南水泥厂、浩良河水泥厂；吉林亚泰兼并双阳水泥厂；冀东水泥收购松江水泥厂；天山股份收购新疆屯河水泥经营资产、鄯善水泥厂、巴州水泥厂；天水股份收购天津建材集团1000T/D水泥生产线等。这些重组案例都围绕着扩大企业经营规模这一主题。水泥生产的规模化经营对水泥生产企业至关重要，走规模效益的发展道路已成为业内的共识。

国家水泥协会表示，将继续把产业结构调整作为今后的工作重点，发展培育一批具有国际竞争力的大公司、大集团，继续推广＂海螺＂、＂天山＂、＂亚泰双阳＂等大企业集团的经营模式。其中海螺水泥的熟料加粉磨站扩张模式在５年内取得了良好效果，值得借鉴。

这一发展模式的核心是在资源丰富地区建设大型水泥熟料生产基地，在水泥销售地建设大型水泥粉磨站。以往水泥生产全过程（原料研磨制成生料→生料煅烧制成熟料→熟料加适量混合材料研磨制成水泥），基本是在企业的同一生产基地内完成的，最终输出的是水泥产品。新的模式是将最后一步从原来的生产模式中分离出来，即向位于销售地的水泥粉磨站输出熟料，在销售地根据市场情况制成水泥产品。这一模式较好地解决了规模扩张与产品输出、市场拓展之间的矛盾，有效地降低熟料生产成本。水泥熟料在粉磨制成水泥时，要添加10%－50%的辅助材料（如矿渣、火山岩等），这些材料一般在销售地即可获得，相对于直接输出水泥，向销售地输出熟料可以节约10%－50%辅助材料的运输费用。这一模式的另一重点是可以通过收购销售地中小水泥企业，将其改造成大型水泥粉磨站，以获得当地的水泥市场份额，在自己的市场范围内淘汰落后水泥产能，消除市场竞争的风险。同时水泥粉磨站又符合水泥散装化的发展趋势。

规模扩张的另一个特点就是新型干法生产线的建设。新型干法具有单条生产线的规模大，技术先进，生产效率高，产品质量高、环保性能好等优点，非常适合大型企业的规模化生产。目前全国有日产700吨以上的新型干法生产线188条，比2000年增长了86%，另有163条在建。预计＂十五＂期间，全国在建的163条新型干法生产将全部投产，届时新型干法水泥熟料的生产能力将达到2.4亿吨。在鼓励发展新型干法的同时限制立窑＂小水泥＂发展，规定的在“十一五”期间要淘汰2.5亿吨水泥落后生产能力。由于中西部地区经济与东部地区相比发展较慢，淘汰落后的进度也不如东部地区快，但也正因此，中西部地区将是未来新型干法水泥发展的重点区域。近几年来，由于国家西部大开发战略的引导，东、中、西部地区经济发展的差距正在逐步缩小。今年1月~5月，我国东部地区新开工的新型干法项目占全国的比重为16%，而中部地区为61%，西部地区为23%。同时，中西部地区水泥固定资产投资增幅也大大高于东部地区，因此，近几年中西部在开发建设中，对水泥的需求量大大增加。由于过去中西部地区新型干法水泥较少，而新型干法水泥项目的建设也大都在近几年，其能力尚不能完全满足市场需求。因此，水泥落后产能在当地目前还有一定的市场生存空间。但随着新型干法水泥熟料生产线的加快建设，中西部地区淘汰落后生产能力的速度也会大大加快。表2:截止2007年5月投产与新开工新型干法生产线(按地区)一览表

3、节能减排，余热发电成为行业投资热点

通过新型干法工艺替代落后工艺、企业节能降耗技术改造和加强管理，2006年吨水泥综合能耗比2005年减少了5kg标准煤，降低幅度达4.55%。今年1－4月份，通过新型干法工艺替代落后工艺，水泥行业节能184万吨标准煤。预计年内仅此一项可节能近400万吨标准，当前利用水泥窑进行余热发电方兴未艾。据不完全统计，今年1月到现在建成投入运行和正在建设的余热发电项目有30多项，还有许多已签约准备开工的项目估计年内约有50个项目竣工投产。届时将大大促进水泥工业的节能减排。

表3:天津院余热发电项目初步统计

4、提高管理水平，构建核心竞争优势。

构建完整水泥产业链将提升核心竞争力由于水泥行业是传统行业，水泥产品的同质化和技术的成熟度已经相当得高，在看得见的将来，依靠研发力量来推出新产品和开发新技术的概率机会很小，下一轮的竞争可能落到水泥产业每个环节的成本及品质的比较上，企业在任何一个环节存在的弱点皆可能成为该企业处于竞争劣势或淘汰出局的导火索。比如说，在产业的上游，资源储备规模的大小和质量将制约公司产能规模的扩展程度、持续经营的周期；在产业的中游，国产化能力、吨投资成本的高低、煤电等能耗成本的高低等环节，是决定企业制造成本优劣的关键；在产业的下游，选择粉磨站还是中转库的销售模式、依靠自备船队还是外部物流、采取直销或代理销售策略皆会影响到市场占有的多少，因此，水泥产业链中任何一个环节的弱势都可能拖累公司整体的竞争力，及时打造产业链条的完整性和全流程的比较优势，将确保企业在未来的全面竞争中处于有利地位。

第四篇：中国航空材料现状

中国航空材料现状，问题，对策

作者

胡政

作者单位

南昌航空大学飞行器制造工程学院090321班 摘要

关键字

航空材料

一：中国航空材料现状

自1951年建立以来，我国航空工业历经了修理，仿制、改进、改型到自行研制的漫长过程，批量生产了歼击机、轰炸机、强击机、运输机、直升机，教练机和无人机等多种类型飞机，生产了活塞式、涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轴式、涡轮螺旋桨式发动机，以及海防、空一空战术导弹，机载设备等系列配套产品。20世纪五六十年代，我国在引进原苏联航空产品的同时，也原封不动地引进和仿制了一大批相应的材料，这批材料目前仍是我国生产第二代

航空产品的主要材料；70年代中期以后，我国又先后引进了英、法、美等西方国家的航空产品，也相应地引进和仿制了这些国家的材料，在此期间，除对国外材料进行仿制，改进、改型外，我国还结合国情，重点研制了一批与国际水平相当的新型材料。到目前为止，我国已能生产航空用金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料达2000余个牌号，并先后制订了1000余份各类航空材料，热工艺及理化检测标准。从总体上看，我国已基本形成了比较完整的航空材料研制技术和批量生产能力，较好地满足了第三代飞机／发动机的需求，形成了主站航空装备关键材料的国内自主保障能力，但材料成 熟程度和质量稳定性还有待进一步提高。第四代飞机／发动机材料尚处于型号研制阶段，关键材料工程化研究不足，技术成熟度低，一些关键基础原材料尚不能实现国内自主供货，民机材料受到适航性的限制，暂时还依赖。

二．中国航空材料存在的主要问题

一直以来，我国航空材料普遍仿制材料多、创新材料少，单一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改进改型已定型材料少，研制材料成果多、工程应用少。这种状况不但限制了每种牌号材料的批量生产，还增加

了生产成本，降低了市场竞争力，严重制约了我国航空工业的发展，主要表现在以下几个方面： 第一，材料牌号多、不同国家的同

性能水平材料重复仿制。以高温合金为例，目前我国研制和生产的高温合金牌号有近百个，几乎是世界航空用高温合金牌号的总和，其中，仅涡轮盘用高温合金一项，我国就先后仿制和研制了不下十几个牌号，但获得广泛应用的只有一个牌号。

第二，同类材料多国标准并存，互不兼容，因此，我国没有形成相互联系与协调配套并适合国内需求的材料、工艺及理化检测标准，不利于设计选材。

第三，有潜力的定型材料改进、改型少，设计选材的继承性差、风险大。长期以来，改进、改型已定型的材料得不到重视，立项难，即使批准立项，其经费也很少，造成了定型材料潜力得不到挖掘、缺点得不到克服，难于在原有定型材料的基础上一代一代地发展下去，形成有自主知识产权的中国航空材料系列。自行研制选材和材料研制继承性差的结果直接导致了目前国内各国材料牌号并存的现状，这无形中提高了选材的风险性，增大了材料的成本。

第四，新材料储备少，型号研制周期长。我国新材料研制及其应用研究相对滞后于飞机和发动机型号的研制，型号研制中的产品设计和新材料研制或仿制、新材料应用研究同步进

行的现象普遍存在。这种“边设计型号、边研制材料、边应用材料”的状况，既延长了型号研制周期、增加了研制经费投入，又加大了型号研制的技术风险。

第五，材料性能数据积累不全，不能满足自行研制航空产品的选材要求。为仿制国外航空产品而仿制的材料一般只做少数几项基本性能检测。5大力学性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)数据；某些用于制造关键件、重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用环境温度，介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺乏。

第六，材料生产批量小、使用寿命短，缺乏市场竞争力。航空产品本身就具有多样性和小批量的特点，不同型号航空产品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌号不同，所形成每种牌号材料的生产批量都很小，生产批次更少，加之受国内材料生产工艺技术水平和设备能力的限制，不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合技术标准规定，但波动范围大，这样一来，最终材料材质的一致性、均匀性和稳定 性较差，市场竞争力很弱。

第七，民机材料尚未按照国际惯例实行适航性管理。我国航空工业以 生产军用飞机为主，民机材料基本上也是按照军机材料进行管理。民用飞机材料如果不按照国际适航性管理条例进行管理，那么我国的民机及其材料就难以进入国际市场。显然，原封不动地仿制国外航空材 料导致了国内航空材料发展存在一系列问题，因此，加快发展中国航空工业，航材系统必须下央心改变这—状况。

三．发展中国航空材料的建议

针对目前我国航空材料存在的问题，结合实际，提出以下建议。1．理顺并建立航空用各类材料的牌号系列

理顺并建立航空用各类材料的牌号系列是建立航空材料体系的主体，通过淘汰落后牌号、限用综合性能差与使用面窄的牌号、合并性能水平相近的牌号、优先选用综合性能好的牌号、开发研制暂缺的先进材料牌号、建立起具有不同性能水平档次的各类材料牌号系列，从而达到压缩减少材料牌号的目的，具体方法如下：(1)对现有材料牌号进行分类

在收集汇总我国目前在产与在研飞机、直升机、发动机及机载设备所用材料的基础上，将各类材料的牌

号分为“优选”、“可选”和“限选”3类，作为理顺与建立各类材料牌号系列的依据。

（2)采取不同措施解决多围材料牌号共存与重复问题 对以往在引进国外航空产品(含飞机、直升机、发动机及机载设备，以下同)过程中所仿制的各类国外材料牌号，进行全面清理和综合对比分析，其中，对目前国内不能自主生产但具有应用前景的材料牌号，予以立项研究，研究成果经相关标准规定鉴定合格者，纳入国家军用标准(G JB，简称。国军标”)，航空专业标准(HB，简称“航标”)、冶标等行业标准，同时归到该类材料的牌号系列中，对其余的国外材料牌号，严格加以“限用”，即限制在除引进航空产品以外的产品上使用。随着我国对外经济技术合作的发展，引进国外航空产品和技术将不断增加，妥善处理其中的材料问题，将是构建中国航空材料体系所面临的重大课题。为此，要在熟悉与掌握有关国家各类材料牌号成分，性能及标准的基础上，进行深入地对比分析研究。具体建议如下：

用国内现有相近材料牌号代用国外材料牌号，即如果国内现有某材料牌号的化学成分、力学及工艺性能与引进航空产品所用材料牌号相近，可按相关的程序与要求，用该材料牌号代替相应国外材料牌号-对国内现有材料牌号不能代替的国外材料牌号，且又没有仿制价值的，可根据具体使用对象与要求，采取“以优代劣”的办法加以处理，即用国内性能优于国外的同类材料牌号代用；对国内现有材料牌号难以代用的少量国外材料牌号，可对其中具有先进性和应用前景的材料牌号，进行立项研制。

(2)加强对定型成熟材料牌号的改进．升级研究。

优选”牌号中某些有广泛应用前景的牌号，可立项深入研究，挖潜改进，使其成为“一材多用”的牌号。对国外大量使用且国内成功应用的关键材如GH4169，TCll等，要跟踪研究，扩大其使用范围，实现一材多用，以取得更好的使用价值和技术经济效益。

（4)开发研制新的先进材料牌号在分析研究目前我国航空产品所用各类材料牌号系列、我国航空产业发展对材料的需求以及国外各类 航空材料发展动态的基础上，提出近5～10年内需要立项研制的材料牌号，然后分批组织实施。

2．补充测试性能数据，建芷性能数据库 《1)补充测试有关材料牌号暂缺的性能数据

对“优选”的材料牌号，根据使用的部位，要求，以及已有性能数据情况，提出尚需补测的性能数据清单，然后组织实施，对用作关键件、重要件的材料牌号，根据实际情况，提出缺失的有关结构设计、可靠性评估及寿命预测等性能数据，并进行补测。(2)建立航空材料性能款据库

将各材料研制单位、生产厂家、各航空厂(所)对各类材料、各个牌号所测试的性能数据收集起来，进行汇总与归类，建立统一的航空材料性能数据库。对数据的层次、界面，曲线、图表以公式的表达形式等进行标准化与网络化处理，并与结构设计分析程序相连，使材 料性能数据能直接进入航空产品的结构分析程序，做到数据资源共享，服务全行业。鉴于我国航空材料性能数据分散在全国各厂(所、院校)并为各自占有，在加强材料性能和材料使用性能研究测试的同时，可将数据库建立工作授权归口到航空材料专业研究机构，实现 统一管理、信息共享。3．完善航窄材料标准系列

在建立航空用各类材料牌号系列的同时，完善与建立包括各类材料牌号标准、理化性能检测标准及热工艺标准在内的航空材料标准系列。鉴于目前我国各类航空产品所用材料标准存在国家标准、国军标、航标、型号标准及企业标准等诸多标准类别，在建立我国航空材料体系时，可采取如下办法，以完善航空材料标准系列。(1)以国军标和航标作为航空材料体系的主体标准

航空产品中的关键件与重要件所用材料绝大多数是以国军标或航标订货生产，较好地体现了当前我国航空材料的生产技术水平，比较全面准确地反映了航空产品的生产与使用要求。

(2)及时解决“优连”．呵选”和。限遗”材料牌号的标准问题 对目前仍按型号标准或企业标准订货生产的“优选”与“可选”材料牌号，应创造条件，尽快纳入国军标或航标；对确定为“限选”的材料牌号，已纳入国军标或航标者，应在相应标准修订时，将其从标准中去除或作出限用说明，尚未纳入国军标或航标者，今后不得纳入。(3)统一理化检测标准

为满足相应材料标准所需数据测试结果的准确性和一致性，保证材料质量，避免供需双方出现检测结果不一致的矛盾，应对相关材料标准中所涉及到的理化检测标准加以统一。(4M订与制件成形相关的材料工艺标准金属材料的零件成形工艺(如铸造、锻压、热处理、焊接及表面处理等)、复合材料与非金属材料的制件成形工艺，不仅涉及到具体材料的特性，而且直接关系到制件的使用性能，因此，均需针对具体材料和具体制件，制订出相应的工艺标准与工艺说明书。4．制订相关政策与法规，完善运行机制．规范行业行为要建立我国自己的航空材料体系，改变多国材料云集的局面，首要的是制订相关政策与法规、完善运行机制、规范行业行为，使材料选用、材料研 制、材料生产及材料使用等各项工作走上科学化、规范化与程序化的轨道。

5．设屯材料研发贡献奖励制度

重奖结合国家资源研发的、低成本高效能的创新材料；鼓励并重奖改进，改型、定型材料的成果；鼓励并重奖在仿制国外航空产品时选用国产替代材料并取得同等效益的成果。参考文献

【l】李成功等．航空航天材料【M】．国防工业出版社，2002． 【2】户成文等．世界飞机手册【M】．航空工业出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空发动机手册【M】．航空工业出版社，1996．

第五篇：中国航空史读后感

《中国近代航空史》读后感

近期，长飞公司组织了“书香长飞”的大型读书活动，结构车间选择了《中国近代航空史》作为读物，闲暇之余我读了《中国近代航空史》这本书，感触很深。《中国近代航空史》这本书实事求是地记述了中国航空事业近代的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律，它介绍了军航、航空工业、民航、航空教育、航空科技、航空体育等各个方面，是一部资料翔实、具有较高实用和收藏价值的史书。通过读这本书，我了解了中国航空事业的发展过程，看到我国曾经有这么多值得骄傲的航空成果，更加激发了我的民族自豪感，令我以更大的热情投入到祖国的航空事业中去。

由于我是航空类高校的的毕业生，在本科的学习过程中，我对中国航空事业的印象一直持保留意见，确实，由于各种原因，我国曾经的航空事业发展是不尽如人意的，虽然我国的航空事业在建国以来，已经得到了很大的发展，但是相比发达国家，还是存在很大的差距，而在过去，我们国家对航空事业的重视程度也不及其它一些重要行业，着实让我感到愤懑。但读过这本书之后，我心头的乌云驱散了，这本书以气势磅礴的语言向我说明：我国的航空事业将要发展，并且一定会发展的更好！那个时代不会太远了，我国已将航空发动机研制工作列为“十二五”重大专项计划，每一个航空人都应感到欢欣鼓舞，因为我国的航空事业将迎来一个春天！

中国的近代航空始见于清朝末年，1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。其中最有名的当属爱国华侨冯如，冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家，他制造的飞机在当时已达到了国际水平，确实值得国人骄傲。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流失，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。

在航空工业已经成为国家实力象征的当今时代，我们唯有以“必争之心”、舍我其谁的气概去拼搏，才能肩负起富国强军的使命。航空工业既然有内查自省的勇气，就一定有摒弃糟粕的能力。相信只要我们拿出那种“杀身以成仁”的大无畏气概，将航空工业进行到底，中国航空工业就会真正“站起来”雄居世界的东方。

结构车间

陆文灏