中国核电设备制造现状与趋势

第一篇：中国核电设备制造现状与趋势

中国核电设备制造现状与趋势

来源：中国核电信息网 发布日期：2008-04-15

一、概述

自上世纪九十年代以来，我国先后建成了秦山一期、大亚湾、秦山二期、岭澳一期和秦山三期五座压水堆核电站，即将建成的有田湾核电站，已开工在建的有岭澳二期和秦山二期扩建两座核电站。根据国家核电发展规划，到2020年，我国核电装机容量将达到4000万千瓦。核电要可持续发展，核电设备国产化是关键。在大力推进核电设备国产化方面，秦山一期、二期和岭澳一期核电站都作了很大努力，尤其是秦山二期，其设备国产化的经验更值得借鉴。认真总结经验，明确努力方向和攻关目标，制订切实有效的措施，使我国核电设备国产化跃上一个新台阶是完全可能的。

二、核电设备制造现状 1．设备概况

以秦山二期（2×600MW）为例，核岛、常规岛和BOP各系统的设备有48000多套件，其中机械设备约6000套件，电气设备5000多套件，仪器仪表25000余套件。在众多核电设备中，核岛、常规岛的主设备和部分核级设备难度大、要求高，其设计和制造是国产化的关键。在过去20多年里，在自主设计和制造方面取得了明显的进展，以致秦山二期的设备国产化率达到了55%，但部分关键设备仍依赖进口。

2．设备制造现状（秦山二期）

(1)核岛主回路及主设备

需整套进口的设备：主泵、主管道、RCP系统安全阀、调节阀、棒控棒位、堆芯测量和保护系统设备

需进口零部件和材料的设备：反应堆压力容器、蒸汽发生器、稳压器、堆内构件、控制棒驱动机构

(2)核岛辅助系统设备 下列设备需进口，其余国产：

(5)需进口的仪控设备：水中氢分析仪、相分离器、氧表、核级差压/压力变送器、核级电阻温度计、环境r辐射监测系统设备及放射性流出物监测设备。(3)常规岛设备

需进口的有：汽机高、低压带叶片转子，DEH控制系统，汽水分离再热器（外方设计，中方已返包制造），500KV和220KV的GIS和充油电缆，不间断电源装置，避雷器等。(4)BOP设备

需进口的有：海水循环泵、电锅炉、部分海水蝶阀等

三、核电设备国产化趋势

为了适应我国核电发展的需要，大力推进设备国产化已成为一个重大的战略决策，并已在设计院、科研院所和制造业界得到了广泛的认同和积极的响应。

1．国家及主管部门的重视和支持

根据国家积极发展核电的方针，我国已制订了一个宏伟的核电发展规划，组织了引进第三代先进大型核电站的招标活动，在发展现有堆型的核电站方面给予政策支持和资金扶持，拨出大量科研经费开展设备国产化的科研攻关工作。

4．大力开展科研攻关

设计院与企业，设计与制造相结合是核电设备科研攻关的一大特色。科研攻关项目涉及四个方面：一是关键核设备，如主泵（轴封）、蒸汽发生器（设计和部分零部件）核燃料组件（设计），堆芯核测系统，部分核2、3级泵（上充泵、安注安喷泵等）核级阀门（稳压器安全阀、主蒸汽隔离阀等），应急柴油发电机组。二是提高核电站安全性、缓解严重事故的项目，如非能动氢复合器等。三是已国产化但需作改进的项目，如装卸料机、燃料转运装置及热挤压超级管道等。

四是其他核级设备需解决有无的项目，如冷水机组、水过滤器、安全壳排气过滤器以及核级电气和控制设备。

5．中外结合

在刚开工建设的两座核电站的设备采购中，业主鼓励国内厂家与国外企业合作组成联合体参与投标，如四川东方电气集团总包岭澳二期的主设备和部分核承压设备，在设计和部分零部件供货上得到国外公司的技术支持。秦山二期扩建项目设备采购中，环吊是太原重工与德国NOELL合作，反应堆压力容器是一重与韩国斗山合作，蒸汽发生器是上锅与西班牙ENSA合作，燃料转运和起重设备是上起与美国PAR公司合作等，在这些合作模式中，外方以设计和软件为主，中方以制造和硬件为主，双方优势互补，这对推动设备国产化也是一种创新。

3.铀资源利用率与转换比/增殖比正相关

秦山五座反应堆的正常运行期间，每年提供服务的费用约20亿元，这也是不小的数字。

2、核电产业属于高新技术的战略产业，需要很高的水平和能力

核电产业属于高新技术的战略产业，它已成为当今世界衡量一个国家经济、科技、电力、工业水平的重要标志。核电设备是一种特殊的设备，不仅技术含量高，对质量性能的要求也很高。一座核电站有300多个系统，数万套设备，所有设备都需要一流的技术等级和质量，不允许有丝毫的闪失。因此，核电国产化要求我们的机械、电子、仪表等制造业水平同步提升。换句话说，实现核电国产化是对一个国家工业水平和能力的整体考验。凡承担制造核电设备及部件的工厂，对其设施、技术、经济、管理水平以及员工素质都有相当高的要求。这是我们参与核电产业链所面临的挑战。从根本上说，这也是浙江制造业乃至浙江经济目前面临的挑战。这种挑战对我们来说，不仅是面对核电产业，也是面对国际竞争所必须应对的。

3、浙江省将成为“核电大省”，应积极参与核电产业发展

在浙江采购的设备仅占7%。江苏、辽宁有10%，黑龙江有19%，上海达到25%。应该说，我省目前进入核电产业还面临着较大的挑战。

浙江人应该思考的是，作为已经是经济大省、并将成为核电大省的浙江，浙江的经济如何与核电的发展联系起来呢。我国核电产业发展中，浙江应如何迎接这个机遇和挑战呢。

三、浙江省制造业进入核电产业链的可行性及重要意义 4.3 进一步发展的轻水堆概念

1、核电产业具有很长的产业链

核电产业的自主化、国产化和市场化，必将进一步形成核电产业的产业链。核电站建设涉及方方面面，有很长的产业链，包括核电设备制造业、核电站建造的建筑业、建材业、核电站设计、管理等服务业等。

从核电设备制造业看，应该说，中国核电还没有形成完整的产业链。一个核电站有各种系统300余个，需要大大小小的零配件数万台套，而中国目前的配套生产厂家非常分散，急需整合和优化配置。这给各有关企业进入核电产业链带来了机会。

按秦山二期设备采购的经验，核级专用设备占设备数量的25%，设备投资的54%；而非核级的其它设备占数量的75%和投资的46%。可见，对于大量非核级的一般设备，仍有很大的需求量。

2、浙江省制造业具备多项核电辅助设备制造的条件

在浙江发展核电相关产业具有一定的地域优势。从目前浙江省制造业的条件看，更有可能进入的领域主要在各种常规的辅助设备的制造方面。如：泵、阀门、风机、承压容器、电缆、支吊架、电缆桥架、化工材料、开关柜、仪表等。4.4.2 超临界水堆

这些物项正是现阶段浙江省企业在全国同行中具有竞争优势的领域，可以有所作为。

目前国内获得核安全局颁发的核承压设备制造许可证的企业大约有三四十家。其中，除哈尔滨电站集团、上海电气集团、东方电气集团三大集团在核电设备制造行业影响较大外，其余多数为专业化生产程度不同的中小企业。这表明，除了几个大集团外，中小企业加入核电产业链是完全可能的。

实际上，浙江省企业参与核电站辅助设备方面，已经有了“零的突破”。例如：机械行业中杭州锅炉厂、浙江上风公司等已承制了核电的除氧器、冷凝器、低压加热器以及加热、通风和空调设备等；浙江的泵阀、电线电缆产品也用于核电。我省仪器仪表行业中，自动化控制系统、自动化仪表具有国内优势，浙大中控、杭州和利时公司在数字化仪表研发方面已取得可喜进展，有的产品已成功进入核电。

总之，浙江有大量加工、技术能力强、管理先进的企业，具备进入核电市场的良好基础和条件。可以认为，只要我省制造业进一步提升技术能力和水平，更大范围进入核电产业链是完全可能的。

3、浙江省制造业参与核电产业链，这对于浙江省先进制造业的发展具有重要意义

浙江企业参与核电产业链，不仅可以分得“蛋糕”，而且可以在竞争中提升自己的水平和能力，同时也提升了自己的品牌，为扩大相关市场创造了条件。这对我省先进制造业的发展具有重要意义。

通过核电产业产品的生产，提高品牌效应，可以扩大其它电力、重化工等制造业关联市场。进入核电产业链的实质是提高相关产业的技术水平和竞争力，有利于扩大关联市场。中国机械工业联合会核电办主任许连义说，现在各家企业对于核电设备制造都很积极。“不全是利润的原因。核电设备生产由于其高技术性，只有批量生产才有效益”，“他们更多地是把制造核电设备看作是一次机会，能够证明自己设备制造能力的机会。这对于企业形象的打造和长期效益都有好处。”

显然，一个企业能够生产核电产品，这是很好的品牌效应。即使核电产业的蛋糕分得不多，但对于获得关联市场仍大有好处。

四、浙江省参与核电产业链的若干建议

浙江省企业界以及政府有关部门如何应对我国核电产业加快发展所带来的机遇和挑战，是值得我们思考的课题。对此提出以下建议。

1、制定进入核电产业链的战略与思路

浙江省已经进入重化工阶段，新型的重化工的路子该怎么走？浙江省要成为世界的先进制造业基地，先进性如何体现？根据目前浙江制造业的发展形势，培育核电产业链是可以考虑的思路之一。

核电产业是高新技术产业，我省有可能近期进入的辅助设备制造业，如上述换热设备、除氧器、风机、泵阀、电缆、仪器仪表、自动化控制等行业普遍存在提高技术水平、增强竞争力的迫切要求，进入核电产业链将是一个有效的途径

应当积极参与核电市场，核电门槛并非高不可攀，大量设备与一般电厂相同或接近。首先要解放思想、知难而上、要发扬“浙江精神”，埋头苦干，拼命实干，艰苦创业，矢志拼搏，就完全可以做出世界一流的业绩来。同时，要循序渐进，发挥浙江优势，主攻核电辅助设备。可逐步扩展进入的范围，在条件更好时，进一步向核电产业链的较高端发展。

我们浙江省政府和企业应有所对应，有所行动，急起直追，努力形成与浙江经济大省形象相适应的核电产业，为中国核电事业发展做贡献。

2、整合行业资源，大力提高技术含量，提高品牌效应。

对于相关行业，可结合浙江产业集聚的区域特色，整合行业资源，探索相关制造业整体进入核电产业链的竞争战略。加强相关行业共性技术的引进、研发和应用，重视人员的培训，提高全体员工的安全、质量意识，提高行业整体技术水平。在机械行业，应通过整合行业资源，尽快形成若干系列辅助设备的系统供应能力。在仪器仪表行业，应进一步发挥优势，发展数字控制技术，尽快掌握代表该领域发展水平的数字化控制系统，提供系统化的成套产品。

加强我省企业与国内外科研机构、大专院校、以及产业链相关企业的技术合作和资源整合，实行开放式的自主创新与合作创新的路子，加快技术能力的提升。建立新产品开发的动态联盟，提升中小企业技术能力。

要在核电产业链中，创造浙江品牌，建立信誉，提高品牌效应。

3、加强市场调查，把握需求信息，参与核电产业的竞争

我省企业应加强市场调查，把握需求信息；了解有关产品的“核”要求，了解、熟悉核电设备设计、加工制造所需遵循的标准、法规和要求，取得必要的资质证书；学习已经承担核电产品生产企业的经验，参与核电产业的竞争。在实际工作中企业要与负责核电厂项目设计的设计院和业主单位取得联系，把自己产品的性能介绍清楚，确认能满足设计和采购的技术要求。

政府应该帮助企业及时了解国家核电项目立项的信息；支持企业接受业主单位组织的合格供应商审评以及参与议标或招标活动，为企业提供有关的市场信息和技术信息。

可以更多发挥学会的学术团体作用。上海市原子核学会下属有以核电工程设计为主的上海核能专业委员会，以核设备制造为主的上海核能设备专业委员会。两个专业委员会相互支持，配合密切，紧紧围绕为推进上海核电国产化开展形式多样学术活动和为核设备承制厂无偿提供技术咨询服务。上海核学会的经验值得我们借鉴。我省核学会可以更多沟通核电建设单位和我省产业界，为我省进入核电产业链提供信息交流服务。在市场准入和资质申请资料的代理申报等方面应更多发挥学会的作用。

4、采取措施，推动民间资本进入核电产业链

有数据表明，浙江目前拥有的7000亿元可用民间资本，已经基本流向了全国各个领域。仅温州一地，就至少有1000亿元资本流向外省市区。中国人民银行杭州中心支行运用数理统计和调查等方式，第一次得出浙江民间财富准确的结论：在“十五”期间，浙江民间沉淀的资金将达到8300亿人民币。

今年以来，民资如潮涌般涌向电力、路桥、公交、航空等昔日的“投资禁区”，民间资本的活力和潜力日益彰显。我省有关行业要进入核电产业链，为了提升自己的技术能力和技术水平，必定需要大量的资金。那么，有没有可能引导如此巨大能量的浙江民间资本更多投向我省核电产业链的开发中去呢。这也是值得进一步思考的问题。

5、建议政府制定政策，纳入发展规划，对进入核电产业链的企业给予支持政府和企业间互动是促进浙江核电产业发展重要途径。

随着国家核电发展政策和规划的出台，已引起各地政府和企业的足够重视。相比之下，由于历史原因，浙江省企业进入核电领域的业绩不尽人意。作为核电大省，已建成的核电厂和待建的核电厂都是浙江企业家门口的生意，凭借浙江企业的实力和营销水平应该有所作为。世界各国核电产业的发展，都离不开政府各项政策的大力扶持。同样，对我省参与核电产业链，为核电建设提供设备和服务的企业，在政府政策上也应该给予支持。建议有关部门就此进行调查研究，制定支持政策，使我省企业在我国核电产业国产化、市场化进程中，获得更大的竞争力。

第二篇：中国核电设备制造现状与趋势

国核电设备制造现状与趋势

一、概述

自上世纪九十年代以来，我国先后建成了秦山一期、大亚湾、秦山二期、岭澳一期和秦山三期五座压水堆核电站，即将建成的有田湾核电站，已开工在建的有岭澳二期和秦山二期扩建两座核电站。根据国家核电发展规划，到2020年，我国核电装机容量将达到4000万千瓦。核电要可持续发展，核电设备国产化是关键。在大力推进核电设备国产化方面，秦山一期、二期和岭澳一期核电站都

作了很大努力，尤其是秦山二期，其设备国产化的经验更值得借鉴。认真总结经验，明确努力方向和攻关目标，制订切实有效的措施，使我国核电设备国产化跃上一个新台阶是完全可能的。

二、核电设备制造现状

1．设备概况

以秦山二期（2×600MW）为例，核岛、常规岛和BOP各系统的设备有48000多套件，其中机械设备约6000套件，电气设备5000多套件，仪器仪表25000余套件。在众多核电设备中，核岛、常规岛的主设备和部分核级设备难度大、要求高，其设计和制造是国产化的关键。在过去20多年里，在自主设计和制造方面取得了明显的进展，以致秦山二期的设备国产化率达到了55%，但部分关键设备仍依赖进口。

2．设备制造现状（秦山二期）（（(1)核岛主回路及主设备

需整套进口的设备：主泵、主管道、RCP系统安全阀、调节阀、棒控棒位、堆芯测量和保护系统设备 需进口零部件和材料的设备：反应堆压力容器、蒸汽发生器、稳压器、堆内构件、控制棒驱动机构(2)核岛辅助系统设备 下列设备需进口，其余国产：

(5)需进口的仪控设备：水中氢分析仪、相分离器、氧表、核级差压/压力变送器、核级电阻温度计、环

境r辐射监测系统设备及放射性流出物监测设备。(3)常规岛设备

需进口的有：汽机高、低压带叶片转子，DEH控制系统，汽水分离再热器（外方设计，中方已返包制造），500KV和220KV的GIS和充油电缆，不间断电源装置，避雷器等。

(4)BOP设备

需进口的有：海水循环泵、电锅炉、部分海水蝶阀等

三、核电设备国产化趋势

为了适应我国核电发展的需要，大力推进设备国产化已成为一个重大的战略决策，并已在设计院、科研院所和制造业界得到了广泛的认同和积极的响应。

1．国家及主管部门的重视和支持

根据国家积极发展核电的方针，我国已制订了一个宏伟的核电发展规划，组织了引进第三代先进大型核电站的招标活动，在发展现有堆型的核电站方面给予政策支持和资金扶持，拨出大量科研经费开展设备国产化的科研攻关工作。4．大力开展科研攻关

设计院与企业，设计与制造相结合是核电设备科研攻关的一大特色。科研攻关项目涉及四个方面：一是关键核设备，如主泵（轴封）、蒸汽发生器（设计和部分零部件）核燃料组件（设计），堆芯核测系统，部分核2、3级泵（上充泵、安注安喷泵等）核级阀门（稳压器安全阀、主蒸汽隔离阀等），应急柴油发电机组。二是提高核电站安全性、缓解严重事故的项目，如非能动氢复合器等。三是已国产化但需作改进的项目，如装卸料机、燃料转运装置及热挤压超级管道等。四是其他核级设备需解决有无的项目，如冷水机组、水过滤器、安全壳排气过滤器以及核级电气和控制设备。

．中外结合

在刚开工建设的两座核电站的设备采购中，业主鼓励国内厂家与国外企业合作组成联合体参与投标，如四川东方电气集团总包岭澳二期的主设备和部分核承压设备，在设计和部分零部件供货上得到国外公司的技术支持。秦山二期扩建项目设备采购中，环吊是太原重工与德国NOELL合作，反应堆压力容器是一重与韩国斗山合作，蒸汽发生器是上锅与西班牙ENSA合作，燃料转运和起重设备是上起与美国PAR公司合作等，在这些合作模式中，外方以设计和软件为主，中方以制造和硬件为主，双方优势互补，这对推动设备国产化也是一种创新。3.铀资源利用率与转换比/增殖比正相关

秦山五座反应堆的正常运行期间，每年提供服务的费用约20亿元，这也是不小的数字。

2、核电产业属于高新技术的战略产业，需要

很高的水平和能力

核电产业属于高新技术的战略产业，它已成为当今世界衡量一个国家经济、科技、电力、工业水平的重要标志。核电设备是一种特殊的设备，不仅技术含量高，对质量性能的要求也很高。一座核电站有300多个系统，数万套设备，所有设备都需要一流的技术等级和质量，不允许有丝毫的闪失。因此，核电国产化要求我们 的机械、电子、仪表等制造业水平同步提升。换句话说，实现核电国产化是对一个国家工业水平和能力的整体考验。凡承担制造核电设备及部件的工厂，对其设施、技术、经济、管理水平以及员工素质都有相当高的要求。这是我们参与核电产业链所面临的挑战。从根本上说，这也是浙江制造业乃至浙江经济目前面临的挑战。这种挑战对我们来说，不仅是面对核电产业，也是面对国际竞争所必须应对的。

3、浙江省将成为“核电大省”，应积极参与核电产业发展

在浙江采购的设备仅占7%。江苏、辽宁有10%，黑龙江有19%，上海达到25%。应该说，我省目前进入核电产业还面临着较大的挑战。

浙江人应该思考的是，作为已经是经济大省、并将成为核电大省的浙江，浙江的经济如何与核电的发展联系起来呢。我国核电产业发展中，浙江应如何迎接这个机遇和挑战呢。

三、浙江省制造业进入核电产业链的可行性及

重要意义

4.3 进一步发展的轻水堆概念

1、核电产业具有很长的产业链

核电产业的自主化、国产化和市场化，必将进一步形成核电产业的产业链。核电站建设涉及方方面面，有很长的产业链，包括核电设备制造业、核电站建造的建筑业、建材业、核电站设计、管理等服务业等。

从核电设备制造业看，应该说，中国核电还没有形成完整的产业链。一个核电站有各种系统300余个，需要大大小小的零配件数万台套，而中国目前的配套生产厂家非常分散，急需整合和优化配置。这给各有关企业进入核电产业链带来了机会。

按秦山二期设备采购的经验，核级专用设备占设备数量的25%，设备投资的54%；而非核级的其它设备占数量的75%和投资的46%。可见，对于大量非核级的一般设备，仍有很大的需求量。

2、浙江省制造业具备多项核电辅助设备制造的条件

在浙江发展核电相关产业具有一定的地域优势。从目前浙江省制造业的条件看，更有可能进入的领域主要在各种常规的辅助设备的制造方面。如：泵、阀门、风机、承压容器、电缆、支吊架、电缆桥架、化工材料、开关柜、仪表等。4.4.2 超临界水堆

这些物项正是现阶段浙江省企业在全国同行中具有竞争优势的领域，可以有所作为。

目前国内获得核安全局颁发的核承压设备制造许可证的企业大约有三四十家。其中，除哈尔滨电站集团、上海电气集团、东方电气集团三大集团在核电设备制造行业影响较大外，其余多数为专业化生产程度不同的中小企业。这表明，除了几个大集团外，中小企业加入核电产业链是完全可能的。

实际上，浙江省企业参与核电站辅助设备方面，已经有了“零的突破”。例如：机械行业中杭州锅炉厂、浙江上风公司等已承制了核电的除氧器、冷凝器、低压加热器以及加热、通风和空调设备等；浙江的泵阀、电线电缆产品也用于核电。我省仪器仪表行业中，自动化控制系统、自动化仪表具有国内优势，浙大中控、杭州和利时公司在数字化仪表研发方面已取得可喜进展，有的产品已成功进入核电。

总之，浙江有大量加工、技术能力强、管理先进的企业，具备进入核电市场的良好基础和条件。可以认为，只要我省制造业进一步提升技术能力和水平，更大范围进入核电产业链是完全可能的。

3、浙江省制造业参与核电产业链，这对于浙江省先进制造业的发展具有重要意义

浙江企业参与核电产业链，不仅可以分得“蛋糕”，而且可以在竞争中提升自己的水平和能力，同时也提升了自己的品牌，为扩大相关市场创造了条件。这对我省先进制造业的发展具有重要意义。

通过核电产业产品的生产，提高品牌效应，可以扩大其它电力、重化工等制造业关联市场。进入核电产业链的实质是提高相关产业的技术水平和竞争力，有利于扩大关联市场。中国机械工业联合会核电办主任许连义说，现在各家企业对于核电设备制造都很积极。“不全是利润的原因。核电设备生产由于其高技术性，只有批量生产才有效益”，“他们更多地是把制造核电设备看作是一次机会，能够证明自己设备制造能力的机会。这对于企业形象的打造和长期效益都有好处。”

显然，一个企业能够生产核电产品，这是很好的品牌效应。即使核电产业的蛋糕分得不多，但对于获得关联市场仍大有好处。

四、浙江省参与核电产业链的若干建议

浙江省企业界以及政府有关部门如何应对我国核电产业加快发展所带来的机遇和挑战，是值得我们思考的课题。对此提出以下建议。

1、制定进入核电产业链的战略与思路

浙江省已经进入重化工阶段，新型的重化工的路子该怎么走？浙江省要成为世界的先进制造业基地，先进性如何体现？根据目前浙江制造业的发展形势，培育核电产业

链是可以考虑的思路之一。

核电产业是高新技术产业，我省有可能近期进入的辅助设备制造业，如上述换热设备、除氧器、风机、泵阀、电缆、仪器仪表、自动化控制等行业普遍存在提高技术水平、增强竞争力的迫切要求，进入核电产业链将是一个有效的途径

应当积极参与核电市场，核电门槛并非高不可攀，大量设备与一般电厂相同或接近。

首先要解放思想、知难而上、要发扬“浙江精神”，埋头苦干，拼命实干，艰苦创业，矢志拼搏，就完全可以做出世界一流的业绩来。同时，要循序渐进，发挥浙江优势，主攻核电辅助设备。可逐步扩展进入的范围，在条件更好时，进一步向核电产业链的较高端发展。

我们浙江省政府和企业应有所对应，有所行动，急起直追，努力形成与浙江经济大省形象相适应的核电产业，为中国核电事业发展做贡献。

2、整合行业资源，大力提高技术含量，提高 品牌效应。

对于相关行业，可结合浙江产业集聚的区域特色，整合行业资源，探索相关制造业整体进入核电产业链的竞争战略。加强相关行业共性技术的引进、研发和应用，重视人员的培训，提高全体员工的安全、质量意识，提高行业整体技术水平。

在机械行业，应通过整合行业资源，尽快形成若干系列辅助设备的系统供应能力。在仪器仪表行业，应进一步发挥优势，发展数字控制技术，尽快掌握代表该领域发展水平的数字化控制系统，提供系统化的成套产品。

加强我省企业与国内外科研机构、大专院校、以及产业链相关企业的技术合作和资源整合，实行开放式的自主创新与合作创新的路子，加快技术能力的提升。建立新产品开发的动态联盟，提升中小企业技术能力。

要在核电产业链中，创造浙江品牌，建立信誉，提高品牌效应。

3、加强市场调查，把握需求信息，参与核电产

业的竞争

我省企业应加强市场调查，把握需求信息；了解有关产品的“核”要求，了解、熟悉核电设备设计、加工制造所需遵循的标准、法规和要求，取得必要的资质证书；学习已经承担核电产品生产企业的经验，参与核电产业的竞争。在实际工作中企业要与负责核电厂项目设计的设计院和业主单位取得联系，把自己产品的性能介绍清楚，确认能满足设计和采购的技术要求。

政府应该帮助企业及时了解国家核电项目立项的信息；支持企业接受业主单位组织的合格供应商审评以及参与议标或招标活动，为企业提供有关的市场信息和技术信息。

可以更多发挥学会的学术团体作用。上海市原子核学会下属有以核电工程设计为主的上海核能专业委员会，以核设备制造为主的上海核能设备专业委员会。两个专业委员会相互支持，配合密切，紧紧围绕为推进上海核电国产化开展形式多样学术活动和为核设备承制厂无偿提供技术咨询服务。上海核学会的经验值得我们借鉴。我省

核学会可以更多沟通核电建设单位和我省产业界，为我省进入核电产业链提供信息交流服务。在市场准入和资质申请资料的代理申报等方面应更多发挥学会的作用。

4、采取措施，推动民间资本进入核电产业链

有数据表明，浙江目前拥有的7000亿元可用民间资本，已经基本流向了全国各个领域。仅温州一地，就至少有1000亿元资本流向外省市区。中国人民银行杭州中心支行运用数理统计和调查等方式，第一次得出浙江民间财富准确的结论：在“十五”期间，浙江民间沉淀的资金将达到8300亿人民币。

今年以来，民资如潮涌般涌向电力、路桥、公交、航空等昔日的“投资禁区”，民间资本的活力和潜力日益彰显。我省有关行业要进入核电产业链，为了提升自己的技术能力和技术水平，必定需要大量的资金。那么，有没有可能引导如此巨大能量的浙江民间资本更多投向我省核电产业链的开发中去呢。这也是值得进一步思考的问题。

5、建议政府制定政策，纳入发展规划，对进入核电产业链的企业给予支持

政府和企业间互动是促进浙江核电产业发展重要途径。

随着国家核电发展政策和规划的出台，已引起各地政府和企业的足够重视。相比之下，由于历史原因，浙江省企业进入核电领域的业绩不尽人意。作为核电大省，已建成的核电厂和待建的核电厂都是浙江企业家门口的生意，凭借浙江企业的实力和营销水平应该有所作为。

世界各国核电产业的发展，都离不开政府各项政策的大力扶持。同样，对我省参与核电产业链，为核电建设提供设备和服务的企业，在政府政策上也应该给予支持。建议有关部门就此进行调查研究，制定支持政策，使我省企业在我国 核电产业国产化、市场化进程中，获得更大的竞

争力。

我省建立过核电办公室，在推动我省产业界进入核电产业链过程中，省核电办应发挥更大作用。首先，要与中核总进行沟通，为我省企业牵线搭桥。上海核电办多年来一直在进行着有效的工作，我们应该好好向他们学习。

各位代表，浙江省先进制造业加快进入我国核电产业链是浙江科技界、企业界的共同愿望，希望各位给予大力支持与帮助。让我们共同为加快我国核电国产化做出更大的努力。谢谢各位。

徐步进

浙江省核学会（Zhejiang Nuclear Society）

理事长

出生于1942.2，1965年寒假毕业于浙江农业大学生物物理专业，浙江大学教授，博士生导师。99—03年10月任农业与生物技术学院副院长；97-04年5月任核农所所长；现任农业部核农学重点实验室、浙江省核农学重点实验室学术委员会主任；《国际原子能机构—浙江大学植物诱变种质创新与研发合作中心》（IAEA-ZJU Collaborating Centre for Mutant Germplasm Enhancement and Exploration in Plants）工作组组长。主要学术兼职: 中国原子能农学理事长、中国核学会常务理事、浙江省核学会理事长，核农学报主编。

第三篇：中国核电概况与现状

中国核电现状触目惊心:已经“裸奔”了20余年!核心提示：二代改进技术和第三代技术掩护下，中国核电机组尚未出现超过二级的安全事故。表面的风平浪静下是法律的真空地带。

自上世纪50年代第一座核电厂——俄罗斯的奥布灵斯克核电站运行以来，据美国核能研究所（NEI）最新统计，截至2011年1月，全球29个国家共有442台运行核电机组，还有65座核电站在建。其中，中国在建的反应堆达28座，约占全球在建核反应堆总数的40%。

大亚湾核电站

日本福岛的核泄漏危机，让中国政府对核电站作出重新审视。“我们会吸取日本方面的一些教训，”国家环境保护部副部长张力军称，“但是我国发展核电的决心和发展核电的安排不会改变。”

根据国家“十二五”规划，2011年将开工建设首个内陆核电，并力争2015年投产首台内陆机组。到2015年我国核电装机容量将达到4294万千瓦，2020年达到9000万千瓦。

“新三代”还是“二代改”

早在2月7日，东京电力公司曾完成了对于福岛第一核电站的分析报告。报告称，机组已经服役40年，出现了一系列老化现象。“福岛核电站1号机组设计寿命是40年，今年3月到期。”

不过，东京电力公司并没有选择关闭该核电站，而是为其制定了20年的延期方案。这个决定，被认为是导致核事故的因素之一。地震发生后，应急柴油机组在丧失外电源的时候，没有启动。

“国内没有福岛这种沸水堆型的核电站。”环境保护部核与辐射安全中心副总工程师陈晓秋向南都周刊记者解释说。我国目前在运行的13台核电机组，都是上世纪80年代从国外引进的第二代改进型压水堆，核电技术安全性在近几十年中得到了持续改进。以中国大陆第一座核电站——1985年3月20日开工的秦山核电站为例，其3个机组分别为压水堆和冷水堆。

“福岛核电站采用的是二代核电技术，其最大问题就在于遇紧急情况停堆后，须启用备用电源带动冷却水循环散热。”中电投（中国电力投资集团）总经理陆启洲也强调说，“目前中国正在沿海建设并将向内陆推广的第三代AP1000核电技术，则不存在这个问题。”

第三代AP1000技术，是美国西屋公司的设计。相比第二代，技术最核心的进步就是采用了“非能动”安全系统，一旦遭遇紧急情况，不需要交流电源和应急发电机，仅利用地球引力、物质重力等自然现象就可驱动核电厂的安全系统。

福建福清核电站2号机组

2006年，美国西屋公司在中国第三代核电招标中成为赢家。中国也成为该技术“第一个吃螃蟹”的国家。当时，据《第一财经日报》及其他媒体广泛报道，西屋胜出的主要原因之一是报价较低，同时AP1000采用“减法”方案，简化了系统设计。

该反应堆技术将在浙江三门核电站和山东海阳核电站中首次使用，并作为未来国内核电产业的主流技术。

“福岛核电站事故表明，在紧急情况下，应急柴油机启动这种主动安全模式是靠不住的。”国务院研究室副司长范必在微博中指出。

今年年初，范必曾撰文支持第三代AP1000技术，“二代机型缺乏预防类似前苏联切尔诺贝利和美国三里岛核电站严重事故的安全措施。目前，国际上特别是发达国家新建核电厂大都采用第三代技术。” 不过，虽然理论上讲，第三代技术的安全水平高于二代，但是像AP1000这样的革新型机型，目前首堆工程的钢安全壳还未封顶，安全性及经济性都没有得到工程实践验证。

根据《核电信息周刊》透露，2009年，西屋在美国进行的AP1000机组的主泵空载试验以失败告终，具体表现为叶轮或轴承裂缝或断裂，后来进行了改进，但仍然出现密封失效等问题，随后西屋发言人称要改变反应堆冷却剂泵设计。直到去年5月主泵第三次中间试验取得初步成功。核电专家张禄庆指出，AP1000“还谈不上是成熟的商用技术”。

在西屋AP1000主泵空载试验失败当年，中核总经理康日新因涉嫌干涉核电招标被免除职务，中核内部人士称其涉及2006年浙江三门、广东阳江核电招标泄密案，前者正是采用AP1000技术。

与此同时，中国核电市场也是巨头博弈之地。虽然AP1000是中国规定引进的三代核电技术，但尚未经实践检验，其主要载体、研发平台——国核（国家核电技术公司）并没有核电运营牌照。因此，当中国并未强制运营商统一核电技术时，第二大运营商中广核（中国广东核电集团）的“二代改”CPR1000改进型压水堆技术已在国内落地生根。

中国核电站分布图

CPR1000技术源于从法国阿海珐引进的二代技术M310，即大亚湾的反应堆技术。M310因经济性和安全性上佳成为二代技术的佼佼者。中广核对其作了较小的改动，从而很早获批，并最先运用于2003年的岭澳一期，至今一直安全运行。

中国最大核电运营商——中核（中国核工业集团）也从M310先后发展出两项改进型压水堆技术CNP600和CNP1000，但因迟迟无法获得安全认证，不得已只好回头采用老对手中广核的CPR1000技术。就安全性来说，二代改进型比原来的二代有明显的进步，拥有反应堆压力容器低泄漏设计、堆坑注水技术防止炉芯熔穿等特点，这也是两大核电企业不愿意轻易放弃二代加的主要原因。“我们需要从福岛核事故中总结经验和教训。”目前中广核正在对日本核泄漏事件进行跟踪评估。从核电站选址、技术选址，到防护管理及应急制度体系的完善，日本核事故已为中国核电事业发展“及时地上了一课”。

从沿海到内陆

安全问题是困扰核电发展的最大命脉，一旦发生核电事故，对于一个国家的核电战略将产生毁灭性的打击。历史上，美国就曾因为三里岛事件，在30 年时间内没有建过一座核电站。

“目前在我国，一个核电站从普选厂址到动工建设往往需要5年甚至更长的时间，其中最重要的就是对于安全性的反复论证。”中广核一位参与核电站设计工作的人士在接受《21世纪经济报道》采访时表示，“一个核电站要获得批准必须获得多个国家部门的多次批复，所需各种材料几乎可以堆积成小山。” 与普通火电厂不同，核电厂的选址需要考虑的问题更多，不仅包括地震、洪水、土工、极端气象条件、飞机坠毁、化学爆炸等等外部事件，也包括自然环境、水文环境、人口密度、人口分布等环境人文因素。

“例如，核电厂的设计应该能够防范地震、洪水等外部事件对核电厂安全的潜在威胁；对于使用水作为冷却剂的反应堆而言，需要有足够的冷却水源；同时，核电厂所在地区人口密度不宜过高，并且应具备建设应急撤离道路的条件。”清华大学核能与新能源技术研究院教授曲静原表示，“另外，还要考虑自然生态以及水资源保护等方面的问题。”

中广核方面对记者表示，该集团所属的核电站，在厂址选择及设计阶段已充分考虑了地震和其他自然灾害因素，多选择沿海地质结构稳定区域。

在厂址选择阶段，一般是由具备相关资质的设计院，对某地区可能具有建设条件的区域进行普查，并提出多个可供比选的区域。然后在此基础上，进一步优选出一或两个候选厂址。在初步可行性研究报告获得审批后，项目投资方方可组织编写项目建议书。

根据中国《核电厂环境辐射防护规定》，核电厂周围应设置非居住区和规划限制区，非居住区的半径不小于500米；规划限制区的半径一般不小于5公里。其中，规划限制区内必须限制人口的机械增长，对该区域内的新建和扩建项目加以引导或限制，以保证在事故情况下能够有效地采取防护措施。

虽然中国现有核电站均位于沿海地带，但中国内陆建设核电的热情大有后来居上之意。包括湖北、湖南、江西、安徽、河南、重庆、四川、甘肃、吉林在内的多个内陆省市，都已向国务院提出了建设核电站的计划。在中国共计40多个通过初审的核电项目中，内陆厂址占比约为75%。

目前，湖南益明桃花江、湖北大畈、江西帽子山等三家核电站正在为争得中国内陆首座核电站的名号而作准备。上述三家核电站均已完成前期建设核准，只待建设批文一到，即可全面开工。

截止到2010年年底，我国已投运13台核电机组，容量超过1000万千瓦，还有近30个电站上百台机组在进行前期筹划或是等待核准当中。2020年我国核电装机预计将在8750万千瓦左右，乐观估计下可达1亿千瓦。

金元证券研究所的分析师陈光明指出：“中国未来较大的电力需求、能源环境问题，以及经济性问题等因素，造就了我国核电发展的刚性需求。而运营商在利益驱动下，抢占先机，以及对低成本铀资源的利用，是核电建设的助推器。”

从某种意义上讲，对于中国各省市日趋高涨的核热情，福岛核事故可谓是当头棒喝，特别是对内陆核电站而言。沿海地区在突发情况尚可用海水应急冷却，那么内陆核电站怎么办？

目前中国内陆核电的选址原则仍是建在水源处，湖南、湖北、江西三处即将开工的核电站站址都临湖。相对于水资源充足的海洋，湖泊面积要小很多。从技术上来看，无论湖南、湖北等地的核电站，都采用更为节水的AP1000技术。

为保证不破坏湖泊生态系统，必须再建冷却塔，不能像临海核电站那样直接把冷却水排入海内。国际经验表明，内陆核电站增加一个冷却塔，并没使其安全风险大于临海核电站。全世界在运的核电机组中，大约50%属于滨河、滨湖的内陆核电站，而目前这些内陆核电站的运行业绩良好。

中国核能动力学会经济专业委员会原主任温鸿钧表示：“沿海有沿海的地震问题，内陆有内陆的地震问题，这与内陆和沿海没有关系，主要是注意避开地质断裂带建厂。”

不过，一位不愿透露姓名的教授也指出，内陆的江河湖泊，往往同时也是很多居民的饮用水源，并广泛用于农业灌溉等用途，因此对于排放物安全性更加敏感。

在中国环境保护部修订的《核动力厂环境辐射防护规定》中，就要求内陆核电选址必须避开水源保护区，并规定液态放射性流出物排放的浓度，要比滨海核电厂低一个量级（10倍）以上。

大力发展和闭口不谈

中国各地区积极建设核电站的热情不难理解。近几年来，中国许多省份在冬夏两季均会出现不同程度的电荒，而在节能减排“苛刻”的目标下，碳排放接近零而经济效益极高的核电站无疑是一个完美的选择。核电站主要收益来自于卖电。得益于单位发电量下燃料成本的低廉，核电站发电成本远低于火电。据了解，核电燃料成本约为0.1元/度，而火电燃料成本为0.3元/度。湖北大畈核电站（尚未建成）所在地的通山县县委副书记王艳斌曾透露一个数据，“核电站完成后，通山当地每年的税收可增加10亿元以上”。不过这个奇怪的产业就像一堵墙，墙内的人兴奋不已，墙外的人谈核色变。因建核电站而举家搬迁的事从20年前的秦山核电站到现在，依旧在中国不断上演。

秦山核电站还在前期建设的时候，曾发生过这样一件让人哭笑不得的事。一大批村民怒气冲冲地跑到核电站去质问，为什么他们养的蚕都无缘无故地死了。

核电站的负责人有口难辩，因为核电站尚处于建设期，根本还没有任何的放射性燃料入库。后来调查发现是一家水泥厂的烟尘对桑叶产生污染，蚕吃了被污染的桑叶才死的。就这样，核电站背了不少日子的黑锅。

无独有偶，大亚湾核电站建设初期，也是跨越了无数障碍，时任广东省委第一书记的任仲夷用三个“千”评价大亚湾的曲折历程——千方百计、千辛万苦、千言万语。

1986年4月26日，位于乌克兰的切尔诺贝利核电站发生严重的放射性泄漏事故，上马伊始的大亚湾核电站立即感受到52公里外香港居民的“冲击波”。

借切尔诺贝利事件，香港一些团体发起签名运动，要求抵制大亚湾核电站建设。香港《明报》甚至在社论中危言耸听，说大亚湾核电站将使香港成为一座死港。

为消除切尔诺贝利事件的影响，广东核电合营公司当年9月下旬在香港展开声势浩大的核电宣传和解释工作，这才开始渐渐打消港人的顾虑。

1994年2月1日，大亚湾核电站一号机组正式投入商业运行。当年，大亚湾核电站获美国《国际电力》杂志“1994电站大奖”，这是在全世界范围内5座获奖电站中唯一获奖的核电站。

广东目前核电站分布

不过就在去年5月，有香港媒体又曝出深圳大亚湾核电站发生泄漏事件，曾经一度引发恐慌。有专家后来解释称：大亚湾核电站2号机组出现的问题，是一根燃料棒的包壳出现了裂纹，导致一回路放射性水平有所升高，采取措施后，很快恢复了正常。

但是时隔不到半年，大亚湾核电厂1号反应堆在2010年10月23日又发生一起核泄漏事件，引起轩然大波。

大亚湾核电运营管理有限责任公司称：大亚湾核电站1号机组按计划于2010年10月22日开始第14次停机换料大修。在23日的例行检查中，发现大修时使用的余热排出系统的一段管道附近地面有少量硼结晶，经过仔细查找，于2010年10月26日下午确认该管道上有一处缺陷。

公告称，工作人员吸收不多于2毫希辐射量，相当于照20次X光的剂量。事故属于“1级核电站运行事件”，较去年5月燃料棒事故严重。

按照国际惯例，核电事故分七级，从第五级到第七级才叫事故，第一级到第四级被称为事件，而其中，零级和一级是被允许的。当年切尔诺贝利以及美国三里岛核电事故，分别达到七级和五级。而迄今为止，中国核电机组尚未出现超过二级的安全事故。从环保部网站的国家核安全局文件中，记者了解到，最近三年以来，仅有几起针对半耗材——核电阀门供应商的批评，主要系生产过程的不规范等原因。

对中国核电站的不信任，在很多当地居民的口口相传中，更加耸人听闻。长期考察核电站的华彩咨询总裁白万纲声称，他每到一个地方，当地的饭店服务员和出租车司机都会对他讲述一堆诸如“核电站的某某得了癌症了，某某家的牲畜死了”等话题。

事实上，核电站的辐射比公众日常受到的天然辐射还低，复旦大学环境科学与工程系主任陈建民告诉记者，“一个在核电厂发散出来的辐射，远远低于工厂的大烟囱里排出的辐射量。”

“对于核废料的问题，中国采取不宣传、不声张的方式，各地政府非常害怕把这个事说清楚，怕影响当地招商引资的小气候，因此，没有任何一个政府会对核问题进行探讨。”对此，白万纲表示，“中国民众的恐慌与欧美不同，欧美多是来自一些激进的NGO组织煽动，而中国的特点是，对核的恐怖来自于政府的回避，所以民众会越想越害怕。”

真正的问题

与民众想当然的谈核色变相比，高盛分析师吴佳鑫提到了中国核电发展的三个难以回避的问题。据吴介绍，二代改技术核电站，每台机组需要400名左右专业操作人员，而国内开设核动力专业的四所大学（清华大学、上海交大、西安交大、哈尔滨工程大学）每年只能培养至多400名毕业生。“我们从中广核和中核了解到，为解决人才问题，他们自己对员工进行培训，从而解决专业限制问题。”吴佳鑫认为，只有当第三代AP1000（操作人员仅数十人）成为主流时，人才缺口的问题才能有望解决。其二是核废料处理。目前中国在甘肃和广东各有一座核废料处置场，各可存放核废料8000立方米。“考虑到每百万千瓦核电站将每年产生核废料100立方米，我们预计两座处置场将在2020 年前后达到饱和。” 其三是立法空白。美国早在1945年就制定了原子能法。英国和加拿大等国也在随后颁发。类似的原子能法在瑞士、澳大利亚、日本、德国等国也相继制定。现在世界上有30余个核电国家，但没有原子能立法的国家却很少。吴佳鑫分析：“如果原子能法不能如期颁布，我国核能发展将会面临一系列瓶颈。诸如多头管理导致效率低下且权责不清，核废料处置无法可依，核燃料、核设备进出口无章可循等。”据《中国能源报》报道，由工业和信息化部牵头起草的《原子能法》，受到了国家重视，国务院法制办已经把《原子能法》的立法工作列在了较为优先的位置。

今年全国“两会”期间，全国政协委员、中国核动力研究设计院副院长兼总工程师陈炳德呼吁尽快出台《原子能法》—在“裸奔”了20余年后，中国核电还未穿上法律的外衣

第四篇：先进航空发动机关键制造技术发展现状与趋势

先进航空发动机关键制造技术发展现状与趋势

一、轻量化、整体化新型冷却结构件制造技术1 整体叶盘制造技术整体叶盘是新一代航空发动机实现结构创新与技术跨越的关键部件，通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧装置，结构重量减轻、零件数减少，避免了榫头的气流损失，使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高。在第四代战斗机的动力装置推重比10 发动机F119 和EJ200上，风扇、压气机和涡轮采用整体叶盘结构，使发动机重量减轻20%~30%，效率提高5%~10%，零件数量减少50% 以上。目前，整体叶盘的制造方法主要有：电子束焊接法；扩散连接法；线性摩擦焊接法；五坐标数控铣削加工或电解加工法；锻接法；热等静压法等。在未来推重比15~20 的高性能发动机上，如欧洲未来推重比15~20 的发动机和美国的IHPTET 计划中的推重比20的发动机，将采用效果更好的SiC 陶瓷基复合材料或抗氧化的C/C 复合材料制造整体涡轮叶盘。2 整体叶环（无盘转子）制造技术如果将整体叶盘中的轮盘部分去掉，就成为整体叶环，零件的重量将进一步降低。在推重比15~20 高性能发动机上的压气机拟采用整体叶环，由于采用密度较小的复合材料制造，叶片减轻，可以直接固定在承力环上，从而取消了轮盘，使结构质量减轻70%。目前正在研制的整体叶环是用连续单根碳化硅长纤维增强的钛基复合材料制造的。推重比15~20 高性能发动机，如美国XTX16/1A 变循环发动机的核心机第3、4 级压气机为整体叶环转子结构。该整体叶环转子及其间的隔环采用TiMC 金属基复合材料制造。英、法、德研制了TiMMC 叶环，用于改进EJ200的3级风扇、高压压气机和涡轮。3 大小叶片转子制造技术大小叶片转子技术是整体叶盘的特例，即在整体叶盘全弦长叶片通道后部中间增加一组分流小叶片，此分流小叶片具有大大提高轴流压气机叶片级增压比和减少气流引起的振动等特点，是使轴流压气机级增压比达到3 或3 以上的有发展潜力的技术。4 发动机机匣制造技术在新一代航空发动机上有很多机匣，如进气道机匣、外涵机匣、风扇机匣、压气机机匣、燃烧室机匣、涡轮机匣等，由于各机匣在发动机上的部位不同，其工作温度差别很大，各机匣的选材也不同，分别为树脂基复合材料、铁合金、高温合金。树脂基复合材料已广泛用于高性能发动机的低温部件，如F119 发动机的进气道机匣、外涵道筒体、中介机匣。至今成功应用的树脂基复合材料有PMR-15（热固性聚酰亚胺）及其发展型、Avimid（热固性聚酰亚胺）AFR700 等，最高耐热温度为290℃ ~371℃，2020 年前的目标是研制出在425℃温度下仍具有热稳定性的新型树脂基复合材料。树脂基复合材料构件的制造技术是集自动铺带技术（ATL）、自动纤维铺放技术（AFP）、激光定位、自动剪裁技术、模压成形、树脂传递模塑成形（RTM）、树脂膜浸渍成形（RFI）、热压罐固化成形等技术于一体的综合技术。5 宽弦风扇叶片制造技术英国罗· 罗公司成功开发出遄达系列的超塑成形-扩散连接发动机宽弦风扇转子叶片，引起了国际航空界的高度重视，此类空心叶片的轻质量、高结构效率使航空发动机的综合性能得到显著提高。如今，宽弦、无凸台、空心叶片是高性能发动机风扇和第一级压气机叶片的发展方向。推重比10 一级发动机F119，EJ200 均采用了宽弦风扇叶片，GE 公司的GE90，推重比15~20 高性能发动机都采用复合材料风扇叶片。现在宽弦风扇叶片主要采用超塑成形-扩散连接（Superplastic Forming/Diffusion Bonding，SPF/DB）技术。与传统工艺制造的零件相比，SPF/DB 组合工艺技术具有重量轻、成本低、效益高、整体性好、成形质量高等优点。目前国外正在研究的推重比15~20 高性能发动机的金属基复合材料风扇叶片，是一种空心的、用连续碳化硅纤维增强的钛基复合材料（TiMMC）制造，采用超塑成形/ 扩散连接工艺制出空心风扇叶片。6 复合冷却层板结构制造技术多孔复合冷却层板结构是推重比10 以上发动机采用的先进冷却结构，多用于燃烧室和涡轮叶片，它是一种带有复杂冷却回路的多孔层板，用扩散连接方法连接成形的冷却结构，其关键制造技术是计算机辅助设计和绘制复杂冷却回路，用“照相-电解法”制成冷却回路，扩散连接成多层多孔层板。由此可知，整体化结构、新型冷却结构等新技术，使发动机诸多零件减轻了质量、降低了成本、提高了效率，从而保证了发动机高推比、高性能的相关要求。

二、新材料构件制造技术推重比15~20 一级的航空发动机要求材料具有耐高温、高强度、高韧性等特性。高性能发动机已经采用很多种类的新材料和新材料构件，尤其是金属基复合材料、陶瓷基复合材料、碳/ 碳复合材料是当前高温复合材料领域开发和应用研究的热点。与其同时进行的高温复合材料构件制造技术正在深入地发展。1 金属基复合材料构件制造技术SiC 长纤维增强Ti 基复合材料（TiMMC）具有比强度高、比刚度高、使用温度高及疲劳和蠕变性能好的优点。例如德国研制的SCS-6 SiC/IMI834 复合材料的抗拉强度高达2200MPa，刚度达220GPa，而且具有极为优异的热稳定性，在700℃温度暴露2000h 后，力学性能不降低。TiMMC 叶环代替压气机盘，可使压气机的结构质量减轻70%。美国制备的TiMMC 叶环已在P&W 的XTC-65 IHPTET 验证机上成功地进行了验证，能够满足性能要求。英、法、德也研制了TiMMC 叶环，并成功地进行了台架试验。未来发动机的低压压气机叶片和静子叶片、整体叶环、机匣及涡轮轴将采用金属基复合材料制造。TiMMC 关键制造技术有、纤维涂层法、等离子喷涂法、浆料带铸造法、箔-纤维法。2 陶瓷基复合材料构件制造技术推重比15~20 高性能航空发动机的涡轮前温度将达到2200K 以上，连续纤维增韧陶瓷基复合材料（CMC）耐温高，密度低，具有类似金属的断裂行为，对裂纹不敏感，不发生灾难性的损毁，可代替高温合金作为热端部件结构材料。CMC 的应用使发动机大幅度减重，节约冷却气或无需冷却，从而确保发动机高推重比的有关性能。美、英、法等发达国家以推重比9~10 发动机（如F119、EJ200、F414 等）作为CMC 的验证平台，主要验证的部件有SiC 基CMC 的燃烧室、涡轮外环、火焰稳定器、矢量喷管调节片和密封片，甚至整体燃烧室和整体涡轮等构件。SiC 基CMC 的关键制造技术包括纤维预制件的设计和制造、SiC 基体的致密化技术、纤维与基体间界面层和复合材料表面防氧化涂层的设计与制造以及构件的精密加工等。3 碳/碳复合材料构件制造技术碳/ 碳复合材料（C/C）的最显著的优点是耐高温（1800℃ ~2000℃）和低密度（约1.9g/cm3），可能使发动机大幅度减重。美、法、俄等研制的C/C 复合材料部件有燃烧室喷嘴、加力燃烧室喷管、涡轮和导向叶片、整体涡轮盘、涡轮外环等。美国将整体涡轮盘在1760℃进行了地面超转试验。C/C 构件的关键制造技术包括碳纤维预制体的设计与制备、C/C 的致密化技术和C/C 防氧化涂层的设计与制造。C/C 致密化方法有化学气相浸透法（CVI）和液相浸渍法。液相浸渍法包括树脂浸渍炭化法和沥青浸渍炭化法，发展的方向是提高致密化速率，降低制造成本。由于航空发动机用C/C 构件要满足富氧燃气环境下长寿命工作的要求，所以必须解决C/C 抗氧化的问题。通过设计和制备防氧化涂层是改善C/C 抗氧化性的主要途径，也是国际研究的热点，目前尚未取得突破性进展。由上可见，与现行推重比8 的发动机相比，新材料构件不管在结构设计、制造技术方面，还是在整体质量方面，都有较大突破，因此可确保推重比15~20 等高性能的实现。

三、航空发动机制造技术新工艺1 新型结构件精密制坯技术目前，先进精密毛坯制造技术正在向近净成形方向发展。先进的精密制坯技术有定向凝固和单晶精铸制坯、精密锻造制坯和快速凝固粉末冶金制坯技术。高性能航空发动机采用了大量的新型结构件，由于制坯技术的进步将导致毛坯件发生重大变化。精铸件、精锻件、单晶和定向凝固精铸件以及快速凝固粉末冶金制坯毛坯将取代传统的大余量毛坯。传统意义的锻件将由77% 降至33%，精铸件由18% 增至44% 以上，粉末冶金件由3% 增至8%，复合材料构件由4% 增至15%。2 先进的切削技术切削加工一直是航空发动机关重件的主要制造手段。随着航空发动机推重比的不断提高，特别是质量的不断减轻，发动机制造将越来越多地依赖于高比强度、低密度、高刚度和耐高温能力强的钛合金、高温合金以及金属基复合材料等新材料，而这些材料都属于典型的难加工材料。同时发动机关重件往往型面复杂，对加工精度和表面完整性的要求极，因此在新一代航空发动机的切削加工中迫切需要采用新型刀具材料、刀具结构以及高效的工艺方法，同时这种需求也大大推动了具有高刚度、高精度和大驱动功率的专用机床和通用机床的发展。数控加工技术在航空发动机的制造中主要用于压气机及涡轮机的各类机匣、压气机盘及涡轮盘、涡轮轴和压气机轴等复杂构件的加工。高端数控装备及技术作为国家战略性物资，对提高发动机整体制造水平起着举足轻重的作用，如美国洛克希德· 马丁公司在研制JSF 联合攻击机时，采用五坐标数控加工方法，将约1.5t 的铁合金锻锻锭数控铣削加工成重约99kg 的大型升力风扇整体叶盘，其切除率超过93%。高效精密切削、变形补偿、自适应加工，以及抗疲劳制造等技术的研究和应用在新一代发动机的加工中需求迫切；同时，加工过程的知识积累对于提高加工效率、加工质量和加工的自动化水平非常重要，应围绕发动机关重件和典型材料的高效数控加工建立相应的切削数据库。磨削在先进的切削技术研究中占有重要地位。在磨削加工技术的研究中，为了获得高加工效率，世界发达国家开始尝试高速、强力磨削技术，如利用强力磨削可一次磨出涡轮叶片的榫头齿形。目前，磨削技术的发展趋势是：发展超硬磨料磨具，研究精密及超精密磨削、高速高效磨削机理并开发其新的磨削加工技术，研制高精度、高刚性的自动化磨床。3 特种加工技术以高能束流加工为代表的特种加工技术在难切削材料加工，复杂构件的型腔、型面、型孔、微小孔、细微槽及缝的加工中具有显著优势，解决了常规加工很难解决的问题。特种加工技术主要包括：激光加工、电子束加工、离子束加工、等离子加工、电火花加工、电解加工、超声波加工、磨料流加工、高压水射流切割等。通过电磁场、温度场、化学场和力场（包括空间微重力场）等外加因素的综合应用以及激光、等离子束、微波等多种能量形式的结合，开辟材料加工成形技术创新的广阔途径。4 特种焊接技术先进焊接连接技术作为确保航空发动机结构完整性不可缺少的手段，其研究、开发与应用直接关系到新一代航空发动机的质量、寿命和可靠性。特种焊接技术由于具有可明显减轻结构重量、降低制造成本、提高结构性能等特点，满足航空发动机轻质化、长寿命、低成本、高可靠性制造的要求，已成为航空发动机制造中的一项重要技术。特种焊接技术主要包括：钨极惰性气体保护弧焊（GTAW）、活性焊剂焊接技术、自蔓延高温合成焊接法、等离子弧焊（PAW）、电子束焊（EBW）、激光焊（LBW）、真空钎焊（VB）、扩散焊（DB）、摩擦焊等。近年来，新型纤焊和扩散焊、摩擦焊和高能束流焊接等先进焊接技术在航空发动机制造中的发展和应用越来越广泛。在欧美已相继用摩擦焊取代电子束焊用于发动机的粉末冶金等温锻造盘-盘及盘-轴一体化焊接。摩擦焊接技术在发动机转子鼓筒、整体叶盘的焊接中得到和应用，并逐渐发展成为航空发动机制造中的一项关键技术。5 热障涂层技术先进的高推重比发动机结构中将大量采用以热障涂层技术为代表的先进热障涂层技术。涂层技术在航空发动机关键零部件的耐磨、高温防护、隔热、封严以及钛合金零件的防微动磨损、阻燃等方面起了显著的作用，应用越来越广泛。先进的涂层方法主要包括：真空等离子喷涂、层流等离子喷涂、超音速火焰喷涂、电子束物理气相沉积、化学气相沉积、真空离子溅射涂层（MAП 炉）等。热端部件采用热障涂层以提高结构强度，其中有陶瓷涂层和多层隔热层。陶瓷热障涂层需先在零件表面喷涂MCrALY底层以提高结合强度。多层复合隔热涂层是在基体金属表面钎焊一层柔性金属纤维结构（材料为HFe22.5Cr5.5SiO0.1C），可减少冷却气流80%。涡轮工作叶片和导向器的隔热涂层采用低压等离子喷涂涂敷，也可以采用电子束物理气相沉积（EB-PVD）涂敷。发动机冷端部件均采用封严涂层、耐磨和防腐蚀涂层。6 快速原型/零件制造技术快速原型（Rapid Prototyping，RP）制造技术出现于20 世纪90 年代中期，这种基于“离散-堆积”原理和增材制造的方法，能够实现高性能复杂结构金属零件的无模具、快速、近净成形，具有高度柔性的制造思想已经被企业界广泛接受，其应用已从最初的设计原型和测试原型制造向最终产品制造的方向发展。快速原型/ 零件制造技术为航空发动机复杂零件的设计实现实体化提供快速方便的手段，可实现精铸复杂模具的制造，现在发展到直接快速成形零件，是一种很有发展前景的工艺方法。主要方法有：分层实体制造（LOM）、选择性激光烧结（SLS）、熔化沉积制造（FDM）、三维立体印刷（SLA）和三维焊接法等。快速原型制造技术一经出现，就成为先进制造技术和激光加工领域研究的热点，美国军方对这项技术的发展给予了相当的关注和支持，在其直接支持下，美国率先将这一先进技术实用化，目前，F-22 和F/A-18E/F 上的几个关键零件已经采用了TC4 钛合金激光快速成形件。该技术能显著提高疲劳性能，降低成本40%，加工周期仅为传统工艺的1/5。7 浮壁式火焰筒制造技术推重比10 一级发动机涡轮前温度达到1500℃ ~1700℃。艾利逊公司研究了用Lamilloy 多孔层板加柔性金属/ 陶瓷制造的浮壁式火焰筒结构。普惠公司研究了用玻璃陶瓷基复合材料制造浮壁式火焰筒结构。F119采用的浮壁式火焰筒结构是用多环段连接而成。环段背向火焰一面对流散热的凸环，并有缝隙形成冷却隔热气膜，隔热环是由浮动片组成，并用螺栓连接在外环段上。浮动片用精密铸造而成，而冷却隔热环局部喷涂热障涂层，以降低部件表面温度。

四、航空发动机零部件的无损检测技术无损检测技术能为发动机产品提供内部质量信息，既可作为产品评价的依据，也为工艺分析提供参考信息，是确保发动机结构高可靠性的重要手段。对于航空发动机而言，在服役过程中难免会出现一些疲劳裂纹、损伤以及恶劣工作环境下组织状态变化等问题，及时检测到这些问题对于减少事故、提高零部件的使用寿命有重大意义。常用的检测技术有超声检测、涡流检测、工业CT无损检测等。无损检验技术发展的总趋势仍是速度快，自动化程度高，分辨率高，易于解读，可靠性高，以及成本低。例如，在传统的超声、电磁及声学检验中，广泛引入移动式自动扫描，综合应用了多种技术，出现了自动扫描的超声、电磁、传感器系统，声学-激光自动扫描系统。

五、面向零件制造过程的专业化成套制造技术作为单项数字化制造技术的集成，将信息技术与制造技术相结合而形成的数字化生产线技术的应用成为航空发动机行业提高生产质量和柔性的关键技术。GE、罗· 罗和普惠等主要航空发动机生产厂商应用数字化技术，建成了一系列航空发动机典型零件自动化生产线，取得了良好的效果。（1）压气机叶片精密锻造生产线目前航空发动机有33% 的工作量来自于叶片的制造，叶片精锻生产线是解决叶片制造瓶颈的有效方法之一。生产线由叶片制坯、叶片精锻成形、叶片型面化铣、叶片热处理、叶片检测５条子生产线组成，适合于高温合金、钛合金、铝合金和不锈钢等材料精锻叶片的批量生产。（2）涡轮叶片精密铸造生产线涡轮叶片制造质量对航空发动机的性能有很大影响。由于其结构复杂、制造技术含量高，其精铸质量和尺寸精度与叶片研制过程中的设计、制造、冶金、化学、制模、炉工等人员密切相关。国外航空发动机制造公司花费大量资金建立了发动机涡轮叶片精铸生产线。（3）压气机转子叶片电化学自动化加工生产线该生产线集拉削加工技术、高精度测量技术、电化学技术、电火花加工技术、机器人技术以及无损检测技术等众多技术于一体，其关键技术为360°电化学加工技术。首先采用组合的垂直拉床将预切长度的棒材拉削加工出叶片的榫齿，然后利用根部来定位，从叶盆和叶背两面进行电化学加工，一次完成叶身型面加工。

六、以信息化技术为纽带，建立数字化工厂信息化是振兴及提升航空发动机制造业的必要途径，必须将专业的制造技术与信息技术、管理技术相融合，运用先进的信息技术和现代管理思想，实现航空发动机设计、试验、制造、检测、管理、使用和维护等全过程的自动化、网络化和智能化。在国外，航空发动机研制已利用信息化技术从传统的大批量制造模式转向现代先进精益制造模式。例如，GE 公司发动机部GEAE 在1998 年制订实施了航空发动机异地协同设计和制造的增量式发展规划，取得了显著的效益。罗· 罗公司建立了发动机典型零件的自动化生产线和协同的计算机工作环境，实施了并行工程，从整体上增强航空发动机的研制能力。普惠公司采用集成产品开发团队的形式来管理发动机全生命周期内的计划、流程、技术、信息等经济技术活动，建立先进的数字化工厂。免责声明：本公众号所载文章为本公众号原创或根据网络搜集编辑整理，文章版权归原作者所有。如涉及作品内容、版权和其它问题，请跟我们联系！文章内容为作者个人观点,并不代表本公众号赞同或支持其观点。本公众号拥有对此声明的最终解释权。

第五篇：中国共享汽车现状与趋势报告2017

中国共享汽车现状与趋势报告

概述

“共享经济”是利用社会的闲置资源，为更多有需要的人进行服务，使资源利用效率最大化的同时创造更多价值。共享经济的概念起源于上世纪八十年代的美国，而今，互联网企业通过共享平台将资源闲置方和需求方相连接，让闲置资源“活”起来，将共享经济达到了一个前所未有的高度。

在中国，出行是共享经济发展最为活跃的领域之一。继共享单车之后，共享汽车被视为下一个独角兽行业。在汽车共享的大概念里，包括新兴的顺风车、网约车、分时租赁、P2P租车，以及传统的经营性租车等业务模式。

本报告主要聚焦分时租赁，通过对分时租赁业务模式、企业盘点、融资估值以及中美发展对比等信息的整理分析，较为全面地展示国内汽车共享出行市场的基本情况。报告还通过南方日报、南方+新闻客户端发起的在线问卷调查、实地测试调研，将分时租赁的消费者反馈以及广州地区落地情况进行了客观呈现。

根据数据分析以及实地调研，结合对共享出行相关行业的基本观察，本报告对行业未来发展做出趋势判断。得益于移动互联网技术发展以及政策利好频出，普华永道思略特预计未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，行业有望在2020年前迎来突破式的发展。

但与此同时，汽车牌照、充电桩、停车位等配套资源的不足，也将制约着共享汽车的发展。资源如何合理配置，将对城市道路管理提出新的挑战。本报告认为，相关企业需要建立与当地城市相适应的车辆投放机制，各地政府主管部门也需要在配套基础设施完善、行业秩序建立等方面出台相关法律法规，以推动相关行业的持续健康发展。

各类共享汽车模式的用户分析及发展现状: “重”模式下，分时租赁高效增长受限

传统的出租车叫车模式流行已久，主要为路边有用车需求的客户提供即需即用的服务。据统计，出租车扬招打车的成功率大概60%，而以滴滴快车为代表的网约车招车成功率在90%左右，也就是说，网上叫车成功率是传统出租车的1.5倍。同时，路边扬招平均等待10分钟才能打到一辆车，而滴滴快车等网约车只需平均等待5分钟左右，且可以在室内等待车辆到达。因此，传统路边扬招出租车的目标客户，未来更多的是以不会使用打车软件的中老年人为主。而年轻人及智能手机用户，则更多的通过互联网进行下单用车。

出租车业务，主要由地方出租车公司向乘客提供短中途出行服务。近年来，随着人民物质水平的不断提高以及城镇化步伐的不断加快，城市对于出租车的需求越来越旺盛，但由于出租车行业的牌照管制使得大城市出租车数量的增长与乘客需求的快速增长难以匹配。以北京为例，从2005年~2015年的11年间，北京市常住人口从1538万增加至2170.5万（注1），年复合增长率约为4%。而相应的出租车供给量，仅仅从6.6万辆增加至6.8万辆，年复合增长率仅为0.3%。出租车的供需矛盾十分突出。尤其是在早晚高峰时段，出租车需求量是当时成交量的3倍以上。供需矛盾的持续加大，同时也导致出租车行业服务质量低下，挑客、宰客等问题时有发生。

正因为有大量未满足需求的存在，加之以共享经济核心的支撑点移动互联网和移动支付的不断完善。交通出行领域便成了共享经济改造的先行领域之一。由此，延伸出了通过网络进行出租车预约（即“网络叫车”业务）、共享私家车预约（即“专车/快车”业务）、私家车顺路搭乘（即“顺风车/拼车”业务）以及P2P租车四种新兴共享的出行模式。

网约专车/快车

在当前快节奏的生活方式下,网约车成为了年轻人的首选。用户根据使用用途以及对价格的敏感性不同，按需进行预约。通常情况下，选择专车作为出行工具的人群主要包括小型企业商务用车、中高端人士日常出行，以及不想开车或由于限号原因无法自驾车出行的私家车主；而快车，更多的是为了满足对价格敏感的打车消费群体的出行需求，以滴滴快车起步价13元、每公里1.5元、总用时每分钟0.5元来看，虽然起步价格与出租车相同，但中长途的价格相比而言更便宜。目前专车主要集中在一、二线城市，中小型城市以快车为主。

当前，大部分网约车的商业模式都是建立在网约车平台和汽车租赁公司和司机三方合作，满足更多用户短途出行需求的痛点，同时网约专车实现了传统出租车无法满足商务用户出行的高端需求，撬动了出行市场。在滴滴快车合并优步后，网络约车市场集中度进一步提高，滴滴快车形成了绝对的领先地位，占据了整个市场约88%的市场份额。网约车用户规模目前约2亿人。一线城市用户为网约车市场的消费主力，北上广深的打车软件订单量占到了整个市场的近50%（注2）。互联网专车市场活跃用户，一线城市占比超过75%。由此可见网约车的用户粘性，用户用车习惯已经逐渐养成。

经营性租赁

传统的汽车经营性租赁服务，分为短租和长租。短租主要为出差、旅游的用车需求，或因个人原因暂时无法买车但又短时间内急需用车临时需求。长租主要是企业客户的商用需求较多，或因限购买不上车的“有照无车”个人用户。经营性租赁一般最少按天起租，相比分时租赁而言，客户用车时间更长。从使用成本的角度看，一次性需要支付的费用也相比分时租赁要高出不少。

经营性租赁通过向个人和企业提供租车业务，获取租金收益。过去5年，中国租赁市场规模从2011年的281亿元增长到2016年的496亿元，年复合增长率达到18%。但当前中国租赁行业落后，渗透率只有0.4%，而日本、美国、韩国及巴西则分别为2.5%、1.6%、1.4%及1.3%。

由于租车具有无须办理保险、无须年检维修，用户可以把买车、养车的负担转移给汽车租赁公司，并且车型可以随时更新，减少了消费者购买车辆所带来的无形损耗；同时消费者可以将租车节约下来的资金用于其他用途或投资，充分提高了资金利用率；再加之不用考虑限购限号、打车难等诸多问题，越来越多的消费者被汽车租赁服务所吸引。对于企业用户而言，通过长租可以降低可征税前利润，从而降低赋税。

分时租赁

分时租赁提供汽车的“随取即用”租赁服务，使用更灵活，消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车时长，收费以小时计算。

分时租赁的用户群可以分为个人用户和企业用户两类。目前大部分的分时租赁业务是以微公交、car2go、EVCARD（环球车享）为代表的B2C业务。对于个人用户而言，分时租赁的场景较多，限于篇幅，本文主要介绍以下几类需要重点关注的用户群以及他们的使用场景。

 短途出游：50-100公里的短途出游目前是分时租赁最主要的使用场景之一。分时租赁能满足无车家庭短途出游私密性、灵活性的需求，受到广大用户青睐。

 社区短途通勤用户：此类用户主要需求是在社区和购物中心、公共事业区域的短途固定路线通勤。该类用户使用时间集中，主要为上下班时间和周末。 高校学生：以思想前卫的年轻人为主，将分时租赁作为一种新潮体验，该部分人群对价格较为敏感。现在很多高校大学城所在地离市区较远，该地区公共交通匮乏，大学生购物、郊游等出行需求较多，有较大潜力。

 酒店景点住客：该部分用户主要为外地旅游人群，需求是前往城市的景点，出行特点是地点集中、路线简单。酒店方也有较强意愿为消费者提供增值服务，例如首汽Gofun已经和如家合作，针对此用户群提供服务。

 业务群体：该类用户以销售、中介、中小企业业务员、摄影记者等为主，他们需要一天内多地周转用车，而且有时随身行李较多。分时租赁的便捷、使用灵活、存放行李方便等是他们选择该服务的主要原因。

目前分时租赁的企业级用户（B端）份额非常少，主要有政府机构、园区/科技企业等。因为企业级市场刚刚起步，企业级用户可挖掘潜力较大。

分时租赁，可以看作是传统经营性租赁的一种新型模式，是一种向个人和企业提供按分钟/小时计费的汽车租赁业务。

相比单车租赁市场爆发式的发展，汽车分时租赁由于其属于“重”模式，不具备快速传播、高效增长的特点。但受到宏观环境多种因素的影响分时租赁市场呈现利好的趋势，例如，中国政府鼓励绿色、低碳出行方式，国家大力推动新能源汽车发展；人们需要更多种可选方式来满足多点出行的需求；80、90后群体基于移动网络的便捷出行需求的增加；大数据和云计算的发展使得供需方有效匹配碎片化资源；移动支付的成熟；以及互联网征信体系的逐步完善等，都加快并促进了分时租赁行业的发展。

顺风车（拼车）

顺风车是指车主在自己出行的同时，可以顺路带一些同路的人一起上下班、上下学、长途出行、旅游等。乘客通过平均分摊出行费用得到方便和实惠，同时车主通过赚取一些费用来补贴养车费用。当前顺风车的价格，以北京为例为三公里内起步费12元，三公里以上1.5元/公里。相比起步费14元+每公里2.6元+每分钟0.6元低速费的专车以及起步价13元+每公里2.3元+1元燃油附加费的出租车而言更便宜。

其目标车主主要是那些有可用车辆并希望分担油费的私家车主，其目标用户主要是希望较低价格出行且避免公交、地铁拥堵的上班族。60%拼车软件用户主要使用场景为上下班通勤，40% 的用户会会临时出行，近38%的用户外出游玩（休闲），因为私家车无法出行的大概占37%，还有约36%提到出行转乘，工作时间内商务外出的情景占比不到30%（注3）。

顺风车是个人向个人提供的出行共享服务，用以分担出行费用；以滴滴顺风车为例，平台收取每单5%的服务费作为的佣金。对于大多数普通打车一族来说，经常呼叫专车是一种奢侈的消费，顺风车(拼车)无形之中就成了打车一族们的新需求。

就整个租车市场而言，当前公共交通、出租车等车辆运力远远无法满足中国强大的市场需求。把私家车的余座资源利用起来，无疑是一个很好的市场机会。但拼车市场背后也有让人担忧的行业痛点，比如安全问题、法律纠纷问题、智能匹配问题尚未得到很好的解决（例如，是否能实时出发？拼到车的概率是多少？寻找拼车对象需要花费多少时间成本等等），导致顺风车市场发展速度受到一定的限制。

当前市场上，滴滴顺风车、嘀嗒拼车和天天用车占到市场份额超90%，拼车市场已进入寡头时代，并且网约车平台的优势将越来越明显（注4）。

P2P租车

P2P租车是一种走轻资产路线的租车服务模式，如PP租车、凹凸租车等P2P租车服务平台并不持有车辆，而是通过搭建共享平台为车主和租车用户提供信息配对，这样不但让私家车提高了车辆的使用率，为车主带来了利润，同时用车人也可以以相对便宜的价格满足自己的用车需求，可谓一举两得，实现共赢。

P2P租车虽然属于租车领域的新兴细分行业，通过个人向个人租赁车辆，出行平台收取中介费用作为商业模式运营。但是发展情况不容乐观，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元（2016年出租车行业消费金额为2313亿元，专车/快车行业为269.7亿元），载客量仅100万人次（2016年出租车行业载客量765亿人次，专车/快车行业为15.3亿人次）。

自P2P租车兴起以来，由于进入门槛低，缺乏监管，同时安全性问题时有曝出，导致租方和借方之间没有足够的信任度；同时，竞争优势不明显，P2P租车虽相比传统租车价格较低，但相比顺风车、快车等优势不强；用户粘性以及用户再使用的频率都不高。

汽车分时租赁在中国将迎来突破性发展:

注册企业300多家，77%的车辆出自整车厂背景的分时租赁企业 分时租赁发展现状 分时租赁作为一种新兴的短租共享模式，在上世纪90年代兴起于欧美国家，并于2010年后在中国市场起步发展。截止2016年初，汽车分时租赁约有30余家上规模企业，市场总车队规模约3万辆。整个市场仍然在以超过50%的速度飞快发展。

分时租赁进入中国市场的时间点正好是国内新能源汽车起步发展期，且新能源汽车在使用成本上比燃油车更具经济性（新能源汽车充电费用、维修成本均较燃油车有较大节约），同时，一些企业希望通过分时租赁推广自身的新能源车型，所以新能源车型成为了中国分时租赁市场的绝对主导车型。目前除了个别企业，如戴姆勒car2go和途歌使用燃油车型外，市场上90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。

因为肩负着新能源汽车销售和推广的使命，多家整车厂（上汽、北汽、戴姆勒、大众等）均已经开始布局分时租赁市场。按照分时租赁车队规模统计，目前77%的车辆出自整车厂背景的分时租赁企业。各家企业以布局一线城市和个别二线城市为主，未来2年更多的企业将布局二线并涉足三线城市，例如EVC ARD近期已经布局沪宁线上的南京、江山等城市。

截止目前，国内注册运营分时租赁的企业数量已经300多家，我们对其中较大的31家企业进行在成立时间、现有规模、主要投放城市、融资情况进行了盘点。

从规模上来看，规模超过5000辆的有3家，包括微公交、EVCARD（环球车享）以及盼达用车；规模在1000-5000辆之间的有14家，包括一步用车、GreenGo（绿狗租车）、Gofun出行等；规模在500-1000辆之间的有6家，包括TOGO（途歌）、一度用车、宜维租车等；规模小于500辆的有8家企业。

从成立时间上来看，2014年之前成立的企业（包括2014年）有10家；2015年为7家，2016年及以后成立的为14家。31家企业中，有25家企业选择在省会城市布局；有21家在一线城市进行业务布局，其中15家在北京建立网点，在上海、广州、深圳建立网点的企业分别为7家、6家、6家。厦门、桂林、青岛、三亚等大型旅游城市的分时租赁业务发展速度也明显加快。

31家企业中，已经获得融资的为13家，其中有1家已经获得B轮投资。

分时租赁消费者反馈

根据南方日报联合南方+新闻客户端发起的最新分时租赁消费者调研结果显示，超过6成的消费者对共享汽车的发展持看好的观点。消费者对于分时租赁的接受度在变高，约85%的受访者表示虽然当前还未使用过分时租赁的服务，但如果有机会愿意进行尝试。从受访者的职业分布来看，51%为公司或企业员工，20%为学生群体，这71%的受访者的特点是都偏年轻、对新事物接受度较高、同时对于如何低成本高质量的出行有一定的需求。

对受访者而言，满足临时出行的需求、暂时买不起或不想养车以及好奇心驱使想去尝试一下，是选择使用共享汽车的三个主要原因，占比依次达到34%、25%和24%。而对于最终愿意选择使用共享出行作为出行工具的受访者，取车还车的便利性、价格及服务、安全及保险等因素是他们最为看重的，占比依次到达46%、25%和24%。在用车价格方面，98%的消费者认为，可以接受的最高价格不超过35元/小时，81%的消费者希望每小时用车价格不要高于25元。调研结果中还显示了人们对使用分时租赁业务最大的担忧，网点覆盖不足，取还车不方便；充电桩、停车场等配套设施不齐全；车太少都是用户感受到最主要的问题。

要想更好的推广汽车分时租赁业务，一方面应该根据客户的实际需求更好的完善产品和服务，另一方面也应该加强市场宣传力度，让更多的人了解、喜欢、接受并逐渐养成使用分时租赁的用车习惯。

共享汽车测评排行榜

南方日报、南方+新闻客户端记者对7家落地广州的共享汽车品牌进行了全面、细致的测评打分，这7家企业分别是：环球车享EVCARD（以下简称“EVCARD”）、TOGO途歌（简称“TOGO”）、Gofun出行（简称“Gofun”）、一度用车（简称“一度”）、驾呗、有车UrCar（简称“有车”）和巴歌出行（简称“巴歌”）。

实地测评中，一共采用了5个一级指标和24个二级指标，总分为100分。五大一级指标分别是：便利性、安全性、体验性、费用和关注度。值得注意的是，每辆汽车的驾驶系统均有个性化区别，我们测评选取的是随机抽样样本，并不代表企业的整体情况。

最终的评分结果显示，EVCARD得分为82分排名榜首，TOGO和一度以79分和76分排名第二、第三，巴歌出行以68分位居第七。

对比美国，中国分时租赁优势更明显

汽车分时租赁模式源于美国，经过近20年的发展，目前已经成为一个比较成熟的行业。目前在美国，以Zipcar、car2go、Enterprise CarShare和赫兹四家公司为主的分时租赁业务，占整个汽车共享市场95%的份额，其中Zipcar的市场占有率高达75%，用户数超过100万。2016年，美国分时租赁消费金额为16.4亿美元，载客量6500万人次。但以美国最大的分时租赁公司Zipcar的发展经历来看，在成立后的第12年才开始首次实现盈利，第13年最终难逃屈居人下受人掣肘的命运，被AVIS收购。美国整体的分时租赁市场在发展上碰到了很多问题，下面我们将从人口集中度、经营性租赁业务对分时租赁业务的影响、产品定位及客户体验四方面阐述美国分时租赁行业的问题，并分析中国市场的优势所在。

优势一：人口集中度高

美国人口较为分散，同时人均拥有汽车量较高、大型城市比较少。根据美国人口普查署发布2015年美国城市人口排名，美国超过百万人口的城市只有10个，人口数量排名前三的城市分别是纽约855万人、洛杉矶391万人、芝加哥272万人。因此对于以城市内的短时分时租赁的市场需求，相对较低。而对于人口密度不大的其他城市，前往分时租赁取车点反而不如直接在家中使用Uber叫车更方便，因此分时租赁并不会成为这些用户的出行首选。

相比美国人口较为分散，中国人口基数大、集中度高，就分时租赁车辆的使用效率来说，中国的用户/车辆比更高。根据《国家新型城镇化规划》报告中显示，当前中国人口超过百万的城市有142个。

以car2go在中国的发展为例，“在刚进入重庆市场后的短短10个月，就获得了约7.8万用户，从用户和车辆比来看，平均每辆car2go的车辆会服务至少195个用户，这一比例比car2go全球范围内的用户/车辆比（157:1）还要高”。据估计，在北美某个城市要实现如此体量和规模的用户需要5年时间才能完成。分时租赁概念的快速普及以及高速增长的用车需求，意味着分时租赁在中国还会更大的增长空间。

优势二：经营性租赁业务不发达，分时租赁发展空间大

在国外，汽车租赁业已有100多年的发展历史，美国经营性租赁业务非常发达，取还车极其方便，因此留给分时租赁的市场发展空间也十分有限。中国经营性租赁业务不发达，存在用车手续复杂、取还车网点不方便、管理不规范、押金不退还等诸多问题，反而给分时租赁业务带来了潜在的发展机会。

优势三：产品定位相对明确

以美国Zipcar为代表的分时租赁公司一心想要代替传统租车巨头，却忽视了分时租赁代步与通勤的需求本质。Zipcar平台提供超过50款不同级别的车型且多以汽油车为主，其中不乏昂贵的宝马、奔驰、重型皮卡等车型。由于高运营成本，不可避免导致租车价格无法降低，而且这种情况在短时间内无法得到大的改观。

而中国目前大多数企业的分时租赁车辆，都选用绿色环保的新能源汽车。且各分时租赁公司基本采用单一车型，相比美国企业较“轻量化”。同时，当前国内布局分时租赁的企业，许多都具备主机厂背景，例如微公交由康迪和吉利合资成立；上汽将自营的e享天开和EVCARD合并；北汽和富士康合资成立绿狗租车；首汽集团旗下新能源分时租赁公司推出Gofun等等。车辆成本及运维成本相对更低。因此，国内分时租赁车辆的整体费率也会更低。

相比美国的分时租赁企业，国内分时租赁企业在产品定位上则更加明确，主要专注于短途出行的使用，比如工作日通勤、休息日城市周边半日短途旅行等。目标群体主要是有用车需求但可能无法负担一辆车的年轻时尚群体。整齐划一的车队、车辆具备较强的识别度且切合了绿色环保的理念，更加满足了年轻人追求时尚、个性的需求，同时又不会在经济上造成困扰。

优势四：客户体验较好

在科技不断发展的今天，美国分时租赁行业虽然以使用非常便捷自称，但实际上客户体验并不尽如人意。例如从注册、验证到实际可以用车的时间在3~7天；开/关车门依旧需要通过特制的会员卡；用户必须在特定地点选择特定的车辆，这就意味着当面临之前的用户归还车辆不及时、车辆故障以及车辆内部环境脏乱差等突发情况时，用户很有可能没有第二个选择。以上原因一定程度上降低了产品使用的便捷性，用户体验并没有官方宣称的那么好。

相比美国的分时租赁用车体验，国内公司更加紧跟科技和时尚的潮流。部分分时租赁公司已经在试行在手机客户端注册后，通过例如支付宝芝麻信用凭信用免押金的方式快速进入后续租车环节。通过扫码取车的方式，免去了类似Zipcar需要等待3~7天收到专用会员卡才能开始用车的等待期；统一的车型使分时租赁的客户在面临前一客户无法按时还车、车辆故障和车辆变脏等突发情况发生时，可以立刻更换另一辆同样车型的汽车，减少不必要的用车困扰。国家电网支持多种新能源车辆快充服务，20分钟20元钱左右的价格可快速充满80%的电池，价格和等待时间都处于客户可以接受的范围之内。

分时租赁前景判断：

政策利好明确鼓励，未来5年超过50%增幅发展

分时租赁在未来几年仍将面临着非常好的宏观发展环境，并在2020年前迎来突破式的发展。思略特预计未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，保守估计在2020年全国B2C车队规模将达到15万辆以上；目前分时租赁市场绝大多数份额为B2C业务，B2B（面向企业用户）的份额非常少，随着未来B2B业务的不断拓展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上，运输人次预计也将从当前的5700万增长到2.85亿，交易金额从9亿增长到47亿元。我们将从社会、消费者、法规、技术四个方面分别阐述分时租赁未来面临的机遇。

从社会角度：中国经济的高速发展、城市化进程的不断推进带来了移动出行需求的膨胀，而道路资源的紧缺导致了严峻的交通矛盾、环境矛盾。这一点在未来几年仍将是中国政府着重解决的难题。新能源汽车分时租赁这种共享出行的方式可以提升车辆使用效率，推广新能源汽车的发展，并促进缓解环境问题。因此分时租赁将继续受到政府的鼓励，并享受相关优惠政策。根据统计，全国用于分时租赁的电动汽车3万辆左右，按照1:8的私家车替代率计算，相当于减少了35万辆私家车上路。这对于减少交通拥堵和排放都有重要的意义。从未来运输效率上来说，2020年分时租赁平均每辆车的运力为每年载客1900人次，是同期顺风车的运力的1.5倍，是经营性租赁运力的2.7倍。

从消费人群角度：分时租赁在国内市场需求量大，并且形成的用户/车辆比很高。目前全国2.5亿人拥有驾照，汽车保有量为1.8亿（其中私家车1.2亿），全国范围有几千万持照无车人员都将是分时租赁的潜在消费者。另一方面，中国的智能手机普及率非常高（智能手机用户已经高达5.6亿），分时租赁的手机端使用环境已经非常成熟。

相比出租车、专车等移动出行工具，分时租赁在价格、使用的灵活度方面占据优势，同时，相对于传统租车取车更加便利，因此对消费者非常有吸引力。市场上主流应用每公里收费在1元-1.5元外加10元左右的时租费，或者仅收取时租费20元-30元。根据测算，对于年平均出行里程小于5600公里的用户而言，分时租赁的使用成本比拥有一辆新车、二手车都低。

从政策法规角度：政府从各个层面推动共享经济、新能源车的发展，是分时租赁的政策契机。从新能源政策角度，发改委和工信部均都发出了强烈的政策信号，要求整车厂不遗余力的推动新能源汽车的发展。最新发布的国家战略性新兴产业“十三五”规划，也进一步明确了2020年中国新能源汽车销量目标为200万辆。为了促进新能源汽车的销售，整车厂将积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道。

近期发布的《汽车产业中长期发展规划》认为共享出行、个性化服务成为主要方向，明确坚持跨界融合、以互联网与汽车产业深度融合为方向，推动出行服务多样化，促进汽车产品生命周期绿色化发展，构建泛在互联、协同高效、动态感知、智能决策的新型智慧生态体系。

此外，近日北京和上海出台的网约车新政，要求“本地户口本地牌照”。这将极大的限制网约车在上述城市的规模。由此产生的结果是，上述城市的网约车数量将急剧减少。这也给分时租赁企业带来机会以服务大量未满足的移动出行需求。

今年6月1日，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《征求意见稿》），明确提出鼓励分时租赁，规范汽车租赁业有序发展，同时建立健全配套政策措施，实行停车费优惠，为分时租赁车辆停放等创造条件、提供便利。《征求意见稿》还提出，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也可以从事分时租赁业务。政策利好，中国分时租赁市场有望迎来新机遇（注5）。

从技术角度：互联网技术/智能技术的发展，将持续提升分时租赁产品的便捷性和整体体验。

新能源汽车技术的发展，将大大降低电动车的成本（据测算2020年电池成本将下降约40%）；同时，电动车里程也将进一步提升，从现在的平均200公里提升到2025年的平均400公里以上。电动汽车成本的下降，将减低企业运营成本压力；里程的增加，将给消费者提供了更好的使用体验，从而增加单车运营时间。

无人驾驶技术的发展，将给分时租赁市场的发展提供更多的延展空间。在2025年后，通过无人驾驶，一方面消费者可以享受自动的专车服务；另一方面，企业也可以实现智能自动调度，进一步降低企业运营成本。

除此之外，分时租赁的发展所带来的战略价值，与网约专车/快车的发展相似，在新能源汽车销售、新技术的发展、全产业链发展以及消费者大数据的积累方面，都有积极的促进作用。

其他共享汽车模式未来趋势简要判断: 共同成长，趋势分化

传统出租车正受到其他出行模式的冲击，由于出租车数量受国家管控力度大，同时基于国家对出租车数量增长有明确规划，未来出租车市场将以约3%的增速稳定发展，同时新能源置换燃油车的趋势是重要趋势之一。

思略特预测，2020年出租车数量将上升至124万辆，运输人次达204亿次，交易金额2553亿元。

目前，太原、北京等城市已开始计划逐步将出租车全部替换为新能源汽车。网约专车/快车

网约专车/快车的市场预计将以11%的速度继续增长，由于网约专车/快车提供优质的出行体验，培养用户粘性；同时消费者共享理念不断提升，网约专车/快车的发展得到了持续的推动。但近期出台的网约新政将对市场产生一定冲击。目前看地方新政会对一二线城市产生一定影响，对其它城市影响较少。

思略特预测，2020年网约专车/快车数量将上升至61万辆，运输人次23亿次，交易金额达到450亿元。网约专车/快车的发展，有助于积累消费者大数据，可以帮助我们更好的了解消费者使用、消费习惯，衍生出新的收入源；有助于促进新技术的发展，包括定制出行、智能网联、无人驾驶等；同时，对整个产业链的发展，包括研发、售后、金融等方面也起到一定的支撑作用。

经营性租赁

由于受到公车改革、企业高管配车变化、企业财务优化、旅游自驾游市场发展等积极因素的驱动，未来整个经营性租赁出行市场的增速将达到16%。思略特预测，2020年经营性租赁车辆数量将达到112万辆，运输人次8亿次，交易金额达到894亿元。

经营性租赁市场的增长，对于整个汽车市场而言，起到了稳定渠道销售价格的作用，避免过度低折扣销售给租赁公司，紊乱新车价格和二手车残值；对新能源汽车的销售起到促进作用，也为新能源汽车的运行积累了经验。

顺风车（拼车）

消费者在通勤市场对于性价比高的出行模式有较大需求。未来，拼车逐渐加入社交的属性，将对该模式进一步增加吸引力，同时政府对共享经济、科技创新持积极支持态度；未来拼车模式也可能受到政策的扶植。顺风车（拼车）市场的增长速度，预计从目前到2020年，年复合增长率约为9%。

思略特预测，2020年顺风车(拼车)市场车辆数将达到23万辆，运输人次3亿次，交易金额达到68亿元。

顺风车（拼车）在积累消费者大数据，更好的理解消费者使用、消费习惯，寻找延伸新的收入来源，以及新车和其他业务营销渠道的推广方面，起到了积极作用。

P2P租车

基于前文对P2P租车市场的分析，该市场仍然处于发展初期，且面临极大不确定性。征信体系不完善给车源供给、运营管理带来挑战。P2P租车市场政策风险高，个人车辆目前仍不允许运营，短期内该政策趋势不会变。随着P2P过度投资时代的结束，多个P2P租车公司在经历了近两年不温不火的发展后最终还是调整了方向，有的选择退出市场，转向了分时租赁领域。

总结

 展望未来共享汽车的发展，未来不同的共享汽车模式将相互渗透。综合性的出行平台将具有较大发展潜力。独立的单一业态的共享汽车将难以拥有足够的黏度和规模。同时，线下运营能力将越来越重要，重资产模式在共享出行领域将不可避免，纯粹的互联网平台企业将遇到更多的挑战。未来，汽车共享出行将必然与公交系统、铁路民航打通，为消费者提供更加便利的综合性一体化交通出行解决方案。

 共享汽车是未来中国智慧交通的核心组成部分，智慧城市的发展也将需要共享汽车的大量数据支撑。共享汽车领域的领头羊企业，将会是中国构建智慧城市、智慧社会的主要力量。因此，可以预见未来共享汽车领域将有更多更深刻的变革。

 尽管入局共享汽车的企业众多，但由于投入成本高、配套设施缺乏等原因，行业难以形成像共享单车那样的“大玩家”。当前，在行业火热的表象之下，实现盈利的企业寥寥无几，甚至有个别企业已经倒闭。何时盈利，是摆在共享汽车企业面前的一道难题。

 目前，分时租赁行业大多处于亏损阶段，由于规模所导致的。分时租赁的经营必须上规模，而其中很大一个阻碍就是服务能力和基础设施的问题。共享汽车企业普遍面临找不到车、可用车辆少、停车难、充电桩少等问题，背后是引导资源的合理配置。

 对城市道路管理提出新挑战。分时租赁使用小型客车，仍是一种非集约化的出行方式，需要在优先发展公共交通的前提下，统筹考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际情况，因地制宜、因城施策，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别（注6）。

 随着共享经济在中国的兴起，曾在美国市场失败的汽车分时租赁很有可能在中国取得成功。中国人均拥有车辆少，传统汽车租赁公司发展一般，一二线城市交通比较拥堵，分时租赁有天然沃土。

 共享汽车的未来或是无人驾驶。无人驾驶技术将使分时租赁和网约车合二为一，对网约车、分时租赁将产生革命性的影响（注7）。