文官屯站改造工程封锁转线方案11-255篇

第一篇：文官屯站改造工程封锁转线方案11-25

沈哈提速文官屯站改造工程

封锁转线施工方案

沈哈提速文官屯站改造工程于11月20日正式开工，计划2007年1月20日全部竣工。站场封锁转线施工共分八步，共十六次封锁：

第一步： 11月22－25日，每天封锁站内Ⅱ、3道3小时40分钟，拆除既有中间站台。

11月22－25日每天13：40－17：20封锁Ⅱ、3道3小时40分钟，工程车（机车牵引18辆敞车）提前进入站内Ⅱ道或3道上，人工拆除中间站台，将站台墙、站台面和残土装入敞车，机车牵引运至沈飞专用线卸车。

第二步：11月26日－12月15日，封锁拆除既有3道，铺设站内新Ⅰ道。

第一次封锁：11月26日－12月15日封锁站内既有3道。26早8：00开始封锁站内3道既有（11＃）－（16＃）道岔曲股岔尾间线路1000米，拆除线路和既有（22＃）道岔。钢轨拨移至既有Ⅰ、3道间存放，混凝土轨枕、岔枕和道岔利用轨道车收走，轨道车停在既有Ⅱ道上。

12月10日前新Ⅰ道连通，在南咽喉设一条临时曲线与既有（11＃）道岔曲股岔尾连接，在北咽喉设一条临时曲线与既有（16＃）道岔曲股岔尾连接。12月10日、12日、14日进3列风动道碴车补充道碴1100立，起道整道，达到开通条件。12月15日18：00开通站内新Ⅰ道，仍然作为既有3道开通，原（20＃）－（22＃）道岔间渡线不开通。

第二次封锁：11月27日－12月2日每日封锁Ⅱ道10小时（7：00－17：00），工程车进入Ⅱ道收既有3道拆下的旧枕木、运进新Ⅲ型枕。

封锁Ⅱ道时间内上行列车站内经4道通过，走（5＃）、（7＃）、（18＃）道岔曲股，限速45km/h。其中11月30日封锁既有Ⅱ道期间拆除既有（20＃）道岔，插入轨排堵空，拆下的道岔用轨道车收走。

影响范围：封锁期间II道不能接发列车，上行列车站内经4道通过，限速45km/h。

第三步：11月28日－11月30日，封锁车站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牵出线，拆除轨道衡基础。

11月28日6：00－11月30日20：00，封锁车站道既有（8＃）道岔岔首相接的牵出线，拆除轨道衡混凝土基础。拆除完成后恢复牵出线开通。

第四步：11月30日－12月2日封锁K406+400-K406+850段区间上下行线，拨移既有曲线转本格行车。

第一次封锁：11月30日封锁K406+400-K406+850段下行线3小时，拨移既有线路，改曲线半径和缓和曲线长。

第二次封锁：12月2日封锁K406+400-K406+850段上行线3小时，拨移既有线路，改曲线半径和缓和曲线长。第五步：12月15日－25日，封锁南咽喉上下行线及岔区线路，将南咽喉转本格行车。

第一次封锁：12月15日，封锁南咽喉上行线3小时，拆除既有（3＃）、（5＃）道岔，铺轨连通线路。开通后南咽喉（1＃）－（3＃）道岔间渡线不开通。

影响范围：封锁开通后南咽喉原（1＃－3＃）、（5＃－7＃）道岔间渡线不开通。

第二次封锁：12月17日，封锁南咽喉上行线，插入新7＃、9＃道岔及中间菱形，插入17＃道岔，拨移上行线转本格开通。开通后上行线仍走直通，新7＃、9＃道岔对直股开通，钉固锁死；17＃道岔开通使用，电务连锁关系以既有（5＃）道岔连锁关系代替。封锁开通后南咽喉新17＃－（7＃）道岔间渡线开通。

第三次封锁：12月20日，封锁南咽喉下行线3小时，拆除既有（1＃）、(11#)道岔，铺轨连通线路。开通后站内3道停用至12月25日。

第四次封锁：12月22日，封锁南咽喉下行线3小时，插入新13＃、15＃道岔，拨移下行线转本格开通。新13＃道岔开通，电务连锁关系以既有（11＃）道岔连锁关系代替；新15＃道岔对曲股开通，钉固锁死。封锁开通后站内下行I道开通，列车通过13＃、15＃道岔曲股，限速45km/h。

第五次封锁： 12月25日封锁南咽喉下行线3小时，插入新3＃、5＃、11#道岔。开通后三组道岔均对直股开通，钉固锁死。12月26日14：00开通新5＃、7＃道岔及中间渡线，电务连锁关系分别以既有（1＃）、（3＃）连锁关系代替。25日封锁开通后上下行线间5＃－7＃间渡线不开通，27日14：00开通；站内3道开通。

第六步： 2006年12月18日－12月21日，封锁车站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牵出线，拆除既有DK409＋579牵出线下排水梁桥，顶进框构桥。

12月18日6：00－12月21日18：00，封锁车站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牵出线，采用破碎头拆除既有DK409＋579牵出线下排水梁桥梁、桥台和基础，拆除完成后顶进预制的新DK409＋579框构桥，顶进完成后恢复既有牵出线开通。

第七步： 2006年12月26日－12月29日，封锁北咽喉既有5－11道及牵出线，拆铺道岔和线路转本格开通。

12月26日8：00封锁北咽喉既有5－11道及牵出线，拨移既有牵出线与预铺新4＃道岔相接，拆除既有（8＃）、（26－32＃）、（36＃）、（34＃）、（38＃）、（40＃）、（42＃）道岔，插入新32、34、36、38、40号道岔。29日18：00开通东咽喉新牵出线，6－10道开通，新4＃、28＃道岔对曲股开通，钉固加锁；新30＃道岔对直股开通钉固加锁；新34＃、36＃、38＃、40＃道岔开通，电务联锁关系以原（40＃）、（36－32＃）、（36＃）、（38＃）道岔连锁关系代替。

第八步： 2007年1月3日－1月10日，封锁北咽喉上下行线及岔区线路，将北咽喉转本格行车。

第一次封锁：1月3日封锁北咽喉Ⅱ、4道3小时，拆除既有（24＃）道岔，拨移既有Ⅱ道线路与预铺24＃道岔直股岔尾相接，拨移K410＋700处线路与预铺新6＃道岔直股岔尾线路临时相接（临时小半径曲线），将该段上行线转本格开通。开通后上行Ⅱ道开通，6＃、10＃、12＃、24＃道岔对直股开通。新4道1月4日18：00开通，新24＃道岔开通，电务连锁关系以原（18＃）道岔连锁关系代替。

第二次封锁：2007年1月7日封锁北咽喉下行线3小时，拨移既有下行线与预铺下行线相接，将DK409+000-DK410+800段下行线转本格行车。开通后站内下行Ⅰ道开通使用，新3道不开通，电务电气集中转线，除新20＃道岔外其他所有道岔均开通使用。新3道和20＃道岔1月9日18：00开通。

第三次封锁：2007年1月10日封锁文官屯－虎石台区间上行线3小时，拨移K409＋700－K410＋800段既有上行线与预铺线路相接，转本格开通。开通后站站内和区间所有道岔和线路本格开通使用，文官屯站改造完成。

中铁九局六公司 2006年11月25日

第二篇：108线路面改造工程简介

108线路面改造工程简介

G108线K963+586——K973+000段路面改造工程由我们新绛公路段承建。该工程全长6.4km，投资为1900余万元。路面结构设计为：面层为5+3沥青砼面层，上基层为20cm水泥稳定碎石，底基层为20cm水泥稳定砂砾。

一、完成主要工程量

现已完成路面底基层100000M、路面基层100000M，及沥青砼下面层100000M的铺装工程，工程预计10月底可交付使用。

二、施工管理方面

1、实施精细化管理。始终用制度管人、管事，结合实际建立健全科学、规范、操作性强的制度体系，每项工作都按照做什么、何时做、谁来做、怎么做、做到什么程度等程序。严格界定各岗位的责任，立足人人都有事干，事事都有人管，人人做好每件事情，每件事情都有人考核的思路，对各项管理制度进行整合，使每个岗位、每项工作都有章可循，形成全方位过程的安全管理体系，切实通过体系的细化，推进精细化管理的深化，确保工程有序开展。

2、营造和谐的施工环境。在施工中大力提倡同心同德、实事求是、相互谅解的工作作风，这样才能形成凝聚力和战斗力，只有有了凝聚力和战斗力，才能把精力集中用在做好

22本职工作中，才能创新工作方法，打破常规思维，创造性的开展施工工作。

三、施工质量方面

1、抓材料关。我们从原材料入手，杜绝一切不合格材料进入工地。开工前，我们派专人去原材料产地考察，并签定材料供应合同。进入场地后，收料人员观看材料是否与在原材料产地考察时的一致，若发现有变化时，试验人员再进行抽验，对不合格材料坚决清除场地。

2、建立健全了工地试验室。首先，根据工作的需要配齐各种试验仪器，其次开工前根据试验室出的数据报告，试验人员做出验证。开工后，试验人员充分发挥工地试验室的作用，用数据指导施工，及时给拌和设备操作手提供数据，确保拌和设备在监控下运作。

3、质检上，质检人员跟班作业，按要求逐一检测验收，特别是在摊铺过程中，质检人员及时检测横坡、宽度、标高，碾压后再按要求逐一检测，上道工序不合格，下道工序不进行，坚决实行一票否决制。

4、我们在施工中坚持以群众自检为基础，自检、互检与交接检等专业检查相结合的质量“三检”制度和工前试验、工中检查、工后检验的检验工作制度。坚持“三服从、五不施工、一票否决”制度，即进度、工作量、计量服从工程质量，质量问题一票否决。在施工过程中做到：施工准备工作不充分不施工；必需的试验未达到标准不施工；施工质量和保证措施未确定不施工；设计图纸没有批复不施工；没有进行技术交底不施工；质量不合格的工序坚持返工。

四、施工现场控制方面

1、选用具有丰富丰富经验的队伍。从参加过多项公路施工的人员中选调主要技术骨干组成专业施工队，按照全面质量管理的办法，成立路面施工小组。

2、精细分工。根据路面施工的特点和工序的要求，将施工人员进行精细分工，从测量、清扫、洒水指挥车辆、摊铺、碾压、接头处理、养生每个环节都有专人负责，在实施过程中形成了上下联动，相互负责，相互促进，环环有人抓，事事有人管的保障体系。

3、安全施工。建立健全安全生产制度，建立纵向到底，横向到边的安全生产责任制，责任明确，管理规范，全员抓安全并设立专职安全员2名，做到防患于未然。经常进行安全思想教育和安全知识教育，并规定非机械操作人员严禁动用机械设备，驾驶车辆和开动机器。对施工上路作业人员要求一律穿戴公路标志服，对施工路段交通秩序予以疏导协调和排除障碍，并在施工路段放置明显的警示标志，并有专人看护，确保工程安全施工。加强了一系列工序的施工安全措施，保证质量安全、人身安全、机械安全、交通安全、设备安全。

五、工程进度方面

为确保按期完成施工任务，我们采取倒排工期施工，充分利用有效的时间，早上早干点，晚上不加班，确保完成每天的工程量。

六、廉政方面

做好廉政建设，并在施工中严格执行廉政合同的规定，认真推行和严格履行廉政合同，建立廉政建设档案，设立廉政举报箱，公布举报电话，自觉接受群众的监督，做到修好一条路，不倒一个人。

在下阶段的施工中，我们将继续以“高质量，严要求，创建精品工程、阳光工程”为目标，进一步加强管理力度，力争高标准、高质量完成任务。

新绛公路管理段 二〇〇八年九月十七日

第三篇：108线路面改造工程简介

108线路面改造工程简介

新绛段承建的国道108线路面改造工程K963+586—K970+586，全长7KM。起点位于新绛和侯马交界处K963+586，终止于新绛县桥西村K970+586。其中K963+586—K968+586为县城街路合一段，结合地方城镇建设现为一级公路；K968+586—K970+586为二级公路。该工程总投资为1939万元。该路段属旧路改造工程，完全利用旧路，路面采用满铺式，面层为（3+5）cm沥青混凝土，基层为20cm水泥稳定碎石（水泥含量5%），底基层为20cm水泥稳定砂砾（水泥含量5%），桥涵设计荷载为公路-Ⅰ级。

在工程建设中，我们以打造“精品工程、绿色工程、阳光工程”为总体目标，精心组织，科学管理，全面落实分局提出的“三四四三三”工程建设思路，与地方政府相结合，同步实施工程施工建设，优质高效地完成了工程任务。主要做法：

一是坚持“干好一项工程，创经济效益、社会效益两项提高，实现省局、分局、地方三方满意”的建设理念，通过一检查、二通报、三奖罚、四总结，确保“精品工程、绿色工程、阳光工程”目标的实现。二是认真落实“三查”制度：关键部位重点查、隐蔽部位经常查、质量责任严格查。做到制度落实、责任明确、质检到位。三是强化“三要”措施：向科学管理要效益，向管理机制要进度，向激励机制要成果。四是与自然环境相结合，对道路两侧边沟进行加固，对高边坡进行防护，平台绿化、美化，优化了道路环境，实现人、路、景的和谐统一。五是与纪检部门联合，规范工程廉政建设秩序，实行工程、廉政“双合同制”和管理人员“十不准”制，自觉接受群众监督。在下一步工作中，我们将以高标准文明路建设为依托，进一步完善配套设施，搞好公路绿化、美化，为创建和谐公路做出积极努力。

第四篇：大忻线县城段改造工程简介材料

大运二级路县城段改造工程简介材料

该项目北起北环路口,南至乌金路，全长3000米，规划道路红线50米。一期工程修建23米机动车道及雨水排水项目，计划投资4500万元，工期6个月。因拆迁及原地下管网影响，今年完成一层油路面铺设，恢复通车，计划

10月底停工。

第五篇：框架中桥转线施工方案

铁路多线框架桥转线施工方案探讨

福建公司泉州分公司

孙可平

摘要：既有线新建框架桥涵施工一般采用顶入施工方法，顶入法又有架设钢便梁和工字钢抬梁以及扣轨梁等线路加固方法，另外还有架便梁明挖现浇法。但针对双线及多线桥涵施工那么另有转线施工方法可供选择。施工方案确实定直接影响整个工程的质量、平安、进度及造价，在方案的选用前应根据工程的实际情况，对方案的合理性、经济性、实施性进行评价。本文通过对宣杭线三桥埠中桥施工方案的比选以及施工实践，介绍了多线框架桥转线施工方法的实际应用和具体措施。

关键词：框架桥

转线

施工

方案

一、工程概况

宣杭铁路增建第二线工程第八标段三桥埠中桥中心里程为K169＋106，位于三桥埠车站杭州端，桥址左侧为河道，右侧为104国道。本桥的建设意义在于穿越铁路和104国道，连接东西两条河流，起到通航和排洪的作用。

框架桥沿线路纵向方向全长88.4m，主体建设规模为四节14.0×8.3m。每节框架沿线路横向方向长18m，边墙厚1.2m，顶板厚0.85m，底板厚1.2m，两节框架之间间隙为5cm，轨面至箱顶高差0.7m，框架桥中心轴线与线路中心法线斜交角为33°。〔中桥平面布置见图1〕

中桥的基底地质情况为淤泥质软塑粘土，[σ0]＝120Kpa。

本桥建成后为三线桥，从左到右依次为下行线Ⅰ、上行线Ⅱ、联络线，线间距为5.0m＋7.5m。既有线路情况：直线、双线，左侧为既有正线〔改建后为上行线Ⅱ〕、右侧为牵出线〔改建后为联络线〕，线间距7.5m。

线路改建后情况：取消三桥埠车站的接发列车作业，但保存货场；牵出线杭州端延伸并拨接到既有正线形成通往莫干山车站的联络线；上下行正线那么在DK169+150～DK170+498.6进行双线绕行拨接，绕行长度1.349Km。

二、方案比选

本框架桥施工前初步拟定三个方案。〔方案对照表见表1〕

方案一：架设钢便梁顶入法。本框架桥原设计采用架便梁顶入法施工，分四次顶进，工作坑位于线路右侧与104国道之间，线路加固采用D24m

便梁，分四次倒用，便梁支墩采用Φ1.5m挖孔桩，桩长20m。既有正线运营繁忙，速度快，牵出线调车作业频繁，设计上考虑到不影响行车，采用不中断行车顶进。但是经过准确计算每节框架沿线路方向的长度L＝＝19.56m＜24.12－1.5＝22.62

m，理论上满足架设D24m

便梁的要求，但箱体两侧与支墩孔桩边缘之间的距离就仅剩1.5m,在顶进开挖施工过程中将可能由于列车的振动造成边坡坍塌，存在行车平安隐患。因此就得改变原设计方案。

施工方案对照表

表1

序号

方法及简要步骤

优点

缺点

方案一

架设便梁顶入法：

①施工便梁支墩孔桩；

②开挖工作坑及滑板、修筑后背；

③框架预制；

④架设D24m便梁；

⑤安装顶进设备，框架顶入；

⑥撤除便梁，恢复线路。

①利用便梁加固线路、平安可靠；

②慢行时间时间短。

①不适合大跨度框架桥的线路加固；

②路基下基底不易处理。

方案二

架设工字钢抬梁顶入法：

①施工横抬梁支承孔桩；

②开挖工作坑及滑板、修筑后背；

③框架预制；

④架设纵横抬梁及吊轨梁；

⑤安装顶进设备，框架顶入；

⑥撤除抬梁，恢复线路。

①适合大跨度框架桥的线路加固；

②适用于多节框架同时顶入。

①线路加固工作量大，养护时间长；

②可能造成线路横向失稳；

③工程本钱高；

④路基下基底不易处理。

方案三

转线明挖现浇法：

①施工孔桩连续墙加固线路；

②撤除牵出线线路、开挖右侧基坑、浇筑根底及框架；

③既有正线转线至牵出线运行；

④开挖左侧基坑、凿除桩头、浇筑根底及框架；

⑤恢复线路。

①不受框架跨度限制；

②减少过渡工程费用；

③可进行路基下的基底处理，确保工程质量；

④施工工期短。

①中断一侧行车，影响货场调车作业；

②必须配合线路专业统筹安排施工；

③孔桩本钱高，施工困难；

④慢行时间长。

方案二：架设工字钢抬梁顶入法。针对D24m

便梁满足不了线路加固要求的情况，可采用架设工字钢抬梁及吊轨梁的方法进行线路加固。抬梁架设前应将砼枕抽换成木枕，然后在每股轨道的两枕端上架设I56c工字钢纵抬梁并用扣件与枕木联接，道心内的枕面上设两排吊轨梁加固，纵抬梁的两端设枕木垛支承。横抬梁穿于纵抬梁之下，采用I40c工字钢，每孔枕木间穿一根，横抬梁一端支承在线路对侧路肩处一排挖孔桩上的轨束分配梁上，线路另一侧路肩上设枕木垛支承，横抬梁另一端支承在框架顶面的滑道上，利用杠杆原理，边支承边顶入。为防止顶进过程中线路横移采用卷扬机反拉线路。此法可同时进行两节框架的顶进，但架设抬梁工作量大，加固线路长度长，线路养护量大，养护时间长，抬梁的安拆均要求封锁线路一次，封锁线路时间长，对行车平安影响较大，且横抬梁的方向与顶进方向成斜交，在顶进过程中易造成线路扭曲变形。

方案三：转线明挖现浇法。针对本中桥为多线框架桥的特点，结合正线的转线换侧运营，可分侧进行本框架桥明挖现浇施工，并且克服上述两种方案的缺点，更好地保证施工质量、平安、进度。因此在实际施工中我们向建设单位提出了变更方案，会同设计、监理、运输、工务、电务等部门共同协商确定，采用了转线法施工方案。下面具体描述转线法施工的实际应用。

三、转线法施工的实际应用

三桥埠中桥转线施工法具体的应用及措施如下：〔线路加固见图2、工艺流程见图3〕

转线法施工工艺流程图

图3

撤除右侧线路

施工孔桩连续墙加固线路

开挖右侧基坑

浇筑右侧根底及框架

正线转至牵出线运行

开挖左侧基坑

凿除桩头、割除钢筋

浇筑左侧根底及框架

恢复线路

1、线路加固

在既有正线与牵出线之间的路基上施工一排紧密排列的挖孔桩Φ1.5m，桩长20m，共63根，形成类似地下连续墙进行线路加固。

挖孔桩施工时为防止坍孔采用跳孔开挖，孔口埋设钢护筒，护筒顶面高出路基面30cm，以防止道床滑入影响线路稳定，孔壁支护采用砼护壁，挖深1m支护一节，一孔开挖完后及时放入钢筋笼浇筑桩身砼。

挖孔桩施工期间，线路要进行必要的加固措施，列车慢行60Km/h，并按?铁路技术管理规程?设置防护，确保行车和施工平安。开挖施工应在列车间隙时间进行，并在作业点设专职防护人员，以确保施工人员人身平安及列车平安运行。施工前按铁路建筑限界对现场进行检查，不得有材料、机具侵限。

挖孔桩施工期间，施工地点周围设置彩钢板临时围蔽，停挖时孔口加盖保护措施，防止人员、机具掉入。

2、右侧施工

列车慢行45km/h，停用既有牵出线〔保存有效长32m作货物调车作业〕，撤除桥位处牵出线轨道，做好临时车挡，挖除路基至基坑底，进行右侧框架桥的根底及箱身现浇施工，在与左侧衔接部位预留出接长钢筋并设置好施工缝钢筋。

基坑开挖后应请监理工程师进行基坑的验槽，满足设计要求后再浇筑根底砼，设置好沉降缝。

两节箱身之间的5cm间隙设置成沉降缝左右对称浇筑，待框架砼到达设计强度并做好防水层后，回填两侧路基，铺上右侧线路。

箱身现浇施工顺序为：根底上绑扎底板及下部边墙钢筋→安装箱身底板及下部边墙模板→浇筑底板及下部边墙混凝土→养护→架立顶板满堂脚手架及安装内模→绑扎上部边墙及顶板钢筋→布设预埋件并加固→安装外模→浇筑上部边墙及顶板混凝土→养护→拆模→箱身防水层施工。

3、左侧施工

正线转线与三桥埠车站同时封锁过渡后起用便线，便线从三桥埠车站宣城端的道岔转入到发线⑴、牵出线，经新建右侧框架桥后再拨接转入既有正线，而后撤除桥位处既有正线线路、挖除路基进行左侧两道正线的框架桥现浇施工。拨接段的曲线半径按改建后的联络线曲线半径设置。

左侧框架桥的施工方法同右侧。在基坑开挖完后，凿除孔桩，割除钢筋，凿毛混凝土衔接面，焊接接长钢筋，进行左侧根底及框架的现浇施工。孔桩的凿除可采用预裂爆破方法，防止损坏已浇筑的框架桥身。

4、线路恢复

在整个三桥埠中桥施工过程中，列车均需要慢行。慢行期间应加强对线路的观察，并对线路的位移进行观测，以便及时地采用相应措施，并加强日常的养护，确保线路的正常。在工程完工后，及时恢复线路，列车恢复120

Km/h运行速度。

四、结束语

三桥埠中桥通过施工前根据本桥的实际情况对施工方案进行了比选和确定，从而顺利地完本钱桥的施工，也为今后从事类似工程施工及转线施工方法的应用奠定了坚实的根底，从技术效益、经济效益、社会效益等方面都到达了预期的目的。