关闭折角塞门发出列车的原因分析

第一篇：关闭折角塞门发出列车的原因分析

关闭折角塞门发出列车的原因分析

及防止措施的建议

安阳运用车间 莫庆芳

摘要：随着瓦日铁路的全线开通和重载长大列车的运营、防止折角塞门关闭发出列车是确保新线货运列车安全运行、人民生命安全和国家财产不受损失的关键环节。

关键词： 关闭折角塞门发出列车 危害 原因分析 防止措施

问题的提出：关闭折角塞门发出列车，是近几年铁路运输过程中发生在关键环节事故的重要原因之一，每年都有发生。2015年1月29日1时31分，广铁集团渌口站就截获33061次第45位车辆后端折角塞门关闭造成后车辆抱闸运行的一般C15类事故，影响客车及货车6列。

作为一名铁路职工，对近些年我们铁路系统发生的巨大变化，可谓是深有体会并且自豪，特别是多条高铁线路投入运营和像瓦日铁路等干线的相继开通，都实现了跨越式发展。随之带来的经济发展和人员流动，促进了小康社会建设的步伐。为此，随着我国铁路运输事业的不断发展，特别是为适应货车提速、重载的新形式，铁路货车在制动技术方面积极推广采用了一系列高新技术，货车制动系统整体技术水平得到大幅度提高。制动技术的迅猛发展，给我们检车员提出了新的要求，只有不断提高自己的专业理论和技术业务水平，才能及时、正确、高效地处理好制动问题，防止折角赛门关闭事故就显得尤为主要。

列车在运行中或在站内发出列车经常发生折角塞门关闭事故，发生列车折 1 角塞门关闭也是列车的惯性事故之一，对铁路行车安全构成严重威胁，直接危及行车安全，如不及时发现解决，会造成失去制动力，冒进信号，放飏，车轮擦伤、碾堆，严重的造成脱线事故等。为防止折角塞门事故的发生，笔者对近几年发生的关闭折角塞门发出列车问题造成的原因，结合现场作业的实践经验，进行了认真的分析，查找到了原因、危害，从车辆角度谨慎提出防止对策。

一、折角塞门关闭的原因

列车折角塞门的结构决定了其在正常开放的情况下如果没有外力的作用是不会自然关闭的，也就是说列车在运行时一般不会发生折角塞门关闭，所以应该将防止折角塞门关闭的重点放在停车状态。笔者根据实际情况和近几年发生折关事故的原因分析后总结得知认为，组合列车从编组到停运过程中，存在关闭折角塞门的原因主要有以下几种：

1.列检人员检查作业后忘记开放； 2.人为破坏；

3.站场、作业场组合列车后忘记开放； 4.行人有意无意的关闭；

5.某些车站长期采取“提钩开”、“甩车开”的违章作业方式，现场检车员在作业时也成了习惯，送车制度不能严格执行和落实，而是长期将“习惯”当作标准来执行。

6.多工种违章、多环节失控。

7.零星车辆调车组合列车。这种现象在中小厂矿企业或私有企业非常普遍，一个车、两个车，十个八个车都有。作业人员为图省事，经常存在机车连连挂挂不试风、不按程序办，时间长了，就有可能出现“提钩开”“甩车开”现象，中间部分作业程序被省却。

二、列车发生折角塞门关闭的危害分析

1.发生折角塞门关闭造成列车失去制动力。在全列车处于缓解状态的情况下，发生了关闭折角塞门，其后部的车辆就失去了制动力；如果关闭折角塞门的位置在列车前部或中部，机车司机凭经验有可能发现，从而采取措施，防止事故的发生；如发生关闭折角塞门的车辆是列车后半部分，机车司机就难以发现和防止；如在有列检作业的站内发生关闭折角塞门，列检可通过简略试验发现和防止，如在站外和运行途中临时停车，关闭塞门就不容易发现，虽然，在沿途车站停车后有车站外勤人员做简略试验，但试验完以后至列车开车启动，会有一个时间差，照样会有发生关闭折角塞门的问题的可能，此时发生的关闭折角塞门问题是十分危险的，司机不易发现，从而造成列车制动力不足，发生冒进信号与其它列车冲突或相撞，发生放飏、断钩或列车分离等事故。

2.发生折角塞门关闭造成车辆抱闸、车轮擦伤。列车在制动状态情况下，关闭了折角塞门，特别是发挥上在列车后半部车辆，关闭折角塞门后司机一般是不容易发现的，列车启动后关闭折角塞门的后部车辆处于制动抱闸状态，致使车轮抱死扎，出现车轮擦伤，列车在过道岔、尖轨、曲线时容易发生剧烈的振动，致使列车发生脱轨事故。

3.发生折角塞门关闭造成拉断车钩，钩缓装置。如果列车在制动状态下，发生了关闭折角塞门，开车时前部车辆缓解，关闭折角塞门的后部车辆不缓解，责任心强和有实践经验的司机能判断关闭折角塞门的大概位置，而在列车后部关闭折角塞门时，司机就不容易发现，列车启动后较大的牵引力，使关闭折角塞门的后部第一辆车的车钩缓冲装置就容易被拉断、破损，造成分离事故。

三、防止折角塞门关闭发出列车的建议

为防止关闭折角塞门发出列车或关闭折角塞门后能及时发现，结合类似案例现象分析，本人从软、硬件上提出如下建议：

1.从防止列车折角塞门关闭硬件上。（1）.在折角塞门设计制造上进行充分的改造，建议铁路科研相关部门设计一个自动弹簧插销，在开启时自动插好，在关闭时用手拨动插销方可关闭，只有在铁路车辆部门受过专门培训的人员才能开启和关闭折角赛门，外行人是不能随意开启和关闭折角塞门的。（2）.或取消折角塞门手把，将折角塞门手把改装成使用专用工具开启，铁路相关人员持有折角塞门开启关闭专用工具方可开启和关闭，使非铁路工作相关人员不能开关折角塞门。（3）.提高政治敏感度，加强路风综治防范，为防止其它意外问题的发生，在作业现场适当位置进行实时监控。(4).继续加大信息化建设的投入，从硬件设施及人员配备上双管齐下，最终达到人机（5T监测）合一，通过对机车车辆的检测形成有效的安全预防中心，从而不断提升我们铁路的安全防范机制，真正使科技运用于铁路的发展，体现科技推动铁路发展。（5）.采取措施，加大各工种贯标力度，杜绝习惯性违章。（6）.强化站场作业状况的监控力度，规范零星车辆调车组合列车列车时的作业过程，监控发车作业程序的执行情况，形成震慑和敬畏规章制度的良好习惯。

2.从防止折角塞门关闭软件上。（1）.卡死简便双侧遛连接和双侧送车制度，加强送车确认，要将送车确认部位重点放在钩缓及折角塞门部位，发现异状立即联系拦停，确保在第一时间内发现和消除事故隐患。(2).铁路相关部门加强作业场的治安防范硬件的投入，使路外人员不能进入作业现场，铁路公安和场内全体铁路工作人员注意清理现场闲杂人员，发现有人员横过列车时，检车员 必须到位检查确认。(3).必须认真使用好列车试风监控装置，努力达到合格率100％；必须认真执行好简略试验打标记制度； 必须做好无条件简便后压闸工作，保证简便压闸，开车缓解到位。(4).认真做好简便鞲鞴筒标记涂打，对原鞲鞴筒和前盖上的旧标记要清理后再涂打，并做好与值班室沟通，确保试风记录良好合格。（5）.加强思想政治工作教育，增强政治工作敏感性，遇特殊节假日坚持双岗值班，对集中开车、集中作业时，值班干部、工长要亲自组织现场作业和参加送车。(6).狠抓基本作业制度落实。作业中进一步卡死两侧遛连接送车的检查，遇作业列车停留超过20分钟必须遛连接重新简便。作业场值班干部、班组工长要加大对遛连接部位挂设故障牌引导工作。(7).列检作业场对接班列车或有甩挂作业的列车等必须坚持双面溜连接制度，认真检查确认车钩、风管和折角塞门技术状态，及时发现处理故障，确保行车安全。(8).列检值班员加强与车站值班员协调联系与沟通，在简略试验完成后，列检值班员要将完成时间及时通知车站值班员，对不能及时发出的列车接到车站值班员二次简便的通知后，立即组织人员按规定进行简略试验。简略试验标记必须重新涂打。

以上粗浅的分析及建议，如有不当之处，敬请专家、行家及老师傅指正。

第二篇：账户关闭原因及处理办法

汇丰银行账户属于境外账户，如今反洗钱调查以及CRS政策下，境外账户的操作需要格外注意，否则很容易因为各种各样的原因而遭到银行冻结或撤销账户，蒙受经济损失。那么万一香港汇丰银行的账户被冻结销户的话，我们该怎么办？

一、汇丰银行账户被冻结销户的原因

首先可以肯定的是，如果汇丰账户被冻结或销户，有很大程度上被判定有账户有异常操作，特别此前汇丰银行因为洗钱案被重罚之后，现在都在严查洗钱账户，这样难免会有所波及，实行“宁可错杀一千,不可放过一个”的铁血政策。目前看来被冻结或注销账户可能由以下原因导致：

1、公司税务证明

香港汇丰银行开户要求有关联的香港公司或离岸公司，受到crs税务交换政策的影响，银行方面开始要求在香港经营却有利润产生的公司，提供核数审计报告，无法提供就会被暂时冻结账户；

2、公司尽职调查

汇丰银行为了完成税务交换，需要企业提供香港公司的相关资料和法人信息等，进行尽职调查，如果企业没有及时配合银行进行调查，也是导致销户的原因之一；

3、账户活跃与否

汇丰等香港银行对于账户活跃度都有要求，三个月以上不活跃帐户会被视为不动戶，银行定期会对不动户进行清查，如果发现确实对银行没有任何好处，就会暂时冻结账户；

4、来历不明款项

香港账户上如果有大量资金急进急出，而且有来历不明的款项，要求提供资金来源证明，无法提供的话，银行会被怀疑账户存在洗钱行为，而暂时冻结或是直接强制注销；

5、敏感贸易交易

汇丰银行有一套清单，列明了受美国经济制裁的国家，像俄罗斯、伊朗、朝鲜、中东等国家被判定为高危敏感国家，与这些国家有贸易往来也会被银行列为可疑账户，而做出相应的冻结措施；

6、洗钱等非法行为

境外账户的便利性，让有些不法分子用于逃shui漏shui、资金外逃、地下qian庄资金汇入汇出等非法运作，一旦被发现账户有这样的情况，一般是没有解决办法的，直接强制销户。

二、香港汇丰账户被冻结或销户该怎么办？

CRS政策后，银行方面对账户的监管异常严苛，一旦有上面提到的原因，就可能被冻结或注销账户，那么一旦我们好不容易申请的汇丰账户被冻结或被注销该如何处理？

首先要确认账户是由于何种原因被处理的，确认是一般性银行行政原因导致账户冻结，还是因为官方原因被强制冻结；其次一般汇丰账户会冻结部分功能，如转账，收款、提现等功能，要求提交证明材料做审核，这时候最好确定好能否通过审核，如果没有把握最好联系银行将账户直接先转出来，以免出现销户后钱款无法取出的现象产生。

如果确认账户是资料不齐的问题被冻结，可以第一时间联系汇丰银行，带上资料和证件到银行柜台，要求解冻账户，如果无法解冻，建议把里面的钱取出来，后期会被强制注销；

如果确认是由于受到香港官方调查而冻结的话，这种情况是没有解决的，里面的钱款因为无法证明合法来源也是无法取出来的，可能还会受到香港政府冻结在港资产，洗钱调查等处罚。

目前对于我们正常做离岸运作的汇丰账户来说，像汇丰、恒生等银行都会在给客户发尽职调查信，要求提供香港公司证明文件外，还需要提供最近的审计报告或财务报表，没有按照规定提供相关材料有很大的概率会被冻结甚至注销账户。

如今在反洗钱的大环境下，可以说即使解冻开通了，如果没有解决上面的问题，又会被下次银行排查发现而被处理，可以说不是长久之计，建议在账户使用方面合法合规操作，在公司税务方面正规补做账审计，账户方面有能力的多开几家香港银行账户做备用，以免因为账户原因影响业务的进行。

在目前香港加入CRS以及大陆加强外汇监管的大环境下，在国内银行开立离岸账户几乎很难成功，同时，香港政府也加强了对香港银行开设离岸的监控，让离岸账户开户成为一件棘手的事情。银行收紧开户政策，总的基调只有一个，加强离岸账户的管控，防止洗钱和资本外流逃税等等。

第三篇：列车碰撞安全性分析

列车碰撞安全性研究发展与应用

吴雪峰

（中南大学 交通运输工程学院，长沙，410075）

摘要：论文详细地介绍了国内外列车碰撞研究的必要性和基本理论，较系统的阐述了国内外列车碰撞研究的发展状况，最后概述了碰撞研究中的一些设计方法以及在实际中吸能元件的简单应用。

关键词：碰撞研究；基本理论；发展状况；设计方法；应用

The Development and Application of Train Crash Safety Research

WU Xue Feng（School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）

Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail.And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice.Keywords:

1、引言

在交通运输业中对车辆的运行安全一直是公众关注的焦点,尤其对行驶中的客运车辆发生意外碰撞、断轴或倾覆脱轨等重大事故一旦发生,如果不能在瞬间将巨大的动能耗散,必将车毁人亡,造成严重的人身伤亡和重大的财产损失。同汽车碰撞事故相比，虽然列车发生碰撞的概率要小于汽车发生碰撞的概率，然而一旦发生意外事故，同样会带来严重后果。例如：2001年8月3日，美国芝加哥市发生高架铁路2辆轻轨列车追尾事故，141人受伤。2005年1月17日，曼谷2列地铁列车在市区国家文化中心车站相撞，列车上约有700名乘客，造成约200人受伤。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，由于1列火车司机违章，未按信号指示行车，造成2列城市列车追尾相撞，131名乘客受伤等[1-2]。

据文献[3-5]介绍,英国在1972年—1981年10年间,铁路运输发生重大事故达83次,死亡人数共计68人;在1980年—1989年10年间,造成死亡人数增至165人,增幅达140%。我国多年来列车正面冲突、尾追重大意外事故也时有发生,90年代沪宁线旅客列车正面冲突造成80多名旅客罹难, 京广线客车尾追重大事故造成数10人伤亡,08年4.28事件等。这一系列惨痛事件迫使人们去寻找所谓的第二安全措施(相对于行车信号而言),即车辆自身结构防碰撞性能的研究。因此,近十多年来防撞车辆的设计研究便应运而生, 许多国家在铁路机车车辆、城市轨道车辆(地铁、轻轨车辆)的结构设计中, 提高客室的耐撞性,在车体的特定部位设置碰撞能量吸收装置和防爬装置,以期达到发生意外碰撞时能吸收大部分碰撞动能和防爬车目的, 从而最大限度地减少人员的伤亡。英国铁路(BR)与欧洲铁路研究组织(ORE)在防撞车的研究中,进行了大量的基础性试验研究和现车的碰撞试验,所获得的成果可直接用于防撞车的结构设计。

车辆的安全性分为主动安全性和被动安全性。前者是指预防事故发生的安全措施；后者是指发生事故时对乘员进行保护的安全措施，如提高车辆结构的耐撞击性和采用各种安全约束保护系统等。处于对乘客安全的关心与重视，近年来，对车辆被动安全性的评估已成为一个重要的研究课题。

2、国内外研究概况

碰撞安全问题作为现代车辆设计中以人为本思想的重要组成部分而成为近年来国际国内车辆设计研究的一个热点。尽管轨道列车系统中采用了大量的主动安全性措施，但是仍然不能完全消除造成乘客严重伤害的列车碰撞事故。

为使事故造成的损失最小，人们逐步认识到，在设计车辆时充分考虑车辆耐碰撞性能的重要性。英国是较早进行耐冲击车体研究的国家，20世纪90 年代，在英国铁路管理委员会内成立了专门从事列车碰撞问题的研究机构。对铁道车辆结构耐碰撞性和吸能元件，如GRP 圆管进行较深入的理论分析、计算机仿真和试验研究。设计出如图1所示带司机室的防碰撞车辆的前端结构[1]。

当发生碰撞时在乘客区域发生变形前，通过压缩车钩缓冲器以及GRP 能量吸收管和前端底架的有序塑性变形吸收掉1 MJ 能量。法国国营铁路从1998 年开始进行列车耐碰撞性能研究。利用大型有限元软件对两起发生在平交道口的列车碰撞事故进行了仿真再现分析，一起事故是内燃动车与1 辆油罐车相撞，另一起是1 列新型的耐撞击的电动车与1 辆载重30t的大卡车相撞。仿真结果表明，欧洲标准EN12663中的第二部分关于铁道车辆被动安全性评价中的15t重的方型障碍物不能很好地代表与铁道车辆相碰撞的路面车辆。为此，法国在设计TGV双层高速列车的动力车和尾部拖车时，对其结构的耐撞击性能进行了大量的理论研究和试验验证。

因此，近年来，对于如何在更高碰撞速度的情况下，提高列车的被动安全性越来越被重视。车体结构不能发生永久变形的既有概念则应变为基于可控制能量吸收过程的设计理念。欧洲正在讨论制定“碰撞安全性设计”的新标准，旨在定义适合于车体结构的能量吸收装置，它涵盖从有轨电车到高速列车所有类型的轨道客车。

总体而言，车辆的碰撞安全技术可分为主动防护技术和被动防护技术两类。主动防护技术研究为防止碰撞所采取的各项防范措施。被动防护技术则通过车辆耐撞性能的设计，使车辆在事故发生的瞬间通过吸能装置将巨大的撞击动能耗散，从而达到最大可能的保护乘员生命安全的目的。就机车车辆本身而言,研制耐冲击吸能车体对减轻客运列车碰撞事故造成的损失, 有重要的实用价值。为了抵御冲击,按“为乘员提供安全空间和有效缓和撞击”的思路,重新分配车体各部分刚度,设计出具有合适吸能结构的耐冲击车体, 即列车的动车及客车车体结构均按前、中、后三种纵向刚度设置，前后两部分为弱刚度结构, 中间部分为强刚度结构。这样一旦发生列车碰撞事故, 车体两端的弱刚度部分将产生塑性大变形吸收冲击动能(简称吸能结构), 而车体中间的强刚度部分仅产生弹性变形(简称弹变结构)，最终达到保护乘客、司机与机器设备安全的目的。这种车体结构设计方法, 不仅在较大碰撞速度下能对乘员起到保护作用, 还将提高中国机车车辆的车体结构设计水平。

3、能量吸收装置的元件

能量吸收装置的基本原理是利用其元件材料的塑性变形能来耗散所遭受的冲击动能,对一般材料可忽略其强化性能, 当作理想刚塑性体。在外载荷达到某一定值时,理想刚塑性体可在外载荷不变的情况下发生塑性流动,即无限制的塑性大变形,这时称元件或结构处于极限状态,所受的载荷称为元件或结构的极限承载能力,或称极限载荷, 与之相对应的速度场称为塑性损伤机构,或塑性流动(可动)机构。元件或结构若有几个塑性流动机构, 则对应地可求得几个不同的极限载荷值, 在极限状态下应选取其最小值作为该元件或结构的极限载荷值, 即极限载荷是唯一确定的。从能量吸收装置的元件变形情况看, 不宜采用单独拉伸或扭转变形, 因为理想刚塑性材料载荷一旦达到材料的屈服极限,则变形要无限增大,直到断裂,很难控制。另外实际材料存在拉伸颈缩变形失稳现象,行程一般较短, 难以满足要求。为了满足设计要求,性能稳定可靠,能量吸收装置大多采用受弯曲变形或压缩变形的元件。

4、研究及实际应用

列车通常由动车与拖车组成的多个车组用车钩装置予以连接而成，车组的动车与拖车之间采用刚度较大的铰连接，因而整个车组实际上相当于一辆车。当列车与前面的障碍物相碰撞时，头车组首先处于撞击状态，其他的车组经过车钩缓冲装置的相位差以后才进入撞击状态。由于相位差的存在，在计算碰撞动能时，可以把列车中各车组视为独立的运动物体，其他车组的质量是不断地补充到撞击车辆的质量中去的。

图2为一个典型的碰撞过程压缩力与压缩变形行程关系曲线，它反映了采用现代碰撞安全性系统原理设计的车辆在列车端部发生碰撞时的情况。对于在非专用线路上运行的列车或者与其它类型的列车混合运行的情况，车体结构的碰撞安全性设计可能还应考虑其它的碰撞假设条件，例如：与其它类型列车的碰撞，在平交道口与卡车或小汽车碰撞等。

地铁车辆碰撞安全性设计通常采用车钩中配置的能量吸收元件以及车辆端部配置的碰撞变形能量吸收区来实现，主要为底架结构中的变形元件，专门用来吸收超过车钩系统能量吸收限度的碰撞能量，一旦发生事故，以降低乘客受到伤害的风险。为了保证碰撞过程中产生的塑性变形局限于预先设定的专门的碰撞变形能量吸收区内，客室区域车体结构的承载能力必须明显高于车辆端部。具有恰当高度的防爬器要正好布置在碰撞变形能量吸收区的前方，防止严重车辆碰撞时发生爬升情况而挤压到客室区域。碰撞变形能量吸收元件的设计通常采用筒形结构(正方形、长方形、六边形、多单元组合断面等)单元。在纵向冲击力的作用下，这些吸能元件能够发生逐步渐进式的塑性屈曲变形，其特性曲线呈现振荡波形，但在碰撞冲击变形的很长距离内冲击力水平基本保持一致，如图2所示。

吸能元件初始长度的70%～75% 可以作为能量吸收用途使用，它与吸能元件的断面形状有关。通常采用的触发机构形式包括：局部弱化处理、锥形结构等，目的是把碰撞初始过程的冲击力峰值降低到合理的水平，并明确定义结构屈服发生的起始位置。车辆端部的设计理念主要通过以下两种方法来实现：①车辆端部碰撞变形能量吸收区与车体结构完全集成在一起。②由吸能元件构成的碰撞变形能量吸收区与防爬器板状结构集成在一起组成一个模块化部件，然后通过螺栓等机械联结组装到底架结构前端。

车辆端部碰撞安全性设计的主要挑战之一来自必须同时满足多个、并且经常是相互矛盾的要求，因为集成的碰撞变形能量吸收区不仅要承受碰撞冲击时的载荷，还要传递静态载荷。例如：作用在防爬器上的纵向及垂向载荷、作用在端墙结构上的局部载荷、车钩载荷、架车引起的载荷等。静强度设计通常导致非常刚性的车体端部结构，但是碰撞安全性设计要求具有一个可以变形的区域，并能够恰当地控制能量吸收的过程及碰撞冲击力的水平。碰撞变形能量吸收区本身的设计与评估已经非常复杂，但是为了兼顾静强度及碰撞安全性两个方面的要求，通常车辆端部的结构设计需要反复进行，而最终的设计结果通常是兼顾两个方面的折衷方案。

参考文献：

[1] 张振淼，逄增祯。轨道车辆碰撞能量吸收装置原理及结构设计(续完).国外铁道车辆，2001，38(4).[2] Frank Muller.轻轨车辆的制造.国外铁道车辆，2000，37(5).[3] John Lewis.铁路客车冲击试验研究.国外铁道车辆，1999(4).[4] 蒋 秋, 穆霞英.塑性力学基础[M].机械工业出版社, 136-141.[5] 田口真.铁道车辆抗冲撞结构的开发.国外铁道车辆，2003，40(6)[6] 刘鸿文.材料力学[M].高等教育出版社, 1979,1622174.[7] Markus Seitzberger.城轨车辆碰撞安全性的现代设计理念.现代城市轨道交通，2005(1)[8] 侯卫星.欧洲铁路碰撞技术的开发[J].国外铁道车辆, 1998,(1):23226,46.[9] 朱西产． 汽车正面碰撞实验法规及其发展趋势的分析汽车工程，2002，（l）：l-5 [10] 田红旗等 客运列车耐冲击吸能车体设计方法[J],交通运输工程学报，2001，（1）：100-114 [11] 赵洪伦等 城市轨道车辆动车组耐冲击吸能车体设计研究[J], 铁道车辆，2003，(2)12-41 [12] LEW IS J H.Structural crashworthiness2possibilities and p racticalities[C] //Proc Institution of Mech Engineers:Part F.London: Professional Eng Publishing, 2002: 117-121.[13] LU G.Energy absorp tion requirement for crashworthy vehicles[C]//Proc Institution ofMech Engineers: Part F.London: Professional Eng Publishing, 2002: 31-39.[14] The Association of Train Operating Companies.AV /ST 9001, Vehicle interior crashworthiness[S].

第四篇：原因分析

原因分析

1、教师压力大，首先体现在工作当中，现在社会对教育的关注越来越大，施加于教师身上的无形和有形的压力也就越来越大。同时随着学生个性化的增强，新课程改革对教师能力进一步提高，要想成为一个合格、称职的教师就需要付出更多的努力。“每天对着几十名性格各异、活泼好动的学生，既要解决可能出现的千奇百怪的问题，又要搞好教学，压力不小。”而工作上的繁忙又带来家庭生活的不愉快，每天早出晚归，很多家务活是无法指望了，有时候在学校弄了一肚子气回家，“另一半”往往成了“出气筒”。同时教师往往因为忙于教育别人的孩子而疏于对自己孩子的教育，身为老师却没有教育好自己的孩子，光这一点就足够让很多教师烦恼了。而工作和家庭的双重压力与烦恼，往往形成一种恶性循环。还有的高中教师告诉记者，学生一进入高三生活就可能产生各种心理问题，而有的高中教师却要年年“过高三”，长期处于备战高考的紧张状态，心理压力长时间得不到缓解。

2、学生家长给予的压力大

现在的学生多是独生子女，家长在教育方面对学校有强烈的期待，当学生在学校发生一些偶发事件，家长会迁怒于老师；学生学习成绩与自己愿望出现偏差时家长也要归罪于老师。为了工作，教师不得不掩饰自己的喜怒哀乐。这样日积月累多少会有心理问题，没有渠道得到专业心理辅导，老师们多靠自我心理调节，有时转移宣泄给家人，影响了家庭生活。

3、教师收入低：

首先，收入低往往使教师陷入鸡毛蒜皮的生活琐事中。收入太低，开源和节流都是老师日常需要考虑的问题，任何一项非日常的开支，都会成为老师生活中的难题，严重牵扯精力。另外，从全国范围看，农村中小学教师的住房问题始终没有得到根本解决，没有安居，难得乐业。更可怕的是，为数众多的老师长期带病工作，不是因为工作忙没时间，而是没钱！

第二，收入低已经影响到教师的公众形象。因为收入低，每一块钱对老师来说都很重要，花钱时就显得潇洒不起来，这不但没有得到公众的同情，反而成为讥笑的对象。在人们的价值观逐渐物质化的今天，经济地位甚低的教师社会地位也随之大幅降低，当教师光荣已经变成当教师无能！

第三，收入低已经使少部分教师师德水平下降。为了增加收入，乱收费者有之，乱办班者有之，索礼者有之，凡此种种。这部分教师的不良行为，被放大成了整个教师队伍的不良行为，从而使教师在公众心中的形象由可怜变为可憎，骂教师的声音不绝于耳！

第四，收入低使教师的社会地位下降，师道不再尊严。目前的中小学在校生，主要是所谓的九零后的一代，受社会大环境的影响，在他们心目中，收入是衡量一个人地位和能力的重要指标，因此，收入极低的教师无疑是没有地位的，是无能的，是不值得信任的，是不必听其教导的，甚至是可以随意侮辱的，这给教育带来的麻烦是无法估量的。

第五，收入低导致教师心理的不平衡，敬业精神严重缺乏。教师工作是一项无法量化的工作，能量化的都是表面的东西，而真正起作用的是敬业精神，这是任何培训和考核都无法触及到的。当教师发现自己的经济地位和社会地位是如此之低的时候，很难想象他们还会有很高的敬业精神。

第六，收入低直接导致了教师队伍的不稳定，从而导致了教师队伍整体素质的下降。教师不傻，一旦发现可以改变生活环境的机会，他们会不失时机的付诸实施。于是每年有大批的教师转行了，实在不能转行，农村的教师想办法调进县城，县城的教师想办法调到城市，或者干脆辞职去私立学校，于是，又有一批新的代课教师出现在农村的学校，于是，教师队伍的素质就又下降了一块!

第五篇：分析原因

分析原因查漏补缺提升质量

——针对半期测试研讨如何进一步提升教学质量的分析会

为了全面提升我年级的教育教学质量，细化常规管理，注重过程管理，认真分析教育教学工作和年级管理工作中存在的问题，拟定出下一步具体的工作措施，明确自己努力的方向，切实提高学校常规管理质量和教师专业水平。2011年5月11日半期检测质量 教研专区全新登场教学设计教学方法课题研究教育论文日常工作

分析会在平宁基点校召开。中心校郑先均校长、胥树斌老师以及我平宁片23名教师参加了此次研讨会。

会上，基点校校长杨建林对本次半期考试情况作全面的通报，并结合上期末的排名情况作对比，让教师明确了自己所教学年级、教学科目的升降情况，让教师心中要有数。

接着，各学科教师根据新的评价标准就本班教学中前半期所存在的问题，学生管理中存在的困惑以及在后半期的教学工作中各自改进的措施做了交流。在交流中可以看得出各位教师对前半期的教学工作分析是很透彻的，提升质量的措施也是很现实可行的，通过交流与探讨好的经验得到延伸，拓展，存在的问题得到了遏制，解决了我片在教学常规管理中一些不足之处。教师们对待后半期工作还是充满信心的，只要大家思想不滑坡，办法总比困难多。然后基点校杨校长就“教师方面”、“学生方面”、“学校管理”三个方面做了分析，教师根据半期排名找准自己的位置，明确奋斗的目标，重视学生的辅导，讲究辅导的策略，合理调整教学进度，务实教学工作；深信平宁片区各校教学质量会有较大提升。

最后中心学校郑校长对平宁片区各校教学质量提升给予了指导，分析、解决了学校教师管理中存在的问题，并提出解决问题的策略。要求各校教师更加透彻的剖析教学上存在问题，找准自己的价值取向，用心、用力、用时间，不为质量提升找借口；细化常规注重过程的监管，突显质量为中心，大张旗鼓抓质量。通过刚柔并济的管理促使教育教学质量稳步上升。

此次会议通过查找、分析教学常规管理方面存在的薄弱环节，课堂教学中的失足，进一步理清了后半期工作的思路，更加明确了努力的方向。