第一篇：快速公交(BRT)简介
快速公交（BRT）简介
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统（BRT）的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分：
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
为什么要建设快速公交系统（BRT）
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵： 随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
快速公交系统的优势：
许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
建设快速公交系统（BRT）的好处
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间和费用
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。因为它采用的专用车道，只有遇到红绿灯才会停车，不会出现道路高峰期堵车的情况！同时乘坐BRT比普通公交的费用更少，在同一个站台换乘（可以换乘在该站停靠的任一BRT车次）都是免费，全程只需购一次票！
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
快速公交（BRT）的相关技术
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。公交车的地板高度与车站站台相同。
公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
公交车内应该配有空调系统。
快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
对公交运营商的管理；
乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
第二篇：BRT简介
BRT简介
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
图片题目： 参观大连BRT总站
2010-09-14 15:49:51 作者：汪长生 来源：天津巴士网
大连首条BRT线路开通，黄海客车成靓丽风景
更新时间：2008-1-24
“奥运在北京，观光在大连”。这是大连市在奥运期间的城市定位和宣传口号。日前，大连市的首条BRT线路正式开通运营，全新采购的64辆黄海BRT客车服务于大连市民，成为观光大连的一道靓丽风景。
大连市的快速公交系统，即是大连的首条BRT线路，也是东北地区的首条BRT线路，工程总投资为3.4亿元，全部采用黄海牌BRT客车。首批投入运营的64辆黄海BRT，分为18米和12米各32辆，全部为引进德国MAN公司技术和生产线的精品之作，具有大容量、大开门、低地板、运行速度快、安全环保等特点，是目前世界上最为先进的快速公交客车。黄海BRT客车驶进大连，不但成为大连市一道靓丽的城市风景线，还将为整个东北地区的城市BRT系统起到引导和示范的作用。相信在不久的将来，黄海BRT客车将更多地出现在各大城市，承载市民出行，提升城市档次。
快速公交线路（BRT）线路起始站为张前北路、终点站为兴工街。行驶路线：张前路、松江路、华北路、西安路（回程兴工街、中长街），全长14公里。沿途站点设置：张前北路、美林园、美林公园、工业大学、玉湖街、泡崖村、友谊桥、周水子、周水前、刘家桥、春柳、车家村、沙河口火车站、兴工街，共计14个车站。
大连brt运营两月近10台客车受损不能上路
2008年04月15日 18:53中国汽车报(刘成芳)
现在，许多城市对快速公交系统(brt)的热情持续高涨，但运营过程中出现的问题也不少。记者获悉，大连快速公交线路投入运营仅两个月，已有10多辆车因各种事故“受伤”。由于得不到及时维修，这些“受伤”车辆无法正常运营。
受损车辆缺配件
前不久，大连《半岛晨报》刊登了一篇题为《运行月余，近10台brt专用客车受损不能上路
快速公交车“好疼好委屈”》的报道，引起各方对大连brt客车使用状况的关注。经过多方努力，记者于4月7日联系到采写报道的赵晖，向她了解和求证了有关情况。
2月3日，大连一辆编号为3448的brt客车在某交叉路口，被一辆违章掉头的车辆撞伤。到2月20日，这辆brt客车已经停止运营半个多月。大连公交客运集团有关人士表示，该
车“伤势”并不严重，只需更换故障配件即可。但由于所需零部件得不到及时供应，修复时间还不能确定，而且维修费用不菲。该车驾驶员孙健只能一边等待厂家发来的配件，一边给其他司机当“替班”。到2月21日为止，大连已有近10辆brt客车因发生事故受损，不能上路。
此后，有大连市民通过网上论坛反映，3月8日，当地又有brt客车出现故障。有目击市民称，在大连周水子前车站，有一长一短两辆brt客车停在站台上。工作人员开来拖车，准备拖走故障车辆。当时，车站挤满了等待搭车的乘客，场面有些混乱。
仓促上路埋隐患
距离3月8日又过去了一个月。现在，大连受损brt客车所需配件是否已到货？ 10多辆停运的brt客车是否已经重新上路了？
据了解，大连所有brt客车都由大连公交客运集团下属大连捷通快速公交客运有限公司负责运营。4月3日，记者设法联系到大连捷通公司的一位工作人员。他告诉记者，配件已经运来，故障车辆已修好并全部投入运营。
据这位工作人员介绍，大连目前只有一条brt线路，共有64辆brt客车。其中，18米车型价格为180万元左右，12米车型价格为120万元左右。这些brt客车全部由丹东黄海汽车有限公司生产。
4月7日，记者致电丹东黄海汽车有限公司。该公司有关人士告诉记者：“当时无法及时提供配件，是因为配套厂的某个部件缺货。接到大连方面反映的情况后，我们赶紧督促配套厂家进行生产，现在问题已经解决。对于brt客车这类产品，我们至少会派服务人员跟踪半年以上。今后，类似情况应该不会再出现。”
按照常理，客车厂家会保持一定规模的库存配件，以备不时之需。那么，大连为何会出现brt客车因为缺少配件而得不到及时维修且无法上路的情况呢？
1月18日，大连快速公交线路正式开通。“当时，大连方面急着要车，企业仓促上马，有些配件还在生产中就开始装车。这是导致配件供应没有急时跟上，车辆在短期内无法更换受损配件的主要原因。”一位知情人士对记者说。
brt热需要冷思考
2005年12月30日，我国第一条快速公交线路———北京南中轴路大容量快速公交全线投入运营，首日客流量突破10万人次。此后，brt热在我国持续升温，目前已建成和正在建设brt公交线路的有北京、杭州、深圳、大连、常州、厦门等9座城市，其他许多城市也跃跃欲试。在这种背景下，“大连brt事件”暴露的一些问题尤其值得深思。
虽然“大连brt事件”有一定的特殊原因，问题也已得到解决，然而，由此带来的很多负面影响不可能在短时间内完全消除。维修难题从一个侧面，向brt热发出警告。
建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会总工程师顾建国认为，发展brt是解决我国大中型城市交通拥堵的良策之一。但是，brt毕竟是一种新生事物，还不太成熟，在发展中难免遇到一些问题，甚至导致不少人对brt产生抵触情绪。社会各界应该共同努力，为它营造良好的发展环境。
作为brt系统的车辆供应商，客车生产厂家也要切实负起责任来。有业内人士对记者说：“在车辆投入使用前，厂家应充分预见可能出现的各种问题，储备充足的配件，做好及时维修的准备。售后服务跟进不力，很容易砸了自己的招牌。”
市民也要提高安全意识，自觉遵守交通规则，为brt线路的畅行无阻提供便利。
第三篇：杭州市快速公交系统(BRT)建设管理情况汇报
杭州市快速公交系统（BRT）建设管理情况汇报
杭州市建设委员会 2007年7月11日
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公交系统。
一、快速公交一号线建设情况
（一）基本概况
1、设计建设基本理念。根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快速公交系统。
2、线路概况。B1线是连接主城与下沙副城的公共交通干线，下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米，规划人口50万，现状人口约20多万。线路途经天目山路、环城北路、艮山东路城市东西向主干道，穿越城市商业中心。沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
3、基本设计指标。线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计运送速度为25公里/小时。设置 开放式和半开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台售票、站台闸机、智能交通等设施。最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力每可达9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
（二）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，下沙高教东区停保场和黄龙公交站、下沙城区间站、下沙高教东区首末站3个始发站，平均站距为2公里。运营方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
1、调度组织方式。B1先采用干线与区间相结合的调度组织方式，其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里；区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。
2、开放式专用车道。B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，其余10公里由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行。专用道采用划线和分道器结合，其中在城市中心区4.8公里范围内为半开放式，采用分道器隔离，必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3.5—4米，最窄路段为3米。分道器8*10*100公分。
3、站台建设。B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。站台设置付费区和候车区。采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。
4、车辆配置。B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特”自动变速 器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、ASR和“依卡斯”系统。
5、智能交通系统。B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
6、线路优化。结合B1线的开通，先后停驶了8条公交线路，调整了4条线路，沿线减少200余辆公交车。配套开通了3条换乘接驳和1条错站停靠补充线，实行“同台换乘免费换乘”等措施，设计了5条同台换乘线路。目前，已调整K900路和开通B支1、2、3线路，实行并道行驶，同台换乘。
7、线路票价。B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱包区按91%收费。该票价是杭州公交平均票价的1倍，今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公交平均票价接轨。70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交的大众性、普惠性、公益性、便利性。
8、工程建设机制。市委书记亲自过问，多次批示，几次调研指导工程建设。市委常委、公安局长重点联系分工抓，多次调研批示使工程建设得到交警的大力支持。分管副市长具体抓，协调解决大量具体问题。
建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制度，以例会形式实现决策和协调管理。建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专题协调会议召开过数十次。
市公交集团作为建设主体，直接负责整个工程项目建设，最大限度满足使用单位的需求，培育了一支能干大工程的管理队伍。
二、营运情况及成效评估
B1线从2006年4月26日开始试运行，现把截止到2007年4月26日，一年运行情况和评价汇报如下：
1、客流情况。第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次；高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场）日进出客流各达到6000人次以上。第12个月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客 流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。
评价：客流持续增长，包括弃小车坐公交车和因下沙交通条件改善增加的居住人口和增加出行次数。公交诱导改善了下沙副城的居住环境，促进下沙副城人口规模扩张，减少中心城区的压力。
2、营运速度。B1线平均运送速度为26.35公里/小时，高峰为25.5公里/小时。达到了设计营运速度22—25公里/小的目标。目前，杭州普通公交时速12—15公里/小时，高峰拥堵线路6—7公里。到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是保障营运速度的必要条件，如站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停留时间只需10几秒，而普通公交需要1、2分钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离，以及与两个县（市）中心城区，均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以构筑满足城市1小时通勤需求的交通圈，使这些组团、副城和县城能够与主城形成“同城效应”。
3、准点率。B1线准点率达到了89.7%，目前，杭州公交线路平均准点率低于30%，2011年杭州公交准点率目标值85%以上。
结论：准点率比普通公交线路高3倍，可以减少乘客出行时 间，把握出行的主动权。
4、候车时间。线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆（其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2至3分，平峰间隔3至4分。目前杭州市区平均候车时间分钟，到2011年市区平均目标值在3—8分钟。
结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
5、经营效益。职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。全年票款收入约5000万元；人均票款收入23万元；约为集团人均数的2倍多。
结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。
6、同台换乘。目前已有5条线路，在8个站台实行同台免费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘客因此减少支出约475万元。日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。
结论：借助“同台免费换乘方式”和快速公交线路，乘客支出没有增加，出行时间有所减少。从这个角度分析，公交线路布局模式从“点对点”，开始向“换乘模式”转变，随着这种模式的推广，城市公交线路将减少和优化，会更加高效。
7、专用道效率。目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条车辆配置147辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均运送乘客达到8万人次，高峰小时单向流量可达6400人次。据测算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日车流量是高架快速路的1/4。
结论：以人为计算单位，B1线专用道的效率约为城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路通行能力增加了一倍。
杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此计算相当于新建1620千米4车道的城市主干道，如果通过新建道路形式的需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些道路，考虑拆迁因素，这则是一个令人难以置信的天文数字。
8、乘客调查。在开通3个月是对乘客抽样调查表明：对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间，87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公交服务品质得到了提高。
结论:乘客评价是最好的结论，调查表明乘客普遍认为：“B1线让公交快起来，准起来了，等候和出行时间明显缩短了，乘车、候车环境得到较大改善，希望建设更多的快速公交”。
这个调查是在运行3个月时侯开展的，当时正是社会舆论压力最大的时候，发放4500份问卷调查，调查结果证明BRT得到代表城市最大多数人的乘客的支持，更加坚定了我们的信念。
9、城市品质。B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、执政为民”亲民政府形象，体现“以人为本，关注民生，善待市民，注重公平”的城市亲和力。B1线开通以后，杭州获得“公交优先示范城市”、“最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称号，B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印象分。
结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是城市竞争力的标志。城市的品质更多反映在城市的细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待遇。杭州B1线是一个范例，它因此，被市民、专家评选为2006年杭州人居环境范例奖。
10、其他效益
——公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开发区变“建区为建城”城市化策略得到实施；
——促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。
——为地铁一号线培育客源。
——同城效应”使下沙副城20多万学生、市民能便捷享受杭州主城区的公共设施和服务。
——杭州B1线“舆论**”，客观上促进了“公交优先”的理念深入人心，引发人们更加关心城市交通污染。
——为B2线路建设积累了经验，创造了条件。…… 2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线路总长度142公里；2020年11条，线路总长度162公里。通过一号线的实施情况的总结，进一步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加快建设实现规划目标。
三、几点体会
1、有机更新精明增长。中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。
B1线建设运行，我们体会到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通难题，起到遏止交通污染作用。杭州B1线利用城市既有道路，通过科学设计，精心筹划，实践了“最小干预，最高效率”的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增长”的新理念。
2、城市换乘时代到来。随着城市化加速，城市规模不断扩大，城市结构从单中心向多中心组团式发展，“点对点”的线路组织方式导致公交线路无序、无限制增加，达不到快速准点的要求，已经不能适应城市发展的需要。
积极探索以快速公交网络为骨干，以“路段换乘，末端接驳”为标志，以“同台免费换乘”为保障的“换乘模式”，是实现公交运 营高效化、线路最优化、市民支出最小化的目标，是城市公交发展的方向。
这与现行的换乘指标不符，现行国标对换乘系数是控制的，理论导向是鼓励减少换乘次数，该指标的初衷是让市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式满足交通出行，但在现实城市条件下行不通。用新的“换乘模式”则能达到这个目标。建议有关部门加强研究改进。
3、专用道是快速公交的前提。围绕杭州B1线BRT的作用、公交是否必须优先，分道器，车辆是否太贵等问题，经过舆论反复争论和运行事实，基本已尘埃落定。唯独对专用道的效率问题仍然还有不同看法，今年两会仍有提案、议案，也提出这个问题。
以车为评价标准，从视觉效果看，道路“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目，很容易得出快速公交专用道利用效率不高的结论。如果以人来计算，后者是前者的20倍，问题是宣传滞后。
在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不过百把米，但在高峰时段1个路段就能让你堵上5、6分钟，这种路段多几个，快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条件。
4、注重理念和细节。“理念引领决策，细节决定成败”是B1线建设过程中最大的体会。B1线工程正式启动是2004年9月1日，正式开工是2005年9月5日，竣工投入运行是2006年4月 26日。前期工作化了1年时间，实际工程建设和审批的时间不到半年。这一年时间主要工作就是统一思想，主要问题是：线路进不进中心城区、要建地铁还要不要上BRT、要不要专用车道、硬隔离还是软隔离、以车为主还是以人为主、左开门右开门、绿化保护、既有道路要不要改造等等，建委、规划、交警、园林、公交集团，以及相关区政府有关部门，各有各的想法，各有各的角度，各种问题矛盾交织在一起，最终是靠理念达成统一，这些理念在前面已经提到过。
细节也十分重要分道器如果再低1、2公分，问题就不会如此突出，分道器设置按现在方式给沿线路口保留足够的车辆转弯半径也许矛盾不会这么集中，事故都集中在前3个月，分道器设置位置进行调整后，基本没有出过事故。
5、舆论导向与公共关系。杭州快速公交引发舆论界轩然大波，褒贬不一，各级媒体，包括新华社、人民日报、中央电视台也高度关注，在杭州BRT更是茶余饭后的主要话题，最后认识逐步得到统一。主要体会二点：
（1）市民的参与城市建设意识、能力日益增强，他们已经不满足于以感恩和享受的方式来关注政府能提供什么样的公共产品，而是对决策过程、建设过程、资金使用合理性、项目效益等和必要性更加关注，参与的意识十分明显，在这方面意识落后，重视不够是导致矛盾突出的原因之一。在同时建设的BRT车站，由于城市景观在杭州是敏感问题，原来比较担心，由于过程中公 开征询了市民的意见，效果很好，基本没有意见。
（2）宣传方式落后，消息报道式的宣传方式已经不能满足市民和媒体的需求，缺乏对快速公交全面、理性地宣传，缺乏与市民的沟通，市民自然会产生不理解。
体会：一是要加强理论研究，关注事物的综合效应，在此基础上做客观理性的宣传，不要满足于仅仅对事件的新闻报道；二是注重公共关系；参与是沟通、理解最好的渠道，让市民、媒体参与项目的决策和建设过程中来，才能赢得他们的理解，达到好事办好的结果。吸取经验教训，今年公交周和无车日活动我们制订了专门的公关计划，组织市民参与活动，而这些活动将邀请媒体主办或协办，力求与市民、媒体一起，把杭州的无车日活动办成开放型、参与型、节日型的大型宣传和体验性活动，以争取活动的最大效益。
联系人：张和平
电话：（0571）87020085、*** 12
第四篇：济南公交BRT情况介绍
一、济南BRT系统简介及其特点
济南市于2004年11月开始着手进行快速公交的规划、设计和建设工作。在科学论证的基础上，结合济南市《城市总体规划》，制定了全运会前建设“二横三纵”BRT网络的发展规划。在科学规划的指导下，以2009年10月第十一届全运会为契机，济南市于全运会前开通运营了6条BRT线路，并形成了“泉城济南模式”的BRT系统。与国内其他城市相比较，济南BRT系统所独具的显著性特点主要有以下五点：
一是快速形成网络化。2008年4月22日北园大街BRT-1号线开通运营，2009年10月13日BRT-6号线开通运营，济南市仅用了一年半的时间开通运营6条BRT线路，初步形成了沿北园大街—工业北路、经十路、历山路、二环东路、奥体中路BRT客流走廊的“二横三纵”网络化格局。BRT线路总长度76公里。济南BRT系统在较短时间内即形成网络化，成为国内建设和运营BRT系统的极少数城市之一。
二是采取开放式的运营模式。济南BRT系统集BRT专用道和普通公交专用道两种形式路权于一体, 形成了“封闭式+开放式”的灵活性较强的运营模式，将公交专用道作为开放式运营模式中BRT线路布设的载体，充分盘活了现有的公交专用道资源，这既降低了建设和运营成本，又可根据客流的需要，灵活拓展服务覆盖范围，进一步提高线路可达性和服务水平。
三是使用左右双侧开门车辆。为保障开放式运营模式在济南的成功实践，适应BRT专用道岛式站台“左侧”停靠和普通公交专用道站台“右侧”停靠的需要，济南市采用了低入口
双侧开门车辆，这在国内尚属首例，为拓展和延伸BRT网络、保证水平登乘提供了强有力的技术支持。
四是建设“双快”体系。结合北园大街和二环东路高架
工程，将BRT与快速路集合在一个走廊上建设“双快”体系，快速路采用高架形式，快速公交设臵在地面。“双快”是复合通道，既能保证社会车辆在高架桥上的快速通行，也能保证
大运量BRT的快速通行，可带动沿线及周边地区商业、地产
业等相关产业的发展。
五是同站台双向免费换乘。济南BRT采用中央岛式站台
并执行同站台双向免费换乘的低票价优惠政策。乘客在中央
岛式站台内可实现零距离双向免费换乘，一次付费即可达到
BRT网络内的任一站台。据统计，日均免费换乘3万人次，占BRT日均客运量（22万人次）的13.6%，BRT人次单价
0.65元，比普通公交0.835元低22.2%，老百姓在享受便捷
服务的同时节省了大量的出行成本。目前执行票价1元（物
价局可定票价2元），可使用月票和打折优惠。
二、济南BRT系统建设与实施经验
济南BRT系统的建设和运营，取得了显著的效果。实施
效果主要有以下六点：
一是运输量大增。济南BRT从开通首日1号线仅2万人
次的客运量，到目前1号线单线日客运量达7万人次，“二
横三纵” 网络6条BRT线路全线日均22万人次的客运量，充分发挥了BRT运量大、高效率的骨干运输作用。
二是低碳效果明显。目前，济南BRT共配臵营运车辆
145部，排放标准达到欧Ⅲ以上，BRT车辆数仅占公交车辆
总数的3.6%，却承担了公交总运量10%（1/10）的客流。济南BRT除了在济南市公交运输中担当重任外，还为济南市的节能减排作出了巨大贡献。
三是公交服务水平大幅提升。济南BRT自投运以来，市民对公交系统的满意程度由2008年的89.05%提高到目前的95.03%。济南BRT成为城市一道靓丽的流动风景线，于2009年被市民评选为济南市“新十大城市景观”之一，济南市公共交通BRT建设工程于2010年1月获得“山东人居环境范例奖”。
四是圆满完成大型赛事公共交通保障任务。2009年10月，在没有建设轨道交通的城市背景下，以BRT为骨干的地面公交系统45分钟内成功疏散3.8万名观众，高标准、高质量、高水平的公交全运服务，受到国家体育总局、全运会济南赛区组委会领导、运动员和观众的一致好评。
五是优化了城市公共交通运营结构。济南BRT的建设和运营，调整和优化了城市公共交通运营结构，以快速公交为骨干，普通公交为基础，小区支线为补充，郊区线路为衔接的多种类型的线网构架正在逐步形成，对于打造全市干、普、支多层次的公共交通线网体系和满足广大市民多样化的出行需求具有重要的意义和作用。
六是改善了城市市民的出行方式。高品质BRT的建设与运营有助于转移机动化交通方式以及非机动化交通方式。由山东建筑大学“和谐全运，畅通泉城”社会实践团专门组织的北园大街沿线居民出行问卷调查结果显示，因BRT开通，吸引选择BRT出行的乘客占总运量的25.5%（其中有10.2%的非机动车、9.9%的步行、5.4%的私家车转移至选择BRT出行），反映出BRT带动整个沿线居民的出行和交通方式发生了深刻变革。
济南BRT系统的建设和运营，在具体做法和实施策略上取得了成功的经验，主要经验做法有以下三点：
一是在规划设计方面，高度重视前期科学规划研究。济南市成立了公共交通总公司科学技术研究院，在全国较早将公共交通引导城市发展（TOD）的思想融入城市规划、建设和管理中，于2006年11月组织开展了大规模的公交客流调查，为BRT线网规划及运营管理提供了强有力的数据支持。邀请了国内外知名专家作为顾问，同时有颇具实力的中规院、同济大学、林李公司、鼎汉沪通公司、香港城市规划设计咨询公司以及济南市规划院、市政设计院共7家规划设计机构选派精干力量投入前期研究策划及规划设计，建立了多学科、多专业的规划设计队伍。在科学论证的基础上，结合《济南市城市总体规划》，济南市制定了“二横三纵”BRT网络的近期建设规划，同时制定了“三横五纵”、“五横七纵”BRT 网络的中远期建设规划，规划到2020年建成200公里的BRT网络，日客运量100万人次。
二是在系统建设方面，注重将BRT的建设与城市道路增量建设相结合。充分利用北园大街及二环东路等城市道路建设工程中道路资源的增量部分建设BRT专用道，减少了社会矛盾。同时，将BRT的建设与城市用地布局相衔接、与城市建设与发展相协调，形成因地制宜、独具地方特色的发展模式。在BRT系统的建设中，充分结合道路网络建设和现有的公交专用道资源搭建BRT骨架，将增量资源和存量资源有效整合，快速形成灵活性较强的开放式BRT网络进而提高了BRT系统的运营高效率。
三是在运营管理方面，推行标准化管理，提供近似轨道交通的服务。济南BRT在采用高标准、高质量基础设施为乘客提供舒适乘车环境的同时，用济南公交刚刚获得国家级企业管理创新奖的“星级管理、星级服务”管理制度打造BRT优质服务品牌，2009年又将“微笑服务”纳入了星级管理制度。在普通公交三星级以上驾驶员中选拔BRT驾驶员，面向社会公开招聘优秀大学生作为站务服务人员，并组织进行了军训、服务礼仪和服务技巧等专业培训，打造了一支高素质的员工队伍。向社会公开承诺，提供“定点发车、准时到站”服务，为广大乘客掌握BRT线路的运行规律、进而科学合理地安排出行时间提供了强有力的服务保障手段。引入航空地勤式服务理念，采取BRT运营车辆“一圈一检”的检修工作流程，做到了自BRT车辆投运以来无中途抛锚现象发生。运用现代化公交智能技术，建设了“人、车、站、道”一体化的智能化监控、调度、管理和信息服务系统，形成了柔性灵活的调度管理方式，并根据济南实践编写了地方标准《快速公交系统（BRT）智能管理技术规范》。
济南市公共交通总公司
二〇一一年五月
第五篇：城市公交BRT站台设计报告书
城市公交BRT站台设计报告书
姓名：徐恺 学号：0608031003 班级：06工业设计（工科）指导教师：赵静
目 录
设计思路„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
方案草图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
方案深入„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
人机分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16
材料及色彩方案„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22
结构尺寸图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„24
展板效果图及设计说明„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„27
总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„28
一、设计思路
根据对城市公交站台的调研，我发现，由于中国城市规划的历史原因，一般公交站台的设计受到制约，而对于新出现的BRT公交来说，却大不相同。
BRT有专门的车道，线路也经过详细的规划，车型和票价制度也相对统一，就目前的运营状况来看，BRT公交有良好的发展空间。BRT公交注重公交系统的运量提高和快捷化，需要有很好的站台自助和人机设计来支撑，所以对BRT公交站台的整体设计很有必要，基于此，我以北京市为背景对城市BRT站台进行了设计，设计重点在站台的自助化系统上，目标是使市民能够方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。
二、设计方案草图
方案一
此方案的设计思路在于公交车“进站”概念的改变，站台采用整体框架结构，将车站空间从城市公共大环境中分割出来，公交车进站时，直接驶进站内，与道路上的其他车辆分开。
这种站台可以置于道路两侧直接连接人行道，也可置于道路中央，让BRT公交车辆不用换道停靠，而是直接在道路中央行驶和停靠，而人进站台可以在过街地下道的基础上，开辟一条通往站台的通道。这样的设计，不仅做到了“人车分流”，还做到了“车车分流”，“人人分流”，最大程度，避免相互影响，保证了人车安全。
而在站台框架结构的外形上，考虑到是为首都北京而设计，所以特别添加了地域元素，站台框架横截面设计成了“鸟巢”或者天坛祈年殿的剪影形状，框架结构顶部预留出的天窗上，也加入了城市风光图案，充分体现了北京市的地域特色，具有一定的城市识别性。另外的一种想法是借用著名的北京颐和园长廊造型，但是这种设计对于元素的提取过于生硬，所以没有做过多的深入。方案二
此方案的设计是在方案一的基础上进行更多的考虑，主要是站台和车道间的安全门。为了更好的保证人们的安全，安全门的设计是当下城市交通系统中经常考虑的因素，比如地铁的安全门设计，在车辆未到站时关闭，防止人滑落站台，而当车辆到站停稳后，车辆门和安全门对齐，同时打开，乘客有序上下车，换乘完毕后，安全门和车辆门再同时关闭，之后，车辆即可出站。此方案还对站台的站牌进行了尝试性设计，发现对于站台的设计需要仔细进行，因为这里是体现站台自助化的重点。
方案三
此方案设计思路的重点在站牌上，主体形状采用了简洁的立方体，而在面板上添加了具有民族和地域特色的装饰——京剧脸谱，在站牌放置的位置上，也做了一些考虑，设想将其规律排列，每个站牌上配以不同的京剧脸谱，透视效果就成了京剧脸谱的展览效果，在公交站台这个公共场所，发扬民族文化，传承文明是一个很好的选择。方案四
此方案的设计是在方案三的基础上进行的，在站牌造型上做了一些改变，使其更有设计感，并希望京剧脸谱的放置更加自然和艺术。同时，对于站牌面板上的设备也开始进行考虑，初步设想在放置车辆路线图的基础上，设计一块显示屏，用来播放城市综合信息，如：日期、时间、天气和新闻等。
对于站台布局也有一些想法，希望设计成一个个站台单元的组合模式，对于车流量较小的地方，设立一个站台单元就能满足人们的出行要求，而对于城市中心区和人流量大的地方，将多个站台单元组合在一起就成了可以和城市其它公交系统如地铁、轻轨等换乘的大站。在站台单元的布局设计上，设计成了一个半封闭的空间，固定了进站口和出站口的位置，设计了进出站口的扇叶门，和专门为轮椅使用者设计的购票系统，另外，还降低了安全门的高度，在保护人安全的功能的基础上，降低成本，减少人们在封闭空间里的不适感。
方案五 此方案对站牌造型进行了设计，灵感来源于中国古典女性服饰，从汉服、旗袍到唐装，体现了中华文化，这样的站牌造型具有一定的艺术感和设计感，提取了传统元素，又简化了繁琐的装饰，让人一看就懂，也有一定的趣味性。同时，在面板上还设计了城市公交地图以及投币刷卡口，希望对自助化售票进行改进。
方案六
此设计的灵感来源于古典建筑的砖瓦，但是这种元素的提取过于生硬，没有特色，所以没有进行下去。而对于站点的标示有一些设计。在路线图间添加灯光管理，根据城市交通的情况显示不同的颜色：绿色表示此路段交通畅通；黄色表示此路段繁忙；红色表示此路段堵塞。我希望通过这样的设计将道路交通状况简单明了的告诉乘车人，让人能对自己的出行进行考虑和选择，让人在上车之前有改变路线的机会，不要因为堵车耽误了时间，这也是出于对人性的关怀。
方案七 此方案的设计重点在站牌造型上，提取了中国传统工艺品“如意”的造型元素，而在细节的装饰上，将文字拆分分别置于不同的站牌，排列后，产生独特的透视效果。
方案八
此方案将站牌设计成了“中国印”的造型，对于装饰性灯光进行了一些考虑。
方案九
此方案将站牌设计成了中国传统家具的造型。方案十
此方案在前几个方案的基础上进行了延伸，选用了中国传统的“青花瓷”作为主题装饰元素，包括站台整体造型、站牌造型和座椅造型等都有一些想法。
草图方案到此为止，经过这些草图的设计后，我决定以方案四的展台布局、站牌外观造型、方案八的“青花瓷”装饰以及其他方案的各个元素为基础进行方案深入。
三、方案深入
1、详细介绍
方案深入A
在方案4的基础上，对站台布局进行深入设计，尝试了单个站牌及多个站牌的情况，在站牌装饰上，尝试采用奥运元素，但北京奥运会已经结束，且奥运会并非本土文化，最终决定放弃这一方案。
方案深入B 在方案1的基础上，对站台整体外观进行了深入，放弃了公交车“进站”的设计思路，但深入后的方案依然可以置于道路两侧，或道路中央，在外观装饰上，提取了中国古典建筑中窗格式样的元素，配以钢化玻璃，形成具有民族特色又有时代感的外观。同时还加入了公交车到站时间提示牌。
方案深入C
对方案4中站台布局进行深入，规划了进站口、出站口以及登车口。同时，将站台整体框架外观设计成楔形，除了增加设计感外，还是出于让人们从外观上快速识别进出站口的目的。
方案深入D 在方案深入C的基础上继续进行，站台整体外观的楔形进一步细化，同时，又回头尝试了京剧脸谱装饰的站牌设计，另外，在站台布局方面，又进行了改进。
方案深入E
对方案10进行了深入设计，确立了青花瓷的装饰风格，放弃了京剧脸谱的方案，因为青花瓷的方案不仅体现民族特色，而且元素更易于提取，较京剧脸谱而言没有生硬照搬的感觉。在这次方案深入中，站台座椅的样式被设计出来，其横截面造型的灵感同样来源于青花瓷瓶的外形，座椅靠背间设有装饰花，造就青花瓷花插的感觉，在站牌设计上，也加入了青花瓷瓶的元素，同时，站台布局设计继续修改。
2、细部改进
方案深入F
对方案深入E中的青花瓷装饰站牌进行了细化，安排了面板上的各种元素，包括BRT识别Logo、线路名称、站名、票价、线路详细路线图，在附加功能上，有播放城市卫星电视的显示屏、时钟以及天气预报。另外还对方案4中的进出站扇门设计进行了细化。
方案深入G 对方案4中的上下车安全门进行了细化，包括整体外观造型，功能区以及一些细节都进行了设计，同时，完善了车辆到站时间提示牌的设计，该提示牌在提示登车口位置的同时，还明确提示了车辆即将到站的剩余时间，让人们对车辆的情况准确掌握，这也是BRT公交快捷、高效、新颖的体现，在提示牌的外观上，也适用了青花瓷风格的装饰，让站台的装饰更加整体化。
方案深入H
在上述方案的基础上，完善了站台的整体外观和站台布局，添加了站台框架结构上放的灯箱，让站台更易识别，更加精确，并且这两处设计方案已经确定。
方案深入I 在方案深入F中进出站刷卡扇门的基础上进行改进，调整了原本错误的扇门方向，增加了刷卡区的功能斜度，使刷卡更加方便，同时，增设了轮椅使用者的进站口，并确立了明确的定位，以及使用方法。
方案深入J
添加了座椅中间的“屏风”，保护适用者的隐私，同时适用磨砂玻璃加印花装饰，提升了档次和美感。
3、方案确定及说明
站台整体外观和站台布局以方案深入H为最终样式。
说明：以中国古典窗格为装饰元素的站台外观，配合现代建筑材料，既时尚又不失韵味，是城市中一道亮丽的风景。
主站牌的设计以方案深入F为最终样式。
说明：站牌的设计充分考虑了人们的需要：在实现告知车次路线的同时，还增加了附属功能，如城市卫星电视播放，当地时间，天气预报等。配以青花瓷为元素的装饰，美观、大方，站牌主体厚重，青花瓷装饰透明、轻快，具有很好的审美效果。
进出站刷卡扇门系统以方案深入I为最终样式。
说明：实现了分流和自助的功能，乘客可以有序进站，并在进站的同时完成购票程序，只需将公交IC卡轻触刷卡区即可。另外，还特别为适用轮椅的乘客设计了独立的入口。设计上以满足功能需求为主色彩搭配与站台主体相一致。
登车口电控门系统与车辆到站提示牌以方案深入G为最终样式。
说明：电控门系统以保证乘客安全为设计目标，特别注意警示标志与提示用语的放置，以完善其功能，提升安全系数。到站提示牌功能明确，提示乘客登车口位置和车辆到站的剩余时间，置于登车口上方，易于辨认、观察。装饰上，与主站牌和站台主体风格统一，采用青花瓷和红色为装饰主元素。
站台座椅以方案深入J为最终样式。
说明：座椅设计方向为公共场所座椅，外观提取青花瓷元素，简洁大方，两排座椅中设有磨砂玻璃加印花装饰，是为考虑乘客隐私的需要而设计；座椅每排可坐三人，以此为一个座椅单元，进行单元组合，尺寸上按人机标准进行设计。
四、人机分析（标准：GB10000-88 单位：mm）
1、站台主体框架结构人机分析
L12-站台总长=18000 BRT公交车长度18米，为了让站台乘车口电控门能够准确对应车门，站台长度需和公交车长度大致相同。L13-站台总宽=3900；L14-站台内部净宽=3500 保证进出站扇门系统能够放置，保证充足的站台空间，保证建筑结构尺寸。H21-站台总高=3300；H22-站台内部净高=3000 BRT公交车高3.15米，在保证乘客身高要求的基础上，增加空间感，保证站台设施存放空间，针对公交车配合设计。结构角度进站口10°，出站口30°
注：以身高为标准的设备和用具尺寸推算图
2、主站牌人机分析
L1-主站牌总宽=750；L2-主站牌功能区宽=680；L3-默认视距=500 以视距500为准，宽度在人的水平视野范围内，保证功能区大小。H1-主站牌总高=2400；H2-主站牌功能区总高=2080； H3-主站牌功能区高1=1680；H4-主站牌功能区高2=1500；
H5-主站牌功能区高3=1110；H6-女性眼高=1418；H7-男性眼高=1673 女性眼高10百分位数为1388；男性眼高90百分位数为1643；修正值鞋高25～38 以水平视线为基础，蓝色线区域为最佳眼睛转动区，青色线区域为颜色辨别界限，绿色线区域为视野界限。保证人在500视距时观察方便和功能区布局完善。
3、进出站刷卡扇门系统人机分析
L4-进出站普通通道宽=810；L5进出站轮椅使用者通道宽=980 以单人以此通过为准，允许携带小型行李，符合通道空间尺寸要求 L6-扇门设施宽=300；L7-扇门设施长=1000；H8-扇门设施高=1000 H9-扇门距地面高=900；H10-轮椅使用者通道门距地面高=800 女性肘高5百分位数为899 男性肘高95百分位数为1096 修正值鞋高25～38 保证使用者操作方便，满足设施要求
4、登车口电控门系统与车辆到站提示牌人机分析
L8-登车口电控门通道宽=980；L9-登车口提示牌宽=900 H11-登车口电控门高=1000；H12-登车口电控门高=1050 H13-提示牌底距地面高=2350；H14-提示牌高=250 H15-男性99百分位数身高及修正值=1840；H16-站台内部净高=3000
12保证站台空间充足，以单人依次进出为标准，保证轮椅使用者通过，提示牌功能斜度20°，方便观察。
注：本设计满足D和H类型的动态尺寸要求，其中D=810；H=910
5、站台座椅人机分析
L10-座椅深=380；L11-座椅背面间距=168 H17-座椅最低处=420；H18-座椅腰靠高=230；H19-座椅最高处=440 H20-屏风高=1500 男性坐高99百分位数为979；男性小腿加足高99百分位数为463；修正值鞋高25～38 屏风高度以保证背对背使用者各自隐私为准
附：座椅设计参考数据如下 中国成年人人体尺寸确定具体数值（节选）： 参数 座高 座宽
数值 360～480 370～420 推荐值400 座深
360～390 推荐值380 腰靠高
165～210 注：此座椅设计为一体式公共座椅，单元组合模式，每一单元长1230，按座宽要求可供三人同时使用 21
五、材料及色彩方案
1、材料
站台主体结构采用钢结构，具有建造组装方便，坚固耐用的特点，表面喷漆处理。主站牌主体结构采用塑钢材料，青花瓷装饰采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。进出站口刷卡扇门系统采用钢结构设备，以保护内部元件和保证安全性，扇门采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。
登车口电控门系统采用钢结构，以保护内部元件和保证安全型，门体采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995），车辆到站提示牌框架采用塑钢材料，以不锈钢管悬挂与站台顶部。
站台座椅采用塑钢材料，坚固且易于装饰，屏风采用钢化玻璃，安全美观。
2、色彩方案
采用具有民族特色的中国红作为主体色彩，搭配青花瓷装饰的蓝色
红色CMYK：25，91，100，22 蓝色CMYK：61.36，0，0 23
六、结构尺寸图（单位：cm）
1、站台主体结构尺寸
2、主站牌结构尺寸
3、进出站刷卡扇门系统结构尺寸
4、登车口电控门系统与车辆到站提示牌结构尺寸
6、站台座椅结构尺寸
七、展板效果图及设计说明
八、总结
这是一款针对中国城市设计的城市BRT公交站台，针对新出现的BRT公交系统的特点，设计了独立的站台，除了保留基本公交站台的使用功能外，还借鉴其他公共交通设施的设计元素进行了优化，比如车辆到站提示牌，提示车辆的到站时间；进出站的刷卡扇门系统，让乘客在上车前就完成买票的程序并引导乘客有秩序进出站；登车口的安全屏蔽门，最大程度避免了意外事故的产生等等。在站台主体造型和细部装饰上，选取具有中国古典特色的装饰元素，比如站台主体的窗格设计；主站牌和到站提示牌的青花瓷装饰设计；以及青花瓷瓶剪影形状的座椅设计。希望通过这个设计，改善人们的自助化乘车体验，使人们能够方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。
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