第一篇：公路救援设备及其现状
公路救援设备及其救援现状
随着人们对高速公路“安全、快捷、舒适、美观”的要求越来越高的同时，高速公路交通事故多发，交通中断时间较长，服务水平有不高的矛盾和问题日渐显现。在发生交通事故后，清障作业处治是否及时，中断高速公路交通时间是否合理这个问题，已经引起高速公路各级管理部门和领导的重视和关注。下面，四川省成绵（乐）高速公路建设指挥部结合绵广路的营运情况对高速公路清障救援工作现状及应对措施发表自己的一点看法，供有关部门和领导参考。
一、高速公路清障救援工作现状
在全省联网收费前，各路公司在清障救援人员、设备配置上也主要因自身情况来考虑，没有完全建立各路公司协调联动的机制。联网收费后高速公路路网格局完全形成，各路段发生交通事故中断交通而影响全路网的现象逐渐表现出来。主要表现在以下几个方面：
1、尚未建立有效的高速公路清障救援系统
要建立高速公路清障救援系统是一个复杂、全面的系统工程。一个快速、安全、高效的高速公路清障系统，它必须做到“快速准确的事件响应、合理高效的现场清障作业、完善的信息服务”，三者之中合理高效的现场清障又是高速公路清障系统中的重点，快速准确的事件响应、完善的信息服务二者是必不可少的辅助项目，三者相辅相成。
联网收费前高速公路快捷的格局没有完全形成，高速公路的清障救援系统无法进行统一规划。联网收费以后具备了建立全省高速公路清障救援系统的条件，成立了全省高速公路监控收费结算中心，建立了“12122”高速公路服务救助热线电话，但是受到管理体制的影响，省中心也不能行使全省路网内清障作业统一协调调度的权利。
2003年以后，川高公司对全省高速公路清障救援系统进行了统一规划，制定了《高速公路清障设备管理办法》，要求各路公司在现有设备的基础上加强配合，协调调度，逐渐形成全路网的清障救援系统。川高公司也加大了资金投入，为部分路公司引进了60吨大型清障车。但是由于全省高速公路清障收费标准低，清障作业成本高，而需要跨路公司作业的设备均是大型拖车和吊车，所以，各路公司一般是尽自己的力量完成本路段的清障作业，难免出现清障不及时，降低服务标准的现象。
2、高速公路清障没有形成专业化
由于道路清障没有形成专业化，因此在人员配置，机构设置，规范管理上都还没有完全规范化、标准化。对事件响应快速准确和完善的信息服务没有同步发展，使各路公司在交通事故清障信息化程度不高，协调联动的综合实施能力不强。
社会劳动部门对高速公路清障人员还没有纳入专业技术工种的管理，实行持证上岗，川高系统对排障人员的专业培训、考核体系没有建立。随着恶性交通事故频率的上升，车辆燃烧、危化品车辆事故的增多，对排障人员的素质要求也相应提高，一个合格的排障人员除掌握路政常识外，还要具备全面熟练的操作、维护保养清障机械的能力，具有一定的医疗救护、心理救护、危化品处置、消防知识。在“119、120”专业救护人员到场前对现场合理控制，对伤员进行必要的救护，否则处置不当极易诱发二次事故，同时给滞留在事故现场的司乘人员造成我们只管道路，不管伤员冷漠清障的尴尬局面作风。
3、排障机械配置不齐，设备落后，缺乏统一规划
随着我国汽车工业的发展，车辆结构发生了很大的变化，高档轿车、多轴车、超限车增多，恶性交通事故的比例增加，高速公路清障作业的难度增大。过去配置的清障车、吊车已不能完全适应清排障需要，大吨位拖车配置数量较少，小吨位清障车较多，形成“小马拉大车”，存在较大安全隐患。而且清障车功能单一，没有具备背、拖双重功能，清障时间过长，容易诱发二次事故。现场散落货物的清理完全靠人工作业，造成清障作业时间长，工效低。
排障机械配置数量少，缺少统一规划，没有根据道路特征、车辆通行量、主要行驶车辆类型、事故发生频率等因素来考虑排障基地建设，排障设备配置，单车管辖的里程太长，影响到清障作业的及时性。
4、交通管制方式不灵活，公路设施没有发挥应有的作用
按照交通事故的处理程序，高速交警负责对道路实施交通管制和事故现场勘验，路公司负责对路产损失的勘验和理赔，在现场双方各自按照分工实施作业，没有统一协调交通管制方式。从2006年2月起为避免二次事故的发生，保证现场人员的安全，高速交警执行了现场封闭勘验，占用了部分封道时间，造成交通管制时间延长。
在高速公路设计中，考虑到特殊情况下疏导分流交通，每2~3公里设置了一处中央活动护栏，但是由于被盗现象、社会车辆逃费违章调头现象严重，多数中央活动护栏被固定封闭，没有在高速公路交通阻断的情况下起到缓解交通，合理分散交通流的作用，因而使我们的交通管制方式显得不灵活，没有让高速公路设施发挥应有的作用。
目前，我国高速公路突发事件紧急救援体系还未形成，尚没有相应的法规给予保证。如事故发生后，大部分是靠交警巡查或过路司机及路过者的口头报案来对伤者进行抢救，很多地区交通和信息不便或路遇者视而不见，导致伤者得不到及时救治而亡者不在少数；再加上基础医疗水平较低，医院因伤者无住院抵押金而拒绝治疗等情况普遍存在，致使一些不应该死亡的伤者丧生，不仅使交通事故损失增大，而且将社会置于冷漠的地位，导致社会道德水平发生扭曲。从官方统计的资料显示，高速公路交通事故所造成的人员伤亡和财产损失大大高于普通公路。高速公路里程的增加，在有效改善公路结构与效率的同时，由于其快速的特性，也带来了高速公路交通事故增多的负面影响。中国每年死于交通事故的人数达7万人以上，而高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。中国从第一条高速公路开通运营至现在才十几年历史，紧急救援体系并不完善。有专家曾对中国部分高速公路进行调研，结果显示到目前为止，中国还有59．6％的高速公路部门没有建立救援联动机制。根据法国民防的统计，同样伤势的重伤员，在30分钟内获救，其生存率为80％，在90分钟内获救，其生存率仅为10％以下。很明显，事故发生后尽快抢救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键，而交通事故发生后的半小时被称为“生命黄金半小时”，因此建立适合我国国情的高速公路紧急救援体系已刻不容缓。
2010年底，全国公路总里程达到398.4万公里，其中高速公路达到7.4万公里。随着高速公路通车里程的不断增加，加之我国冰冻雨雪天气、洪水灾害天气异常突出，致使高速公路交通事故频发，清障与保畅压力增大，应急、抢险救援设备是公路安全畅通的重要物质基础，是快速、高效进行公路应急抢险、救援的重要物资保障。应急、抢险救援设备配备与管理得当，所发挥的作用不可估量。
1、应急抢险救援设备状况
目前，我国各省高速公路现有的应急抢险救援设备数量少，使用年限长，技术状况差，工作效率和安全性能低下，难以适应形势发展需要；应急救援设备远远不能满足实际需求，设备机械性能与高速公路发展规模不适应，与社会经济发展和现代化水平不适应，与机械设备的环保化、多功能化、智能化和机动快捷化的需求不适应，公路抢险救援设备的发展与需求之间的矛盾日益突出；高速公路抢险救援设备专用性强，社会拥有量少，难以走租赁渠道，且靠租赁难以解决燃眉之急。需要专业化、机械化、规范化的配置；各市公路局有相当一部分筑养路设备用于高速公路抢险救灾。但是，筑路设备种类单
一、功能单调，匹配程度差，适应性不广，很大程度上影响了抢险救灾等应急保障任务的有效实施和顺利完成。这些问题需要经过科学配套、及时更新，强化管理等来改变。
2、应急抢险救援设备配备
公路应急抢险救援设备是处置公路突发灾害的关键，应根据我国公路灾害的损坏对象、类型及高速公路运行状况，其配备原则、目的、类型、标准及方案如下。
2.1、配备原则
设备配备坚持以人为本的理念，以“保安全、保畅通”为重点，以“科学、高效、节能”为发展方向，以“技术先进、性能优越、常用适用、机动快捷、经济合理”为原则。着重考虑，设备环保性能有明显优势，数量上缺口较大，配套上科学、实用，价格上经济合理，性能上安全、可靠，操作上方便、快捷、高效。
2.2、配备目的
按《公路法》、《公路养护技术规范》、《全民所有制工业交通企业设备管理条例》等法规以及省市相关规章制度等要求，结合各市辖区高速公路管养里程，统筹规划，科学配备，精心实施，以达到“设备配套，运转高效，快速处置，优化服务”之目的，实现高速公路“安全、畅通”。2.3、配备类型
高速公路应急、抢险救援设备因公路抢修部位的不同、作业的不同所配设备不一样。以交通运输部颁布的《公路养护技术规范》公路养护每100KM机械配备参考表为标准，考虑公路等级、交通流量、地域、养护里程等因素，采用加权法确定装备数量。
（1）、除雪设备。
按每百公里标准配2台多功能除雪车，同时配置10个除雪铲，并同步配置30型装载机2~3个。除雪时，卸掉铲斗，安装除雪铲，方便快捷、动力充足；不除雪时，安装铲斗进行道路清障、水毁抢险等作业，实现一机多用。从而克服因融雪剂撒布量大、平地机除雪能耗高，对生态环境、对路面造成的危害，实现节能、环保。
（2）、清障设备。
按每百公里标准配备1~2台清障车。而实际发生事故时，需要大、中、小清障车、吊车等配套作业。为满足高速公路清障应急需要，应对各种车型清障车、吊车等逐步配套齐全。
清障车逐渐成为高速公路上不可少的救援设备。
（3）、托盘车。
目前，各省市高速公路抢险救援用托盘车较为欠缺，使用时，须高价从社会上租赁，不但租赁价格高，而且难以保证设备及时到位。当车辆严重毁损，清障车辆无法进行拖牵时，须放置在托盘车上进行清理。为做到及时清理，为此，建议每百公里标准配备1~2台托盘车。
3、应急抢险救援设备管理
高速公路应急抢险救援设备管理，实行“统一领导，条块结合，分级管理”的体制，设备以市为单位进行存放、使用、管理，纳入省国有固定资产管理。
3.1、落实设备三级负责制
建立省、市、高管处三级应急抢险救援设备管理机制，采取行之有效的管理措施，保证机械设备从采购、使用、维修直至报废、更新全过程管理。省公路局根据“事权一致、责任清晰”的原则，明确本辖区公路机械设备管理的管养单位和监管单位，确定各自的工作职责和责任。省公路局为设备监管单位，负有监管职责。落实设备采购计划、资金，统一采购，合理分配，全面做好监督管理；市公路局为设备产权人，承担监督管理责任。统一协调、调度使用全市各高管处的设备，具体负责设备建档、使用、更新管理，推广使用新技术、新工艺；高速公路管理处是设备直接使用者，承担直接管理责任。具体负责设备存放保管、使用、维护、修理以及资料填报、整理、归档等管理。
3.2、成立应急处置中心
各市根据高速公路管辖里程及区位布局成立1~2个公路应急处置中心，设立应急抢险救援队，设备集中使用，专业化、规范化、机械化救援处置。目前，山东临沂在京沪高速公路成立一个应急处置中心，负责京沪及日东两条高速282.15公里，有各种应急处置设备130台套，有专业救援队伍，实现快速、高效、机动、灵活处置目的，机构运行良好。
3.3、保障设备技术状况发挥最大效能
（1）、加强设备监管。
各市公路局按照机械的使用性能分类管理，建立机械设备登记台帐，完善机械档案管理，一机一档、分类编号、妥善保管；建立养护机械的清查盘点制度，核定机械技术状况，做到物、账、卡三相符；规范机械设备维修保养规程，做好维修保养、成本测算、管理使用的原始记录。
（2）、推行高速公路应急救援设备管理信息系统。
推行、完善“高速公路应急救援设备管理信息系统”，指导各基层单位完成基础数据的导入，实现省、市、县三级联网。省局对各市公路局、各高管处，市局对各高管处，各类机械设备做到实时、动态监管。
（3）、切实加强设备现场使用管理。
建立源头管理工作机制，完善设备的作业方案，制定技术使用要点，促进作业现场的科学使用、规范操作，从源头上保障机械的技术使用状况；建立设备的跟踪管理工作机制，落实责任人，加强作业检查、指导，及时纠正、解决技术故障等问题；建立与设备厂家的长效合作机制，对疑难问题及时得到厂家的技术支持。
（4）、定期开展抢险演练，确保熟练使用。
3.4、确保各项管理制度落实
进一步完善、细化“设备管理办法”及设备评分标准，突出实效性和可操作性。切实加大设备监管考核力度，除养护质量杯创建检查外，省公路局一年组织一次检查，突出对规划配置、费用开支、管理使用、维护保修、利用率等方面的考核力度；市局每半年组织一次检查，高管处每季组织一次检查。半年及年终检查得分纳入年终创养护质量杯成绩，并及时通报检查中存在的问题，确保使用效果。从制度上引导、促成各市公路局、各高速公路管理处各项工作机制、制度的落实。
公 路 救 援 设 备 及 其
救
姓名：高政 援 班级：煤层气12-2班 现 学号：311202050210 状
第二篇：我国公路管理体制的现状（范文）
我国公路管理体制的现状
一、总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。
二、国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：
一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。
二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。
三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。
三、高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路[5]的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。
我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。
四、农村公路的管理体制（县道、乡道、村道的管理体制）。依据《公路法》，公路依据行政等级划分包括国道、省道、县道和乡道。《公路法》第八条规定，乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。长期以来，农村公路中的部分县、乡道公路（原来省管）和普通国省干线公路一起由地市、县公路管理部门代管，其余县道建设、养护和管理工作由市、县政府负责，乡道的建设、养护和管理由乡镇政府负责。有些省份为了加强对农村公路的行业管理，在省公路机构专门设立农村公路管理处（科）或称地方道路管理处（科）。尽管我国村道总里程在公路网中占了很大比重，但是由于《公路法》颁发时没有明确其身份，村道主要还是由村委会负责建设，养护工作局限于群众突击和季节性养护，路政管理也基本未开展。2005年9月，国务院办公厅下发《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号），明确指出，县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，其交通运输主管部门具体负责管理养护工作；县级人民政府交通运输主管部门所属的公路管理机构具体承担农村公路的日常管理和养护工作；乡镇人民政府有关农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责，由县级人民政府结合当地实际确定。这一文件是对《公路法》补充解释，也是体现了“统一领导、分级负责”的公路管理原则。目前，依据农村公路管理的职责划分和相应机构的设置情况，全国县、乡、村公路管理的模式可以从两个角度进行划分：一方面，按照县道是否部分上收管理分为两大类，一些省份将县道中的一些重要线路与干线公路一起公路管理机构养护、管理，例如辽宁、江苏、浙江、安徽、江西等。另一方面，按照农村公路是否单独设立管理机构分为两大类，一些省份市、县两级的公路管理机构有两套，分别负责干线公路和农村公路的养护管理，这种两套机构并行设置的省份包括安徽、江西、陕西、新疆、内蒙等。随着国办发〔2005〕49号文件的下发，各省、自治区、直辖市纷纷出台农村公路管理养护的办法，进一步理顺了农村公路管养职责。由于农村公路中村道的里程多，有些省份为了落实基层管理单位，在乡镇一级也设立了专门的公路管理机构，例如浙江嘉兴等市设立“乡公路管理站”，相关人员纳入乡镇事业编制，业务上接受县公路管理机构的指导。
第三篇：我国公路的现状和发展规划
我国公路的现状和发展规划
一、公路建设的成就
到2003年底，全国公路通车总里程达到181万公里。在已经通车或正在设计和建设的前十名世界级各类桥梁中，悬索桥我国占5座，斜拉桥占8座，拱桥占4座，梁桥占5座。在长大隧道、枢纽式互通立交等较为复杂的工程设计中，我国已突显出发展能力。从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今17年间，在“国道主干线系统规划”的指导下，中国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步。
我国高速公路发展用短短十多年的时间走过了发达国家三、四十年的发展历程。１９８９年我国大陆高速公路通车里程仅为２７１公里；
到１９９９年突破１万公里；
２００１年底达到１．９万公里，２００4年底达到3．4万公里。
二、世界高速公路概况
高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作用。目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。
三、公路发展规划
交通部提出了交通新的跨越式发展的目标，要求到2010年使公路交通的紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应国民经济和社会发展的需要。
按照这一宏伟目标，2007年要全面建成“五纵七横”国道主干线。2010年前，全国公路通车里程将达到210—230万公里，高速公路总里程达到5万公里，基本建成西部8条省际通道，东部地区基本形成高速公路网，同时，加强县际和农村公路建设，所有具备通车条件的乡镇和行政村通公路。根据公路交通发展的长远规划，到2020年，全国公路总里程将达到260—300万公里，高速公路通车里程达到7万公里以上，基本形成国家高速公路网，并建成比较完善的全国快速客货运输网络，基本实现通公路的行政村通班车。
四、国家高速公路网规划
随着新时期经济的快速发展，随着生活方式的转变和生活质量的提高，为满足对交通服务越来越高的要求，搞好公共服务，优化跨区域资源的配置和管理，很有必要规划和建设一个统一的国家级高速公路网。近几年交通部和国家发改委组织开展了大量调查、研究和论证工作，并广泛听取了各省、自治区、直辖市，以及国家有关部门和专家的意见建议，进一步修改完善了规划。2004年12月17日，《国家高速公路网规划》业经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。
国家高速公路网规划方案
国家高速公路网是中国公路网中最高层次的公路通道，服务于国家政治稳定、经济发展、社会进步和国防现代化，体现国家强国富民、安全稳定、科学发展，建立综合运输体系以及加快公路交通现代化的要求；主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，提供高效、便捷、安全、舒适、可持续的服务，为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。
国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。具体是：
首都放射线：
7条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨。
南北纵向线：
9条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。
东西横向线：
18条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。
此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。
规划方案的特点和效果
1、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。
——规划方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；
——规划方案将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；
——规划方案将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市，为人们旅游、休闲提供快速通道；
2、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用，贯彻国家经济发展战略。
——规划方案加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，还特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都市圈的形成，加快东部地区率先实现现代化奠定了基础；
——规划方案将显著改善和优化西部地区及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关的交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；
——规划方案将连接主要的国家一类公路口岸，改善对外联系通道运输条件，更好地服务于外向型经济的发展；
——规划方案覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。
3、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，有利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。
4、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。
第四篇：公路职工教育现状分析及其对策
YY职工教育现状分析及其对策
摘要 本文简要分析了YY职工的教育现状，并对YY职工的教育作了初步探索。
关键词 YY职工教育 现状分析 教育方法途径
引言 随着改革开放的深入，经济增长方式由粗放型向集约型转变，作为国民经济先行官之一的YY交通事业也进入了一个大改革、大发展的新阶段，但同时也经受着社会主义市场竞争的考验，YY行业职工素质的高低，将直接影响到交通事业发展和社会主义现代化建设。YY系统职工教育工作要摆脱传统观念意识、思维方式和教育模式，最大限度地发挥其提高职工素质的作用，为单位造就可持续发展的人才，就必须结合实际，创造性地抓好新时期的职教工作。多年来，YY部门一直比较重视职工教育问题，采取多种方式进行教育，促进职工队伍素质的提高，取得了一定的成绩。但从全局性和时代发展进步的要求看，还存在不少不容忽视的问题。
一、YY职工教育现状
立足于YY行业实际，结合社会经济发展，尤其是YY建设养护管理的发展，通过综合分析对比YY职工教育现状，我们不难发现，YY系统职工文化程度较之以往有了较大幅度的提高。目前，YY系统职工基本上都具有初高中以上文化程度，职工文化程度相对较高。同时，YY系统越来越重视职工教育，单位组织集体学习、组织职工培训、鼓励职工自学、参加自考、函授、网络等各类成人教育，组织职工外出学习等，通过各种途径提高职工文化素质，使职工教育走上了良性发展的道路。
但是，我们客观实际的分析YY系统职工教育现状，进行横向比较，就不难发现YY系统职工教育还存在很大的局限性和不足，主要具有以下几个特点：
一是职工队伍文化程度普遍偏低。据不完全统计，在我们YY系统职工中还有一半左右为高中以下文化程度，这部分职工大多是上世纪90年代前参加工作的，文化程度普遍偏低，文化知识水平不高，对于现代科学技术和现代知识的理解和接受能力差，在一定程度上抑制了技术革新和进步。
二是管理人员和一线职工受教育程度偏差大。在YY系统中，管理人员的文化程度普遍较高，基本都具有大专以上文化程度，这也是管理人员一般起步高，同时为了适应岗位要求等，通过自学、函授等形式不断接受教育而形成的。相对来说，一线养护工人的文化程度比较低，和管理人员在群体上存在较大的教育差距，这种差距也影响了管理工作的顺利组织进行。
三是技术工人的岗位培训“含金量”不高。一线养护职工按照要求，随着工龄的增长，都必须参加技术等级培训和考核，才能取得高、中、初级技术等级。这些年来，技术工人培训考核要求相对较严，但从实际工作中看，工人的技术等级“含金量”不高，在养护生产中高
级工根本不具备高级工应该具备的操作技能，中级工和初级工同样如此，所以，技术工人所持的等级证书与实际应会之间存在很大差距。
四是一线职工的学习条件保障不够。目前，我们一线职工仍从事的是重体力劳动。生产中机械化程度偏低，野外的重体力劳动使职工处在疲劳之中，很难有精力在业余时间进行学习。同时，养管站大都处在偏远乡镇，信息闭塞，环境单调，内部学习设施欠缺，所以从实际条件上也给职工学习造成了一定的困难。
五是学习氛围不浓，激励制约机制不健全。YY养护部门从事的具体野外生产，从整体看学习氛围不浓，职工的进取心不强，安于现状，安于简单、机械、重复的劳动作业，没有从更高更远的目标定位自己，进而提升自己。管理人员也大都是为职称晋升的需要，被动的去学习。同时，我们对职工学习教育的激励制约机制不健全，促进和推动作用发挥不明显，这些都与建立学习型社会和单位存在较大的差距。
二、改善YY职工教育现状的对策
针对上述情况，我们应该大力加强职工教育，改变现状，加强对职工专业技术的培训和教育，从理论和实践出发，提高综合素质，适应YY养护管理的发展进步，推动YY工作的又好又快发展。
（一）理解领会，进行政治理论素质教育和培养
“用科学的理论武装人”，是思想政治工作的首要任务，也是进行职工素质教育的先导，没有正确的理想信念，没有高尚的道德情操和职业操守，素质教育也就无从谈起，所以要将政治理论素质的教育
作为职工素质教育的主要和基础性工作来抓。同时，广大的YY职工由于受行业和职业的限制，对于政治理论的学习教育不能做过高的要求，要以理解领会为主，抓普及教育，正确认识和掌握大政方针，明确社会政治、文化、经济发展方向，指导具体工作，便是政治理论学习的目标。
一是坚持制度，组织集体学习。进行集体学习政治理论是我们的优良传统，但集体学习的内容和方法要进一步推敲。首先要结合时事形势，进行调查研究，确定集体学习的主题。关注热点，提高学习兴趣。热点也就是职工群众关注的热门话题。科学发展观博大精深，短期内全面掌握不现实，结合职工的思想状况选择着重点课题讨论学习，效果明显。
二是创新方式，力求水到渠成。现在我们理论学习方法的传统落后与时代发展的日新月异形成了巨大的反差。集中读书读报，浅尝辄止的讨论发言难以达到预期目标。要将讨论交流作为集体学习的主要方法，要重实质，加强理解，促进提高，不能流于形式。更应该通过举办丰富的知识竞赛、座谈辩论、演讲、充分利用现代网络等组织政治理论学习。通过长期润物无声式的潜移默化，在职工思想中树立坚定的理论信念，使其知其然、并知其所以然的理解领会大政方针，水到渠成的树立正确的世界观，人生观和价值观。
（二）持之以恒，进行科学文化知识素质教育和培养
YY行业职工队伍的文化水平提高是相对而言的，还有近50%的职工是初中文化程度，且存在知识结构不合理，知识老化的趋向。而文
化知识的低下对政治理论素质和业务技能素质的提高有着明显的制约作用。科学发展观涵盖政治、经济、文化、军事、外交等多个领域，现代化的业务技能与低下的文化程度格格不入，所以提高科学文化知识水平，是正确理解政治理论和提高业务技能的基础。只有持之以恒的进行教育和培养，树立“终身学习”的理念，使职工广泛的学习并尽可能多的掌握科学文化知识，才能具备当代工人的素质。
一是鼓励和支持职工参加各类学习深造活动。单位和集体要对职工参加自学考试、学历教育等给予大力的支持，强化单位在职工教育培训中的主体地位，将之纳入单位发展规划，建立带薪学习制度和经费保障制度，建立健全教育培训的激励制约机制。
二是继续深入开展职工读书自学活动。读书自学是职工获取知识，提高技能、增长才干的主要途径。要在新形势下不断丰富读书自学活动的内容，创新读书自学活动的载体，拓宽读书自学活动的领域，创造工作学习化、学习工作化的良好环境和氛围，将读书自学活动与职工素质教育更紧密的结合起来，鼓励和引导职工学习，掌握现代科学技术知识。
（三）精益求精，进行业务技能素质教育和培养
业务技能素质的高低直接关系着职工的工作能力和水平，关系着能否胜任本职岗位工作。具体到YY行业的职工，就是要具备较高的YY养护管理技能，提高养护质量，保障YY畅通，优质服务社会。对于业务技能要高标准的予以要求，精益求精的钻研学习，练就过硬的YY养护管理能力，在搞好本职工作的基础上，力求创新，勇于实践，掌握新技能，增强新本领，不断提高创业能力。通过业务技能素质的教育和培养，不但要成为本岗位的行家里手，同时要发展“一专多能”的复合型人才，适应YY事业发展的需要。
一是要培植载体。把集中培训和自学成才相结合，在鼓励职工自学的基础上，定期根据形势要求举办不同类型的培训班或确定学习日等形式，开展丰富多彩的学习活动，使每一名职工接受新知识、新理论的教育。
二是以活动为载体。积极组织开展技术创新、技术比武、岗位技能竞赛活动，重视、加强职工技能训练，激发、调动广大职工获取知识、更新知识、提高技能的积极性、主动性和创造性，有效的提高职工业务技能素质。当然，开展职工培训不能仅仅停留在培训YY建、养、管的理论知识上，在专业理论知识之外，须要加强职业道德、政策法规、文化补习、普法教育等多方面培训，提高广大干部职工的基本素质，更好地为YY服务。
（四）提高素质，塑造YY职工队伍新形象
随着税费改革的全面推行，YY部门职责也已发生了很大的变化，从过去的职能型向服务型转变。要尽快适应这种形势的变化，走人才强路的战略。YY系统干部职工必须要转变观念，切实加强科学文化的学习和业务培训，大幅度提高自身综合素质，职工的综合素质，是单位核心竞争力的关键，也就是行业文化。当前一是要深入开展学先进树典型活动，努力营造学习先进的良好氛围，学习身边的典型事迹，用身边的事教育身边的人，进一步弘扬正气，振奋精神，让职工找到
学习的活偶像。二是要坚持不懈地开展文明创建活动，力塑YY行业新形象，提升行业知名度和社会认知度。
职工素质的提高，是一个系统的长期的教育和培养过程，不可能一促而蹴，要制定计划，分阶段、有目标的组织进行，通过量变促进质变，培养造就出高素质的职工队伍，为YY事业实现跨越式发展提供人才保证。
第五篇：制冷设备行业现状简述
制冷设备行业现状简述
一、行业现状：
制冷设备按照应用领域可以分为工商用制冷设备和家用制冷设备两大类，其中家用制冷设备即常见的家用空调、电冰箱、家用冷柜及冰淇林机等，工商用制冷设备按照用途不同又可分为工业制冷设备、中央空调和冷冻冷藏设备。我国制冷空调行业的发展起步于20世纪五六十年代，经过半个多世纪的发展，目前全行业制造企业过千家，从业人数达到几十万，几乎所有类别的制冷空调设备在我国都能找到供应商。特别是近10年来，行业年均增长率一直保持在2位数的水平，目前多项产品产量稳居世界第一，我国已发展成为全球第二大制冷空调设备的消费市场和第一大生产国，制冷空调行业已成为我国装备工业的有生力量和国民经济的重要组成部分。
1、基于应用领域角度的行业现状
（1）工商用制冷空调行业工业总产值年均增幅保持在20％以上的水平，个别年份达到30％的水平；工商用制冷空调行业出口交货值由2002年的约40亿元快速增长至2012年的约300亿元，年均增幅均保持在2位数的水平，个别年份的增幅达到60％。
2、基于产品的角度的行业现状
（1）制冷压缩机 制冷压缩机是制冷空调产品的核心部件。前些年我国生产的压缩机类型主要是活塞式和螺杆式，目前涡旋式制冷压缩机的产量也占据了非常重要的位置，离心式制冷压缩机的产量也呈现逐年上升的趋势。
3、行业成本结构
制冷行业成本结构主要来自于设计及研发费用占比20％，制造费用占比50％，销售费用占比18％，管理费用占比12％。制冷设备行业的平均利润率在15％左右，制冷及冷藏、冷冻相关冷库行业的平均利润率在50％左右。
制冷行业随着近几年来，尤其是房地产行业的带动，新兴制造行业的需求，慢慢的正在由新兴行业向成熟行业转变。但是随着我国汽车行业，食品加工行业，装备制造行业的快速发展，以及随着科技的创新将会更加的带动制冷行业的进一步发展。
二、行业竞争情况及申请人市场占比、优劣势分析。
制冷行业从大的方面划分为工商用和家用制冷两大类。家用制冷主要是空调冰箱等，此类市场容量比较大，设备及相关配件行业竞争有序。而工商用制冷方面，由于每个行业的需求不一样，比如说食品冷冻冷藏，汽车空调制冷等的需求状况，工商制冷行业进一步划分为众多制冷细分行业。在此类制冷细分行业里边竞争性比较小。我公司河南地区在家用及商用制冷设备类市场销售占有率在70％左右，而在制冷细分行业里边在河南地区市场占有率达到90％以上。
我公司的优势在于：经过多年来的不断努力，创立了自己的品牌，申请了众多自己的专利。公司现已发展成为集生产、加工、销售、仓储、物流、技术支持为一体的大型制冷公司。是中国制冷学会团体会员。占地面积数千平方米。各地区拥有数百家经销商及合作伙伴。公司现有员工100多人，其中专业技术人员15名，管理人员11名，本科以上学历人员50
名。技术力量雄厚，厂区占地面积12000平方米。拥有各种广泛的人脉资源，拥有众多的合作伙伴。
三、国家对该行业的产业政策：
1）宏观经济政策方面?
“十二五”规划对基础设施建设项目的不断增长，略有通胀的经济环境，中西部经济振兴计划的落实，政府对冰蓄冷和水/地源热泵技术产品等属于再生能源利用技术、具有节能环保等优点的项目给予的支持，这些宏观经济政策因素，都将为工商用制冷行业未来市场的增长带来驱动。
四、进入本行业的主要障碍
1、技术壁垒
产品研发要有较为雄厚的技术储备作为基础，以尽量缩短研发周期，快速推出适应新市场需求的新型产品，从而占领新的市场。这对厂商的技术积累提出了较高要求，而对于本行业的新进入者也形成了较高的技术门槛。同时，行业技术和工艺并非靠单纯的引进可以取得，需要长时间的消化吸收、二次开发方能掌握。另外，客户需求日益多样化和高规范化，我们作为行业领先企业，具有较强的技术创新和产品晋级能力，可以依据市场变化和客户需求迅速开发契合市场需求的产品，这对行业新进者构成一定的技术壁垒。
2、工艺壁垒
特种制冷设备是多个部件系统集成的整机产品，装配、调试、检测贯穿于整个生产过程中，需要拥有装调经验丰富、掌握工艺诀窍的成熟技工。更为重要的是，特种制冷设备使用环境恶劣，必须在产品中广泛采用独特的工艺，对新进入者具有较高的工艺壁垒。
3、人才壁垒
特种制冷设备研发、生产的技术综合性要求生产商需要有多领域的人才储备，?例如专门的制冷系统设计人员、自动化控制设计人员、高效换热器设计人员、整机系统设计人员等。?国内相关技术的研发人员总体数量偏少，行业新进入者同时获得相关各个领域的人才具有相当难度。另外将其聚集、磨合、形成团队力量并开发出新产品也要经过多年的实践。同时，一些关键工艺岗位也需要经验丰富的技术工人才能胜任。因此，本行业对新进入者具有较高的人才壁垒。
4、、资质壁垒
为了与大型、一流企业建立中长期合作关系，特种制冷设备厂商除需获得国家工业生产许可证外，还要经过严格的供应商资质认定。大型、一流企业对资质认定的要求高、时间长。比如，日本宏和公司在正式进行采购之前，通常需要对目标供货商进行为期2年左右的产品测试和第三方认证，?特种制冷设备厂商只有通过其质量认定和工程审核后，才能成为其供应商。为了保证产品的品质及供货的稳定性，机床制造、船舶制造等企业通常不会轻易更换供应商。这种严格的供应商资质认定，以及基于长期合作形成的稳定客户关系，对特种制冷设备行业的新进入者构成了较强的资质壁垒。
5、客户忠诚度壁垒
特种制冷设备用户主要分布在机械制造、船舶、冶金等领域，以上领域的单位从安全性、可靠性出发，往往要求供应商具备较强的产品研发能力、较高检测水平，以及良好的售后跟踪服务，因此一般不会轻易替换已经使用且质量稳定、可靠的产品，也不会轻易放弃与现有供应商的合作。
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