公交建设情况调研报告[本站推荐]

第一篇：公交建设情况调研报告[本站推荐]

公交建设情况调研报告

关于漳州市（区）城市公交建设

情况的视察报告

市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为2005年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。常委会主任会议决定将这项工作列为今年视

察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大常委会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。

为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：

我市市区公交建设的现状

城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长278.5公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。1986年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在1995年和2004年又先后进行调整、修编。四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费185.9万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。2004年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了86.5。五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。

市区公交建设存在的问题及原因分析

经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。

一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府财政投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。

二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（C类城市三等），每万人必须具备8.0标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达5.2标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。

三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自2000年至2005年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。

归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。

以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。

一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。

二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。

三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。

四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。

进一步推进我市市区公交建设的建议

市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：

（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。

（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。

（三）理顺关系，创新体制，推动“大公交”的建设。我市城市公交建设所涉及的政府职能部门之间要理顺关系，形成合力，共同推进公交事业的发展。建议政府首先从全局的高度，理顺职能部门与公交企业之间关系，促进当前困扰公交发展的一些具体问题能够早日解决。如公交线路和公交旅游专线的开通、延伸，公交建设税费的减免，给予限制性优惠，城市公交车辆运行范围的界定等等。其次是促进、指导公交企业创新经营机制。实践证明，“两权”分离的运营机制已形成公交事业进一步拓展的制约因素，适应城市建设和群众需要，发展“大公交”，就必须积极推进更深层次的体制改革，合理资源配置。当前公交企业经营上有几种可供选择的模式，即独家垄断、集团化经营，成立新兴公交公司参与市场竞争，个体承包经营，实行市场准入、政府授权经营，拍卖线路、行业主管监督等。对此，要在借鉴厦门等地做法的基础上，采用一套适合我市实际的运营机制和发展模式。

（四）积极推进公交企业积累机制的形成，努力实现自我发展，营造企业内良性循环。政府在加大对公交企业资金支持和政策扶持的同时，还要引导和鼓励其按市场规律办事，形成滚动积累，实现自我发展，做到公益性和效益性的有机结合。要积极加强和改善经营管理，向内部管理要效益。要积极开展公交行业文明创建，通过实施文明公交车、站、点整治规划，提高驾乘人员的素质，发挥其在公交车上文明建设的劝导、辅导、倡导的作用，更好地提供优质服务，增强公交运输的公信度和吸引力，创造出更好的经济效益；抓好公交企业领导班子建设，形成一个务实创新、锐意改革的领导层，带领员工艰苦创业。市政府要研究探讨灵活的投入机制，为社会资本、民间资本注入开辟渠道，提供平台，集社会、政府和企业三方面的力量推进公交建设。要利用现有的企业资产，按市场化经营的改革取向，加大资产、资本经营的力度，特别在线路经营权、场站建设经营权、广告使用权等方面多做文章，以经营城市的理念促进效益的提高。鉴于目前公交企业依靠主业进行自我积累的能力还不强，建议市政府借鉴厦门市的做法，允许公交公司拓展经济范围，增强其积累和发展的能力，实现我市公交事业建设的新突破。

第二篇：城市公交调研报告

一、城市公交基本情况

我市城市公交开通于**年5月，**年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程311.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。

二、城市公交发展规划

**年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（2013-2015年）和中远期（2016-2030年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到2030年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。2013年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。

三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议

（一）在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。

解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（2013-2015年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（2016-2030年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。

（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。

解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LNG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到2015年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级LNG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，LNG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。

（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。

解决对策：

1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。

2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。

3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。

4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。

（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。

解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。

方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共

交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。

方案二：2020年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明

城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。

首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。

（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。

针对上述问题，提出如下建议：

（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。

（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。

（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。

四、新能源供应必选方案

在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。

五、交通融资工作进展情况

**年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。

第三篇：快速公交调研报告

BRT宜人设计

——关于常州快速公交BRT的调研报告

目录

摘要

前言

1.调研基本情况说明：

1.1调研的意义：

1.2调研的方法及调研的范围

1.3调研时间和思路

2.现状调研分析

2.1初步调查

2.1.1站台

2.1.2 车道

2.1.3 与周边建筑联系

2.2 深入调查

2.2.1 关于造成BRT不宜人的主要原因

调查

2.2.2 对具体路段的调查

3．建议

3.1站台改造

3.2 车道改造

3.3 与周边建筑联系

4.结语

摘要 本文从城市规划及建筑设计的角度出发，以人性关怀的视角调查常州快速公交——BRT，发现常州BRT存在不宜人的问题，特别是在人们坐车过程中。我们主要从将BRT与城市公共空间结合的和站台改造两方面对常州BRT提出建议，力求对常州BRT的发展有所帮助，改善公共交通，创造人性化的环保城市。

关键词常州快速公交宜人人性化

前言

出行交通对于拥有庞大人口的我国来说一直是个棘手的问题，中国各个城市都在努力解决。BRT——快速交通，最早在巴西的库里蒂巴成功的解决了人们的出行问题，并且给这座城市带来世界“环保之都”的荣誉称号。目前中国少数城市也引进了快速交通，对于常州一个二级城市来说，BRT已基本解决常州人的出行问题。但是，由于生活质量的改善，对于BRT的要求已不仅仅是满足出行要求，还要遵循人本设计，满足人们舒适出行的要求。因此，我们从城市规划及建筑设计的角度出发，针对常州BRT进行调查，希望乘坐BRT能成为人们如逛公园一样的享受。

1.调研基本情况说明：

1.1调研的意义：

快速公交是一种高品质，高效率，低能耗，低成本的公共交通形势，充分体现了构建和谐社会的发展理念。对于注重环境的今天，鼓励人们乘坐公共公交是减少交通污染的一种方法。高效而可靠的快速公交系统可以大容量地集散乘客，节省乘客出行时间，改善混合交通情况，减少小汽车使用率。而提高BRT的舒适性能够吸引更多的人乘坐公共

交通。

1.2调研的方法及调研的范围：

（1）文献调查法：在前期阅读大量文献，从国内外成功例子汲取经验。《国内外快速公交系统发展实践》《快速公交系统规划理论与方法》

（2）实地观察法：对B1，B2路段进行调研，我们以B2线为主，快速公交二号线从西

林公交中心始发，途径中吴大道，怀德南路，怀德中路，延陵西路，延陵中路，丽华

北路，东方西路，东方东路至戚区公交中心站，走访各个公交站台以及站台周围建筑

群。

（3）问卷调查法：对站台里等待车的人人，学生，工人，白领进行问卷调查。

（4）访谈法：与常州公交机务处，常州规划局，常州设计院相关人员进行访谈。

1.3调研时间和思路：

本次调查历时两周，我们本着严谨的态度，综合运用各种调查方法，从站台，车道，与

周边建筑联系三个方面研究常州快速公交——BRT，然后分析问题，提出建设性意见，得到最后的结论。

2.现状调研分析

2.1初步调查

自从我们来到常州，经常会选择BRT出行，但没有仔细研究过，确

定BRT 研究课题后，我们开始深入研究它。经过初步调查，发现常州快

速公交——BRT比普通公交在站台和车道上已改善许多，但还有些地方不

尽人意。

2.1.1站台

站台外观没有特色，并且缺少景观设计。站台在遮阳，遮蔽风雨和抵

御寒暑上有很大缺陷，站台设施不够完善。

2.1.2 车道

BRT专用车道布置于道路中央，双向行驶，专用道与其它车道间

只设一道地面标记隔离。

2.1.3 与周边建筑联系

站台与周边建筑联系方式有天桥，地下通道，路面设置红绿灯。

站台周边建筑没有特色，很无趣。

BRT沿线与城市公共空间如广场，公园，商业区联系不够紧密。

2.2 深入调查

初步进行了实地观察后，我们对乘客和常州BRT公司有关人员

进行了访谈和问卷调查。

我们发放了120份问卷，有效份数为115。

通过问卷调查，我们得知：

绝大多数人对常州快速公交——BRT是满意的；

大部分人觉得坐车过程中最不宜人； 38.9﹪的人认为BRT应与城市公共空间结合；

43.4﹪的人认为站台设施需改进。

2.2.1 关于造成BRT不宜人的主要原因调查

问卷第四题：4．您觉得在乘坐BRT过程中什么时候最不舒适？□ 在站台等车时□坐车过程中□进入或离开站台过程中

坐车过程中（44.3﹪）

①由于车子密闭，车内的人很多，特别是在上下班高峰期，车内环境非常糟糕，因此不宜人。

现在常州市内的BRT车辆一年四季都开空调，窗户密闭。人一多，车

内的空气质量很差，又拥挤，很容易晕车。因此，目前有能力买小轿

车的还是会选择自己家的小轿车。

②车道两侧建筑单调，缺少公共空间和景观，给车内人的视觉带来疲乏。

以常州快速公交二号线——B2线为例，B2线共有26对站台，从公交

一公司开往戚区公交中心站。途径龙江路，谭墅，花园公交中心站，金谷花园，马公桥，会馆浜桥，怀德桥，瞿秋白纪念馆，人民公园，文化宫，天宁寺，文笔塔，朝阳桥，五角场，红梅新村，横塘河，紫

云居，青洋中路，湾城路，毓秀园，华丰路，戚墅堰区政府，革新桥，五一路，戚区公交中心站。我们把这些路段分成了三类：

第一类是周边有广场或公园的：人民公园到文笔塔一段

公交车道与公园相距较远，在车内的人不能很好的欣赏到公园的景观，只能匆匆

一瞥。

第二类是周边是商业区的：瞿秋白纪念馆到文化宫一段

店铺的空间比较呆板，不活跃，缺少公共交流的空间。

第三类是周围没有公共建筑的：其余路段

金谷花园，马公桥等缺少景观绿化，视觉效果不好。比较偏僻的毓秀园、华丰路

地段虽有景观绿化，但没有与车站结合。

③路面绿化少，近地面层空气质量差，温度高，特别是在夏天

在站台等车时（38.3﹪）

①站台设施不够完善，不能遮风避雨，不能隔热御寒。

BRT车站主要以钢和玻璃为结构，由于高度和出挑长度限制，不能有效

遮蔽太阳光也不能遮风避雨，B2 线路在站台上已经有了改善，在正对乘

务员作为的地方增加了铁质的”百叶“。但是这只是一小部分的改善，也

是只针对长期工作的乘务员而设计的。乘客还认为如果站台能隔热御寒

就更好了。

②站内功能不完善，在站台除了等车没有其它事可做，不能在站台内买报刊和

点心。

站内只能等车，比较无聊。并且买过票进入车站就不能再出去了，如果

等车时间比较长，也不能买报刊来打发时间。

③外观无特色。

一号线站台造型模仿动车外形，浅蓝色的表面经过风水日晒已经显色陈旧。二号线虽然

改变了站台设计，提高了利用率，但是没有突出常州特色。并且站台无景观，不能舒缓

等车人的心情。

进入或离开站台过程中（17.4﹪）

①地下通道或天桥出入口不明显，经常找不到。

②无景观。

2.2.2 对具体路段的调查

地点1 人民公园

人民公园站位于常州商业中心南大街东，南侧是人民公园，北侧是新建成的仿古商业区。西侧是南大街和莱蒙商业街。由于用地紧张，站台通过地下通道与周边建筑连接，地下通道未设置商业店铺，不同于南大街地下通道，人民公园站台未设置直接去周边建筑地下层连接的通道。

地点2 毓秀园

毓秀园位于B2线路东侧，离末站戚区公交中心站四站路。处于市郊，周边建筑密度低，以新建的住宅小区和厂房为主，有零散的商业小铺。

3．建议

3.1站台改造：

安装百叶窗，空气可以自由流通；在车站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入车站内；挡住下雨天时避免雨水落在人身上。夏日强烈阳光。

将特殊站点如公交换乘站和首末站装点以鲜花、树木、商店、玻璃墙、特色建筑，并在建筑风格上尽量保持通透性。乘客可以在这些站点内随意散布、购物、交谈、打电话、卖报纸。

3.2车道改造：①城市道路除了该备良好的交通功能，同时还应有良好的生态功能和景观功

能。考虑到常州有些路段并不宽阔，不能种植高大阔叶乔木，我们建议将专用道

路中央改成草坪。草坪可以吸收热量，吸纳粉尘，减少扬尘污染，并且增加视觉

效果。

3.3与周边建筑联系：

①BRT车道沿线与周边建筑的联系

第一类是周边有广场或公园的：人民公园到文笔塔一段

广场设计可设置深夜酒吧、咖啡厅、零售店等商业设施，能提供最新的BRT系统交通信息。广场中心位置的告示牌上要有易懂的地图和指引。

舒适的座椅、长凳，同时还应该配备报纸书刊、花坛。

公园空间内部应该设置能够贯穿整个公园的休闲景观路线，甚至延伸进

附近的居民社区。公园还应适合于多类型的体育锻炼，创造足够多的树

荫和风雨棚，使其成为居民多彩户外活动场所。

第二类是周边是商业区的：瞿秋白纪念馆到文化宫一段

赋予沿街的店铺更多自主创造空间，例如店铺门前留出一部分空地开

放，布置茶座，咖啡座等有特色的公共场地。

第三类是周围没有公共建筑的：其余路段

整个道路两边种上茂密的阔叶乔木，形成与周边居民区的绿色缓冲带，隔离噪声和空气污染，改善小气候，改善车内人的视觉感受。

4.结语

从08年BRT一号线开通到现在，常州BRT已经慢慢完善，这个过程中是会凸显出一系列问题。而我们现在调研所能发现的问题也只是其中的一小部分。如何让常州BRT更加人性化，我们还有很长一段路要走。但我们相信，只要有心，总有一天，BRT会成为常州人的骄傲。

常州BRT快速公交第一轮问卷调查

时间：月日（时）

你好，我们是常州工学院建筑学专业学生，为了了解常州BRT的运营情况，对 常州BRT的宜人设计提供依据，我们对BRT现状进行调查。

此次调查所有的问题均为匿名，调查结果将用于更好的进行城市规划以及管理，感谢您的大力支持和配合。（本资料“属于私人单项调查资料，非经本人同意不得泄露。”《统计法》第十三章14条）（总发放问卷150份，有效问卷105份）

1．您的性别□男37□女78总数：115

2．您的年龄□20周岁以下□20～40周岁□40～60周岁□60周岁以上792115

总数：115

3．您对常州快速公交即BRT满意吗？□满意□基本满意□不满意

总数：11554547

4．您觉得在乘坐BRT过程中什么时候最不舒适？

□在站台等车时□坐车过程中□进入或离开站台过程中

445120

总数：115

5．您觉得BRT 站台哪些地方需改进？（可多选）

□外观，例如可以设计的更富有常州特色还可以增加景观绿化 13

□功能，站台里除了等车就没有其它功能 47

□站台设施，例如不能隔热御寒56

□已经很好，不需改进13

总数：129

6．您觉得BRT车道有哪些地方需要改进？（可多选）

□ 应改变车道位置，目前是设置在路中19

□在专用车道边设置绿化隔离 20

□红绿灯智能设计没有落实24

□可将BRT车道与城市公园等一些公共空间相结合 44

□已经很好，不需改进6

总数：113

7． 您觉得站台周边建筑哪些地方需要改进？（可多选）

□有些站台周围应多设一些城市公共空间如广场，公园40

□有些站台周围应更多的商业建筑，如沿街店铺45

□已经很好，不需改进31

总数：116

8． 您觉得联通到站台的地下通道和天桥哪些地方要改进？（可多选）

□ 应该增加景观17

□地下通道两边虽有店铺，但很单调，很少有人会停下来去逛 27

□地下通道或天桥出入口不明显，经常找不到 55

□已经很好，不需改进24

总数：123

谢谢您的配合！

第四篇：公交亏损调研报告

大庆市城市公交调研报告

——基于大庆市公交乘坐乘客的调查研究

指导教师： 姚旭

团队成员： 邹莹莹

姜峰

陈思宇

齐越

齐齐哈尔工程学院

2014年9月

目 录

第一部分大庆市公交第八大队办公区调研报告....................................1

一、公交第八大队调查结果分析......................................................1

（一）调研采访人群....................................................................1

（二）调研内容.........................................错误！未定义书签。

二、互联网的使用情况分析及对策..................................(转载于:公交亏损调研报告)................3

（一）情况分析............................................................................3

（二）解决对策............................................................................4 第二部分需求调研报告............................................................................6

一、手机问卷投票调查结果分析......................................................6

二、手机问卷投票需求分析及对策..................................................7

（一）主要问题............................................................................7

（二）解决对策............................................................................7 第一部分大庆市公交第八大队办公区调研

报告

为了从整体上了解大庆市城市公交的基本情况，2014年9月xx日，我调研团队在大庆市第八大队办公地点进行了访谈，了解其城市公交运营时间和消费客流量等情况。

一、公交第八大队调查结果分析

（一）调研采访人群 该统计人员总体人数＿22＿，学生人数＿0＿，教师人数＿2＿，公交司机10人，公交公司领导＿3＿人，公交公司工作人员＿7＿人，性别比例＿50%＿。

（二）调研内容

目前，大庆市公交公司直属于大庆石油管理局公共汽车有限公司。我们首先会从公交公司单位的管理者与执行者进行采访，进行调查与统计相关信息进行对比，并找出相应问题作为我们下一步目标和调研任务。

公共交通是城市公共服务体系的环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量城市文明程度的标志。市对我市公交发展，争创“全国先进，交通满意”的城市公交发展。为我市公交优先发展，我们成立了调研小组，对公交发展的各因素，对公交的长期

发展战略，解决市民出行难等问题进行调研。

我们得出的信息是：

1、现阶段大庆市推行ic卡票制改革，公交出行分担率市公交集团公司推出ic卡并相继一系列优惠措施后，ic卡发行量增长。2012年底为18万张，2014年底增至26万张，2012年7月17万张。ic卡票制改革吸引了乘坐公交车，解决了公交公司对于现金管理的部分麻烦，由于每天收取现金的金额数量较大，导致现统计的程序过于麻烦费事，推行ic卡票有力的减缓了各大队的统计效率。

2、试行公交专用道公交运行交管在世纪大道两侧设定两条公交专

用道。据测定，车速由原来的12公里/小时到15～20公里/小时，路段可达30公里/小时，公交车运行节约20，快捷性体现。

3、公交公司走向进入新世纪以来，公司坚持以市场为导向，转变

经营思路，努力优化车型结构，合理调整线网布局，不断满足广大市民日益增长的乘车需求，充分发挥国有公交的主渠道作用；坚持以转换经营机制为重点，加快体制、机制、票制改革，整合公交资源，打造新兴产业，初步构建起城市公共交通、汽车技术服务、工程施工服务、站场经营与商饮服务、广告、旅游、汽车燃气销售与利用、公交培训和田园文化等业务板块的产业新格局。该公司坚持以科技兴企为方向，积极投放新型公交车辆，采用gps运行管理系统等多项新技术，不断提高整体素质，增强企业发展后劲；坚持内强素质，外树形像，狠抓优

质服务和职工队伍建设，努力塑造优秀企业文化形象和企业形象，形成了符合自身特点的服务文化体系；坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，党建和思想政治工作不断取得阶段性成果，职工队伍素质进一步提高，企业凝聚力明显增强，涌现出了以“李素丽式”乘务员刘云娟为代表的一大批先进典型，企业的各项工作始终走在全省同行业的前列。

4、面对的问题市公交公司的成功改制，虽然改善了城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求、距离建设双百城市的目标和要求、距离全国城市公交发展平均水平、距离国务院关于优先发展城市公交的要求都还存在着相当大的差距。

二、城市公交分析及对策

（一）情况分析（请根据调查结果分条总结，并简要分析）根据上述内容我们小组进行分析得出如下内容：

1、ic卡使用情况调查 ic卡的使用数量近些年使用量明显下降，现在使用现金的人员比例较高，导致早晚高峰时期客流量较大上车投票时间过长，常常出现延时情况。导致交通不畅通不能够有效的加快公交的效率问题和群众出行问题。

2、公交专用道篇二：城乡公交一体化调研报告 城乡公交一体化调研报告

“村村通”工程实施后，我市乡村公路网不断完善。如何让农民更好地享受到交通发展带来的好处？实现“城乡客运一体化，逐步推行城乡公交化”，把城市与乡村的公共交通纳入到同一幅发展蓝图中才是问题的解决之道。

实施城乡公交一体化也是推进新型城市化、统筹城乡发展的重要内容和基础条件，是贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。近年来，我市不断加大公共交通事业改革和发展力度，推动了城镇公交快速发展，为下一步我市全面推行城乡公交一体化打下了基础。

为了当好市委、市政府推行城乡公交一体化健康发展的参谋，8月4日至5日，我局一行7人在宋波副局长的带领下赴莱芜市和邹平县学习考察了当地的城乡公交一体化工程。现将调研情况综合如下：

一、莱芜市城乡公交的基本现状

莱芜市辖莱城区、钢城区、1个省级高新区和5个省级园区，20个乡镇（街道办事处），1083个行政村（居），1266个自然村，面积2246.21平方公里，常住人口129.85万人。2010年gdp完成546.33亿元，地方财政收入30亿元。截至目前全市公路通车里程3600公里。莱芜市于2010年10月成立了以市委常委、副市长为组长的 城乡公交一体化工作领导小组，并于11月开始全面推开城乡公交一体化改革，利用一个多月时间完成了全市98条线路、347辆个体车辆的收购工作：首先委托中介机构对每条线路、每辆车的年纯收入和残值进行评估，根据评估价值和剩余的经营期限由经营企业给予原车辆经营者一次性经济补偿。对2008年以前更新的车辆，补偿价值为到期后的车辆残值和剩余经营期预期收益（车辆残值为到期后的残值，19座以下的8年期1.5万元，6年期2万元，5年期2万元；20坐以上的8年期2万元，6年期3万元，5年期2.5万元。）；对2009年以后更新的车辆，补偿价值为车辆购臵费用和2年的预期经营收益。收购过程中，对规定期限内退出的业户给予一定奖励，逾期不予收购，经营期满收回经营权。此次收购过程每辆车补偿15至50万元不等，共计花费7000万元，按照“政府规划指导，企业规范运作、自负盈亏”的原则，全部由两家公交运营企业自筹资金支付。

目前莱芜市已初步形成城区、市镇、镇村公交三位一体的城乡公交新格局：在延伸调整原城区公交线的基础上，以莱芜城区为中心，设臵主线和支线，主线是从市到镇（节点）的线路，支线是从镇（节点）到村的线路。客运价格执行“3、2、1”，即主线2元（12公里内）、3元，支线1元，发车密度为每10至60分钟一班。截止目前，已开通主线9条（2条环行线、7条辐射线），日发280个班次；14个节点（中转站）到村的支线80条，日发798个班次。按照车型与路况相配套、同线车型统一的原则，主线新上10米以上高档空调燃气车114辆，支线投放收购的中小型客车92辆，全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公交模式。

此举主要为城乡居民进城下乡提供了巨大便利：平均票价由原来的7.5元降至3.5元，客流量明显增加，比原来翻了近一番，平时每天达到2.5万人次，高峰时达到3.5万人次以上，仅次一项，每年可为全市农村居民节省出行费用4000万元以上。

二、邹平县城乡公交的基本现状

莱芜辖12个镇、4个街道办事处和一个国家级经济技术开发区，858个行政村，73万人口，版图面积1252平方公里。2010年gdp完成540亿元，财政收入75亿元，其中地方财政收入36.58亿元。截至目前全县公路通车里程2600公里，其中县道185.4公里、乡道308公里、村道1979公里，公路密度达到每百平方公里207公里，所有行政村均通达等级路。近年来，邹平城市公共交通事业发展迅猛，现拥有各类营运车辆23000部，其中出租车473部，公交车282部，公交线路38条，全县853个行政村通上了客车或公交车，通达率达到99.5%。邹平县于2007年投资400余万元顺利完成了魏、码、台三镇34连客运班车改制，由县内客运班车顺利过渡为公交车运营，为城乡公交一体化奠定了基础。2009年6月在长山镇启动城乡公交一体化试点工作：邹平县公交客运有限公司投资380万元，投入14辆公交车，新建站牌216个，新规划公交线路7条，覆盖

长山镇107个村庄，惠及群众7.3万人，顺利实现了镇（办）农村公交与城区公交的对接。

2010年邹平县成立了以县委常委、副县长为组长的城乡公交一体化工作领导小组，按照“统一规划、分步实施；整体推进、分级负责；面向群众、改善服务；公车公营、归口管理；政策扶持、优先发展”的思路和原则，全面推开城乡公交一体化改革：借城区6条线路68辆公交车承包经营合同到期之机，县交通局积极协调公交公司和承包业户进行沟通，于2月12日达成了“经营安全押金全部退还承包业户，公交公司一次性补贴承包业户每车10万元（含车辆残值及就业补助金等）收回公交车辆及有关手续，解除公交车承包经营合同”的协议，收回了所有承包经营车辆，并全部实行公车公营。8月底，原挂靠在邹平县出租公司的36辆县内客运班车每车补偿7万元，全部过户到公交公司并改制为公交车，截止11月基本完成了一二级公交网络的改造和实施工作。12月1日，韩店镇三级免费公交网络正式开通，2条线路投入公交车5辆，沿途经过38个村庄，惠及群众3万多人。

邹平县公交客运有限公司先后分别投资2100和3300余万元，统一新购臵73辆和109辆公交车。截至目前，全县公交网络基本上形成了以城区为中心，辐射各镇（办）的格局：一级公交网络（城区运行）规划9条运行线路，计划投入公交车120辆，现已开通7条运行线路，投入运行公交车88辆；二级公交网络（县城直达镇（办）驻地）规划9条运行线路，计划投入公交车 64辆；三级公交网络（镇（办）驻地通往行政村）规划44条运行线路，计划投入公交车104辆，现已开通23条运行线路，投入运行公交车46辆。共覆盖15个镇（办），惠及人口70余万人。

邹平县公交网络现全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公交模式：一级公交网络每人每次1元，二级公交网络每人每次2元，三级公交网络每人每次1元或免费。其中，使用ic卡乘车的65周岁以上老年人全部免费，普通乘客9折优惠，学生乘车8折优惠，残疾人乘车5折优惠。在此基础上，县财政投资260余万元安装了3g智能调度管理系统，实现了公交车智能调度管理信息与公安、城管等部门信息共享、部门联动，提升了服务水平和质量。邹平县委、县政府大力支持城乡公交一体化建设：一是优先安排建设用地，凡经全县综合交通规划、城乡公交网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点、加油加气站、调度中心等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划。二是实行补贴、补偿制度。①积极支持各镇（办）建设标准化农村公交客运站、站台、站亭、站牌，补贴资金纳入县财政交通工程建设经费预算；②对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等基础设施建设资金，纳入城市工程建设经费预算；③逐步建立完善城乡公交一体化财政补贴和经济补偿机制，每年从县财政划拨1000万元对公交企业进行补贴和补偿，同时减免税费，减轻公交企业的负担；④各镇（办）辖区篇三：关于我市城市公共交通问题的调查报告

关于我市城市公共交通问题的调查报告

桃夭

城市公交是一项惠民的“民心工程”，与其他交通工具相比，既能最大限度减少占用道路资源，又能最大限度减少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表着一个城市的形象。最近，笔者就我市城市公交事业的发展问题进行了一次专题调查，现将情况简要汇报如下：

一、我市公交事业发展历程 1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事财政拨款购置连接时大轿车2辆、普通大轿车7辆、面包车1辆、就卡车1辆；贷款购进5辆波兰产5人座小轿车。开辟公交线路2条。1路从火车站到河西转盘，全程7公里票价0.4元，2路从火车站都河西精盐厂，全程10公里，票价0.7元。1路车普通式轿车高峰期每台乘坐余 30人，风高峰期每台乘坐约15人1路车平均每15分钟一趟，2路车平均每30分钟一趟。1990年公司有公共汽车14辆。京华牌铰接式公交车2辆、中型公共汽车7辆、面包车1辆。1997年公司新购小公共车26领域社会车辆（120余辆），共同参与市区公共交通运营。因车辆分别挂靠在3家出租汽车公司，客运市场无法实行统一规划、统一管理，运营较为混乱。2000年，进行体制改革，将社会车辆统一管理，开通运营线路5条（路）、线路长53公里，参加运营车辆215辆，票价实行一票制，每张1元。2001年，新开辟3路、4路公交线，火车站至郭勒木德镇新村小学、农建司水泥厂、园艺场，以及昆仑经济开发区至郭勒木德

镇东村，均有公交线路。2004年6月，又开辟旅游专线，市区至金鱼湖、军航站也有公交线路经过，2005年又开辟河西农场专线和河东农场专线。至此，我市公交线路基本覆盖城乡。

随着公交公司经营管理和服务水平的不断提高，我市公交事业发生了明显变化： 1.主要经营指标大幅度增长，客运量逐年攀升。2.经营管理明显改善，将部分社会车辆纳入公司统一管理，进一步规范了经营。3.营运服务质量有所提高。公交线网得到优化。新开了6路、7路、河西农场专线、河东农场专线、旅游专线等，2009年，我市加大资金投入力度，购置新车并投入营运，提高了车辆档次，改善了乘车环境。

二、当前我市公共交通中存在的主要问题

市公交公司的成功有效营运，虽然改善了我市城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求还存在着相当大的差距，对此，我们必须保持清醒的认识。1.公交运营服务能力不能满足群众要求，公交出行比例偏低。突出表现是：①高峰期公交过于拥挤、低峰期部分线路等车时间过长。如目前1路、3路、6路等高峰期特别拥挤，前门上后门下的乘车规则都无法遵守。②公交线路不够优化，乘车不够便利，有的路有多辆公交线路通过，而有的路段则无任何公交线路涉及。如6路公交车经过市人民检察院站或到916台站，再到光明新村站，4路公交车也经

过916台站这一段，而市人民检察院至建设巷西这一路段则无公交车通过，这一路段内有一所学校，家长接送孩子及学生上学、放学乘坐公交车极为不便。③部分路线的车辆出车间隔时间较长，如4路、6路公交车，低峰时间隔时间达20分钟甚至30分钟，群众乘车极为不便。

2.我市公交事业基本处于亏损运营。笔者在走访中了解到，我市天天搭乘公交车的人并不多。另外，市民们“公交先行”意识薄弱，我市市区面积较小，各主要单位基本处于城市中心地段，步行就可到达。而我市现有出租车2100余辆，在市区内乘坐出租车价格在5～7元之间，没有公交车的情况下，很多市民都会选择乘坐出租车，同时，随着私家车的日益普及，解决了中长途交通工具问题，这些都导致了当前我市公交车高峰期车辆严重超载，而低峰期基本空跑的状况。3.部分公交车营运人员素质较差。①乘车高峰期，只要有上车的顾客司机都会让其上车，全然不顾车辆承载能力，乘客坐在车上能明显感到车辆倾斜、车身在颤抖中前行。②司机不按站点停车。虽然我市市民已经习惯按照站点上下车，但没到下车站点必须提前告知司机，否则到了站点司机不停车。另外，出了市区，公交车基本不按站点上下车，成为“招手停”，给道路安全带来隐患。

三、对我市发展城市公交的几点建议 城市公交是城市重要的基础设施，是改善民生的重要公益性事业。在节约能源、缓解交通拥挤、方便普通群众安全出行等方面，有着出租车等交通工具不可比拟的优势。优先发展城市公交，认真解决

我市公交事业发展中的困难和问题，对于贯彻落实“三个代表”重要思想，维护最广大人民群众利益，构建和谐社会；坚持以人为本的科学发展观，建设节约型社会；减轻群众出行负担，提高群众生活质量；塑造文明城市形象，改善招商引资环境等都具有重要意义，必须引起高度重视。因此，针对我市城市公交现状笔者建议如下： 1.各级政府要高度重视和大力支持公交事业发展。在市场经济条件下，公交企业作为企业，毫无疑问，必须遵循市场经济的一般规则，自主经营、自负盈亏、公平竞争、优胜劣汰，否则就不能不断改善经营管理、推进技术进步、以最少的劳动消耗提供更多的服务产品。因此，公交企业应该努力通过自身的经营和管理获得利润，求得发展。但是，公交企业又是一个具有较强公益性、福利性和一定自然垄断性的企业。公益性和福利性突出表现在：其营运线路和时间的设定是以市民和流动人口出行方便为主要目标，而不是以是否赢利和赢利大小为主要目标；其营运价格的设定是以质优价廉适当利润为原则，而不能以利润最大化为原则。其自然垄断性突出表现在：生产要素不可任意分割，必须具有一定的经营规模才能降低生产成本、节约资源，一定时间所能开辟的营运线路和所能容纳的公交企业数量受到城市发展规模的较强约束。与此相适应，公交企业在追求经济效益的同时，应当兼顾为公众服务的社会效益，政府应对公交行业实行特殊的市场准入政策，优惠的财政税收政策及其他特殊的公共服务。因此，忽视市场竞争，依靠政府包办公交的认识和忽视公交企业特点、单纯依靠市场调节的认识都是片面的，都是不利于公交事业优先发展的。从这

个基本观点出发，政府要制定有利于公交优先发展的政策措施，搞好宏观调控和市场监管，营造有序开放的公交市场。加强公交路网等基础设施规划建设，提供公交优先发展的营运平台。对公交企业承担的公益性、福利性任务给予相应的经济补偿。对有政府投资的公交企业同时要履行好股东的权利义务，努力使国有资产保值增值。2.建立规范的公交成本费用评价制度和政府经济补偿制度。目前，影响公交营运成本，减少公交营运收入的主要有两大政策性因素。一是社会公益性减免。2007年起，我市60岁以上老人凭老年证可免费乘车。二是价格因素。我市现行公交票价通过票价听证会的形式核定的。这几年油价上涨过快，油料成本大幅上升，影响了公交企业的经济效益。合理的经营利润是企业维持生产和扩大再生产的前提。因政策因素导致的企业非经营性亏损政府是应当予以补偿的。问题是，应当如何补偿，补偿多少?这就需要建立规范的公交成本费用评价制度和政府价格补偿制度，明确政府补偿的条件、范围和标准，使政府经济补偿制度化、规范化。3.实行鼓励公交优先发展的财政税收政策。国务院关于优先发展城市公交的意见明确要求：“城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。”因此，相应的公交发展基本建设资金在城市有关基础设施建设费用中列支是必要的，也是合理的。为此笔者建议：篇四：对中小城市公交系统运营情况的调研报告 2011年大学生“三下乡”暑期实践活动

调研报告

团队名称： “蒲公英”志愿服务团队

所属单位： 巢湖学院 调研项目： 城市公交系统现状分析

指导老师： 王震宇、吴玲

团队成员： 葛凯源、任春阳、付代保等 填写日期: 二0一一年九月八日

对中小城市公交系统运营情况的调研报告 ——以巢湖市公交系统为例

摘要： 为响应省共青团关于大学生暑期“三下乡”活动的号召，同时配合我市文明城市的创建工作，我们计算机与信息工程学院“爱心蒲公英”团队在院领导以及指导老师的带领下，于7月1日至9月4日期间分两个阶段在全市范围内开展文明公交劝导志愿服务活动，同时在活动过程中完成对巢湖市城市公交系统现状的调研。

在调研活动中，我们通过参考有关文献讨论制定了访谈问题和调查问卷，对乘客、公交公司、政府相关部门分别进行了调研。通过调研，我们发现目前的公交系统远没有达到人们心目中的所期望的情形。以巢湖市目前的公交系统现状为例，存在公交车的环境欠佳、公交线路设置不合理、运营时间短等弊端。

引言：此调研报告的撰写旨在展示我们“蒲公英志愿服务团队”赴巢湖进行暑期社会实践取得的成果，通过对公交系统的调查，来分析城市公交运营中存在的弊端，并且就如何解决调研过程中发现的城市公交问题，发展健康便利、环保低碳的公共交通系统提出我们的建议，以供政府相关部门和公交公司在后续的城市公交系统改建过程中作为参考。

关键词：城市公交系统；公交志愿服务；公交问题

目 录

一、活动简介.....................................................................................1 1.前期准备..................................................................................1 2.动员、培训：...........................................................................1 3.活动内容..................................................................................1

二、调查概况.....................................................................................2

三、活动思考.....................................................................................3 1.城市公交存在问题...................................................................3 2.深入分析..................................................................................5 3.对策思考..................................................................................6

四、活动总结.....................................................................................9

一、活动简介 1.前期准备

完成活动方案设计，同时与公交公司商讨活动中各项事宜并达成共识。2.动员、培训： 6月30日晚7点在敏行楼一楼会议室召开所有活动相关人员动员、培训会。邀请公交公司代表出席此次会议，并且对所有团队志愿者做出具体要求并进行相关培训；在培训结束后，由公交公司代表将志愿者绶带，横幅等分发给与会志愿者。3.活动内容

我们的活动包括两个方面，分别为公交志愿服务和公交现状调研。

我们在公交志愿服务中按照上车服务、站点服务、文明公交宣传服务三个类别开展的。在上车服务过程中，我们的队员分成两人一组，跟随固定班车开展服务。一人负责引导老人儿童上下车，一人站在车厢内进行文明乘车宣传，同时维持车厢内秩序，并且在公交车到达终点站整理期间，由该车上的志愿者进行车厢清扫保洁，保证乘客拥有一个整洁舒服的乘车环境。在站点服务过程中，我们的队员在人流量较大的公交站点手持指示牌引导乘客有序文明排队候车，帮助老、弱、病、残、孕妇、抱婴者及其它有困难的乘客上下车，为市民排忧解难，并且在各主要路口都有我们的队员协助交警管理维护交通秩序，引导行人和非机动车驾驶人员遵守交通信号、各行其道，按斑马线及红绿灯的指引正确通行。在文明宣传服务过程中，我们的队员在公交车和人流量较大站点上宣讲文明礼让知识，分发文明乘车宣传单页，并在公交车上粘贴由我团队自制的文明标语。

我们在公交现状调研中主要采用文献法、访谈法、调查问卷的方法对课题展开调研。然后对调研的数据与结果进行分析与比对，以发现公交系统存在的问题。由于公交系统涉及到乘客、公交公司、政府相关部门三个方面，所以我们对以上

三个方面分别展开了调研，以达到调研过程的准确性与完整性。

二、调查概况

【调查地点】：巢湖市各主要乘车点，各主干线公交车上； 【调查目的】：

主要调查了解巢湖市当前公交出行的现状、人们对乘坐公交车的感受和满意程度、大众心目中的公交车形象和服务质量与未来的发展形势；旨在了解巢湖市当前公交事业的发展情况，了解政府为了百姓生活而对公交事业采取的政策措施，了解当前的公交现状对百姓生活的影响；通过对公交系统情况的调查，来分析预测巢湖公交事业的发展趋势，为发展健康便利、环保低碳的公交事业做出合理科学的方案与计划，初步制定出更方便人们坐公交车的便利方案。

【调查对象】

调查者是社会上的多种角色，包括职工、教师、农民、学生、公务员等，带有一定程度上的普遍性、全面性。【调查形式】

采取问卷调查的形式。调查问卷共600份，回收有效问卷540份，回收率达90%，调查文件采用单项选择、不定项选择、主观题三种方式来设计问卷。

【调查内容】

公交车是城市的一种形象，在某种程度上反映了城市公共事业的建设和维护情况。

调查的内容大致有：

（1）巢湖公交车的具体市场环境如何，都存在什么样的问题和弊端。（2）市民对巢湖市公交的满意情况篇五：公交调查报告

南京财经大学

调查心得

上学、工作、娱乐、走亲戚、旅游、出差等外出活动都不可避免地与公交车打交道。随着国家政策的改革、社会经济的繁荣、人民生活水平的提高、环保意识的增强与低碳概念的提出，公交车的市场越来越得到市民的欢迎。然而就目前的公交车现状来看，还远没有达到人们心目中的所期望的情形。就以合肥目前的公交现状为例，公交车的环境欠好、车票不太合理、服务质量欠佳等弊端。作为中国的大学生，针对这一生活现象，我们展开了关于公交车市场形势而作了调查。此次调查者，我们采取对社会上的多种角色，包括职工、教师、农民、学生、公务员等而进行比较全面的了解，它带有一定程度上的普遍性、全面性。本次调查中，职工104人，占总人数的33.9%，为群体主导人群；教师85人，占总体人数的15%；学生34人，占总体人数的16%；公务员18人，占总体人数的1%；其他65人。

可以看出，教职工对于公交车的改革等社会问题较其他职务的人员更为关注一些，也说明了教职工是选择坐公交车的主要成员。相对来说，学生对一些关乎社会生活的关注要少一些，可能是生活环境与日常活动有所不同。

然而，根据这次调查结果我可以初步得出以下结论：

1、公交事业与人们的日常生活、生产工作息息相关。由于环保意识的提高与低碳经济的提出，越来越多的人们选择坐公交车去上班、上学与外出，这种现象渐渐成为一种时尚与习惯，公交事业的发展和人们的生活越来越紧密，越来越贴切。

2、人们对公交事业的发展比较关注。公交车的实惠与便利使百姓们出门更多了选择乘坐公交车，因而也成为人们比较关注的对象。

3、公交车的服务质量不是最好，还有待提高和完善；

4、选择乘坐公交车是合理利用资源、积极环保的措施。有资料显示：从占用空间和能源消耗来看，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却是两辆小汽车的40倍左右，其完成单位客运量所消耗的能量则是小汽车的十分之一左右；从空气污染来看，按单位客运量计算，大型公交车辆比小汽车低90%。因此大力发展公交事业是可持续发展和科学发展之举。

价格是市场上的重要指标，是调解政府、产商和消费者的重要手段。制定合理的价格政策，对于正确指导市场的行为，合理的利用市场资源，尽可能的减少市场的通货膨胀、通货紧缩和黑市交易等不和谐的现象，具有十分重要的意义。

1、对于合肥公交车以来多年的价格调整，市民们有非常强烈的反响，也说明了公交事业在民众中的地位重要、需求迫切、意义非凡。

2、从理论上讲，票价的上升（比如从1元涨到了1.5元或1.5元涨到了2元），在公众心中会产生一定的阴影，认为汽油价格上涨了，物价也调整了，民众会更加注意自己出行的行为和选择。也许选择坐公交车出行的人数不会有太大的变动，但个人出行的次数可能要相对少一些。尤其是遇到紧急事情的时候，那么民众会更倾向于选择其他的交通运输形式。票价的下降（比如从1.5元降到了1元），民众会认为，选择坐公交车就更实惠一些，也就会有意识去增加一些坐公交的次数，即使有时会延长一些等车的时间，但在公众心中的，这种效应是值得的，是在自己的满意程度之内的。

面对这次调查，我们首先应该站在经济学的角度思考生活中的一些问题，站在生活中实际问题角度上学习、理解经济学原理。多关心国家的经济政策，学会从经济学角度来分析；善于从生活中找到经济学原理，找出根源的问题 2，现实中的经济问题远比书上学的模型复杂的多，我们要从复杂的情况中找到根本的作用因素，化繁为简，才能找到个因素间的作用机理 3，经济学问题都是环环相扣的，每个现象都有其原因，而每个原因必将导致一定的结果，故分析经济学问题应该严谨，客观 4，从公交车的问题可以看出，当前我国居民的社会意识比较 缺乏，国家应加大力度提高公民的认识水平，将人们思考问题的角度从个人上升到社会

同时，也可看出，我国基础设施当前处于一个较低的水平，政府应注重基础设施建设，为群众的生活提供更多的便利。

第五篇：公交调研报告

苏州公交发展与城市变化（调研报告）

摘要：近年来，随着苏州的经济发展和该地区的城市化进程的加速，苏州城市人口的急剧增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得苏州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足之间的矛盾日益突出，汽车化成为苏州市交通需求迅速增加的重要原因，苏州市城市交通需求管理中存在的问题进一步加剧了苏州市城市交通问题。苏州市的城市交通已经极大地影响了苏州市民的日常生活和工作，成为最为深刻的城市问题。所以，大力发展苏州市的公共交通、实施公交优先、解决苏州城市交通拥挤问题迫在眉睫。

关键词：城市交通 公共交通 公交优先 交通管理 苏州

苏州公交现状

司机工作现状：工作时间长、劳动强度高、收入水平低、精神压力大是造成苏州公交司机流失的主要原因，而司机流失的背后是缘于政府财政投入不足。

1）工资收入低

数据显示，苏州公交司机的正常收入仅是市区企业职工社会平均工资的76%。如果按人均每小时收入算，苏州公交司机每小时收入最低且增幅最小，比南京、常州、无锡、上海四地分别低了1.7、3.1、5.9、11.4元。每小时收入水平已由2007年的倒数第2降到去年的倒数第1。从收入涨幅来看，上面四地超过40%，苏州的增幅仅为24%。

据了解，尽管苏州公交司机年收入在4万元以上，但加班加时收入约占到了40%。在苏州开了5年多公交车的张师傅告诉透露，从当上公交司机第一天起，他就开始了“起早摸黑”的生活。如果是头班的话，经常凌晨三四点就要离家，如果是晚班的话，下班后还要驾车回场、加油、检修，经常要到深夜24时才能回家。遇到节假日或其他司机请假，临时顶班或开双班也是家常便饭。

我们在调查中发现，苏州很多公交司机每月实际工作时间都超过了234个小时，远高于劳动法的规定，也远比周边城市公交司机工作时间长，其中2007年苏州公交司机月工作时间是上海的1.4倍，去年扩大到了1.51倍。工作强度高

调查中发现，公交司机选择离开，除收入低、时间长外，直接原因是工作强度高。记者随机登上了几路公交车进行全程考察，一些公交线路超长，有的达到40公里以上，跑一圈

需要2个多小时，远远超过建设部的规定。除长时间精神集中外，公交司机还要开关车门、监督乘客投币刷卡、回答乘客问讯、为车上老年人服务等，这些都无形中加大了他们的劳动强度。

此外，工作环境也比较艰苦。苏州公交车型档次低，部分老旧车辆缺少助力装置，司机在拐弯打方向盘时需用很大力气，尤其是一些女司机一天工作下来胳膊酸痛，体力透支严重。据了解，近几年苏州公交车车况虽然在不断改善，但空调车比例还是偏低，仅占41%，半数以上司机要经受高温、严寒的考验，特别是夏季车厢闷热难耐，三伏天车内温度更高达50度以上。目前很多公交司机的休息场所还存在休息难、吃饭难、上厕所难等问题，很多女司机更是不敢多喝水，多年的辛劳，不少人落下了肠胃病、腰肌劳损等职业病。

精神压力重

作为窗口行业，公交行业受关注程度越来越高，司机的一言一行都在乘客的监督之下，司机的心理压力特别大。目前有关苏州公交司机的投诉平均每天在13起左右，给他们带来了严重的心理压力。

而随着私家车和电动车的快速增长，中心城区公交车辆的行驶速度和准点率逐年下降，公交司机面对公司考核和乘客的期待，心里一直处于焦灼状态。部分乘客对公交司机工作不理解，有时出现辱骂甚至殴打。今年3月8日苏州一公交司机就无辜被酒醉小伙群殴，2007年11月苏州一公交女司机更是被超车不成的私家车主打晕倒在方向盘上。

目前，苏州市区每天有130万人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33万人次。自2007年苏州实施70周岁以上老人免费乘坐公交以来，高龄卡的办卡量和刷卡量逐年上升，老人车厢事故也逐年上升，高龄老人公交出行的增多给司机也带来很大的精神负担。

这些都是造成公交司机纷纷离职的原因之一。苏州交通局有关负责人在接受记者采访时直言不讳地讲，苏州一些工作条件相对较好、收入丰厚的外资企业，“吸”走了很多公交驾驶员。公交公司已经成了“摇篮”。

财政投入不足

据了解，公交行业是一个对安全性要求非常高的特殊行业，每一名驾驶员要想独立开上公交车，必须经过严格的培训，这当中至少需要6至8个月的培训，考核合格后需要2到3个月的实习跟车，所以如今的尴尬就是，培训速度跟不上需求速度和流失速度。

早在去年初，苏州市十四届人大二次会议上，31名代表联名提交的《关于加快实施公交优先战略的议案》被列为大会议案，并经市第十四届人大常委会第十次会议审议通过，交市政府组织实施。

但是，如今一年多的时间过去了，苏州公交优先战略依然不容乐观。苏州市客管处有关负责人表示，公交优先战略包括四个优先：规划建设优先、政策优先、路权优先和政府财政投入优先。路权优先是基础，城市道路设施必须向公共交通倾斜，同时对非公共交通给予限制；财政投入是保证，公交是公益性事业，必须由政府来为公交兜底。

苏州公交发展规划（2009年规划）未来看点一：

公交路权得到进一步保障将开辟更多公交专道

据市交巡警支队秩序管理科赵盛华科长介绍，国内一些城市发展公交优先，很多都是通过施工建设，开辟专用公交车道来实现的。作为一个拥有2500年历史的古城，苏州不可能完全照搬这样的做法。在现有的条件下，要实现公交优先，除了引导市民的出行方式外，作为交通管理部门，寄希望通过发展公交专用车道、限制私家车路权等一系列措施来保证公交优先战略。

●开辟更多的专用车道。据介绍，目前我市已在人民路、现代大道部分路段、竹园路等路段开辟了公交专用车道，这也包括了运行一年多的公交快线1号线。将来设想在市区开辟更多的公交专用车道，以保证公交路权。

规划：近期结合东环路施工建设，交管部门已有计划在东环路、杨枝塘路至现代大道路段以及各个路口设置专用公交车道。今后，包括西环路、南环路等多条路段在内，也有设置公交专用车道的设想。

●私家车限制性通行。交管部门将通过在中心城区禁行信号灯优化配置、增加可变车道、私家车禁左禁右等交通管理方式，限制私家车在中心城区的通行。

规划：在目前中心城区无法开展大规模道路改造的前提下，公交优先必然会对私家车通行起到限制作用。未来交管部门设想，将在路口通过信号灯配置、可变车道分流、私家车禁左禁右等方式，保证公交车的优先通行。

●打通关节点。经交警部门调查，目前市区道路范围内有22处交通节点。在这些拥堵点，公交车相比私家车更容易受堵。

规划：针对市区范围内的22个交通节点，交管部门将结合城市基础设施改造，通过道路拓宽、改造等方式，改善22个节点的交通状况。

未来看点二：

排放不达标车辆将逐步淘汰575辆车明年3月前换心脏

截至2008年底，我市机动车保有量达到177万辆，其中有8.16万辆属于高污染车，中间也有部分是排放不达标的公交车。公交车的黑烟问题，始终困扰着管理部门，而对于市民而言，这样的公交出行质量也是无法令人满意的。昨天记者了解到，到明年3月份，公交车冒黑烟的问题将被妥善解决。

●575辆车更换“心脏”。目前市区范围内共有2791辆公交车，其中有800多辆是2007年7月1日以后购买的，符合国3排放标准。而大部分车辆，其排放标准要低于现行的国3标准。目前，我市已开始对575辆国2排放发动机的公交车进行发动机置换，统一换成国3排放标准的发动机。这项工作，将在明年3月1日完成。

●其余车辆发动机大修及改造。此外我市于2003-2005年购买的国2排放标准的公交车以及部分国1排放标准的公交车，开始了发动机大修工作。以及进行包括涡轮增压器改造、加装油水分离器、发动机点火器改造等3项改造工作。这项工作，也将在明年3月1日前到位。

未来看点三：

公交线网进一步优化公交快线总数将达6条;截至今年8月底，我市公交线路已达到232条，总里程达5101公里。今年以来新增、更新公交车140辆，上半年公交客流达2.5亿人次，平均日客流量达135万人次，公交卡日均刷卡33万人次，每天有19万人次享受优惠、免费乘车。

但与此同时，古城区公交车平均运行时速去年仅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰时段时速更低于10公里，准点率仅为55%，甚至跑不过自行车。在这种前提下，对公交资源进行优化配置的需求成为必然。

规划:★增加公交快线。在原有公交快线1号线的基础上，今年年底公交快线2号线也将运行。根据规划，未来苏州市区的公交快线将不少于6条。★现有线路优化配置。未来将有99条线路得到优化调整。一些过于长线的公交线路将被截短，以减少市民等候时间。在城区主干道，降低部分线路的密度，减少重复系数。同时，加密新的居住区、新城区以及农村地区的公交线路，提高这些区域居民乘坐公交的方便度。

未来看点四：

增加公交场站建设15条公交线将对接沪宁城铁

与公交线路的优化配置以及新增相对应的，是公交的场站建设。如何在有限的空间里对场站进行合理地布局，如何在现有站点的基础上，更好地为市民提供服务，这成为了未来公交场站建设的重点。2009年市区开工建设了第五和莲花两个公交车保养场，汽车南站、火车站等15个首末站、换乘枢纽站，新建公交候车亭540只，更新公交候车亭55只。

规划：★未来包括园区、相城、吴中、高新区在内的4个区将建成包括莲花保养场、望亭、甪直、浒关等在内的450处公交场站。★2012年，将建成包括汽车南站枢纽站、广济路首末站、玻纤路等在内的19项公交场站项目，其中包括与沪宁城铁接轨的15条公交线路，以及与轻轨一号线接轨的苏州乐园、人民路、星湖街、星港街等6个换乘枢纽站。

未来看点五：

公交服务将进一步到位电子站牌2至3年覆盖市区

目前各公交线路上平均日客流量达135万人次，到2011年，预计这个数字将达到200万人次以上。如何更加人性化地服务市民，是公交车运营的重要使命。

规划：★减少市民等候时间。未来进入中心城区的公交班车，最大发车间隔不超过12分钟，发车准点率不低于90%。首班车最晚不超过早上5点30分，末班车不得早于晚上12点，要让乘客满意度达到85%以上。★在现有的GPS系统、公交调度系统、行业监管系统以及公交信息发布系统基础上，还将在市区大面积推广公交电子站台，以满足乘客对于公交信息的需求。目前公交电子站台的方案

已经初步定下，即将在三香路、石路地区、凤凰街、临顿路等市区主要干道上首批运用，预计在12月底投入使用，并计划用2-3年的时间在市区大面积覆盖。

解决具体方案。明确政府职能，强化市场机制 公交是一项公益性的事业，它需要政府的宏观调控和统筹安排，同时也需要适应市场机制，引入竞争。在市场经济运作下，公交要发展，不仅是公交企业自身的问题，还与政府的政策及所能提供的环境有关，“公交优先”已成为城市交通的发展趋势，政府部门必须在多方面给予支持，如城市建设、土地利用方面优先考虑，提供良好的道路交通设施，控制个体机动车的发展规模和速度，对公交企业在财政、税费上给予一定的优惠等等，总之，政府必须明确职责，宏观上把握未来城市发展定位，顺应 市场运作规律，为公交发展提供良好的外部发展环境。

2．建立合理稳定的公共交通设施建设资金渠道 苏州地区经济较发达，但公交建设资金仍然是一个棘手的问题。为了确保公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金作为公交的经济后盾，考虑苏州地区的实际情况，基金来源可依赖整个社会，多渠道筹集，主要有以下几个方面：

 政府给予适当的财政投入。公共交通设施的资金投入属于城市基础设施的建设费用，同时，鉴于“长三角”地区城市小汽车飞速发展的趋势，可以考虑引进德国的做法，对小汽车使用者收取一定的燃油税费来作为公交补助基金。

 政府给予公交企业优惠政策，运用经济、行政的手段，调整票价、减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。

 苏州地区经济发达，采用民间集资方式来获得公交发展基金也是十分可行的，如采用BOT融资方式，BOT融资方式是一种新型的投资方式，由政府和私营部门的项目公司签订合同，由项目公司完成建设工作，并在一定期限内享有权利，回收投资，获得效益，协议期满后，项目产权无偿转让给政府。BOT投资一般所需资金较大，这就需要实力雄厚的项目公司，苏州是我国经济实力最强的地区之一，而且是外商经济较发达的区域之一，完全具备这个条件。加强公交企业的调度与管理，提高科学管理手段 公交企业运营管理与调度的好坏，直接影响到公交发展的好坏。在这一方面要解决两个问题：一是实现各线路车辆的动态优化配置，充分发挥公交运力；二是制订突发事件下（例如雨雪天）的行车调度计划，使公交车能在各种不利条件下继续提供良好的服务。这就需要利用首末站调度信息、运营报表历史数据等，通过相关软件的分析，作出实时客流预测，从而提供优化的运营调度方案和措施。条件成熟时可以引进车辆自动定位系统（AVL）的实时调度优化系统，从而对车辆的运营进行连续的监控。地区在公交运营调度管理方面，需要进一步引进国外先进的通讯、信息和决策技术，以更好的实现对公交车的动态实时管理。

4改善公交网络结构 有关专家曾将常规公交网络分为以下四种基本的联接结构：单通道、单枢纽、多枢纽、分叉式。在最简单的网络结构下，当公交网络不分层时，单枢纽结构的点可达性（点可达性的定义为该点需要经过多少弧段可以与图上所有其它的点连通）最高，网络效率也最高。多枢纽结构次之。在公交网络分层时，多枢纽的网络效率增长速度最快。因此，单枢纽和多枢纽结构都是比较优良的结构。

苏州地区公交网络结构可以采纳这种分层次的思想，根据城市道路交通规划设计规范，城市道路等级级配为：快速路︰主干道︰次干道︰支路＝1︰2︰4︰8，根据这种思想，可以将城市公交线路分为以下几种：

（1）公交主干线：大运量客车、高发车频率、服务于主干道路、次干道路或公交专用线。

（2）公交次干线：大中运量客车、中等发车频率、服务于主干道路、次干道路。

（3）公交支线：中小运量客车、低发车频率、服务于次干道路及支路。并实现公交线路等级级配优化，据有关专家的推荐值为：主干线︰次干线︰支线 ＝ 1︰2︰4。

苏州应发展包含以市中心为枢纽的单中心放射状公交网络。这种结构具有以下优点：第一，减少换乘；第二，在市中心没有车辆存放处和没有倒转回线；第三，在整个行程中徒劳的转弯、缓冲时间和在终点站的时间会相应的减少。提高公交服务水平，实施人本交通 城市生活以人为主体，城市交通自然要以人为依据，而非仅求车行顺畅。现代化的城市必须构建一个文明交通体系，即建立一个尊重生命，尊重他人，遵守规则；科学化，现代化，系统化；统一生态、生活和生产持续发展的交通体系。公交车作为大多数人的出行工具，更应该体现这种“以人为本”的思想，主要表现为提高公交服务水平。

苏州地区的轨道交通建设正在大力进行，可以考虑将地铁、公共巴士等联票，这样不仅方便乘客，还会因此吸引更多的客流量到公共交通方式上来，缓解交通压力。苏州地区公交服务水平的提高主要可以从以下几个方面来进行：

1.行车安全性。主要是降低事故率。

2.方便性。评价指标主要包括到站与离站时间、换乘系数、换乘站距、候车时间等的大小，是否实行IC卡或车票通用等。

3.公交的准点率。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件、天气情况等因素相关，准点率越高，公交服务水平越高。

4.舒适性。通过高峰和平峰满载率比较、换乘系数、车型配置、公交站点设施、服务态度等方面反映公交的舒适程度。

结语：苏州地区经济正在向着更加协调、更有效率、更具国际竞争力的一体化方向发展，经济发展的同时也对公共交通的发展提出了更高的要求，引进适合苏州地区实际情况的科学的思想和方法，进一步提高苏州地区公交发展水平，以实现交通与经济的良性循环。