轨道车司机定岗申请[5篇模版]

第一篇：轨道车司机定岗申请

轨道车司机定岗申请

尊敬的领导：

您好！2013年4月我来到**作业工班工作，现在已经工作六个月了。在这六个月里，通过段领导的培养，同事的帮助，使我的业务水平有了很大的提高，将平时学习的专业知识与实践紧密地联系起来。新的工作岗位，意味着新的起点，新的机遇，新的挑战，在今后的工作中，我会更加严格要求自己，激励自己，提高自己，挖掘潜能，加倍努力，争做贡献，尽自己最大的努力，勤勤恳恳的把工作做到最好，团结同事，不断争取进步，将轨道车司机得安全技能做到位，努力学习开车与维修技能，拓展保养与服务职能。

在**作业工班我有一个业务能力很强的师傅，同时拥有一群热心的同事，他们在工作中指导我，使我更加快速的成长，对轨道车作业的流程与操作规章得到了熟练，在实习的这几个月里面，我得到了成长。感谢段领导的培养、师傅的关心、同事的热心帮助！

我非常热爱并珍惜这份工作，希望能为公司的长远发展多做贡献，与公司一切奋斗一起成长。现特向段领导提出定岗申请，望能批准。

第二篇：轨道车司机总结

轨道车司机个人年终总结

紧张而繁忙的2017年，在一片欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切轨道车行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。

在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习轨道车新设备的使用。如轨道车换装升级—GYK监控装置,自己虽然已使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于恩施车组夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务作业中能够集中精力,防止打盹睡觉；有时轨道车在担当正常的人员运输任务的同时,还要担当现场材料吊装任务,作业方式多种多样,线路设备状态复杂,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行调车规章制度，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵轨道车，严格按列车运行图行车，确保轨道车运行安全。

在运行中，由于宜万线坡度大，轨道地形条件复杂，当车辆牵引吨位大、辆数多时，轨道车启动困难，在恩施站与利川站有长大坡道，起车后就爬坡，由于坡度原因，操纵不当就容易造成车辆溜逸，为此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，轨道车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于轨道车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成轨道车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加轨道车的粘着牵引力，在适当降低轨道车功率的同时，要想办法增加轨道车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与轨道车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：

（一）、什么是轨道车牵引力。

轨道车拉列车必须有牵引力。轨道车牵引力有以下几种：（1）、指示牵引力：假定内燃轨道车柴油机功率为480马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说轨道车牵引力为480马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念轨道车牵引力。（2）、轮周牵引力：实际作用于轨道车轮周上的牵引力。内燃轨道车的轮周牵引力受两个因素限制：想加大轨道车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高轨道车的粘着力。但提高粘着力必须家大轨道车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。

（二）、轨道车粘着力（fm）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：轨道车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型轨道车的轮周牵引力受到粘着力的限制。

（三）、计算粘着力系数，该系数受轨道车构造因素（轨道车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及轨道车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。

（四）、撒砂可以提高轨道车牵引力，尤其提高起动牵引力。

轨道车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后轨道车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。轨道车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加轨道车的粘着牵引力，反而会增加轨道车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整轨道车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。

为此在列车运行中，要保持和提高轨道车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在轨道车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。

一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。

孙宏

2018.1.23

第三篇：定岗申请

房产会计定岗申请

毕业能来有声誉的国企报到是一件荣幸的事，初入职场，有兴奋也有不安。一年来，我十分珍惜在生产车间及财务部门的见习机会，一直严格要求自己，认真及时的做好领导布置的每一项任务，不懂的问题虚心请教，不断提高充实自己。然而，作为新人，工作中难免出现一些差错，感谢部门领导的及时提醒与指正。见习工作使我完成了一名学生到职员的转变，感谢集团领导对我的关心与栽培。

自从事房产财务以来，主要完成了以下工作，取得了一定的进步，同时，还有许多不足需要改进提高。凭证管理，凭证是记录财务工作的要件，每月都会有不少凭证生成，凭证的传递与装订要保障它的健全。频繁的翻阅，易导致记账凭证的破损与原始凭证的丢失，我深刻的认识到，只有把凭证按以下要求装订才能保证财务信息的健全：1 各项凭证及附件要齐全 2凭证顺序附件要有逻辑3 凭证必须放在相应的装订盒内。今年以来，审计工作应接不暇，对凭证的传递提出了较高的要求，我个人及时查阅复印凭证，满足了各方需求，并把凭证及时归位，有效保管了凭证。

2房产与往来单位的账项管理

通过与往来单位的对账工作，加深了我对往来科目及业务的的理解，能够独立的编制调节表，并能落实部分未达账项。由于内部资金往来频繁，往来跨度周期较长，再加上自身对调节表理解的局限，虽然集团房产往来发生账项基本对完，但未能有效编制跨性合并调节表，随着对账工作的深入，我相信能够提供一个更为准确的结果，辨明与之债权债务关系。

3税务管理

通过学习，熟练掌握了GS系统、地税系统的应用，能够根据科目余额表计提税金并进行报税，独立结账并出报表。由于纳税工作具有特殊性，每月都是根据领导的规划申报汇款。目前，季度性税种的计提与重点税源的申报是我的软肋，财务软件的方便快捷弱化了我对税务政策、报表理论的学习，也是我另一点不足。

为了做好自己的工作，还要在以下方面做出努力：思想方面

工作中，领导多次找我谈话，推心置腹的交流，指出我工作中的不足，批评了漫步经心的工作态度，并给出了相应建议。领导的教诲，让我感受到一份责任心与坚韧进取的工作态度，同时也使我明白，勤奋与好的工作方法的结合才会有好的工作效果。感恩与责任，敬业与奉献，已慢慢融入到我的血液里，我相信，这份思想财富离不开集团几十年雄厚文化积淀的熏陶，我将踏踏实实做好自己的本职工作，认真学习企业文化手册，积极参与实践活动，吸取养分，做出贡献。人际方面

财务部室与集团各部室都有密切的关系，财务部室人员会与各部室人员频繁接触，只有和同事保持和睦，才能相互配合，团结共进，做好工作；作为一名新人，离不开同事的帮助，更离不开领导指点迷津，我会把工作状况及时向领导汇报，请领导指示。专业能力方面

技术上，学习新老系统更多的相关功能，更好的应用财务软件；理论上，重点学习房地产现金银行业务知识、财务报表的分析、房地产企业各税种税收优惠政策等内容。

一年的见习，使我明白，一个螺丝帽就会导致一起安全事故，一个小数点就会引起一场官司纠纷，安全是永恒的主题，安全一直铭刻在我心中。虽然，我的工作还有许多不足之处，我相信经过自身坚持不懈的努力，必能承担起岗位职责的重任，继续为企业做出自身的贡献。

请领导批准。

2012-7-13

第四篇：轨道车司机(高级工复习题库) 节选

29、轨道车辆联挂运行时，（）必须相同。

30、操纵轨道车（）时，发动机不准熄火、空挡溜放。

54、制动装置的作用是保证高速运行中的列车能按需实现减速或在规定的（）内实现停车或在溜放调车时使车辆停车。

55、空车的质量与重车的质量相差很大，因此制动时所需要的闸瓦压力、（）是不一样的。

56、若闸瓦压力仅与重车质量相适应，则空车时的闸瓦压力过大，会将车轮抱死而在轨面上滑行，造成（），或引起热轴等危及运行安全的故障。

57、轨道车运行在下坡线路上时，为了保证（）的制动距离，轨道车的运行速度比构造速度低。

58、轨道车整个车体的质量是通过圆柱螺旋弹簧、钢板弹簧传递到（）上的，这些弹簧能保证轨道车的质量，按一定的比例分配给各车轮。62、遇发动机过热或飞车等情况紧急停车后，应（）缓慢转动曲轴一段时间，防止粘缸或拉缸。63、吊臂伸缩速度是指单位时间内吊臂伸(缩)的长短，一般伸臂速度为（），而回缩速度却比较大。

64、变幅速度是指吊起的额定载荷在变幅平面内，从最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般为（）。

66、轨道车液力变矩器的工作介质为(67、轨道车辆同轴两轮轮径差不得大于（）。

68、轨道平车满载运行时的紧急制动距离不大于（）。

A76、目前轨道车轴轴承箱使用的润滑脂大多都是（）。77、车轴齿轮箱使用的润滑油是（）。

78、启动发动机一次按下启动机电钮的时间最长不超过（）。A79、液力轨道车需换向运行时，要求车辆实施制动（）后，方可进行换向。

80、机械传动式轨道车主要传动部件为（）。

81、轨道车车轮直径一般为（）。

82、两轴轨道车通过的最小曲线半径为（）。

83、轨道平车同一转向架两侧固定轴距之差不大于（）。84、轨道平车同一转向架左右旁承间隙之和为（）。

87、轨道车因受线路阻力的影响和运输安排的需要，有时必须在规定时间内和连续长大坡道的恶劣条件下运行，因此应选用（）标定功率。90、大小和方向不随时间变化的电流称为（）。

103、制动或基础制动（）不良，轨道车禁止使用。104、（）前后照明或失效，轨道车禁止使用。

105、自动车钩“三态”作用不良，车钩座、舌、销（）超限，轨道车禁止使用。106、螺栓（）、销子脱落、机件弯曲、裂纹或其他缺陷，轨道车禁止使用。

107、三项安全设备故障及（）不齐全或失效，轨道车禁止使用。

123、当轨道车紧急制动时，自动制动阀应处于（）。124、减压阀根据列车风管减压的高低可（）调节。

125、减压阀可将列车输出的0.69MPa高压气体，减压为（）。129、新蓄电池首次加入的电解液比重应为（）。

132、缓解阀安装于（）的缸体上部。136、轨道车自动制动阀校验周期为（）。

137、主风缸，均衡风缸校验周期规定为（）。

138、一般情况下，轨道车的制动率为（）左右。

139、轨道车起步时，发动机油门不宜（），以防车轮打滑。140、轨道车运行中不准轻易使用紧急制动，特别是在（）运行中。

141、轨道车辆同一车钩中心线高差不大于10mm，两车钩对底架中心线横移不大于（）。142、重型轨道车小车钩在规定牵引重量内应有足够的强度，小车钩只允许牵引（）。

143、运用中的轨道车的车轮轮辋厚度应不小于（）。

144、运用中的轨道车车轮踏面擦伤深度及局部凹下值不大于（）。

210、液压回路是完成某种特定动能，由元件构成的典型环节，包括（）控制回路和调速控制回路。

211、液压系统由全面而完善的回路组成，用以（）和驱动液压机械，完成全部所需工作的传动过程。

212、液压系统保持液压油清洁，定期检查换油，新车为（）左右清洗油箱，更换新油。

213、液压系统更换新油后，每隔（）进行清洗和换油。

214、液压系统注意保持油温，正常工作时的油温以（）为宜。

215、液压系统根据（）的允许作用压力，可将其分为低压泵、高压泵、中压泵。

216、液压系统中允许作用压力大于32MPa的液压泵为（）。

217、液压系统中允许作用压力大于2.5MPa小于8kPa的液压泵称为（）。

218、液压系统中允许作用压力大于8MPa小于16kPa的液压泵称为（）。

219、液压系统中允许作用压力大于16MPa的液压泵称为（）。220、液压马达的排量是指马达每旋转一周所排出（）提及的实际值。

221、液压马达按其转速分为（）以上的高速小扭矩马达和200r/min以下的低速大扭矩马达。222、液压马达按油流方向分为，油流方向不变的单向马达和油流方向可变的（）。

223、液压传动的优点是体积小，质量轻，承载能力大，液压传动易于获得很大的力矩，其工作压强可达（）。236、JCl20型轨道车换向箱差速器后壳外齿圈与销套的内齿圈应留有（）的间隙。

237、轨道平车整车要求底架组成后，长度的极限偏差为基本尺寸的±0.8％，但两侧梁长度不应大于（）。)。

238、轨道平车整车要求底架组成后，宽度的极限偏差为±5mm，底架的对角线差不应大于（），两心盘中心距的极限偏差为基本尺寸的±0.8％。239、轨道平车整车要求底架组成后，两枕梁间的中梁和侧梁上挠2～20mm，牵引梁和枕梁以外的侧梁上挠度或下垂不应大于（）。240、轨道平车整车要求底架组成后测量旁弯，在全长内不应大于基本尺寸的0.7％，每米内不应大于（）。241、轨道平车整车要求上心盘安装座的平面度为1mm，上心盘中心对枕梁处的底架中心的对称度为（）。242、整车要求安装铁道货车车钩缓冲装置的轨道平车，同一断面上两从板座工作面之间的相对位移不应大于（）。

243、轨道平车整车要求下拉杆应设置安全吊，在制动状态下，下拉杆下与安全吊之间的间隙不应小于（），同一转向架的两安全吊与下拉杆的间隙之差不应大于20mm。244、轨道平车整车要求制动梁应设置安全吊链、安全托等安全装置，制动梁安全吊链松条量应为（）。

266、用于表示不同含碳量的铁碳合金，在不同温度下所处的状态、晶体结构和显微组织特征的图，称铁碳合金状态图，又称为铁碳（）图。267、钢在加热或冷却过程中，（）发生转变的温度称为临界温度(或称临界点)。

268、金属材料受（）作用后，所引起的形状和尺寸的改变称为变形。

269、塑性可通过（）试验的方法测得，以伸长率和断面收缩率等指标表示。270、（）和断面收缩率的数值愈大，表示金属材料的塑性愈好，可以进行冲压或大变形量加工。271、用所加载荷除以压痕表面积，所得结果就是（）硬度值，用HB表示。

272、（）加热表面淬火的淬硬层深度一般为2～6mm。

273、常用的金属材料通常分成两类，一类是有色金属，另一类是（）金属。274、控制液压系统中油液流动方向或液流的通断的是（）。

275、金属材料在变动应力（）下所发生的破坏现象称为疲劳破坏。276、金属断裂可以分为（）断裂和脆性断裂两大类。

277、韧性断裂多具有明显的塑性变形，其（）具有塑性变形的特征。278、通常所采用的布氏硬度、洛氏硬度、维氏硬度和显微硬度均属于（）试验法。

279、合金是由两种或两种以上的金属元素或者金属元素与（）元素所组成的具有金属性质的物质。

280、硬度就是金属抵抗其他更硬物体（）的能力。

281、退火使钢的组织接近于（）组织，降低钢的硬度，以利于切削加工。282、退火可消除铸件或锻件中的残余应力，以防止（）。

283、退火可消除铸件或锻件中的组织缺陷，如粗大晶粒、成分不均匀等，为随后的（）做好组织上的准备。

284、低温回火温度范围为（），回火后组织为回火马氏体。

285、中温回火(350℃～650℃)，回火后组织为回火（）。286、（）回火可使钢具有高的弹性极限、屈服极限和较高的韧性。

287、高温回火(500℃～650℃)，回火后组织为回火（）。288、强度就是金属在外力作用下抵抗（）的能力。

289、反映零件的（）或相互位置上的误差称为形状误差和位置误差，简称为形位误差。

290、基准公差由国家标准规定，分成（）个公差等级。

291、公差带位置由（）确定。

292、公差带大小由（）确定。293、形位公差符号中“⊥”表示（）。

294、在公差带图中，当偏差大于零时，位于（）。295、液压油黏度与温度的关系是油液对温度的变化极为敏感，随着温度升高，油液的黏度（）。296、液压油黏度与温度的关系是随着温度的下降，油液的黏度（）。

297、（）回火主要目的是为了获得强度，塑性和韧性都较好的综合机械性能。298、钢的回火是为了降低脆性及消除或减少工件淬火后很大的（）应力和脆性。

299、为获得工作所需要的（），通过适当回火的配合而调整硬度，减少脆性，得到所需要的韧性和塑性。300、回火处理后，可以使工件在以后的使用过程中不再发生（）和形状的改变。

301、钢是铁和碳的合金，通常就叫（）钢。

302、金属材料抵抗载荷作用的能力，称为金属材料的（）。303、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》由（）第182次常务会议通过，自2007年9月1日起施行。304、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成30人以上死亡，为（）事故。

305、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上直接经济损失的，为特别重大事故。306、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上重伤的，为特别重大事故。

307、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车（）以上的，为特别重大事故。308、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨（）以上的，为重大事故。309、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上100人以下重伤，为重大事故。

310、《铁路交通事故调查处理规则》规定，中断繁忙干线铁路行车6h以上的，为（）事故。

311、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以下死亡，或者10人以下重伤，为一般事故。

312、特别重大事故的调查期限为（）。

313、重大事故的调查期限为（）。

314、较大事故的调查期限为（）。

315、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线双线行车中断（）以上6h以下，为一般A类事故。

316、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨4辆以上6辆以下，为一般（）事故。

317、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车冒进信号或越过警冲标，为一般（）事故。

318、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，为一般（）事故。

319、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车分离，为一般（）事故。

320、《铁路交通事故调查处理规则》规定，滥用紧急制动阀耽误列车，为一般（）事故。

321、《铁路交通事故调查处理规则》规定，因事故死亡、重伤人数（）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

322、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定（）事故。

323、《铁路交通事故调查处理规则》规定，区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定（）事故。

324、《铁路交通事故调查处理规则》规定，在封锁区间内调车作业发生事故，定（）事故。

325、《铁路交通事故调查处理规则》规定，由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定（）事故。

326、《铁路交通事故调查处理规则》规定，双线区间反方向运行，列车冒进（），为列车冒进信号。

327、《铁路交通事故调查处理规则》规定，停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的（）或轧上线路脱轨器，为列车冒进信号。

328、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，以（）为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内。

329、《铁路交通事故调查处理规则》规定，一次修理费用超过该型机车新车现价（）的，为机车报废。

330、调车脱轨、调车冲突、挤道岔，为一般（）事故。

331、列车冲突、货运列车脱轨、列车相撞，为一般（）事故。332、调车作业中冲突、脱轨、相撞，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，为（）。

333、事故报告的主要内容有（）、地点、区间(线名、km、m)、线路条件、事故相关单位和人员。

334、对发生的行车事故和影响行车安全的重要问题，要按照“（）不放过”的原则，及时分析，找出原因，制订措施，限期整改，并应追究有关管理者的责任。335、事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和（）。342、铁路交通事故调查报告应包括（）的认定以及对事故责任者的处理建议。343、在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，通称调车（）。

344、调车作业中冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成繁忙干线中断1h，为一般（）事故。

372、轴与孔的配合有三种情况，即动配合、静配合和（）。

373、轨道车风扇皮带轮润滑油是（）。

374、轨道车固定轴润滑油是（）。375、基础制的轴称为基准轴，基轴只有下偏差，而上偏差为零，称为（）制。376、规定轴的尺寸为一定，而改变孔的尺寸来达到不同的配合，称为（）。377、当公称尺确定后，为获得不同的配合，规定孔的尺寸为一定，称为（）。

378、基孔制的下偏差为零，只有上偏差，用改变轴的尺寸来达到不同的配合，由于轴的加工较孔，容易，所以一般采用（）。

426、铁路线路分为正线、站线、段管线、（）及特别用途线。

427、（）是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

428、（）是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

429、（）是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

430、（）是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

431、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度200km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

432、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度160km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

433、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度120km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

434、客货共线Ⅱ级线路路段设计行车速度120km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

435、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度80km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

436、轨距是钢轨头部踏面下（）范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

437、铁路线路直线轨距标准规定为（）。

438、铁路线路曲线半径大于或等于（）时，轨距不设加宽值。

439、铁路线路曲线半径(R)当350m＞R≥300m时，曲线轨距加宽值为（）。440、铁路线路曲线半径R＜300m时，曲线轨距加宽值为（）。441、铁路线路曲线地段的外轨最大实设超高，双线地段不得超过（）。442、铁路线路曲线地段的外轨最大实设超高，单线地段不得超过（）。

443、用于侧向通过列车，速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。444、用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。445、用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。

446、用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站，其辙叉号数不得小于（）。447、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设（）。448、在进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置（）。449、安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于（）。

450、为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置（）。451、信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和（）。

452、进站信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

453、高柱出站、高柱进站信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。454、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，在正常情况下的显示距离不得少于（）。455、调车信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

456、矮型出站、矮型进路信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。457、容许、引导信号及各种表示器在正常情况下的显示距离不得少于（）。

458、复示信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。459、通过信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

460、接近信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。461、遮断信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

462、铁路信号机应采用色灯信号机，色灯信号机应采用高柱信号机，但（）可采用矮型信号机。463、进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于（）的地点。

464、进站信号机的设置地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过（）。

465、双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置（）。466、（）应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

467、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装设（）。

468、在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设（）。469、在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，470、在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，以示与其他通过信号机相区别。471、在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第二架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，以示与其他通过信号机相区别。472、有人看守道口应装设（）。

473、遮断信号机距防护地点应不少于（）。

474、列车运行速度不超过120km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于（）。

475、列车运行速度超过120km/h的区段，应设置两段接近区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处设置（）。

476、在列车运行速度不超过120km/h的区段，当两架信号机间的距离小于（）时，前架信号机的显示必须完全重复后架信号机的显示。

477、在列车运行速度不超过120km/h的区段，当两架信号机间的距离在400m及其以上，但小于（）时，后架信号在关闭状态时，则前架信号机不准开放。478、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设（）。479、发车进路兼出站信号机，根据需要可装设（），区分进路方向。480、双线自动闭塞区段有反方向运行条件时，出站信号机应装设（）。

481、发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设（）。482、在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设（）。483、设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点装设（）。484、在有多个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设（）。

485、驼峰色灯辅助信号机可兼作出站或（）发车进路信号机，并根据需要装设进路表示器。486、进站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。487、出站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。488、进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。489、线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。

490、编组站、区段站和电源可靠的其他车站均应采用（）。

491、站内正线及（）上的道岔均须与有关信号机联锁。492、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机（）。493、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机（）。494、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放（）。

495、各种联锁设备(驼峰除外)应保证主体信号机未开放时，预告信号机（）。496、区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站（）有关信号机。497、（）设备应保证当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换。

498、（）设备应保证当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换。499、（）设备应保证当列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)。500、（）设备应保证能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。501、（）设备应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。

502、在单线区段，闭塞设备应采用半自动闭塞或（），繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。

503、在双线区段，闭塞设备应采用（）。504、自动闭塞区段应装设（）机车信号。

505、半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（）机车信号。506、机车信号作为行车凭证时，由车载信号和（）设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。507、列车超速防护系统由车载信号和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。

508、最高运行速度不超过160km/h的列车，（）设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。509、机车信号、列车超速防护装置和列车无线调度通信设备(机车电台)的电源，均应取自机车的（）电源系统。

510、发车手信号：要求司机发车，夜间——绿色灯光上弧线向列车方面做（）。

511、特别用途线是指（）和避难线。)走行线

512、（）仅在其主体信号机开放后，才能着灯，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。

513、（）在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光，准许该线路上的列车发车。

514、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向（）线路发车。

515、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

516、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

517、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

518、站界标设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不少于（）处，或邻线进站信号机相对处。

519、预告标设在进站信号机外方900m、1000m及1100m处，但在设有预告信号机及（）的区段，均不设预告标。

520、在电气化区段，分相绝缘器前方（）处设置断点标。

521、在电气化区段，分相绝缘器前方（）处设置特殊断点标。

522、全国铁路行车时刻均以北京时间为标准，从（）起计算，实行24小时制。

523、指挥列车运行的命令和口头指示只能由（）发布。

524、遇向封锁区间开行救援列车、路用列车，应交给司机（）。

525、遇临时变更或恢复原行车闭塞法，列车调度员应发布（）。

526、重型轨道车由于机械故障不能继续运行，或由于其他原因在区间被迫停车时，司机应迅速鸣示（）的报警信号。

527、表示进路道岔准备妥当，昼间——拢起的黄色信号旗（）。

528、发车手信号：要求司机发车，昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面做（）。

529、在得到后方站(线路所)值班员许可后，列车退行速度不得超过（）。

530、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（），当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

531、自动闭塞区段，站间只有一架通过信号机，遇该信号机故障时，应报告列车调度员发布调度命令，停止（），改按电话闭塞法行车。

532、列车在区间被迫停车不能继续运行，应立即按规定使用响墩进行防护，已请求救援时，从救援列车开来方面(不明时从列车前后两方面)距离列车不少于(护。

533、电话中断后发出的列车(持有附件3通知书1的列车除外)应于停车后立即从列车（）处，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。

534、对于邻线上妨碍行车的地点，应从（）按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。

535、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不小于（）处防护。

536、列车在（）及单线区段运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光。

537、设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点装设（）。

538、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个红色灯光。

539、退行信号鸣示为（）。540、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为列车头部两个侧灯，向前显示红色灯光，向后显示白色灯光。

541、轨道车在沿线车站过夜时应以（）信号灯光防护。

542、轨道车鸣示两短一长声为（）信号。

543、三显示区段，通过色灯信号机显示一个（）灯光，要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

544、发车进路色灯信号机显示一个（）灯光，准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。

545、遇双线反方向行车，司机除按规定凭证行车外，还须持有（）。

546、遇由双线改为单线或恢复双线行车，司机除按规定凭证行车外，还须持有（）。

547、遇（），列车调度员应发布调度命令给司机。

548、在双线区间，列车应按（）运行，仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行。

549、出站信号机有两个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设（）。

550、发车进路兼出站信号机根据需要可装设（），以区分进路方向。551、（）股道号码昼间显示为右臂向右平伸，左臂向右45°。552、列车运行通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机时，限制速度为（）。

553、通过信号机应设在闭塞分区或（）区间的分界处。554、在进站信号机前方第一架通过信号机柱上应涂（），与其他通过信号机相区别。)线路)线路)线路)处防

555、根据需要设置的遮断信号机距防护地点不得少于（）。556、轨道车实行以（）为基础，项目修理和计划性修理相结合的检修制度。557、铁路信号是指示列车运行及调车工作的（）。558、作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端各（）处。

559、听觉信号鸣示音响长声的时间为（）。560、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为列车头部向前显示左侧一个红色灯光，右侧一个白色灯光。561、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中部左侧一个红色灯光。562、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个红色灯光，机车后端左侧一个红色灯光。

563、轨道车鸣示启动、注意信号为（）。

564、四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机，列车运行限制速度是（）。565、减速地点标设在距离施工地点两端各（）处。

566、道岔的定位规定，（）正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。567、道岔的定位规定，（）正线进站道岔为各该正线开通的位置。

568、道岔的定位规定，（）正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)为正线开通的位置。569、不带“T”字的移动减速信号牌设在距离施工地点两端各（）处。

570、机车鸣示（）为警报信号。

571、轨道车在沿线各站停车过夜时，必须采取（）措施。572、司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方（）处，司机见此标志应鸣笛。573、出站色灯信号机显示（）灯光准许列车由车站出发、开往次要线路(非自动闭塞区段)。

574、三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机显示1个（）灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有2个闭塞分区空闭。575、四显示自动闭塞区段，色灯信号机显示一个（）灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

576、预告色灯信号机显示一个（）灯光，表示主体信号机在开放状态。577、通过色灯信号机显示一个（）灯光，不准列车越过该信号机。578、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（）灯光，要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。579、脱轨表示器的显示：夜间为（），表示线路在遮断状态。

580、脱轨表示器的显示：夜间为（），表示线路在开通状态。581、道岔表示器的显示：夜间为（），表示道岔位置开通直向。

582、（）属于视觉信号。

583、（）属于听觉信号。584、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中左侧一个白色灯光。585、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为（）。

586、在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌灯进行防护，前后两端的防护距离均应不少于（）。

587、脱轨表示器的显示：昼间为（），表示线路在遮断状态。588、脱轨表示器的显示：昼间为（），表示线路在开通状态。

589、（）仅在主体信号机开放后，才能着灯，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号。590、编入列车的关门车数不超过现车总辆数的（）。591、关门车不得挂于机车后部（）车之内。

592、要求列车乘务组拧紧人力制动机时，应鸣示拧紧人力制动机信号（）。593、进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。594、当调车指挥人显示减速或停车信号时，司机应迅速（）。595、车挡表示器设置在线路终端的车挡上，昼间为一个（），夜间显示一个红色灯光。596、轨道电路调谐区标志Ⅰ型反方向区间停车位置标图有白底色、黑框、黑“停”字、斜红道，标明调谐区长度的（）反光菱形板标志。

597、调车作业前，应使监控装置处于（）状态。598、在站内或专用线停车待备时，必须（），发动机熄火等待时上好手制动，司机不允许离车。599、在转站、专用线停车及过夜时，必须采取（）措施，拧好手制动机，双止轮器双向止轮，止轮器要安好压实，加锁防盗。600、由于机械故障不能继续运行，或由于其他原因在区间被迫停车时，司机应（），争取在规定时间内到达前方站。

601、道岔表示器的显示；昼间为中央划有（），表示道岔位置开通侧向。602、线路坡度超过6‰，长度为（）及以上的为长大下坡道。

603、线路坡度超过（），长度为5km及以上的为长大下坡道。604、线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。605、（）利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。

606、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（）显示，表示进站信号机在关闭状态。

607、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光。

608、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），准许列车按规定速度注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光。609、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，或相应的其他显示。

610、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

611、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。

612、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路，显示两个黄色灯光，或其他相应显示。613、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。614、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光。615、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。

616、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。

617、四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

618、四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。

619、遇响墩爆炸声及火炬信号的火光均要求紧急停车，停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过（）。

620、遇响墩爆炸声紧急停车后，如无防护人员，机车乘务人员检查前方线路无异状时，列车继续运行，在自动闭塞区间，运行至（），如无异状，即可按该信号机显示的要求执行。

621、遇响墩爆炸声紧急停车后，如无防护人员，机车乘务人员检查前方线路无异状，列车继续运行，在半自动闭塞区间，经过（）后，如无异状，可恢复正常速度运行。

622、长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于（）。

623、道岔表示器的显示：夜间为（），表示道岔位置开通侧向。

624、遇天气不良时，应加强瞭望和鸣笛，并及时与（）联系。625、列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的（）所划分的闭塞分区作间隔的。626、站间区间在单线上，以（）柱的中心线为车站与区间的分界线。

627、站间区间在双线或多线上，分别以各该线的（）柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。628、所间区间是两线路所间或线路所与车站间，以该线上的（）柱的中心线为所间区间的分界线。629、自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的（）的中心线为闭塞分区的分界线。

630、（）是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。

631、遇（），应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。632、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或（）。633、使用自动闭塞法行车时，遇出站信号机故障时发出列车，行车凭证为（）。634、使用自动闭塞法行车时，遇由未设出站信号机的线路上发车，行车凭证为（）。635、使用自动闭塞法行车时，遇超长列车头部越过出站信号机发车，行车凭证为（）。636、使用自动闭塞法行车时，遇发车进路信号机发生故障时发出列车，行车凭证为（）。637、使用自动闭塞法行车时，遇超长列车头部越过发车进路信号机发车，行车凭证为（）。

638、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号，列车在该信号机前停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号继续运行时，最高运行速度不超过（）。639、装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按运行速度不超过（）通过该信号机。640、自动闭塞区间装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按（）运行。641、使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的（）进入区间。

642、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的（）进入区间。

643、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（）。

644、车站行车室内一切电话中断时，单线行车按（）。

645、车站行车室内一切电话中断时，双线行车按（）。

646、车站行车室内一切电话中断时，列车进入区间的凭证为（）。647、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于（）。

648、单线区间的车站，按封锁区间办法向不应答站发出列车时，该列车应在不应答站的（），判明不应答进站信号机外停车原因及准备好进路后，再行进站。649、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（），表示进站信号机显示列车经道岔侧向位置接车信号。

650、遇（），列车调度员应发布调度命令给司机。

651、列车司机在列车运行中，遇（）发生故障时，列车应在前方站停车报告。652、在自动闭塞区间，遇机车信号发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。

653、在自动闭塞区间，遇列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。

654、遇天气恶劣，信号机显示距离不足（）时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。655、四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机，列车运行限制速度（）。656、通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机，列车运行限制速度为（）。

657、通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机，列车运行限制速度为（）。

658、列车推进运行限制速度为（）。659、列车退行限制速度为（）。

660、列车接入站内尽头线，自进入该线起限制速度为（）。

661、货车通过30号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。

662、列车通过导曲线半径为800m的18号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。

663、列车通过导曲线半径R≥860m的18号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。664、列车通过导曲线半径为330m的12号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。665、列车通过导曲线半径为355m的9号对称道岔，允许通过速度为（）。666、列车通过导曲线半径为180m的6号对称道岔，允许通过速度为（）。

667、列车通过导曲线半径为380m的12号交分道岔，侧向允许通过速度为（）。668、列车通过导曲线半径为220m的9号交分道岔，侧向允许通过速度为（）。669、引导接车时，列车以不超过（）的速度进站，并做好随时停车的准备。

670、列车在站内临时停车，属于司机主动停车时，待停车原因消除且继续运行时，（）开车。671、车站接发列车人员使列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，（）开车。672、进站、（）、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。

673、出站信号机发生故障时，除按规定交递（）外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

674、列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机使用列车无线调度通信设备通知有关人员，根据需要或（）迅速请求救援。675、列车在区间被迫停车后已请求救援时，从救援列车开来方面(不明时，从列车前后两方面)，距离列车不少于（）处防护。

676、对于运行速度为120km/h＜v≤160km/h的线路，电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之1的列车除外)，应于停车后，立即从列车后方（）位置处防护。677、对于运行速度为160km/h＜v≤200km/h的线路，电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之1的列车除外)，应于停车后，立即从列车后方（）位置处防护。678、在运行速度为120km/h＜v≤160km/h的线路，对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面距离（）位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。679、在运行速度为160km/h＜v≤200km/h的线路，对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面距离（）位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。680、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于（）处防护。

681、在（），列车不准分部运行。682、按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外)，列车不准（）。

683、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时，列车不准（）。684、电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之一的列车除外)，列车不准（）。685、向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以（）作为进入封锁区间的许可。

686、当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以（），作为进入封锁区间的许可。687、救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列（）时，要严格控制速度。

688、列车按施工特定行车办法办理时，引导接车并正线通过，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过（）60km/h速度进站。689、列车按施工特定行车办法办理时，准许车站不向司机递交（）。

690、列车按施工特定行车办法办理时，准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令，列车凭（）通过车站。691、道岔表示器的显示；夜间为（），表示道岔开通直向位置。

692、在区间线路上进行不影响行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两端（）处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标。

693、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。694、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使注意或减速信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。695、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使调车信号及调车手信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。

696、进站信号机以显示（）为定位。

697、出站信号机以显示（）为定位。

698、进路信号机以显示（）为定位。699、线路所的通过信号机以显示（）为定位。

700、自动闭塞的通过信号机以显示（）为定位。

701、接近信号机以显示（）为定位。

702、预告信号机以显示（）为定位。703、预告色灯信号机显示一个（）灯光，表示主体信号机在关闭状态。704、（）的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。

705、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。706、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。707、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。

708、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。

709、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。710、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。711、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

712、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。713、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

714、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放一个黄灯。

715、进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过（）速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

716、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。717、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。718、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。719、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许越过该信号机调车。

720、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。721、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。722、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。723、半自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发。

724、半自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，开往次要线路。

725、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态。726、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。

727、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机在开放状态。728、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态。729、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），表示该信号机列车运行前方至少有一架信号机经道岔直向位置在开放状态。730、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。731、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），准许越过该信号机调车。

732、三显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。733、三显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

734、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

735、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。736、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。737、设有分歧道岔的线路所，当列车经过分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（）。

738、设有分歧道岔的线路所，当分歧道岔为18号及以上道岔时，列车经过分歧道岔侧向运行，色灯信号机应显示（）。

739、容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过（）的速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。

740、（）显示一个红色灯光，不准列车越过该信号机，不着灯时，不起信号作用。741、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机开放一个绿色灯光。

742、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机开放一个黄色灯光或一个黄色灯闪光和一个黄色灯光。743、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。

744、（）及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。

745、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（）显示，表示进站信号机显示列车经道岔直向位置向正线接车信号。746、道德是人们用来（）别人和自己言行的标准与尺度。

747、职业道德就是同人们的职业活动紧密联系的符合（）特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。

748、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本（）。

749、对于铁路企业和铁路职工，注重质量，讲究信誉是必须具备的职业道德（）。750、铁路职工职业技能的提高是推广新技术、使用新设备的必要（）。

751、铁路工务部门岗位职业道德规范的主要内容是热爱本职，勤奋敬业；遵章守纪，尽职尽责；精心（），确保质量。752、修养是人们提高科学文化水平和道德品质必不可少的（）。

753、铁路职业道德修养是按照社会主义职业道德和“人民铁路为人民”道德规范的要求，自觉开展的一种（）活动。754、一个人的职业道德水平必然体现在对本职工作的（）上。

755、职业道德修养的学习主要是为了获取形成良好的职业道德品质所必须的（）。

756、道德品质通常也称为品德或品性，它体现一定社会或阶级的（），并具有稳定性和一贯性。757、（）是公民道德建设的原则，是社会主义经济政治和文化建设的必然要求。

758、爱国敬业是职业道德的（），是社会主义职业道德所倡导的首要规范，是职业道德建设的首要环节。759、（）是社会主义道德的最高要求。760、“人民铁路为人民”是贯穿全部铁路职业道德规范的（）。

761、尊客爱货，（），集中反映了铁路行业服务态度和服务质量的具体要求，直接体现了“人民铁路为人民”的宗旨，也是铁路职工在构建社会主义和谐社会中应履行的道德义务。

762、对于铁路运输来讲，保证安全主要是指保证（）安全，防止出现各种行车重大事故，尤其是注意避免旅客列车重大事故的发生。763、团结协作、顾全大局是由铁路运输生产的（）决定的。

764、注重质量、讲究信誉的具体要求是树立质量第一、信誉为重的观念，提高技能，严守（），尽心操作。765、艰苦奋斗、（）是人民铁路的光荣传统，是推动铁路事业发展的精神动力。

(√)

17、轨道车辆基础制动是由制动缸活塞杆，手制动等部分组成。

(√)

18、轨道车的保养分为日常保养、定期保养、换季保养。(×)

19、在运行中，轨道车速度降低以后，适时使用制动机，严禁高转速低挡位运行。(√)20、轨道车在运行中，随时注意各部件声响和各种仪表显示，如有异常及时处理。(√)

22、轨道车运行在长大上坡道上，应采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵法。

(√)103、轨道车编组运行时，应将功率大的车辆编在前部，运行时，由前部车担当本务机车，列车编组数以不超过8辆为宜。

(√)126、日常保养是乘务人员在出乘前、行驶中和收车后进行的以清洁、紧固、调整、润滑为主的日常预防性检查措施。(×)147、运行过程中系指铁路机车车辆运行的全过程，不包括在其运行中的停车状态。

(√)148、冲突系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施(如车库、站台、车挡等)发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。(×)149、在连接不同等级线路的车站发生事故时，按其他干线算。

(√)150、中断行车的时间，由事故发生时间起(列车火灾或爆炸由停车时间算起)至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。(×)151、列车在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，按中断行车算。(×)152、施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生的时间起计算。

(√)153、列车冒进信号或越过警冲标系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号。

(×)154、在制动距离内，信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，按列车冒进信号论。(√)155、未按规定办理手续而越出站界调车时，为列车冒进信号。

(√)156、断轴自机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。(×)157、列车中的车辆在停留或到达检查时发现断轴，不算断轴。

(√)158、列车运行监控装置未输或错输限速指令，致使列车超过规定限速运行，按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。(×)159、司机开车后，未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。(√)160、挤道岔系指车轮挤过或挤坏道岔。

(×)161、接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车，不算错办或未及时办理信号导致列车停车。(√)162、司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车，为擅自开车。(√)163、零件的形状公差圆度符号用“○”表示。(√)164、零件的形状公差直线度符号用“-”表示。(√)165、符号“‖”表示零件位置公差的平行度。

(√)166、锉齿的大小取决于每10mm内的锉纹条数，锉纹条数越多，锉齿越细，反之，则锉齿越粗。(√)167、刮削是改善粗糙度的一种精加工方法。

(×)168、需要套螺纹的圆杆直径，应比螺纹外径小0.2～0.4mm。(√)169、强度是指材料抵抗外力破坏所能承受的能力。

(√)170、塑性是指材料在消除外力后，形体永久性变化的性能，它主要包括断面收缩率、伸长率等指标。(×)171、冲击韧性是指材料受到冲击而不被破坏的能力，其性能指标是冲击值，以ak表示，计量单位是MPa。

(√)176、车用润滑油脂的品种有钙基润滑油脂、钠基润滑油脂、锂基润滑油脂和铝基润滑油脂等。(×)177、如果对润滑脂影响最大的是工作温度，则应选择合适的黏度的油脂。(√)178、齿轮油牌号应根据传动齿轮的类型和使用时的负荷、速度来选用。(×)179、油性是指润滑油牢固依附在摩擦表面的能力，它与油膜厚度有关。

(×)180、轨道车换季保养是季节(春、秋)温度、湿度变换时进行的一种适时性保养，可结合定期保养或小修理进行，并在每年进行一次。

(√)201、自轮运转特种设备系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆等。

(×)202、区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨时，定调车事故。(√)203、在区间调车作业发生事故，定调车事故。

(√)204、脱轨系指机车车辆的车轮落下轨面，或车轮轮缘顶高于轨面。(√)

205、京哈、京沪、京广、京

九、陇海、沪昆、及客运专线为繁忙干线。(√)206、挤道岔系指车轮挤过或挤坏道岔。(√)

207、调车作业碰压脱轨器系指固定及移动脱轨器碰上、压上即算。

(√)208、擅自开车系指司机末得到车站发车人员或运转车长的发车手信号而开车。(√)209、擅自停车系指在正常情况下，不应停车而停车。(√)

210、调车作业碰压防护信号系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号碰上车钩及未撤防护信号动车的。(√)

211、在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，通称调车惯性事故。

(×)

212、繁忙干线货运列车脱轨30辆以上并中断铁路行车48h以上的，为特别重大事故。(√)

213、造成1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。(√)

214、铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门。

(×)

215、对特别重大事故、重大、较大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。(×)

216、特别重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

(×)

217、《铁路交通事故调查处理规则》适用于国家铁路、合资铁路以及铁路专用线等发生事故的调查处理。

(√)

218、事故的统计应按照事故类别、等级、性质、原因、部门、责任等项目分别进行统计。(×)

219、每日事故的统计时间，由上一日0时至当日0时止。(√)220、填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

(√)221、铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定而造成事故的，由铁道部或者安全监管办依法追究行政责任，构成犯罪的，依法追究刑事责任。(√)222、列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。(√)223、特别用途线是指安全线和避难线。

(√)224、轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。(×)225、信号装置一般分为信号机、手信号和信号表示器三类。(×)226、信号机按类型分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

(√)227、信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。(√)228、自动闭塞区段设在隧道内的通过信号机可采用矮型色灯信号机。(√)229、不办理通过列车的到发线上的发车进路信号机可采用矮型色灯信号机。(×)230、自动闭塞区段的接近信号机可采用矮型色灯信号机。(×)231、遮断信号机可采用矮型色灯信号机。

(√)

232、铁路信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。

(√)233、在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。

(×)

234、出站信号机应设在每一发车线的道岔内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。(×)235、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、人人负责的原则。

(×)236、半自动闭塞、自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。(×)237、遮断信号机应装设预告信号机。(×)238、半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所通过信号机，应装设预告信号机。(√)239、进站及接车进路色灯信号机，均应装设引导信号。

(√)240、非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器。(×)

241、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设道岔表示器。(√)242、联锁设备分为集中联锁和非集中联锁。(√)

243、区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。(×)244、闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞。(√)

245、机车信号分为连续式和接近连续式。

(√)246、机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。(√)247、机车停车位置，应以地面信号机或有关停车标志为依据。(√)248、双机或多机牵引时，本务机车的职务由第一位机车担当。(√)

249、列车运行图是铁路行车组织工作的基础。

(×)250、遇封锁、开通区间，会影响司机发布调度命令。(√)

251、列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。(√)252、轨道车司机必须严格按《轨道车安全操作规程》(TB/T2694)操作轨道车。(√)

253、关门车在列车中连续连挂不得超过两辆。(×)254、列车最后两辆不得为关门车。(√)

255、列车最后第二、三辆不得连续关门。

(√)256、重型轨道车的运行应按列车办理。(×)

257、轨道车司机看见带“T”字的移动减速信号牌必须减速运行。

(√)258、进路、出站信号机故障时行车凭证为绿色许可证。(√)

259、股道有效长度是指在股道全长范围内由可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。(√)260、出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。

(×)261、行车基本闭塞设备采用自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。(√)

262、当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。(√)263、信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。

(√)264、司机发现(或接到通知)邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时应鸣示紧急停车信号连续短声。

(√)265、轨道车以司机为主的乘务人员在出乘前应全面检查确认轨道车状态良好，在值乘中应集中精力、谨慎驾驶、细心瞭望、确认信号，并认真执行“高声呼喊、手比眼看”的呼唤应答、车机联控制度。

(√)266、在通过车站、道口、桥隧、曲线、路堑、施工地段以及在气候不良、视线不清的情况下，司机应适当减速、多鸣风笛，必要时开前灯行驶。

(×)267、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，迅速做好如下故障处理工作：鸣示一长二短声警报信号，并及时通知车站值班员，列车调度员及后续列车。(×)268、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，应立即按规定做好防护，如影响邻线行车时，应使用短路线对邻线轨道电路进行短接，同时做好防护。发现列车开来时，应鸣示一长三短警报信号。

(√)269、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，司机要立即组织抢修，采取紧急措施，尽快开通线路，需要救援时应立即请求救援。(√)270、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，已请求救援且故障排除后，在撤销救援请求未被批准前，严禁动车。(√)271、监控装置的“三防”是指防超速、防冒进、防溜逸，“四大功能”是指监控功能、记录功能、显示功能、语音提示功能。

(×)272、轨道车、出库应认真做好“四控制”：控制车辆进入调车信号内方，控制车距回头调车信号不得少于5m，控制停车不压信号机和信号机绝缘，控制车速，道岔不对时能随时停车。

(√)273、调车作业时，扳道人员应、一看、二扳、三确认、四显示。

(√)274、调车作业时，调车人员联挂车辆时应“一停、二引、三检、四挂”，摘勾时应“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。(×)275、轨道车运行中，当监控装置发生故障时，在轨道车行车日记上做好记录，方可关闭监控装置。(×)276、运行中，司机要密切注意地面信号的变化，当地面信号和机车信号不一致时必须停车。

(√)277、运行中，司机要密切注意地面信号的变化，当地面信号和机车信号不一致时必须以地面信号为准。(×)278、轨道车防火工作，用明火预热发动机、油箱、油管及不熄火时用油棉丝擦拭发动机。(×)279、轨道车内因生活用火时、应选用电加热取暖器、空调机或有安全装置的高压取暖炉。

(√)280、轨道车主管部门每年应对轨道车司机进行业务培训、安全教育和使用复轨器对轨道车进行起复的演练。

(√)281、轨道车内因生产、生活用火时，必须采取防火措施。(×)

282、要求就地制动时应鸣示拧紧人力制动机信号连续短声。(×)283、信号装置一般分为信号机和信号标志两类。(×)

284、进站、通过、遮断信号机在正常情况下的显示距离不得少于800m。(×)285、高柱出站、高柱进路信号机在正常情况下的显示距离不得少于1000m。(√)286、预告、驼峰辅助信号机在正常情况下的显示距离不得少于400m。

(×)287、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器在正常情况下显示距离不得少于300m。(×)288、信号机应设在列车运行方向的或其所属线路的中心线上空。

(√)289、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号机显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。(×)290、进站及接车进路色灯信号机均应装设调车信号。(×)

291、未设出站信号机线路发车的行车凭证为红色许可证。(√)292、头部越过出站信号机发车的行车凭证为绿色许可证。(√)

293、复示溜放调车信号时应鸣示溜放信号二短声。(×)294、出站、进路信号机故障时发车的行车为凭证为路票。

(√)295、轨道车的检修工作应包括保养和修理，在检修工作中，应严格遵守修理规范认真执行检修技术标准。(√)296、轨道车司机应执行包乘、包检、包养制度。

(√)297、离岗1年以上的轨道车司机恢复司机工作，必须有重新熟悉行车设备过程并经过有关行车规章的考试。

(×)298、重型轨道车的运行办法按自动闭塞办理。(√)

299、双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章。(×)300、车站行车室内一切电话中断，双线按时间间隔法行车时，只准发出反方向的列车。

(√)301、列车司机在列车运行中，机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，严禁擅自“关机”。(√)302、轨道车使用单位，必须在其所在车站铺设轨道车专用线，并根据需要设置配有地沟的检修库。

(√)303、列车、机车车辆、单机开始退行时，应鸣示退行信号二长声。(×)

304、要求防护人员撤回时应鸣示召集信号二长声。(√)305、要求出入段时应鸣示呼唤信号二短一长声。(×)

306、机车在车站要求显示信号时应鸣示呼唤信号三短一长声。(√)307、发现线路有危及行车安全的不良处所时应鸣示警报信号一长三短声。(×)308、列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时，应鸣示警报信号三短声。(√)309、试验制动机开始减压时，应鸣示试验自动制动机信号一短声。

(×)

310、接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时应鸣示试验自动制动机复示信号二短声。

(√)

311、试验制动机缓解时应鸣示缓解信号二短声。(√)

312、行车基本闭塞法采用自动闭塞和半自动闭塞。(×)

313、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的绿色和黄色灯光进入区间。

(√)

314、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证在四显示区段为出站号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。(√)

315、车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。

(√)

316、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于13min。(×)

317、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为绿色许可证。

(√)

318、四显示自动闭塞区段一个绿色灯光和一个黄色灯光准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。(√)

319、进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机均以显示停车信号为定位。

(√)320、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时均视为停车信号。

(√)

321、进路表示器仅在其主体信号机开放后才能着灯，用于区别进路开通方向，不能独立构成信号显示。(√)

322、作业标设在施工地点两端500～1000m处。(√)

323、减速地点标设在需要减速地点两端各20m处。(×)

324、听觉信号长声为3s，短声为1s，音响间隔为1s，重复鸣笛，须间隔3s以上。

(√)

325、司机发现(或接到通知)邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时应鸣示紧急停车信号连续短声。(√)

326、设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点装设线路发车表示器。

(√)

327、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。(√)

328、自动闭塞区段进站信号机前方第一架通过信号机柱上应涂有三条黑斜线，与其他通过信号机相区别。

(√)

329、轨道车司机应严格执行出乘前必须抄收运行区段行车揭示或调度命令。(×)330、要求就地制动时，应鸣示拧紧人力制动机信号连续短声。(√)331、重型轨道车在区间被迫停车不能继续运行时，应及时通知车站值班员、列车调度员讲明情况，并迅速做好防护和故障处理工作。(×)332、要求列车乘务组缓解人力制动机时，应鸣示缓解信号三短声。

(×)333、非集中区调车作业时，要认真执行车机联控制度。(×)

334、行车基本闭塞设备采用自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。(√)335、当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。(×)336、司机在列车运行中，遇列车运行监控记录装置发生故障时，应在前方站停车报告。(×)337、列车通过减速地点标时，运行限制速度为标明的速度，未标明时为30km/h。

(√)338、列车在发车前，司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。

(√)339、装有进路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

(×)340、列车退行时，未得到后方站(线路所)车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)的外方。(√)341、司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

(√)342、铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

(×)

343、警冲标设在两会合线路线间距离为5m的中间。

(√)344、在电气化区段设置的分相绝缘器，其长度为30m。

(×)345、减速地点标设在需要减速地点的两端各25m处。(×)346、调车机车列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中左侧一个红色灯光。(√)347、列车起动或机车车辆前进时应鸣示起动注意信号一长声。

(√)348、接近车站、鸣笛标、曲线、道口、桥梁、隧道、行人、施工地点时应鸣示启动注意信号一长声。

(×)349、列车运行中接近黄色信号时应鸣示警报信号一长三短声。(√)

350、列车运行中接近引导信号时应鸣示启动注意信号一长声。(×)351、列车运行中接近容许信号时应鸣示警报信号一长三短声。

(×)352、自动闭塞区间通过信号机前停车后，能继续运行通知运转车长时，应鸣示警报信号一长三短声。

(√)353、规范性是道德的一个极为重要的特点。(×)

354、职业道德不仅是从业人员在职业活动中的行为标准和要求，而且是本行业对社会所承担的道德责任。(√)355、道德是社会和谐的基石，文明风尚是社会主义和谐社会重要特征。

(√)356、职业道德修养是一种状态，它是指从业人员在自己所从事的职业中道德品格达到的境界。

(×)357、职业理想是个人对职业的向往，具有强烈的可能性。(√)

358、职业技能是做好本职工作的手段，是胜任本职工作的重要条件。(×)359、社会实践是产生道德品质的源泉。(×)

360、道德具有特殊行为规范性，独特的多层次性和更大的普通性的特点。(×)361、公民基本道德的规范是爱国守法、明礼诚信、团结友爱、勤俭自强、拼搏奉献。

(√)362、为人民服务是公民道德建设的核心，也是社会主义道德区别和优越于其他社会形态道德的显著标志。

(√)363、所谓职业道德，就是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。(×)364、职业道德，它一方面具有社会道德的一般作用，另一方面它又具有行业的特殊作用。(√)365、铁路职业道德既包含有服务性行业的要求，又包含有工业企业所特有的要求。

(√)366、社会主义精神文明建设的根本目的是培养造就有理想、有道德、有文化、有纪律的社会主义新人。

(×)367、人民铁路职业道德具有调节、教育、激励和促进的作用。(√)

368、铁路职业道德是和谐铁路建设的重要保证。

(√)369、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本原则。(√)370、铁路职业道德基本规范是全路职工在职业活动中必须共同遵守的职业行为准则。(√)371、“尊客爱货”指的是铁路职工对自身服务对象的态度和道德情感。(×)372、热情周到指的是铁路运输服务的质量高低及所要达到的效果。

第五篇：轨道车司机高级技师技术总结

时光荏苒，铁路飞速发展。我段接触网作业车在短短几年间从JW-3型检修作业车不断更新配置，到如今已经开始运用国内最先进的JX300型接触网检测车、JDZ-160型多功能检查作业车。设备的更新，时刻提醒着我必须不断加强学习，主动学习，追赶时代步伐，确保这些高科技设备能够安全、高效地服务生产。自2014年初被聘任技师以来，先后在松滋接触网工区担任司机长、枝江供电车间担任指导司机在一职。在此期间，认真学习业务，刻苦专研技术，爱岗敬业，谨守职责，灵活运用所学知识，在轨道车司机行业中不断成长，现将期间工作情况总结如下：

业务能力：经过数年的工作积累，能够熟悉JW-

3、JW-4型接触网作业车构造，了解发动机、传动系、走形部、制动系统基本工作原理。能处理接触网作业车常见油路、电路、空气制动、机械及部分液压系统故障，善于发现故障处所掌握各项应急处置措施；对规章制度、标准化作业车程序熟悉，能为大多数乘务员工作中存在的问题、疑问进行答疑解惑；经常与段、安全科、动力设备车间、职教科等作业车管理人员及其他兄弟车间指导司机交流工作经验和工作中遇到的问题，分享心得体会；工作之余利用互联网便利，学习电工基础、材料力学、办公软件使用、DK-1制动系统专业知识、液压系统工作原理及其他先进接触网作业车知识。这使我在业务技能有了进一步的提高，在工作中能够得心应手。

在日常车辆运行，处理了多次突发性故障如JZ-7型制动机缓解不彻底、PT泵供油电磁阀故障、充电二极管烧损蓄电池不能充电、电器系统开路无法启动发动机、双H阀损坏不能换向、作业平台制动带老化导致的平台制动不牢靠等，并在添乘作业车运行过程中预防了多起路外人身伤害，确保了我车间行车安全和接触网安全生产。

组织管理及培训指导：在日常的乘务工作中，始终把安全放在第一位。接触网作业车司机是铁路主要行车工种，肩负着接触网日常维修、检测应急抢修等重任。为确保行车安全，定期组织车间乘务员进行岗位练兵，如作业平台不能回位、换向机构不能换向、GYK监控装置故障、响墩及短路铜线等防护信号的设置、复轨器的使用、电路油路故障假设等，使得枝江供电车间整个司乘组综合水平迅速增长，提高了工作效率。经常与车间管车干部、工班长交流，解决实际工作中的问题如：运行揭示调度命令传达登记、库内整备值班人员叫班问题、封锁区间作业返回为司乘人员预留充分返回时间、关键站场作业驻站联络员与司机的联系等诸多问题，均得到有效的解决。天窗作业前做好充分的安全预想，严格按照标准化作业程序作业。

自身业务提高的同时，没有忘记将自己的知识传授给其他同志。在松滋供电工班工作期间，有幸收了一名徒弟，勤奋学习，善于动手进步较快。担任指导司机后，定期组织司乘人员进行业务学习，讨论事故通报，模拟作业车常见故障，车间内部进行“学、比、练”，帮助乘务员提高业务水平。起到良好的“传、帮、带”作用。在近几年的技术比武中，我车间参赛选手多次获取比赛名次，为车间争得了荣誉，得到了段、车间领导的表彰。

技术专长：

一、熟练掌握JZ-7制动系统工作原理。通过查询资料认，掌握每个阀件的工作原理、管路连接、控制关系等，做到能处理制动系统突发情况。2015年底，车间管内一辆作业车在运行中出现缓解不彻底故障，为不影响行车在保障安全的前提下，我果断打开作用风缸塞门，排除制动缸压力残余压力，使车辆顺利运行至前方站，事后与段修理班制动工共同研究其工作原理，最终消除了该故障。

二、掌握作业车起复要领，熟悉我局作业车配备的各种起复工具操作方法，能够根据实际情况迅速制定起复方案。2014年秋季参加路局在武汉北举办的全局起复演练，襄阳供电段代表队在演练中取得了优异的成绩，同时观摩了兄弟单位的多种起复演练，学到了更多的起复知识；2016年参加在段部进行的作业车起复演练，能够熟练运用我局配备作业车上的3种类型液压起复工具和职教科配备的电动起复工具。

解决关键技术、技术革新：长期的工作和学习中，积累了丰富的经验，不墨守陈规，稳中求新。我段运用的JW-3型作业车制动缸压表在当截断塞门关闭时不能反映出制动缸压力，给行车安全带来隐患，我向段作业车主管领导反映后,经段修理厂大修后的轨道车制动缸压力表风压均为采集制动缸管截断赛门后的风压，消除了安全隐患；我段各类型接触网作业车在封锁区间作业时无法同时开启两端机车防护灯，多机在同一区间作业时存在安全带来隐患，经向段主管领导反映后，我段正在着手为全段作业车增加防护灯开关的相关工作；GYK管压防溜报警功能只监控列车管，未监控制动缸压力，当JZ-7型制动机小闸制动而大闸缓解位时或大闸制动而小闸单缓时，不能正确反映制动缸压力而导致GYK误动作，给司乘人员带来不便，我建议防溜功能增加采集制动缸压力信息，得到了段GYK主管领导重视并反映到杭州创联公司；为保障作业车能够随时出动，我段之前文件规定低于5℃时就要打温，通过查资料得知康明斯发动机工作环境温度范围较广（在最冷的漠河地区-36℃至最热的吐鲁番地区80℃的情况下均能正常启动），通过与其他车间指导司机讨论后，均认为应该降低启动打温条件，同时还提出了打温车次车次“77773”容易与调车车次混淆建议更改为“77770”的问题，我近期段下发的《关于GYK标准化操作若干问题的重申和明确》文件中规定“结合当地气温低于0℃时，相关作业车应进行打温”、“打温作业前，必须在GYK中出入……打温车次77770”。此举不仅节约了大量的燃油、减少司乘人员的工作量，也解决了打温车次与调车车次混淆的问题。

虽然在工作中取得了些许成绩，但还有许多不尽如人意的地方，将在以后的工作中更加努力学习，取长补短，不断提高自己，为供电段接触网作业车事业贡献自己微薄的力量。