轨道车司机岗位等级动态管理实施办法

第一篇：轨道车司机岗位等级动态管理实施办法

西安铁路局宝鸡供电段文件

宝供管„2010‟121号

关于下发《宝鸡供电段轨道车司机岗位等级

动态管理实施办法》的通知

各部门：

为了全面加强轨道车司机的日常管理，提升轨道车司乘人员队伍的整体素质，发挥轨道车司机在保安全、保畅通工作中的积极作用，充分体现“奖优罚劣、优胜劣汰”的激励机制，按照《西安铁路局轨道车司机岗位等级动态管理指导意见》（西安电„2010‟83 号）的要求，结合段实际，特制定《宝鸡供电段轨道车司机岗位等级动态管理实施办法》，望相关部门认真贯彻执行。

附件：宝鸡供电段轨道车司机岗位等级动态管理实施办法

二〇一〇年六月十五日

附件：

宝鸡供电段轨道车司机岗位等级动态管理实施办法

一、基本原则

1.实施等级管理的原则。为充分利用安质效考核机制,激发轨道车司机爱岗敬业、学习技术业务知识的自觉性和动力，提高职工素质保安全的能力，体现培训提高素质、素质决定岗位等级、岗位等级决定待遇,实行轨道车司机岗位等级动态管理。

2.实施竞争上岗的原则。根据职工素质与业绩考核结果实行竞争上岗。

3.实施动态管理的原则。每月进行岗位等级动态升降管理，待遇随之变化，形成激励机制。

4.实施岗责相符的原则。将司机等级与个人待遇挂钩，实行不同的等级，给予不同的安质效考核系数，岗位等级决定待遇。

5.实施公平、公正的原则。实事求是、客观公正对轨道车司乘人员进行考评，岗前公示。

二、实施范围及等级设定

1.考评范围。全段所有在岗的轨道车司机。提职、转岗人员从劳人科下达定职令起参加等级考评，提职、转岗人员初次等级均定为 D 类。2.比例设臵。轨道车司机实行“A、B、C、D”四个等级进行管理分类。A 类为优秀，B 类为良好，C 类为重点人，D 类为关键人。以车辆配属车间为单位，A 类最高按 35%设臵、B 类最高按 50%设臵、C 类最低按 10%设臵、D 类最低按 5%设臵。以车间为主体进行设臵，司机总数超过 10 人的车间原则上每月必须有 C、D 类人员各不少于 1 人。司机总数不足10人的车间原则上每月必须有C类或D类人员1人。

3.分类标准。

3.1 A类人员：安全责任意识强，业务技术掌握精，自觉执行标准化作业，自控、互控能力强，是指导司机的后备人选。

3.2 B类人员：安全责任意识强，专业业务知识较好，能自觉执行标准化作业，具有较强的自控、互控能力，是转化 A 类司机的主要人员。

3.3 C 类人员：安全责任意识较强，业务技术能力一般，自控、互控能力不够强，能较好执行标准化作业，通过帮教、激励，可以提高、转变的人员或季度内临近退休人员。

3.4 D 类人员（关键人）：安全意识淡薄，业务技能较差，执行标准化不认真，“两违”现象时有发生，在自控方面缺乏自我约束力，因各种原因受到处分者。凡发生下列问题之一的司乘人员应列为D类人员，即：轨道车关键人。

3.4.1转岗、新职、新换车辆人员（第一个月）； 3.4.2上月工作有严重失误或严重违章违纪（段发安质效A类问题主要责任者）的司乘人员；

3.4.3因家庭生活或其它原因，影响工作情绪的司乘人员； 3.4.4轨道车辆操纵方面有较严重的失误造成设备故障的司乘人员；

3.4.5运监装臵知识掌握较差或操作问题频发的司乘人员； 3.4.6实施兼职并岗单独操作的司乘人员（第一个月）； 3.4.7各种业务考试成绩排名最后的司乘人员； 3.4.8请假离岗超过15天及其以上的司乘人员； 3.4.9掌握的存在其它影响行车安全因素的司乘人员； 3.4.10除上述确定原因外，指导司机应充分利用各种信息，全面掌握车辆配属车间司乘人员状况。若月内没有人员发生上述问题或同一指导组有两人及其以上发生上述相同问题时，指导司机应对派驻车辆配属车间司乘人员的车辆操作能力、运记使用水平、劳动纪律、技术纪律执行情况、业务学习考试成绩、出勤率以及思想动态等六个方面进行综合评定，对排名最后的人员应列为车间当月轨道车司机C、D 类人员（关键人）进行重点卡控。

4.等级标准。

A级，综合考评结果在90分及以上；B级，综合考评结果在80—89分；C级，综合考评结果在70—79分；D级，综合考评结果在69分以下或月安质效考核结果在750分以下。5.等级确定。初次岗位等级按照业务理论、实作技能、安全业绩、车间评价四个项目的总分得出综合评价分。考试鉴定总成绩为 100 分，其中业务理论占 20 分，实作技能占 30 分，安全业绩占 30 分，车间评价占 20 分。按综合评价得分和比例设臵，确定出 A 类、B 类、C 类、D 类人员。

6.挂牌上岗。指导司机、A 类、B 类、C 类、D 类人员实行挂牌上岗制度。轨道车司机（包括指导司机）在值乘期间，必须统一佩戴印有等级类别、数字编号的标志牌。各车辆配属车间负责标志牌日常的管理工作，每月根据轨道车司机等级变化情况调配标志牌，并做好标志牌编号的更新、记录工作，保证人员等级与标志牌一致。

三、等级考评

1.考评周期。每月为一个考评周期，即每月由车间组织对本部门轨道车司机进行岗位等级综合考评。

2.等级考评。等级考评实行分级管理，业务理论、实作技能和安全业绩统一由车间组织考评，业务理论、实作技能、安全业绩考评均采用百分制。

（1）理论、实作考试：理论、实作试题由车间统一命题、制卷，理论、实作考试由车间组织。理论、实作考试必须在每月20日前完成。

（2）安全业绩考评：考核期内，车间对每名轨道车司机按照《安全业绩考核标准》（附表1）进行考评。安全业绩考评必须在每月20日前完成。3.等级评定。轨道车司机岗位等级评定由车间组织实施，其程序为：

（1）各车间组织理论考试后，3日内将职工的考试成绩集中汇总。

（2）车间按轨道车司机本人业务理论考试成绩的20%、实作技能考试成绩的30%、安全业绩考核成绩的30%、车间评价成绩的20%记入个人综合考评，车间在主页公示，公示期不少于3天。

（3）车间依据“等级标准”和“岗位等级设臵”，按照择优的原则拟任本车间A级、B级、C级、D级轨道车司机方案，报设备管理科、职教科、劳人科。

（4）职教科、劳人科初审后，轨道车司机岗位等级方案由设备管理科审核，经段轨道车司机岗位等级管理领导小组批准后执行，由车间负责对系数进行调整。

四、任职条件及岗位配乘

1.任职条件。轨道车指导司机必须由A类司机担当；担当轨道车司机职务的必须是 A 类、B 类司机；学习司机、兼职轨道车助手最高只能作为 C 类司机认定，担当轨道车副司机职务；D 类司机无操纵权。

2.岗位配乘。各车辆配属车间要全面掌握管内轨道车司乘人员的动态情况，根据不同线路条件、施工作业环境的状况，合理搭配司乘人员。避免出现等级高低不均衡，司乘人员“弱弱搭配”的不合理配班现象。努力实现高等级领头、低等级跟进、素质整体提高的目的。轨道车司机岗位配乘的原则为：A 类司机可以和任何等级司机搭配出车；B 类司机不能与 D 类司机搭配出车；C 类司机只能与 A、B 类司机搭配出车;D 类司机只能与 A 类司机搭配出车。

五、等级待遇

A级，本人原安质效考核系数增浮0.2进行奖励；B级，本人原安质效考核系数增浮0.1进行奖励；C级，本人原安质效考核系数不变；D级，本人原安质效考核系数下浮0.2进行考核（月安质效考核结果在750分以下时，进入待岗程序）。

六、人员控制及等级转化 1.人员等级控制的原则。

1.1各车辆配属车间要本着巩固 A 类人，引导 B 类人，帮教转化 C 类人，盯控并限期转变 D 类人的原则，以 C、D 类人员的帮教、转化为重点。

1.2各车辆配属车间安全分析会后对确定的C、D 类人员必须纳入当月的安全工作重点，下发至所属班组，以便做到协调统一、共同卡控。

2.C、D 类人员的确定程序。每月25日前，由派驻车间指导司机根据综合考评成绩预确定C、D 类人员，车管干部对指导司机预确定的关键人进行审核并在车间安全分析会上进行通报，经车间主任同意，由车管干部填写《轨道车司机“CD”类人员审批表》（附表2）。经主管领导签字后送达C、D 类人员本人。

3.C、D 类人员的转化程序。3.1 C、D 类人员确定后，派驻车间指导司机应根据确定原因制定有针对性的帮教措施和帮教计划，每月5日前报设备管理科审核。

3.2 派驻车间指导司机月度对 C 类人员添乘、谈话每人不少于2次，对关键项目要进行运记分析的抽调不少于2次；对 D 类重点人员添乘、谈话每人不少于4次，对关键项目要进行运记分析的抽调不少于4次。并填写《指导司机 C、D 类人员帮教转化记录表》（附表3），由车间车管干部签署意见后留存并上报设备管理科报请主管领导审批备查。

3.3 设备管理科专业干部每月对 D 类重点人员添乘、谈话每人不少于1次，对关键项目要进行运记分析的抽调不少于1次。同时对指导司机添乘、谈话、检查、运记抽调情况全面进行审核，并填写《专业干部 D 类人员帮教转化记录表》（附表4）。

3.4D类人员经过帮教达到预期目的，安全成绩有明显好转，单项业务技能有明显提高时，经车间上报设备管理科、职教科、劳人科审核后，可转化为 C 类人员，但仍应注意盯控防止反弹。D 类人员帮教整改期限最长不超过 2 个月，经帮教 2 个月仍然未转变的，车间主任或书记亲自谈话，下岗培训，经考试合格后方准重新上岗。

4.A、B 类人员的转化程序。

4.1车间车管干部、指导司机每月对 A、B 类人员添乘业务指导不少于 1 次。设备管理科专业干部每月对 A、B 类人员添乘业务抽查指导不少于5人次。4.2 A 类人员发生逆变转化为 C、D 类人员时，车间车管干部、指导司机要分别对其进行重点谈话，掌握其思想动态、工作状态，一个月帮教转化效果较好时，按转化程序上报审核后，可直接转入 A 类人员。

4.3 B 类人员发生逆变转化为 D 类人员时，车间车管干部、指导司机要分别对其进行重点谈话帮教、添乘指导，一个月帮教转化效果较好时，按转化程序上报审核后，可直接转入B 类人员。

七、日常管理

1.管理组织机构及职责。段轨道车司机岗位等级动态管理领导小组负责全段轨道车司机岗位等级日常管理工作, 领导小组组长由主管副段长担任, 组员由设备管理科、职教科、劳人科、安全科、各车辆配属车间主任担任。各部门的主要职责：

设备管理科：负责制订段轨道车司机岗位等级动态管理办法，检查指导各车辆配属车间轨道车司机岗位等级的评定和动态管理，协助职教科做好岗位等级培训工作。负责下达各车间岗位等级设岗数量，落实日常对各等级司乘人员的添乘检查、谈话指导及各车辆配属车间月度关键人的确定、转化审核工作。

职教科：负责组织轨道车司机进行岗位等级培训，按规定处理车间日常岗位等级管理审报事宜，检查指导各车辆配属车间轨道车司机岗位等级的评定和动态管理。

劳人科：负责制订岗位等级管理后，班组安质效分配具体操作办法，检查指导各车辆配属车间轨道车司机岗位等级的评定和动态管理，防止出现考核不严、资料不全、收入拉不开档次、兑现落实不到位的问题。对落实不力、存在问题的车间要进行通报批评并考核，按权限审批车间日常岗位等级管理审报事宜。

安全科：检查指导各车辆配属车间轨道车司机岗位等级的评定和动态管理，协助职教科做好岗位等级培训工作。

各车辆配属车间：负责本车间轨道车司机岗位等级考评及日常动态管理工作，积极实施轨道车司机岗位等级培训，建立健全司乘人员动态管理台帐（附表5），及时收集上报各类报表记录，落实日常对各等级司乘人员的添乘检查、谈话指导及车间月度轨道车司机关键人的确定、转化工作。

2.轨道车司机岗位等级变更规定。

（1）岗位等级的提升不得越级（即C级不得直接晋升为A级等）。（2）待岗人员经培训考试合格后重新确定岗位等级为D级。（3）从局劳调中心回段的轨道车司机，如工种不变按待岗人员规定确定岗位等级。

（4）对转岗、复岗、待岗和从局劳调中心回段的轨道车司机，经培训考试不合格者不得上岗。

（5）轨道车司机岗位等级变更处理程序：若出现某一台轨道车辆包乘的3名司乘人员未达到上述配乘等级要求或班组因职工变动，A、B级缺岗，确因影响生产时，车间以书面形式（电子邮件）报职教科，并对拟报人员进行安全业绩考核，职教科审核后，对车间拟报人员进行理论、实作考试，其综合考评成绩符合“等级标准”A或B级时，由职教科以书面通知车间安排人员上岗，并报劳人科。3.轨道车司机岗位等级日常考核。

（1）轨道车司机在考评期内凡发生下列任何一条，均降一个等级。

①参加外委（部、局、其他）培训不合格者。②段（含办班、抽考）及上级业务考试不及格者。

由职教科、劳人科共同确认，职教科负责通知相关车间，变更职工的岗位等级事宜。

（2）轨道车司机在考评期内符合有下列任何一条，直接晋升为A级：

①获得段职业技能大赛个人前3名，获得路局职业技能大赛个人前10名的。

②防止事故有功人员，被段及上级通令嘉奖的。③获得路局双文明和安全先进个人的。

④合理化建议或技改被路局及以上采用的或获奖的。

职工符合晋升条件的，由本人提供相关资料或证书报车间，由车间负责到职教科办理晋升事宜。

八、岗位等级培训

依据《国家职业标准》，严格落实《铁路职业技能培训规范》，加强对轨道车司机的环流培训。

1.路局培训：路局按技能等级重点对高级技师、技师、部分高级工分层统一组织进行脱产培训及轨道车司机年审脱产培训。

2.段培训： 2.1段每年举办2期轨道车司机脱产培训班，每年举办一次轨道车专业练功比武活动。

2.2对D类轨道车司机，段按内部待岗进行培训。

2.3班组按职工教育工作标准执行，严格落实标准，实施对轨道车司乘人员的日常培训。

九、轨道车司机岗位等级管理工作的考核规定 1.以下问题纳入安质效A类问题考核：

1.1轨道车司乘人员等级搭配不合理，出现“C、C”级或“C、D”级司机配乘出车的；

1.2车辆配属车间对轨道车司机岗位等级管理工作不重视，对月度等级考评工作不认真，考试、评价成绩弄虚作假，发生不良反映，影响司乘人员队伍稳定及行车安全的。

2.以下问题纳入安质效B类问题考核：

2.1车辆配属车间未建立健全轨道车司机岗位等级管理工作基础台帐的；

2.2 车辆配属车间未按时组织进行轨道车司机岗位等级月度考评工作的；

2.3各车辆配属车间、班组未认真落实轨道车司机岗位等级待遇规定的；

2.4“C、D”级轨道车司机确定、转化程序不规范，且相关管理人员未完成帮教指导工作量化指标的。

3.以下问题纳入安质效C类问题考核： 3.1车辆配属车间月度轨道车司机岗位等级考评成绩未及时在车间主页公示，公示期不足3天的；

3.2“A、B”级轨道车司机的转化程序不规范，且相关管理人员未完成帮教指导工作量化指标的。

3.3指导司机、A 类、B 类、C 类、D 类轨道车司机值乘作业中，未佩戴等级标牌的；

3.4轨道车司机未按时参加路局、段相关培训工作的。

主题词：轨道司机 等级 管理 办法

宝鸡供电段办公室 2010年6月15日印发

第二篇：轨道车司机总结

轨道车司机个人年终总结

紧张而繁忙的2017年，在一片欢庆声中，已经成为过去，而迎来了飞速发展腾飞的新的一年，在铁路事业进入了一个跨越发展的新时代，长大重载列车开行，高速列车的多次提速运行。标志着铁路行业正在突飞猛进的发展一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。落实各级领导的工作要求，高标准、严要求，对各项工作都能尽职尽责，按时完成各项工作。在自己的努力下，一年来，消灭一切轨道车行车事故及事故苗子、消灭了机故、责任晚点及一切不良反映，实现了行车安全年。

在这一年里，自己认真学习、掌握各项规章制度，学习轨道车新设备的使用。如轨道车换装升级—GYK监控装置,自己虽然已使用了一段时间,但在特殊情况下及非正常情况下的行车使用和操作上有一些方面一时还不能全部掌握；为使自己尽快掌握和使用好此设备,自己认真学习操作手册的要求,认真呢听取老师的讲解,并利用车间设备进行实作演练,向有经验的同志请教,使自己很快掌握新版GYK的使用方法,为正确使用操作和行车安全提供了安全保障.在行车工作的乘务中,由于恩施车组夜间乘务的时间较长,保证待乘充分休息的问题很重要,自己坚持自觉的落实待乘纪律,按规定要求认真休息、睡眠,保证良好的睡眠质量,确保在乘务作业中能够集中精力,防止打盹睡觉；有时轨道车在担当正常的人员运输任务的同时,还要担当现场材料吊装任务,作业方式多种多样,线路设备状态复杂,各种限速要求多,自己在坚持学习和掌握调车有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度（不超5km/h），牵引运行时，认真执行调车规章制度，全组人员认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在运行中，认真执行了望制度，严格按照列车运行要求运行，正确操纵轨道车，严格按列车运行图行车，确保轨道车运行安全。

在运行中，由于宜万线坡度大，轨道地形条件复杂，当车辆牵引吨位大、辆数多时，轨道车启动困难，在恩施站与利川站有长大坡道，起车后就爬坡，由于坡度原因，操纵不当就容易造成车辆溜逸，为此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，轨道车的粘着牵引里作为一个攻关的课题进行调研；在探讨各种坡停的主要原因的过程中发现，空转是褚多原因中的主要原因，也是最易发生的原因之一，而空转的主要原因：一是由于轨道车轮周牵引力大于粘着牵引力，二是因受到外力及轨面上轮轨间再有雪、冰、水、油等物质涂在上面，造成轨道车粘着牵引里急剧下降，甚至为“0”；在制止空转的褚多办法中首先是要增加轨道车的粘着牵引力，在适当降低轨道车功率的同时，要想办法增加轨道车的粘着牵引力，适当撒砂是最简单、最简介而有效的方法之一，所以砂子与轨道车的关系是十分密切的。我们从以下几个方面进行探讨：

（一）、什么是轨道车牵引力。

轨道车拉列车必须有牵引力。轨道车牵引力有以下几种：（1）、指示牵引力：假定内燃轨道车柴油机功率为480马力，如果它毫无损失的传到动轮上以牵引列车。也就是说轨道车牵引力为480马力，这个牵引力既指示牵引力。它是一个假设想的概念轨道车牵引力。（2）、轮周牵引力：实际作用于轨道车轮周上的牵引力。内燃轨道车的轮周牵引力受两个因素限制：想加大轨道车牵引力，必须设计大功率的牵引电机和提高轨道车的粘着力。但提高粘着力必须家大轨道车轴重和粘着系数。轴重提高已到23吨。因受钢轨的承重限制，已接近极限，另一途径就是提高轮轨间粘着系数。

（二）、轨道车粘着力（fm）作用与轮周上的切线力大于轮轨间粘着力时，车轮要发生空转。在不发生空转的前提条件下，所能实现的最大轮周牵引力为粘着牵引力。粘着牵引力由三个因素组成：轨道车计算重量、计算粘着系数和重力加速度。由此可以看到各型轨道车的轮周牵引力受到粘着力的限制。

（三）、计算粘着力系数，该系数受轨道车构造因素（轨道车轴重和牵引力分配不均，运行中轴重重新分配和轴重增减、牵引力波动，轮轴间纵向和横向滑动等不利因素影响和轮轨间表面清洁状况以及轨道车运行速度等影响）。粘着系数一般有一定公式计算（该公式由实验得来）。但粘着条件不好，如刮风、下雨、下雪、结霜、油污染线路、小曲线半径线路等。可以用撒砂来改善。

（四）、撒砂可以提高轨道车牵引力，尤其提高起动牵引力。

轨道车牵引列车，要想增加轮周牵引力，撒砂是一种简易可行的措施。我们知道，冬季下雪后轨道车在大街上行走，汽车是经常打滑。我们曾在汽车站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽车空转打滑。轨道车在轨道上行驶也是同样的一个道理，钢轨与轮对之间是两个比较光滑的平面，粘着系数低，一般在0.25~0.23（理论计算值要高一些）之间，如果轮轨间再有雪、霜、冰、水、油等物质涂在上面，粘着系数会降得更低，甚至为0；所以撒砂可以克服或减少空转现象的发生；撒砂也要有一定的要求，并不是砂子越多越好，撒砂操作不当，不但不能增加轨道车的粘着牵引力，反而会增加轨道车的运行阻力；所以要掌握好撒砂的规律和方法：一是进入挂车线后连挂车辆前，单机走行时适当进行撒砂；二是列车启动后适当进行点式撒砂；三是在爬坡时根据线路轨面状态进行点式与线式撒砂相结合的方式；再有保证砂子自量要标准符合要求也是重要的，否则将起不到良好的效果。只要采取正确合理的撒砂方式与适当调整轨道车的输出功率（即保持与粘着牵引力相适应的轮周牵引力）相结合的操纵办法，就可以有效的避免坡停事故的发生。

为此在列车运行中，要保持和提高轨道车的粘着牵引力，就必须提高轮轨间的粘着系数，而提高粘着系数最有效的、简单可行的办法就是在轨道车运行中适当撒砂，以增加轮轨间的粘着系数，达到增加粘着牵引力的目的。

一年来，自己在乘务工作中，取得了一些成绩，技术业务水平也有很大的提高，但与领导的要求还有一段距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力，并要制定新的进行课题进行调研，为安全运输生产、取得更加辉煌成绩而努力奋斗。

孙宏

2018.1.23

第三篇：车站值班员岗位等级动态管理工作经验介绍(20110224)

积极适应铁路改革发展新形势

扎实推进行车主要工种岗位等级管理

芜湖车务段

芜湖车务段地处皖南，自1999年8月起组建，先后经历了四次生产力布局调整，由原来的5个站段组合而成，现管辖66个中间站（二等站4个，三等站7个，其余为四五等站）和1个乘务室，运营里程662.5公里。

2010年9月，路局确定芜湖车务段为“行车主要工种岗位等级动态管理”试点推进单位。为适应铁路改革发展新形势，加快推进主要行车工种队伍三年工程，强化岗位等级动态管理，建立“以技能决定等级，以等级决定收入”的激励机制，培养一支“精干高效、技能精湛、业绩突出、勤奋向上”的职工队伍，我们在行车主要工种车站值班员岗位实行了岗位等级动态管理，现将具体做法汇报如下：

一、主要做法

1、成立组织、宣传发动，营造了良好的氛围。为加强岗位等级动态管理工作的组织领导，车务段成立了以党政主要领导任组长的岗位等级动态管理领导小组，全面负责岗位等级动态考评及管理工作。各车间（站）也相应成立了岗位等级动态管理领导小组，抓好日常的岗位等级管理工作，建立健全岗位等级管理台帐，按照宣传发动、等级考核、公示认定三个阶段稳步有序推进。

为了使干部职工深刻理解实施岗位等级管理的重要意义，车务段先

后召开两次党政联席会，对“芜湖车务段岗位等级动态管理办法（草案）”进行了认真的研讨，确定了首先在全段行车值班员试行岗位等级动态管理，并两次召开了车务段职代会联席会议，广泛征求职工代表对“草案”的建议和意见，审议通过了《芜湖车务段车站值班员岗位等级动态管理办法》。文件公布后，段领导深入各车间（站），与职工面对面的解疑释惑、统一思想，向职工广泛宣传实行岗位等级动态管理的目的和重要意义。各车间结合实际制订具体的细化措施，充分利用点名会、交班会、黑板报等多种形式，组织职工学习，深入细致地做好宣传发动工作，促进职工认真履职，不断学习业务，自觉遵章守纪，以进取的精神实现岗位等级提升，为实施车站值班员岗位等级管理营造了良好的氛围。

2、突出重点、注重实效，加快了行车主要工种队伍结构优化、素质升级。实施行车主要工种岗位动态等级管理的主要目的是为了通过日常的培训、考核，健全岗位激励约束机制，增强职工岗位责任意识，提升职业素养和技术业务水平，确保安全的长期稳定。

针对车务段点多线长，设备不一的情况，我们以突出重点、导向关键为核心，抓好系统培训。充分发挥了段、车间、班组三级教育网络的作用，利用便携式计算机仿真模拟设备，组织段、车间专业人员深入现场，对车站值班员进行系统的考前培训、辅导。培训重点对象是新任职的、业务理论水平及实作技能相对较弱的车站值班员，以岗位作业标准、作业指导书为主要内容，突出标准化作业和非正常应急处理。培训中把握的关键是探索适合我段特点的培训方式，采取“统一部署集中学、多

种途径补强学、严格考核督促学、改进方法互动学、网络培训广泛学”等方式切实提高培训质量，确保重点工作和重点要求的培训效果。

实施车站值班员等级管理，是以培育人才、提升素质为目的，有效地调动职工学技练功的积极性，提高行车安全的受控率。我们对在车务段、路局行车技能大赛中取得优异成绩的车站值班员予以破格晋升等级，结合《“十百千”人才培育工程实施办法》，加大对高职称、高技能人才的培养力度，按照重能力、重素质的原则，建立了纳才、育才、选才、用才的一体化管理机制。对连续两个周期考核评定为A级的，优先提供专业技术继续教育机会，纳入后备班组长储备，进行重点培养。在培养的方法和手段上，坚持理论培训和实践锻炼，短期培训和职业教育相结合，将胜任人员任用到班组长岗位。从而真正体现出了“岗位技能等级与收入、待遇、使用相结合”的原则。

3、规范操作、动态管理，建立了长效管理考核机制。我们制定了《车站值班员岗位等级动态管理实施推进方案》，主要领导亲自上手，职能部门分工负责。由劳人科（职教）负责试题库建设、职工培训考试、教材开发更新、考试管理；安全、技术科负责制订完善岗位作业指导书，加强岗位培训、考核及实作演练提高职工应急故障处理能力；劳人科（劳资）负责等级动态管理工作的牵头组织与协调，制订岗位等级管理考核办法，组织岗位等级管理方案的实施，落实等级待遇兑现；党群办负责办法的宣传、学习等工作，强化思想的引领作用。

在具体的操作中，我们实行周期评定、分级管理、动态升降。一是周期评定。车站值班员岗位等级动态管理每半年为一考评周期，按照业

务理论、实作技能、安全业绩3：4：3的比例，实行百分制，进行综合等级考核，每月动态升降；二是分级管理。车站值班员日常业务学习、考评由车间组织实施，车间、班组（中间站）负责抓好每班的业务技能培训，车务段建立季度业务技能考试，纳入岗位等级动态管理的周期考核。考核结果按照A、B、C、D四个等级分类排序，实行分级管理。A级比例不超过总数的10%；B级比例占总数的25%-35%；C级比例占总数的50%-60%；D级占总数的5%-10%。三是动态升降。按照车间初评、车务段审核、劳人科兑现的原则，每月25号前，各车间根据车站值班员参加段集中组织考试的成绩以及日常过工作表现，特别是与安质效典库考核相挂钩，对照《芜湖车务段车站值班员岗位等级动态管理办法》之中破格升降条件，对车站值班员进行初评，报段考核领导小组审核，劳人科根据审核结果，每月公布动态考核结果，按照作业繁忙程度分区段兑现奖励标准：A级奖励200—150元；B级奖励140—100元；C级奖励80—50元；D级不予奖励。

4、严肃纪律、公平公正，确保了安全生产与认定考核两不误 由于车站值班员岗位等级动态管理试点工作时间紧、工作量大、政策性强，牵涉到职工的切身利益，在操作的过程中，必须严格坚持实事求是、客观公正的原则。

一是严肃纪律。明确规定了相关政策的解释，由办法起草部门劳动人事科归口负责，相关部门要严格执行车站值班员岗位等级动态管理试点工作中的各项纪律要求，不得做出不负责任的解释和答复，避免引起职工对政策的误解。同时规定了凡在等级管理考核工作中无理取闹，阻

挠工作正常开展的，直接取消其等级资格。

二是保证进度。要求各工作小组在整个操作过程中考核、评分、公示等过程要有完整记录台帐，职工业务理论、实作考试试卷、测评考核表等相关资料妥善保存。具体的实施过程中，无论是理论考试还是实作鉴定都充分考虑到现场的生产实际，严格按照分工和推进计划，加强协调组织，及时解决工作中出现的问题，按照各个阶段的时间节点有序推进。

三是严把“三关”。即试卷关：指定专人出题、封闭阅卷、段纪委全程监督，使试卷的质量与数量、保密性严格符合要求；考务与考评关：业务理论、实作技能考评、安全业绩测评时段领导班子成员分片包保，全程巡考、监督检查，杜绝任何形式徇私舞弊、弄虚作假行为；等级认定关：在对车站值班员岗位等级的认定上，严格按照等级标准、岗位比例，确定人员，并提交段党政联席会议研究确定最终结果，在车间进行公示，无异议后兑现奖励。

由于整个等级认定考核过程公开、公正、公平，职工反映良好，确保了安全生产和等级认定考核“两不误”。

二、体会与成效

1、有利于建立科学、长效管理考核机制，激活提素动力。岗位等级动态管理考核不仅是对职工业务理论、实作技能、安全业绩的一次综合考核评价，周期评定、分级管理、动态升降形成了良性循环发展的长效管理考核机制，合理确定了主要行车工种与其他岗位以及普速、高速铁路不同岗位等级间的收入分配关系。如今把培训作为“福利”的新观

念，不仅在行车主要工种，也潜移默化地改变着其他客货职工的思想。职工参与培训的热情明显增强，实现了从“要我学”到“我要学”的转变。2010年全段报名参加职业技能鉴定职工人数为202人，2011年报名参加职业技能鉴定的人数为250人，同比增加24%。

2、有利于调动职工学技练功的积极性，提高行车安全受控率。岗位等级动态管理与安质效办法的有机结合，适当拉开了同岗位、不同等级人员之间的收入差距，建立了“以技能决定等级、等级决定收入”的分配机制，形成了良好的激励机制。通过将竞赛成绩、任用评职与岗位等级管理相结合，激发了职工学技练功、岗位成才的内在动力，促进了车站值班员遵章守纪的自觉性。2010年三季度，在未实施车站值班员岗位等级动态管理办法之前，全段307名车站值班员受B类及以上考核52人次，等级管理考核办法颁布实施之后的四季度，车站值班员受B类及以上考核23人次，行车安全的受控率明显提高。

3、有利于探索职工教育培训新路，为职工成长进步搭建平台。我们通过动态的管理考核，全面掌握了车站值班员队伍的现状。岗位动态等级管理考核与《“十百千”人才培育工程实施办法》的有机结合也有利于职教、业务等部门梳理职工培训需求、优化培训内容、创新培训模式，对职工职业生涯进行科学的设计，切实提升职工的业务技能水平，努力为职工成长进步搭建平台，为车务段即将跨入高铁管理储备高技能人才。2010年车务段职工职业技能鉴定通过率达到57.9%，与去年同比增加2.5%；工人技师人数比上一年增加41人，其中车站值班员工人技师通过人数28人，通过率与去年同比增加4.9%。

三、下步打算

虽然我们在试点实行行车主要工种等级动态管理上做了一些工作，但是今后两年，随着宁安城际等高铁的开通运营，车务段将由普速跨入高铁管理，加快主要行车工种队伍建设，是实现运输安全持续稳定的迫切需要，我们将以提升专业素质和职业技能为核心，加快主要行车工种的结构优化和素质升级。

1、全面推行岗位等级管理办法。根据路局《关于实行岗位等级管理指导意见》，我们将在客、货服务岗位推行“星级管理”，其他行车主要岗位在车站值班员等级动态管理试点的基础上全面推开等级动态管理，将职工等级评定结果与安质效考核，与职工的收入分配挂钩，适当拉开不同等级人员的收入差距，激励职工学习技术业务，切实提高职工的技能水平，确保安全生产的长期稳定。

2、积极推行“素质准入制”。严格主要行车工种岗位准入机制，以能力为导向，以车站值班员、调车长、站调等关键岗位为重点，引入资格准入、考评晋升、公开招聘、竞争上岗制度，配强配优主要行车工种队伍。一是对高级技师、技师、高级工等高技能工种等级做出明确界定，即高级技师必须在等级考核中达到A级，技师必须在等级考核中达到B级，高级工在等级考核中必须达到C级；二是对补充到行车主要工种的新增人员，自定职起至少任职三年，方可办理改职或调转，确保有限增量资源在优化队伍结构、补强关键岗位方面发挥最大作用；三是在宁安城际建设施工中，安排技术层、作业层人员提前介入，参与设备验收、联调联试、安全评估等工作，了解设备性能，掌握操作方法，积累

实践经验，实现装备水平与人员素质的同步提高。

3、全面推广行车主要工种“模块化教学”。我们将根据路局《关于推进模块化教学试点工作的指导意见》，首先在车站值班员中试点《模块化教学实施办法》。建立“每班一学、每旬一练、每月一考、每季一评”的“学分制”办法，使其与岗位等级动态管理有机结合，切实将职工学习培训情况与安质效考核紧密挂钩，达到“学考相结合，学习工作化、工种学习化”的效果，从而真正形成岗位等级动态管理的长效机制，建设素质优良的职工队伍，实现车务段安全运输生产的长期稳定。

二〇一一年二月二十四日

第四篇：岗位动态管理标准

岗位动态管理标准 1 主题内容与适用范围 1.1本标准规定了本公司岗位动态管理的控制要点和方法。

1.2 本标准适用于本公司岗位动态的管理。3 术语

岗位动态指设立、调整、变更岗位或者增减岗上人员。4管理内容

4.1岗位动态管理的原则.4.1.1 设立、调整、变更岗位或者增减岗上人员应与公司的经营战略、业务发展和组织架构调整相一致。

4.1.2 设立、调整、变更岗位或者增减岗上人员应遵循精简的原则，在保证工作正常开展的前提下，岗位数量应尽量减少，保证每个岗位的工作量尽量饱和。

4.1.3设立、调整、变更岗位或者增减岗上人员须经人力资源部审核备案，集团董事长批准。4.2岗位变动的程序。

4.2.1单位负责人填写《岗位变动申请表》，详细阐明新设立或减少岗位或者岗位职责调整的具体情况和原因。按公司的规定和格式编写《岗位说明书》。

4.2.2分管副总审核。

4.2.3人力资源部审核：人力资源部在审核时应对岗位设立、调整的原因、岗位名称、岗位职责、岗位权限、岗位任职资格等方面与申请单位充分沟通。

4.2.4集团董事长审批。

4.2.5董事长审批同意后，人力资源部与申请单位一起对岗位进行评估，确定岗位的薪酬系数，并报董事长审批。

4.2.6人力资源部根据岗位变动后的情况进行备案，并修改《岗位结构图》。4.3岗上人员的调整。

4.3.1岗上人员调整的条件：

4.3.1.1因身体、知识技能不能满足岗位需要者。

4.3.1.2岗位人员的知识技能明显高于岗位任职资格或有一项专长者；集团公司认为某些岗位需要补充人员时。

4.3.1.3因思想、作风、纪律等特殊情况，不适合在原岗位工作者。

4.3.2岗上人员调整的程序。4.3.2.1满足3.3.1.1者，由本人或单位负责人填写《岗上人员变动申请表》，详细说明调整的原因和理由，并经分管副总签字同意后报人力资源部。人力资源部经调查了解，认为符合条件的，于每月的25日前提交董事长审批后，月底之前办理调配手续。

4.3.2.2满足3.3.1.2者，根据人力资源部发布的岗位人员需求信息，由本人申请，单位负责人和分管副总签字同意后，报人力资源部，人力资源部审查符合条件者，报董事长审批同意后，办理调转手续或者人力资源部直接下达调配通知。

4.3.2.3满足3.3.1.3者，由人力资源部直接下达调配通知，并办理手续。4.3.3按照《人才库管理标准》和《竞争上岗管理标准》的规定进行调配。待条件成熟后，制定《岗位轮换管理标准》，并按规定进行调配。

4.4所涉及岗位薪酬系数的管理。

4.4.1 对于正式工人数（以定岗定员的标准为准，本标准以下所涉及的同此标准）大于等于10人的部室及子（分）公司，当所涉及的变动使人员减少时，在没有补充新人员之前，减少人员的薪酬系数继续保留在原单位，由单位负责人决定内部如何分配；增加的新岗位，由人力资源部与申请单位一起对岗位进行评估，确定岗位的薪酬系数；被临时抽调到项目组的岗上人员，抽调期间内，薪酬系数继续留在原单位，由单位负责人决定如何分配。

4.4.2对于部室以及正式工人数小于10人的子（分）公司，当所涉及的变动使人员减少时，在没有补充新人员之前，减少人员的薪酬系数的20%继续保留在原单位，由单位负责人决定内部如何分配；增加的新岗位，由人力资源部与申请单位一起对岗位进行评估，确定岗位的薪酬系数；被临时抽调到项目组的岗上人员，抽调期间内，薪酬系数的20%继续留在原单位，由单位负责人决定如何分配。4.4.3调到新项目上的人员，当月在项目上工作不满20个工作日的，继续从原单位领取原来岗位的薪酬系数，大于等于20个工作日，其薪酬系数按照其在项目组内承担的岗位计算；在离开项目组的最后一月，在项目上的工作日大于等于20个工作日，继续领取其在项目组的薪酬系数，在项目上的工作日小于20个工作日，领取其原单位的薪酬系数。4.5员工解聘和辞职的管理

4.5.1 公司因下列原因，可对有关员工解聘：

4.5.1.1受聘人因本业务、技术水平等原因，经考核不能胜任岗位要求。

4.5.1.2受聘人在规定的一段时间内不能完成岗位任务。

4.5.1.3因违反国家法律和公司规章。4.5.1.4受聘人因脱产进修、长病假、长期外借，难以履行岗位责任。

4.5.1.5无正当理由长期旷工。4.5.1.6因身体健康状况不能胜任岗位工作。

4.5.1.7受聘人因劳动合同趋于届满。

解聘可由员工或公司各方提出，须于离职前1个月前提出。由公司提出的解聘要求，按双方劳动合同进行补偿。4.5.1.8其他公司认为需要解聘的。

4.5.2辞职程序。4.5.2.1正式员工应于辞职前至少1个月向其主管提出辞职请求。

4.5.2.2员工主管与辞职员工积极沟通，对绩效良好的员工努力挽留，探讨改善其工作环境、条件和待遇的可能性。

4.5.2.3辞职员工填写辞职申请表，经各级领导签署意见审批。

4.5.2.4员工辞职申请获准，则办理离职移交手续。公司应安排其他人员接替其工作和职责。4.5.2.5在所有必须的离职手续办妥后，到财务部领取工资。

4.5.2.7公司可出具辞职人员在公司的工作履历和绩效证明。4.5.3离职谈话。

4.5.3.1员工辞职时，该单位负责人与辞职人进行谈话；如有必要，可请其他人员协助。谈话完成下列内容：审查其劳动合同；审查文件、资料的所有权；审查其了解公司秘密的程度；审查其掌管工作、进度和角色；阐明公司和员工的权利和义务。

4.5.3.2离职谈话过程中完成如下交接工作：收回员工工作证、识别证、钥匙、名片等；回答员工可能有的问题；征求对公司的评价及建议；了解离职原因；提出希望公司或部门改进工作意见。

4.5.3.3辞职员工因故不能亲临公司会谈，应通过电话交谈。

4.5.4 解聘和辞职手续。

4.5.4.1解聘和辞职员工应移交的工作及物品：公司的文件资料、电脑磁片；公司的项目资料；

公司办公用品；公司工作证、名片、识别证、钥匙；公司分配使用的车辆、住房；其他属于公司的财物。

4.5.4.2清算财务部门的领借款手续。

4.5.4.3转调人事关系、档案、保险关系。

4.5.4.4解聘和辞职人员若到竞争对手公司就职，应迅速要求其交出使用、掌握的公司专有资料。

4.5.4.5解聘和辞职人员不能亲自办理离职手续时，应寄回有关公司物品，或请人代理交接工作。

4.5.4.6单位负责人应把解聘和辞职人员该交的物品在单位内公示，接受群众的监督。

4.5.4.7人力资源部牵头，相关部门参加。

4.6工资福利结算

4.6.1解聘和辞职员工领取工资，享受福利待遇的截止日为正式离职日期, 辞职员工结算款项：

4.6.1.1结算工资。4.6.1.2应付未付的奖金、佣金。

4.6.1.3解聘补偿金。按国家规定，每年公司工龄补贴1个月、最多不超过24个月的本人工资。

4.6.1.4公司拖欠员工的其他款项。

4.6.2须扣除以下项目： 4.6.2.1员工拖欠未付的公司借款、罚金；

4.6.2.2员工对公司未交接手续的赔偿金、抵押金；

4.6.2.3原承诺培训服务期未满的补偿费用。

4.6.2.4如应扣除费用大于支付给员工的费用，则应在收回全部费用后才予办理手续。

4.7 其他事项

4.7.1公司辞职工作以保密方式处理，并保持工作连贯、顺利进行。

4.7.2辞职手续办理完毕后，辞职者即与公司脱离劳动关系，公司亦不受理在3个月内提出的复职要求。5检查与考核

本标准由人力资源部按《专项管理考核标准》检查与考核。

第五篇：轨道车司机(高级工复习题库) 节选

29、轨道车辆联挂运行时，（）必须相同。

30、操纵轨道车（）时，发动机不准熄火、空挡溜放。

54、制动装置的作用是保证高速运行中的列车能按需实现减速或在规定的（）内实现停车或在溜放调车时使车辆停车。

55、空车的质量与重车的质量相差很大，因此制动时所需要的闸瓦压力、（）是不一样的。

56、若闸瓦压力仅与重车质量相适应，则空车时的闸瓦压力过大，会将车轮抱死而在轨面上滑行，造成（），或引起热轴等危及运行安全的故障。

57、轨道车运行在下坡线路上时，为了保证（）的制动距离，轨道车的运行速度比构造速度低。

58、轨道车整个车体的质量是通过圆柱螺旋弹簧、钢板弹簧传递到（）上的，这些弹簧能保证轨道车的质量，按一定的比例分配给各车轮。62、遇发动机过热或飞车等情况紧急停车后，应（）缓慢转动曲轴一段时间，防止粘缸或拉缸。63、吊臂伸缩速度是指单位时间内吊臂伸(缩)的长短，一般伸臂速度为（），而回缩速度却比较大。

64、变幅速度是指吊起的额定载荷在变幅平面内，从最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般为（）。

66、轨道车液力变矩器的工作介质为(67、轨道车辆同轴两轮轮径差不得大于（）。

68、轨道平车满载运行时的紧急制动距离不大于（）。

A76、目前轨道车轴轴承箱使用的润滑脂大多都是（）。77、车轴齿轮箱使用的润滑油是（）。

78、启动发动机一次按下启动机电钮的时间最长不超过（）。A79、液力轨道车需换向运行时，要求车辆实施制动（）后，方可进行换向。

80、机械传动式轨道车主要传动部件为（）。

81、轨道车车轮直径一般为（）。

82、两轴轨道车通过的最小曲线半径为（）。

83、轨道平车同一转向架两侧固定轴距之差不大于（）。84、轨道平车同一转向架左右旁承间隙之和为（）。

87、轨道车因受线路阻力的影响和运输安排的需要，有时必须在规定时间内和连续长大坡道的恶劣条件下运行，因此应选用（）标定功率。90、大小和方向不随时间变化的电流称为（）。

103、制动或基础制动（）不良，轨道车禁止使用。104、（）前后照明或失效，轨道车禁止使用。

105、自动车钩“三态”作用不良，车钩座、舌、销（）超限，轨道车禁止使用。106、螺栓（）、销子脱落、机件弯曲、裂纹或其他缺陷，轨道车禁止使用。

107、三项安全设备故障及（）不齐全或失效，轨道车禁止使用。

123、当轨道车紧急制动时，自动制动阀应处于（）。124、减压阀根据列车风管减压的高低可（）调节。

125、减压阀可将列车输出的0.69MPa高压气体，减压为（）。129、新蓄电池首次加入的电解液比重应为（）。

132、缓解阀安装于（）的缸体上部。136、轨道车自动制动阀校验周期为（）。

137、主风缸，均衡风缸校验周期规定为（）。

138、一般情况下，轨道车的制动率为（）左右。

139、轨道车起步时，发动机油门不宜（），以防车轮打滑。140、轨道车运行中不准轻易使用紧急制动，特别是在（）运行中。

141、轨道车辆同一车钩中心线高差不大于10mm，两车钩对底架中心线横移不大于（）。142、重型轨道车小车钩在规定牵引重量内应有足够的强度，小车钩只允许牵引（）。

143、运用中的轨道车的车轮轮辋厚度应不小于（）。

144、运用中的轨道车车轮踏面擦伤深度及局部凹下值不大于（）。

210、液压回路是完成某种特定动能，由元件构成的典型环节，包括（）控制回路和调速控制回路。

211、液压系统由全面而完善的回路组成，用以（）和驱动液压机械，完成全部所需工作的传动过程。

212、液压系统保持液压油清洁，定期检查换油，新车为（）左右清洗油箱，更换新油。

213、液压系统更换新油后，每隔（）进行清洗和换油。

214、液压系统注意保持油温，正常工作时的油温以（）为宜。

215、液压系统根据（）的允许作用压力，可将其分为低压泵、高压泵、中压泵。

216、液压系统中允许作用压力大于32MPa的液压泵为（）。

217、液压系统中允许作用压力大于2.5MPa小于8kPa的液压泵称为（）。

218、液压系统中允许作用压力大于8MPa小于16kPa的液压泵称为（）。

219、液压系统中允许作用压力大于16MPa的液压泵称为（）。220、液压马达的排量是指马达每旋转一周所排出（）提及的实际值。

221、液压马达按其转速分为（）以上的高速小扭矩马达和200r/min以下的低速大扭矩马达。222、液压马达按油流方向分为，油流方向不变的单向马达和油流方向可变的（）。

223、液压传动的优点是体积小，质量轻，承载能力大，液压传动易于获得很大的力矩，其工作压强可达（）。236、JCl20型轨道车换向箱差速器后壳外齿圈与销套的内齿圈应留有（）的间隙。

237、轨道平车整车要求底架组成后，长度的极限偏差为基本尺寸的±0.8％，但两侧梁长度不应大于（）。)。

238、轨道平车整车要求底架组成后，宽度的极限偏差为±5mm，底架的对角线差不应大于（），两心盘中心距的极限偏差为基本尺寸的±0.8％。239、轨道平车整车要求底架组成后，两枕梁间的中梁和侧梁上挠2～20mm，牵引梁和枕梁以外的侧梁上挠度或下垂不应大于（）。240、轨道平车整车要求底架组成后测量旁弯，在全长内不应大于基本尺寸的0.7％，每米内不应大于（）。241、轨道平车整车要求上心盘安装座的平面度为1mm，上心盘中心对枕梁处的底架中心的对称度为（）。242、整车要求安装铁道货车车钩缓冲装置的轨道平车，同一断面上两从板座工作面之间的相对位移不应大于（）。

243、轨道平车整车要求下拉杆应设置安全吊，在制动状态下，下拉杆下与安全吊之间的间隙不应小于（），同一转向架的两安全吊与下拉杆的间隙之差不应大于20mm。244、轨道平车整车要求制动梁应设置安全吊链、安全托等安全装置，制动梁安全吊链松条量应为（）。

266、用于表示不同含碳量的铁碳合金，在不同温度下所处的状态、晶体结构和显微组织特征的图，称铁碳合金状态图，又称为铁碳（）图。267、钢在加热或冷却过程中，（）发生转变的温度称为临界温度(或称临界点)。

268、金属材料受（）作用后，所引起的形状和尺寸的改变称为变形。

269、塑性可通过（）试验的方法测得，以伸长率和断面收缩率等指标表示。270、（）和断面收缩率的数值愈大，表示金属材料的塑性愈好，可以进行冲压或大变形量加工。271、用所加载荷除以压痕表面积，所得结果就是（）硬度值，用HB表示。

272、（）加热表面淬火的淬硬层深度一般为2～6mm。

273、常用的金属材料通常分成两类，一类是有色金属，另一类是（）金属。274、控制液压系统中油液流动方向或液流的通断的是（）。

275、金属材料在变动应力（）下所发生的破坏现象称为疲劳破坏。276、金属断裂可以分为（）断裂和脆性断裂两大类。

277、韧性断裂多具有明显的塑性变形，其（）具有塑性变形的特征。278、通常所采用的布氏硬度、洛氏硬度、维氏硬度和显微硬度均属于（）试验法。

279、合金是由两种或两种以上的金属元素或者金属元素与（）元素所组成的具有金属性质的物质。

280、硬度就是金属抵抗其他更硬物体（）的能力。

281、退火使钢的组织接近于（）组织，降低钢的硬度，以利于切削加工。282、退火可消除铸件或锻件中的残余应力，以防止（）。

283、退火可消除铸件或锻件中的组织缺陷，如粗大晶粒、成分不均匀等，为随后的（）做好组织上的准备。

284、低温回火温度范围为（），回火后组织为回火马氏体。

285、中温回火(350℃～650℃)，回火后组织为回火（）。286、（）回火可使钢具有高的弹性极限、屈服极限和较高的韧性。

287、高温回火(500℃～650℃)，回火后组织为回火（）。288、强度就是金属在外力作用下抵抗（）的能力。

289、反映零件的（）或相互位置上的误差称为形状误差和位置误差，简称为形位误差。

290、基准公差由国家标准规定，分成（）个公差等级。

291、公差带位置由（）确定。

292、公差带大小由（）确定。293、形位公差符号中“⊥”表示（）。

294、在公差带图中，当偏差大于零时，位于（）。295、液压油黏度与温度的关系是油液对温度的变化极为敏感，随着温度升高，油液的黏度（）。296、液压油黏度与温度的关系是随着温度的下降，油液的黏度（）。

297、（）回火主要目的是为了获得强度，塑性和韧性都较好的综合机械性能。298、钢的回火是为了降低脆性及消除或减少工件淬火后很大的（）应力和脆性。

299、为获得工作所需要的（），通过适当回火的配合而调整硬度，减少脆性，得到所需要的韧性和塑性。300、回火处理后，可以使工件在以后的使用过程中不再发生（）和形状的改变。

301、钢是铁和碳的合金，通常就叫（）钢。

302、金属材料抵抗载荷作用的能力，称为金属材料的（）。303、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》由（）第182次常务会议通过，自2007年9月1日起施行。304、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成30人以上死亡，为（）事故。

305、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上直接经济损失的，为特别重大事故。306、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上重伤的，为特别重大事故。

307、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车（）以上的，为特别重大事故。308、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨（）以上的，为重大事故。309、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以上100人以下重伤，为重大事故。

310、《铁路交通事故调查处理规则》规定，中断繁忙干线铁路行车6h以上的，为（）事故。

311、《铁路交通事故调查处理规则》规定，造成（）以下死亡，或者10人以下重伤，为一般事故。

312、特别重大事故的调查期限为（）。

313、重大事故的调查期限为（）。

314、较大事故的调查期限为（）。

315、《铁路交通事故调查处理规则》规定，繁忙干线双线行车中断（）以上6h以下，为一般A类事故。

316、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车脱轨4辆以上6辆以下，为一般（）事故。

317、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车冒进信号或越过警冲标，为一般（）事故。

318、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，为一般（）事故。

319、《铁路交通事故调查处理规则》规定，货运列车分离，为一般（）事故。

320、《铁路交通事故调查处理规则》规定，滥用紧急制动阀耽误列车，为一般（）事故。

321、《铁路交通事故调查处理规则》规定，因事故死亡、重伤人数（）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

322、《铁路交通事故调查处理规则》规定，列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定（）事故。

323、《铁路交通事故调查处理规则》规定，区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定（）事故。

324、《铁路交通事故调查处理规则》规定，在封锁区间内调车作业发生事故，定（）事故。

325、《铁路交通事故调查处理规则》规定，由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定（）事故。

326、《铁路交通事故调查处理规则》规定，双线区间反方向运行，列车冒进（），为列车冒进信号。

327、《铁路交通事故调查处理规则》规定，停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的（）或轧上线路脱轨器，为列车冒进信号。

328、《铁路交通事故调查处理规则》规定，机车车辆溜入区间或站内，以（）为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内。

329、《铁路交通事故调查处理规则》规定，一次修理费用超过该型机车新车现价（）的，为机车报废。

330、调车脱轨、调车冲突、挤道岔，为一般（）事故。

331、列车冲突、货运列车脱轨、列车相撞，为一般（）事故。332、调车作业中冲突、脱轨、相撞，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，为（）。

333、事故报告的主要内容有（）、地点、区间(线名、km、m)、线路条件、事故相关单位和人员。

334、对发生的行车事故和影响行车安全的重要问题，要按照“（）不放过”的原则，及时分析，找出原因，制订措施，限期整改，并应追究有关管理者的责任。335、事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和（）。342、铁路交通事故调查报告应包括（）的认定以及对事故责任者的处理建议。343、在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，通称调车（）。

344、调车作业中冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成繁忙干线中断1h，为一般（）事故。

372、轴与孔的配合有三种情况，即动配合、静配合和（）。

373、轨道车风扇皮带轮润滑油是（）。

374、轨道车固定轴润滑油是（）。375、基础制的轴称为基准轴，基轴只有下偏差，而上偏差为零，称为（）制。376、规定轴的尺寸为一定，而改变孔的尺寸来达到不同的配合，称为（）。377、当公称尺确定后，为获得不同的配合，规定孔的尺寸为一定，称为（）。

378、基孔制的下偏差为零，只有上偏差，用改变轴的尺寸来达到不同的配合，由于轴的加工较孔，容易，所以一般采用（）。

426、铁路线路分为正线、站线、段管线、（）及特别用途线。

427、（）是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

428、（）是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

429、（）是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。

430、（）是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

431、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度200km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

432、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度160km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

433、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度120km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

434、客货共线Ⅱ级线路路段设计行车速度120km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

435、客货共线Ⅰ级线路路段设计行车速度80km/h的区间最小曲线半径一般区段为（）。

436、轨距是钢轨头部踏面下（）范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

437、铁路线路直线轨距标准规定为（）。

438、铁路线路曲线半径大于或等于（）时，轨距不设加宽值。

439、铁路线路曲线半径(R)当350m＞R≥300m时，曲线轨距加宽值为（）。440、铁路线路曲线半径R＜300m时，曲线轨距加宽值为（）。441、铁路线路曲线地段的外轨最大实设超高，双线地段不得超过（）。442、铁路线路曲线地段的外轨最大实设超高，单线地段不得超过（）。

443、用于侧向通过列车，速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。444、用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。445、用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号数不得小于（）。

446、用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站，其辙叉号数不得小于（）。447、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设（）。448、在进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置（）。449、安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于（）。

450、为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置（）。451、信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和（）。

452、进站信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

453、高柱出站、高柱进站信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。454、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，在正常情况下的显示距离不得少于（）。455、调车信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

456、矮型出站、矮型进路信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。457、容许、引导信号及各种表示器在正常情况下的显示距离不得少于（）。

458、复示信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。459、通过信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

460、接近信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。461、遮断信号机在正常情况下的显示距离不得少于（）。

462、铁路信号机应采用色灯信号机，色灯信号机应采用高柱信号机，但（）可采用矮型信号机。463、进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于（）的地点。

464、进站信号机的设置地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过（）。

465、双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置（）。466、（）应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

467、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装设（）。

468、在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设（）。469、在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，470、在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，以示与其他通过信号机相区别。471、在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第二架通过信号机柱上，应涂（）黑斜线，以示与其他通过信号机相区别。472、有人看守道口应装设（）。

473、遮断信号机距防护地点应不少于（）。

474、列车运行速度不超过120km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于（）。

475、列车运行速度超过120km/h的区段，应设置两段接近区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处设置（）。

476、在列车运行速度不超过120km/h的区段，当两架信号机间的距离小于（）时，前架信号机的显示必须完全重复后架信号机的显示。

477、在列车运行速度不超过120km/h的区段，当两架信号机间的距离在400m及其以上，但小于（）时，后架信号在关闭状态时，则前架信号机不准开放。478、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设（）。479、发车进路兼出站信号机，根据需要可装设（），区分进路方向。480、双线自动闭塞区段有反方向运行条件时，出站信号机应装设（）。

481、发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设（）。482、在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设（）。483、设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点装设（）。484、在有多个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设（）。

485、驼峰色灯辅助信号机可兼作出站或（）发车进路信号机，并根据需要装设进路表示器。486、进站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。487、出站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。488、进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。489、线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。

490、编组站、区段站和电源可靠的其他车站均应采用（）。

491、站内正线及（）上的道岔均须与有关信号机联锁。492、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机（）。493、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机（）。494、各种联锁设备(驼峰除外)应保证当正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放（）。

495、各种联锁设备(驼峰除外)应保证主体信号机未开放时，预告信号机（）。496、区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站（）有关信号机。497、（）设备应保证当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换。

498、（）设备应保证当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换。499、（）设备应保证当列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)。500、（）设备应保证能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。501、（）设备应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。

502、在单线区段，闭塞设备应采用半自动闭塞或（），繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。

503、在双线区段，闭塞设备应采用（）。504、自动闭塞区段应装设（）机车信号。

505、半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（）机车信号。506、机车信号作为行车凭证时，由车载信号和（）设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。507、列车超速防护系统由车载信号和（）设备构成，必须符合故障导向安全的原则。

508、最高运行速度不超过160km/h的列车，（）设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。509、机车信号、列车超速防护装置和列车无线调度通信设备(机车电台)的电源，均应取自机车的（）电源系统。

510、发车手信号：要求司机发车，夜间——绿色灯光上弧线向列车方面做（）。

511、特别用途线是指（）和避难线。)走行线

512、（）仅在其主体信号机开放后，才能着灯，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。

513、（）在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光，准许该线路上的列车发车。

514、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向（）线路发车。

515、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

516、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

517、列车进路有四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示，信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光，表示进路开通，准许列车向(发车。

518、站界标设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔(对向出站道岔的警冲标)外不少于（）处，或邻线进站信号机相对处。

519、预告标设在进站信号机外方900m、1000m及1100m处，但在设有预告信号机及（）的区段，均不设预告标。

520、在电气化区段，分相绝缘器前方（）处设置断点标。

521、在电气化区段，分相绝缘器前方（）处设置特殊断点标。

522、全国铁路行车时刻均以北京时间为标准，从（）起计算，实行24小时制。

523、指挥列车运行的命令和口头指示只能由（）发布。

524、遇向封锁区间开行救援列车、路用列车，应交给司机（）。

525、遇临时变更或恢复原行车闭塞法，列车调度员应发布（）。

526、重型轨道车由于机械故障不能继续运行，或由于其他原因在区间被迫停车时，司机应迅速鸣示（）的报警信号。

527、表示进路道岔准备妥当，昼间——拢起的黄色信号旗（）。

528、发车手信号：要求司机发车，昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面做（）。

529、在得到后方站(线路所)值班员许可后，列车退行速度不得超过（）。

530、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（），当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

531、自动闭塞区段，站间只有一架通过信号机，遇该信号机故障时，应报告列车调度员发布调度命令，停止（），改按电话闭塞法行车。

532、列车在区间被迫停车不能继续运行，应立即按规定使用响墩进行防护，已请求救援时，从救援列车开来方面(不明时从列车前后两方面)距离列车不少于(护。

533、电话中断后发出的列车(持有附件3通知书1的列车除外)应于停车后立即从列车（）处，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。

534、对于邻线上妨碍行车的地点，应从（）按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。

535、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不小于（）处防护。

536、列车在（）及单线区段运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光。

537、设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点装设（）。

538、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个红色灯光。

539、退行信号鸣示为（）。540、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为列车头部两个侧灯，向前显示红色灯光，向后显示白色灯光。

541、轨道车在沿线车站过夜时应以（）信号灯光防护。

542、轨道车鸣示两短一长声为（）信号。

543、三显示区段，通过色灯信号机显示一个（）灯光，要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

544、发车进路色灯信号机显示一个（）灯光，准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。

545、遇双线反方向行车，司机除按规定凭证行车外，还须持有（）。

546、遇由双线改为单线或恢复双线行车，司机除按规定凭证行车外，还须持有（）。

547、遇（），列车调度员应发布调度命令给司机。

548、在双线区间，列车应按（）运行，仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行。

549、出站信号机有两个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设（）。

550、发车进路兼出站信号机根据需要可装设（），以区分进路方向。551、（）股道号码昼间显示为右臂向右平伸，左臂向右45°。552、列车运行通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机时，限制速度为（）。

553、通过信号机应设在闭塞分区或（）区间的分界处。554、在进站信号机前方第一架通过信号机柱上应涂（），与其他通过信号机相区别。)线路)线路)线路)处防

555、根据需要设置的遮断信号机距防护地点不得少于（）。556、轨道车实行以（）为基础，项目修理和计划性修理相结合的检修制度。557、铁路信号是指示列车运行及调车工作的（）。558、作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端各（）处。

559、听觉信号鸣示音响长声的时间为（）。560、列车在（）运行时，列车标志的显示方式为列车头部向前显示左侧一个红色灯光，右侧一个白色灯光。561、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中部左侧一个红色灯光。562、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个红色灯光，机车后端左侧一个红色灯光。

563、轨道车鸣示启动、注意信号为（）。

564、四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机，列车运行限制速度是（）。565、减速地点标设在距离施工地点两端各（）处。

566、道岔的定位规定，（）正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。567、道岔的定位规定，（）正线进站道岔为各该正线开通的位置。

568、道岔的定位规定，（）正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)为正线开通的位置。569、不带“T”字的移动减速信号牌设在距离施工地点两端各（）处。

570、机车鸣示（）为警报信号。

571、轨道车在沿线各站停车过夜时，必须采取（）措施。572、司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方（）处，司机见此标志应鸣笛。573、出站色灯信号机显示（）灯光准许列车由车站出发、开往次要线路(非自动闭塞区段)。

574、三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机显示1个（）灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有2个闭塞分区空闭。575、四显示自动闭塞区段，色灯信号机显示一个（）灯光，准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

576、预告色灯信号机显示一个（）灯光，表示主体信号机在开放状态。577、通过色灯信号机显示一个（）灯光，不准列车越过该信号机。578、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（）灯光，要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。579、脱轨表示器的显示：夜间为（），表示线路在遮断状态。

580、脱轨表示器的显示：夜间为（），表示线路在开通状态。581、道岔表示器的显示：夜间为（），表示道岔位置开通直向。

582、（）属于视觉信号。

583、（）属于听觉信号。584、单机在（）运行时，列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中左侧一个白色灯光。585、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为（）。

586、在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌灯进行防护，前后两端的防护距离均应不少于（）。

587、脱轨表示器的显示：昼间为（），表示线路在遮断状态。588、脱轨表示器的显示：昼间为（），表示线路在开通状态。

589、（）仅在主体信号机开放后，才能着灯，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号。590、编入列车的关门车数不超过现车总辆数的（）。591、关门车不得挂于机车后部（）车之内。

592、要求列车乘务组拧紧人力制动机时，应鸣示拧紧人力制动机信号（）。593、进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。594、当调车指挥人显示减速或停车信号时，司机应迅速（）。595、车挡表示器设置在线路终端的车挡上，昼间为一个（），夜间显示一个红色灯光。596、轨道电路调谐区标志Ⅰ型反方向区间停车位置标图有白底色、黑框、黑“停”字、斜红道，标明调谐区长度的（）反光菱形板标志。

597、调车作业前，应使监控装置处于（）状态。598、在站内或专用线停车待备时，必须（），发动机熄火等待时上好手制动，司机不允许离车。599、在转站、专用线停车及过夜时，必须采取（）措施，拧好手制动机，双止轮器双向止轮，止轮器要安好压实，加锁防盗。600、由于机械故障不能继续运行，或由于其他原因在区间被迫停车时，司机应（），争取在规定时间内到达前方站。

601、道岔表示器的显示；昼间为中央划有（），表示道岔位置开通侧向。602、线路坡度超过6‰，长度为（）及以上的为长大下坡道。

603、线路坡度超过（），长度为5km及以上的为长大下坡道。604、线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（）。605、（）利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。

606、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（）显示，表示进站信号机在关闭状态。

607、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光。

608、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），准许列车按规定速度注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光。609、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，或相应的其他显示。

610、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

611、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。

612、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路，显示两个黄色灯光，或其他相应显示。613、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。614、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光。615、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。

616、三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。

617、四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

618、四显示自动闭塞区段的连续式机车信号机显示（），要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。

619、遇响墩爆炸声及火炬信号的火光均要求紧急停车，停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过（）。

620、遇响墩爆炸声紧急停车后，如无防护人员，机车乘务人员检查前方线路无异状时，列车继续运行，在自动闭塞区间，运行至（），如无异状，即可按该信号机显示的要求执行。

621、遇响墩爆炸声紧急停车后，如无防护人员，机车乘务人员检查前方线路无异状，列车继续运行，在半自动闭塞区间，经过（）后，如无异状，可恢复正常速度运行。

622、长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于（）。

623、道岔表示器的显示：夜间为（），表示道岔位置开通侧向。

624、遇天气不良时，应加强瞭望和鸣笛，并及时与（）联系。625、列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的（）所划分的闭塞分区作间隔的。626、站间区间在单线上，以（）柱的中心线为车站与区间的分界线。

627、站间区间在双线或多线上，分别以各该线的（）柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。628、所间区间是两线路所间或线路所与车站间，以该线上的（）柱的中心线为所间区间的分界线。629、自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的（）的中心线为闭塞分区的分界线。

630、（）是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。

631、遇（），应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。632、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或（）。633、使用自动闭塞法行车时，遇出站信号机故障时发出列车，行车凭证为（）。634、使用自动闭塞法行车时，遇由未设出站信号机的线路上发车，行车凭证为（）。635、使用自动闭塞法行车时，遇超长列车头部越过出站信号机发车，行车凭证为（）。636、使用自动闭塞法行车时，遇发车进路信号机发生故障时发出列车，行车凭证为（）。637、使用自动闭塞法行车时，遇超长列车头部越过发车进路信号机发车，行车凭证为（）。

638、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号，列车在该信号机前停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号继续运行时，最高运行速度不超过（）。639、装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按运行速度不超过（）通过该信号机。640、自动闭塞区间装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按（）运行。641、使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的（）进入区间。

642、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的（）进入区间。

643、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（）。

644、车站行车室内一切电话中断时，单线行车按（）。

645、车站行车室内一切电话中断时，双线行车按（）。

646、车站行车室内一切电话中断时，列车进入区间的凭证为（）。647、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于（）。

648、单线区间的车站，按封锁区间办法向不应答站发出列车时，该列车应在不应答站的（），判明不应答进站信号机外停车原因及准备好进路后，再行进站。649、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（），表示进站信号机显示列车经道岔侧向位置接车信号。

650、遇（），列车调度员应发布调度命令给司机。

651、列车司机在列车运行中，遇（）发生故障时，列车应在前方站停车报告。652、在自动闭塞区间，遇机车信号发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。

653、在自动闭塞区间，遇列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。

654、遇天气恶劣，信号机显示距离不足（）时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。655、四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机，列车运行限制速度（）。656、通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机，列车运行限制速度为（）。

657、通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机，列车运行限制速度为（）。

658、列车推进运行限制速度为（）。659、列车退行限制速度为（）。

660、列车接入站内尽头线，自进入该线起限制速度为（）。

661、货车通过30号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。

662、列车通过导曲线半径为800m的18号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。

663、列车通过导曲线半径R≥860m的18号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。664、列车通过导曲线半径为330m的12号单开道岔，侧向允许通过速度为（）。665、列车通过导曲线半径为355m的9号对称道岔，允许通过速度为（）。666、列车通过导曲线半径为180m的6号对称道岔，允许通过速度为（）。

667、列车通过导曲线半径为380m的12号交分道岔，侧向允许通过速度为（）。668、列车通过导曲线半径为220m的9号交分道岔，侧向允许通过速度为（）。669、引导接车时，列车以不超过（）的速度进站，并做好随时停车的准备。

670、列车在站内临时停车，属于司机主动停车时，待停车原因消除且继续运行时，（）开车。671、车站接发列车人员使列车在站内临时停车，待停车原因消除且继续运行时，（）开车。672、进站、（）、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。

673、出站信号机发生故障时，除按规定交递（）外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

674、列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机使用列车无线调度通信设备通知有关人员，根据需要或（）迅速请求救援。675、列车在区间被迫停车后已请求救援时，从救援列车开来方面(不明时，从列车前后两方面)，距离列车不少于（）处防护。

676、对于运行速度为120km/h＜v≤160km/h的线路，电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之1的列车除外)，应于停车后，立即从列车后方（）位置处防护。677、对于运行速度为160km/h＜v≤200km/h的线路，电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之1的列车除外)，应于停车后，立即从列车后方（）位置处防护。678、在运行速度为120km/h＜v≤160km/h的线路，对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面距离（）位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。679、在运行速度为160km/h＜v≤200km/h的线路，对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面距离（）位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。680、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于（）处防护。

681、在（），列车不准分部运行。682、按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外)，列车不准（）。

683、在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时，列车不准（）。684、电话中断后发出的列车(持有附件三通知书之一的列车除外)，列车不准（）。685、向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以（）作为进入封锁区间的许可。

686、当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以（），作为进入封锁区间的许可。687、救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列（）时，要严格控制速度。

688、列车按施工特定行车办法办理时，引导接车并正线通过，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过（）60km/h速度进站。689、列车按施工特定行车办法办理时，准许车站不向司机递交（）。

690、列车按施工特定行车办法办理时，准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令，列车凭（）通过车站。691、道岔表示器的显示；夜间为（），表示道岔开通直向位置。

692、在区间线路上进行不影响行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两端（）处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标。

693、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。694、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使注意或减速信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。695、在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使调车信号及调车手信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。

696、进站信号机以显示（）为定位。

697、出站信号机以显示（）为定位。

698、进路信号机以显示（）为定位。699、线路所的通过信号机以显示（）为定位。

700、自动闭塞的通过信号机以显示（）为定位。

701、接近信号机以显示（）为定位。

702、预告信号机以显示（）为定位。703、预告色灯信号机显示一个（）灯光，表示主体信号机在关闭状态。704、（）的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。

705、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。706、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。707、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。

708、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。

709、进站色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。710、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备停车。711、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

712、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。713、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

714、四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示（），准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放一个黄灯。

715、进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过（）速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

716、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。717、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。718、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。719、三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许越过该信号机调车。

720、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。721、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。722、四显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。723、半自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发。

724、半自动闭塞区段出站色灯信号机显示（），准许列车由车站出发，开往次要线路。

725、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态。726、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。

727、发车进路色灯信号机(四显示自动闭塞区段除外)显示（），表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机在开放状态。728、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态。729、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），表示该信号机列车运行前方至少有一架信号机经道岔直向位置在开放状态。730、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。731、四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示（），准许越过该信号机调车。

732、三显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。733、三显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

734、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

735、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。736、四显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示（），准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。737、设有分歧道岔的线路所，当列车经过分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（）。

738、设有分歧道岔的线路所，当分歧道岔为18号及以上道岔时，列车经过分歧道岔侧向运行，色灯信号机应显示（）。

739、容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过（）的速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。

740、（）显示一个红色灯光，不准列车越过该信号机，不着灯时，不起信号作用。741、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机开放一个绿色灯光。

742、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机开放一个黄色灯光或一个黄色灯闪光和一个黄色灯光。743、接近色灯信号机显示（），表示进站信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。

744、（）及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。

745、进站色灯复示信号机采用灯列式机构，两个月白色灯光（）显示，表示进站信号机显示列车经道岔直向位置向正线接车信号。746、道德是人们用来（）别人和自己言行的标准与尺度。

747、职业道德就是同人们的职业活动紧密联系的符合（）特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。

748、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本（）。

749、对于铁路企业和铁路职工，注重质量，讲究信誉是必须具备的职业道德（）。750、铁路职工职业技能的提高是推广新技术、使用新设备的必要（）。

751、铁路工务部门岗位职业道德规范的主要内容是热爱本职，勤奋敬业；遵章守纪，尽职尽责；精心（），确保质量。752、修养是人们提高科学文化水平和道德品质必不可少的（）。

753、铁路职业道德修养是按照社会主义职业道德和“人民铁路为人民”道德规范的要求，自觉开展的一种（）活动。754、一个人的职业道德水平必然体现在对本职工作的（）上。

755、职业道德修养的学习主要是为了获取形成良好的职业道德品质所必须的（）。

756、道德品质通常也称为品德或品性，它体现一定社会或阶级的（），并具有稳定性和一贯性。757、（）是公民道德建设的原则，是社会主义经济政治和文化建设的必然要求。

758、爱国敬业是职业道德的（），是社会主义职业道德所倡导的首要规范，是职业道德建设的首要环节。759、（）是社会主义道德的最高要求。760、“人民铁路为人民”是贯穿全部铁路职业道德规范的（）。

761、尊客爱货，（），集中反映了铁路行业服务态度和服务质量的具体要求，直接体现了“人民铁路为人民”的宗旨，也是铁路职工在构建社会主义和谐社会中应履行的道德义务。

762、对于铁路运输来讲，保证安全主要是指保证（）安全，防止出现各种行车重大事故，尤其是注意避免旅客列车重大事故的发生。763、团结协作、顾全大局是由铁路运输生产的（）决定的。

764、注重质量、讲究信誉的具体要求是树立质量第一、信誉为重的观念，提高技能，严守（），尽心操作。765、艰苦奋斗、（）是人民铁路的光荣传统，是推动铁路事业发展的精神动力。

(√)

17、轨道车辆基础制动是由制动缸活塞杆，手制动等部分组成。

(√)

18、轨道车的保养分为日常保养、定期保养、换季保养。(×)

19、在运行中，轨道车速度降低以后，适时使用制动机，严禁高转速低挡位运行。(√)20、轨道车在运行中，随时注意各部件声响和各种仪表显示，如有异常及时处理。(√)

22、轨道车运行在长大上坡道上，应采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵法。

(√)103、轨道车编组运行时，应将功率大的车辆编在前部，运行时，由前部车担当本务机车，列车编组数以不超过8辆为宜。

(√)126、日常保养是乘务人员在出乘前、行驶中和收车后进行的以清洁、紧固、调整、润滑为主的日常预防性检查措施。(×)147、运行过程中系指铁路机车车辆运行的全过程，不包括在其运行中的停车状态。

(√)148、冲突系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施(如车库、站台、车挡等)发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。(×)149、在连接不同等级线路的车站发生事故时，按其他干线算。

(√)150、中断行车的时间，由事故发生时间起(列车火灾或爆炸由停车时间算起)至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。(×)151、列车在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，按中断行车算。(×)152、施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生的时间起计算。

(√)153、列车冒进信号或越过警冲标系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号。

(×)154、在制动距离内，信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，按列车冒进信号论。(√)155、未按规定办理手续而越出站界调车时，为列车冒进信号。

(√)156、断轴自机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。(×)157、列车中的车辆在停留或到达检查时发现断轴，不算断轴。

(√)158、列车运行监控装置未输或错输限速指令，致使列车超过规定限速运行，按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。(×)159、司机开车后，未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行论。(√)160、挤道岔系指车轮挤过或挤坏道岔。

(×)161、接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车，不算错办或未及时办理信号导致列车停车。(√)162、司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车，为擅自开车。(√)163、零件的形状公差圆度符号用“○”表示。(√)164、零件的形状公差直线度符号用“-”表示。(√)165、符号“‖”表示零件位置公差的平行度。

(√)166、锉齿的大小取决于每10mm内的锉纹条数，锉纹条数越多，锉齿越细，反之，则锉齿越粗。(√)167、刮削是改善粗糙度的一种精加工方法。

(×)168、需要套螺纹的圆杆直径，应比螺纹外径小0.2～0.4mm。(√)169、强度是指材料抵抗外力破坏所能承受的能力。

(√)170、塑性是指材料在消除外力后，形体永久性变化的性能，它主要包括断面收缩率、伸长率等指标。(×)171、冲击韧性是指材料受到冲击而不被破坏的能力，其性能指标是冲击值，以ak表示，计量单位是MPa。

(√)176、车用润滑油脂的品种有钙基润滑油脂、钠基润滑油脂、锂基润滑油脂和铝基润滑油脂等。(×)177、如果对润滑脂影响最大的是工作温度，则应选择合适的黏度的油脂。(√)178、齿轮油牌号应根据传动齿轮的类型和使用时的负荷、速度来选用。(×)179、油性是指润滑油牢固依附在摩擦表面的能力，它与油膜厚度有关。

(×)180、轨道车换季保养是季节(春、秋)温度、湿度变换时进行的一种适时性保养，可结合定期保养或小修理进行，并在每年进行一次。

(√)201、自轮运转特种设备系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆等。

(×)202、区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨时，定调车事故。(√)203、在区间调车作业发生事故，定调车事故。

(√)204、脱轨系指机车车辆的车轮落下轨面，或车轮轮缘顶高于轨面。(√)

205、京哈、京沪、京广、京

九、陇海、沪昆、及客运专线为繁忙干线。(√)206、挤道岔系指车轮挤过或挤坏道岔。(√)

207、调车作业碰压脱轨器系指固定及移动脱轨器碰上、压上即算。

(√)208、擅自开车系指司机末得到车站发车人员或运转车长的发车手信号而开车。(√)209、擅自停车系指在正常情况下，不应停车而停车。(√)

210、调车作业碰压防护信号系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号碰上车钩及未撤防护信号动车的。(√)

211、在调车事故中，以冲突、脱轨、挤道岔三项事故件数最多，通称调车惯性事故。

(×)

212、繁忙干线货运列车脱轨30辆以上并中断铁路行车48h以上的，为特别重大事故。(√)

213、造成1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。(√)

214、铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门。

(×)

215、对特别重大事故、重大、较大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。(×)

216、特别重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

(×)

217、《铁路交通事故调查处理规则》适用于国家铁路、合资铁路以及铁路专用线等发生事故的调查处理。

(√)

218、事故的统计应按照事故类别、等级、性质、原因、部门、责任等项目分别进行统计。(×)

219、每日事故的统计时间，由上一日0时至当日0时止。(√)220、填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

(√)221、铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定而造成事故的，由铁道部或者安全监管办依法追究行政责任，构成犯罪的，依法追究刑事责任。(√)222、列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。(√)223、特别用途线是指安全线和避难线。

(√)224、轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。(×)225、信号装置一般分为信号机、手信号和信号表示器三类。(×)226、信号机按类型分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

(√)227、信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。(√)228、自动闭塞区段设在隧道内的通过信号机可采用矮型色灯信号机。(√)229、不办理通过列车的到发线上的发车进路信号机可采用矮型色灯信号机。(×)230、自动闭塞区段的接近信号机可采用矮型色灯信号机。(×)231、遮断信号机可采用矮型色灯信号机。

(√)

232、铁路信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。

(√)233、在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。

(×)

234、出站信号机应设在每一发车线的道岔内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。(×)235、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、人人负责的原则。

(×)236、半自动闭塞、自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。(×)237、遮断信号机应装设预告信号机。(×)238、半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所通过信号机，应装设预告信号机。(√)239、进站及接车进路色灯信号机，均应装设引导信号。

(√)240、非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器。(×)

241、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设道岔表示器。(√)242、联锁设备分为集中联锁和非集中联锁。(√)

243、区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。(×)244、闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞。(√)

245、机车信号分为连续式和接近连续式。

(√)246、机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。(√)247、机车停车位置，应以地面信号机或有关停车标志为依据。(√)248、双机或多机牵引时，本务机车的职务由第一位机车担当。(√)

249、列车运行图是铁路行车组织工作的基础。

(×)250、遇封锁、开通区间，会影响司机发布调度命令。(√)

251、列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。(√)252、轨道车司机必须严格按《轨道车安全操作规程》(TB/T2694)操作轨道车。(√)

253、关门车在列车中连续连挂不得超过两辆。(×)254、列车最后两辆不得为关门车。(√)

255、列车最后第二、三辆不得连续关门。

(√)256、重型轨道车的运行应按列车办理。(×)

257、轨道车司机看见带“T”字的移动减速信号牌必须减速运行。

(√)258、进路、出站信号机故障时行车凭证为绿色许可证。(√)

259、股道有效长度是指在股道全长范围内由可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。(√)260、出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。

(×)261、行车基本闭塞设备采用自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。(√)

262、当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。(√)263、信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。

(√)264、司机发现(或接到通知)邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时应鸣示紧急停车信号连续短声。

(√)265、轨道车以司机为主的乘务人员在出乘前应全面检查确认轨道车状态良好，在值乘中应集中精力、谨慎驾驶、细心瞭望、确认信号，并认真执行“高声呼喊、手比眼看”的呼唤应答、车机联控制度。

(√)266、在通过车站、道口、桥隧、曲线、路堑、施工地段以及在气候不良、视线不清的情况下，司机应适当减速、多鸣风笛，必要时开前灯行驶。

(×)267、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，迅速做好如下故障处理工作：鸣示一长二短声警报信号，并及时通知车站值班员，列车调度员及后续列车。(×)268、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，应立即按规定做好防护，如影响邻线行车时，应使用短路线对邻线轨道电路进行短接，同时做好防护。发现列车开来时，应鸣示一长三短警报信号。

(√)269、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，司机要立即组织抢修，采取紧急措施，尽快开通线路，需要救援时应立即请求救援。(√)270、轨道车、在区间被迫停车不能继续运行时，已请求救援且故障排除后，在撤销救援请求未被批准前，严禁动车。(√)271、监控装置的“三防”是指防超速、防冒进、防溜逸，“四大功能”是指监控功能、记录功能、显示功能、语音提示功能。

(×)272、轨道车、出库应认真做好“四控制”：控制车辆进入调车信号内方，控制车距回头调车信号不得少于5m，控制停车不压信号机和信号机绝缘，控制车速，道岔不对时能随时停车。

(√)273、调车作业时，扳道人员应、一看、二扳、三确认、四显示。

(√)274、调车作业时，调车人员联挂车辆时应“一停、二引、三检、四挂”，摘勾时应“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。(×)275、轨道车运行中，当监控装置发生故障时，在轨道车行车日记上做好记录，方可关闭监控装置。(×)276、运行中，司机要密切注意地面信号的变化，当地面信号和机车信号不一致时必须停车。

(√)277、运行中，司机要密切注意地面信号的变化，当地面信号和机车信号不一致时必须以地面信号为准。(×)278、轨道车防火工作，用明火预热发动机、油箱、油管及不熄火时用油棉丝擦拭发动机。(×)279、轨道车内因生活用火时、应选用电加热取暖器、空调机或有安全装置的高压取暖炉。

(√)280、轨道车主管部门每年应对轨道车司机进行业务培训、安全教育和使用复轨器对轨道车进行起复的演练。

(√)281、轨道车内因生产、生活用火时，必须采取防火措施。(×)

282、要求就地制动时应鸣示拧紧人力制动机信号连续短声。(×)283、信号装置一般分为信号机和信号标志两类。(×)

284、进站、通过、遮断信号机在正常情况下的显示距离不得少于800m。(×)285、高柱出站、高柱进路信号机在正常情况下的显示距离不得少于1000m。(√)286、预告、驼峰辅助信号机在正常情况下的显示距离不得少于400m。

(×)287、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器在正常情况下显示距离不得少于300m。(×)288、信号机应设在列车运行方向的或其所属线路的中心线上空。

(√)289、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号机显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。(×)290、进站及接车进路色灯信号机均应装设调车信号。(×)

291、未设出站信号机线路发车的行车凭证为红色许可证。(√)292、头部越过出站信号机发车的行车凭证为绿色许可证。(√)

293、复示溜放调车信号时应鸣示溜放信号二短声。(×)294、出站、进路信号机故障时发车的行车为凭证为路票。

(√)295、轨道车的检修工作应包括保养和修理，在检修工作中，应严格遵守修理规范认真执行检修技术标准。(√)296、轨道车司机应执行包乘、包检、包养制度。

(√)297、离岗1年以上的轨道车司机恢复司机工作，必须有重新熟悉行车设备过程并经过有关行车规章的考试。

(×)298、重型轨道车的运行办法按自动闭塞办理。(√)

299、双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章。(×)300、车站行车室内一切电话中断，双线按时间间隔法行车时，只准发出反方向的列车。

(√)301、列车司机在列车运行中，机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，严禁擅自“关机”。(√)302、轨道车使用单位，必须在其所在车站铺设轨道车专用线，并根据需要设置配有地沟的检修库。

(√)303、列车、机车车辆、单机开始退行时，应鸣示退行信号二长声。(×)

304、要求防护人员撤回时应鸣示召集信号二长声。(√)305、要求出入段时应鸣示呼唤信号二短一长声。(×)

306、机车在车站要求显示信号时应鸣示呼唤信号三短一长声。(√)307、发现线路有危及行车安全的不良处所时应鸣示警报信号一长三短声。(×)308、列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时，应鸣示警报信号三短声。(√)309、试验制动机开始减压时，应鸣示试验自动制动机信号一短声。

(×)

310、接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时应鸣示试验自动制动机复示信号二短声。

(√)

311、试验制动机缓解时应鸣示缓解信号二短声。(√)

312、行车基本闭塞法采用自动闭塞和半自动闭塞。(×)

313、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的绿色和黄色灯光进入区间。

(√)

314、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证在四显示区段为出站号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。(√)

315、车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。

(√)

316、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于13min。(×)

317、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为绿色许可证。

(√)

318、四显示自动闭塞区段一个绿色灯光和一个黄色灯光准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。(√)

319、进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机均以显示停车信号为定位。

(√)320、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时均视为停车信号。

(√)

321、进路表示器仅在其主体信号机开放后才能着灯，用于区别进路开通方向，不能独立构成信号显示。(√)

322、作业标设在施工地点两端500～1000m处。(√)

323、减速地点标设在需要减速地点两端各20m处。(×)

324、听觉信号长声为3s，短声为1s，音响间隔为1s，重复鸣笛，须间隔3s以上。

(√)

325、司机发现(或接到通知)邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时应鸣示紧急停车信号连续短声。(√)

326、设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点装设线路发车表示器。

(√)

327、出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。(√)

328、自动闭塞区段进站信号机前方第一架通过信号机柱上应涂有三条黑斜线，与其他通过信号机相区别。

(√)

329、轨道车司机应严格执行出乘前必须抄收运行区段行车揭示或调度命令。(×)330、要求就地制动时，应鸣示拧紧人力制动机信号连续短声。(√)331、重型轨道车在区间被迫停车不能继续运行时，应及时通知车站值班员、列车调度员讲明情况，并迅速做好防护和故障处理工作。(×)332、要求列车乘务组缓解人力制动机时，应鸣示缓解信号三短声。

(×)333、非集中区调车作业时，要认真执行车机联控制度。(×)

334、行车基本闭塞设备采用自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞。(√)335、当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。(×)336、司机在列车运行中，遇列车运行监控记录装置发生故障时，应在前方站停车报告。(×)337、列车通过减速地点标时，运行限制速度为标明的速度，未标明时为30km/h。

(√)338、列车在发车前，司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。

(√)339、装有进路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

(×)340、列车退行时，未得到后方站(线路所)车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)的外方。(√)341、司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

(√)342、铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

(×)

343、警冲标设在两会合线路线间距离为5m的中间。

(√)344、在电气化区段设置的分相绝缘器，其长度为30m。

(×)345、减速地点标设在需要减速地点的两端各25m处。(×)346、调车机车列车标志的显示方式为机车前端一个头灯及中部右侧一个白色灯光，机车后端中左侧一个红色灯光。(√)347、列车起动或机车车辆前进时应鸣示起动注意信号一长声。

(√)348、接近车站、鸣笛标、曲线、道口、桥梁、隧道、行人、施工地点时应鸣示启动注意信号一长声。

(×)349、列车运行中接近黄色信号时应鸣示警报信号一长三短声。(√)

350、列车运行中接近引导信号时应鸣示启动注意信号一长声。(×)351、列车运行中接近容许信号时应鸣示警报信号一长三短声。

(×)352、自动闭塞区间通过信号机前停车后，能继续运行通知运转车长时，应鸣示警报信号一长三短声。

(√)353、规范性是道德的一个极为重要的特点。(×)

354、职业道德不仅是从业人员在职业活动中的行为标准和要求，而且是本行业对社会所承担的道德责任。(√)355、道德是社会和谐的基石，文明风尚是社会主义和谐社会重要特征。

(√)356、职业道德修养是一种状态，它是指从业人员在自己所从事的职业中道德品格达到的境界。

(×)357、职业理想是个人对职业的向往，具有强烈的可能性。(√)

358、职业技能是做好本职工作的手段，是胜任本职工作的重要条件。(×)359、社会实践是产生道德品质的源泉。(×)

360、道德具有特殊行为规范性，独特的多层次性和更大的普通性的特点。(×)361、公民基本道德的规范是爱国守法、明礼诚信、团结友爱、勤俭自强、拼搏奉献。

(√)362、为人民服务是公民道德建设的核心，也是社会主义道德区别和优越于其他社会形态道德的显著标志。

(√)363、所谓职业道德，就是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。(×)364、职业道德，它一方面具有社会道德的一般作用，另一方面它又具有行业的特殊作用。(√)365、铁路职业道德既包含有服务性行业的要求，又包含有工业企业所特有的要求。

(√)366、社会主义精神文明建设的根本目的是培养造就有理想、有道德、有文化、有纪律的社会主义新人。

(×)367、人民铁路职业道德具有调节、教育、激励和促进的作用。(√)

368、铁路职业道德是和谐铁路建设的重要保证。

(√)369、“人民铁路为人民”是铁路职业道德的基本原则。(√)370、铁路职业道德基本规范是全路职工在职业活动中必须共同遵守的职业行为准则。(√)371、“尊客爱货”指的是铁路职工对自身服务对象的态度和道德情感。(×)372、热情周到指的是铁路运输服务的质量高低及所要达到的效果。