鹿特丹规则

第一篇：鹿特丹规则

《鹿特丹规则》的评价及展望

2008年12月11日，联合国大会第六十三界会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Con-vention on the Contracts for the Internatational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）.并授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，同时建议将该公约所体现的规则成为《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。

《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。

《鹿特丹规则》的签字仪式已在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。

《鹿特丹规则》提供了一个法律框架，其中考虑到了自先前那些公约通过以来在海运中发生的许多技术和商业发展情况，包括集装箱化运输的增长、对单一合同下门到门运输的渴望，以及电子运输单证的编制。《公约》为托运人和承运人提供了一种有约束力且平衡的普遍制度，以支持可能涉及其他运输方式的海运合同的运作。

如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。那么，如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。

一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力

进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有大的不同，新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。新公约的先进性具体概括起来就是：“平衡利益”“寻求统一”“顺应时代”和“促进发展”。

1、平衡利益

任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规划》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此，新规则取消航海过失免责（简称“火灾免责”）（第17条第3款）；取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责（第17条第3款）；承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）；承运人的赔偿责任限额比《汉堡规则》每件提高5%，每公斤提高20%（第59条）；在符合一定条件下，承运人执行控制方指示的义务（第52条）；在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物只是的义务（第45-47条）；除批量合同外，索赔方有权在公约

规定的范围内，选择法庭地和仲裁地，且运输合同中的管辖或仲裁地点，仅作为索赔方选择法庭或仲裁地点之一（第66、67、75、76条）

《鹿特丹规则》在加重承运人的责任人的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失；若其举证不能，将承担赔偿责任。但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失；若其举证不能，便推定承运人无过失，承运人可援引免责条款，免除赔偿责任。这就是所谓“两个推定”的构建。正是由于《鹿特丹规则》实行“两个推定”，则暗示着该规则拒绝接受“瓦里斯库拉原则”，即两个原因造成统一货损，有承运人可免责的，也有不能免责的，此时依《鹿特丹规则》第17条第6款之规定，承运人仅对不能免责的部分负赔偿责任，免责部分的抗辩应该由索赔方举证，至于两种原因各自的比例，不再由承运人举证（事实上，这种举证几乎是不可能的），而是留给法官行驶自由裁量权。这在一定程度上减轻了承运人在多种原因造成同一货损时的举证责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性（第17条）。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就没有迟延交付（第21条）。相对《汉堡规则》而言，该条规定对承运人迟延交付责任有所缓解。取消国内法的适用，增加了承运人适用本公约的机会；另一方面，增加了承运人对非海运区段法律适用的可预见性。

2、寻求统一

目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域。就有3个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，其国内立法更是多种体制并存。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，UNCITRAL与1996年决定，着手制定新的“运输发公约”或者“示范法”。经过UNCITRAL第三工作组7年多（2002-2008年）的工作，该公约终于获得联合国大会第六十三届会议通过。公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》（第89条）；公约最大限度地扩大适用范围（第5、7、82条），采取了最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约（第26条）；公约除管辖和仲裁两章及第92条（对本国领土单位的效力）允许声明保留外，其余各章均是强制使用。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。

3、顺应时代

集装箱运输的问世，使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已经不再适应这种运输方式，而《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效，故《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”（《海牙规则》或“港到港”《汉堡规则》）运输为“门到门”运输，并将国际集装箱班轮公司普遍采用的国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制法定化。公约第5条规定：“本公约适用于收获地和交货地位于不同国家，并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同……”公约第26条同时规定：“当货物的灭失、损坏或者造成迟延的时间或者情形发生时，本公约的规定不得有限与其他国际文书……”上述规定表明：第一，本公约调整的是国际海运或包括国际海运在内的国际多式联运货物运输合同；第二、公约实行的是网状责任制；第三，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制。

随着电子商务在运输领域的应用，传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。为了满足这一需求，公约专门规定了“电子运输记录”一章（第三章）。

当今国际海上集装箱货物运输大部分依据船公司和托运人签订的批量合同。据悉，中美航线80%以上，欧洲航线60%-70%都是通过签订批量合同进行运输的。“批量合同”成为《鹿特丹规则》的调整对象，且采取了“非强制适用”原则，即赋予批量合同中档害死人较为充分的“合同自由”，只有批量合同中没有约定或没有不同约定时，本规则才会得以适用。这是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破。这种体制的创设，不仅考虑到批量合同的普遍使用，更重要的是基于批量合同的当事方订约地位基本平等，船货双方通过协商约定各自的权利、义务，以体现鼓励交易，减少公约对这种合同的强制性适用。

此外，为了解决实务中普遍关注的问题，增强公约的实用性，公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方，公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方。公约还增加了“控制方的权利”（第10章）、“权利转让”（第11章）、“货物交付”（第9章）等。所有这些规定，都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。

4、促进发展

促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约在其序言开头部分就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极的贡献。”为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，公约第26条规定，货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，以最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，促进国际贸易和航运的发展。

《鹿特丹规则》的上述特征，符合中国建设航运强国和贸易强国的需要。所以，从总体上考量，对公约的总体评价，应该是基本肯定的。

第二篇：鹿特丹港调查报告和总结（推荐）

鹿特丹港调查报告

一、（1）调查目的

作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。

从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。

港口为什么会起这样的作用呢？是从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业，物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。而鹿特丹港成为世界集装箱第一大港，它的优势也是有目共睹的。

（2）调查方式：网上调查

二、鹿特丹港的设施和设备条件

至2003年底鹿特丹港的基础设施和设备配置情况如下：

港区总面积10,500公顷

工业用地5,040公顷

水域3,500公顷 港口总长度40公里 管线1,500公里 岸线长度77公里 筒仓1,813,000m3 油罐堆场：原油（炼油厂）12,000,000m3；原油（独立堆场）1,000,000m3；矿物油产品（炼油厂）13,200,000m3；矿物油产品（独立堆场）4,100,000m3；化工产品（独立堆场）2,100,000m3；植物油脂（独立堆场）900,000m3；总共33,300,000m3 起重机：集装箱桥吊93；多用途起重机147；散货龙门起重机58；浮吊25；人字起重架10 码头：集装箱码头8；多用途码头17；全天候码头1；滚装码头7；汽车码头1；水果码头2；果汁码头3；散货码头20 其它：拖轮40，引航船3，油突堤码头122，浮筒泊位28，船厂6，干船坞6，水上干船坞13，船台水道2 仓库：通用仓库4,452,505m3，化工品仓库310,700m3，冷藏仓库3,056,400m3

三、港口的生产发展（吞吐量变化）历程

鹿特丹港的发展大致可分为五个时期。

大约1400年至1800年为第一时期，当时仅为小商港。

1800年至1900年为第二时期，其间规模有一定的发展。现在该两处作业的货种主要为集装箱、子母船、森林木材、其他件杂货、水果、蔬菜、浓缩果汁等。

1920年至1960年为第三时期的港口发展，在这期间港口建设向下游推进，后期建造了Botlek项目，主要是油产品、化工品、农产品、煤炭和其他干散货码头设施。

1960至1970年为第四时期，再往下游发展，离开了市区，推向了玛斯河口，建造了沿海的Europoot码头，主要作业货种是原油、化工品、矿石、农产品和滚装船。

1970年至今为第五时期，在这一时期为进一步适应城市建设和环保的要求，适应船舶大型化的趋势，开始了大规模的填海造地，向大海要土地，并启动了“玛

斯平原垦地项目”（Maasvlakte），现正在进行第二期，在这里停靠的主要是集装箱、原油、矿石和煤炭船舶。

吞吐量的变化

二战后，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展：1961年，吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨），成为世界第一大港。此后一直保持世界第一大港地位。2000年，吞吐量达3.2亿吨，创最高记录。目前，鹿特丹年进港轮船3万多艘，驶往欧洲各国的内河船只12万多艘。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界第四位。鹿特丹港就业人口7万余人，占全国就业人口的1.4%，货运量占全国的78%，总产值达120亿荷盾，约占荷国民生产总值的2.5%。

鹿特丹港区是该市的主体，占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道无闸，冬季不冻，泥沙不淤，常年不受风浪侵袭，最大可泊54.4万吨超级油轮。海轮码头总长56公里，河船码头总长33.6公里，实行杂货、石油、煤炭、矿砂、粮食、化工、散装、集装箱专业化装卸，同时可供600多艘千吨船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。港口货物的运输干线莱茵河、高速公路、港口铁路与国内外交通网相连。进港原油除经莱匣河转运外，还铺设运输油管道直通阿姆斯特丹以及联邦德国、比得时。

2009年上半年世界20大港口排行榜：鹿特丹港为第11名

由于吞吐量下降了15.1%，下降到了460万标箱，鹿特丹港的排位下降了一位，被淘汰出了全球10大港口排行榜。

（一）简况

鹿特丹港是欧洲第一大港，全球最重要的物流中心之一。鹿特丹港位于莱茵河与马斯河交汇处，是通往欧洲的天然门户。鹿特丹港区面积为10556公顷，其中工业用地面积为5257公顷，基础设施和水域面积5299公顷。港口长度40公里，码头长度89公里，总泊位656个，航道最大水深22米，是500多条航线的船籍港或停靠港，通往全球1000多个港口，货运量占荷兰全国的78%。鹿特丹港既是欧洲最大的原油、石油产品、谷物等散装货转运地，同时又是世界第六大集装箱转运港口，并拥有世界上最先进的ECT集装箱码头。据鹿特丹港务局统计资料，目前港区内拥有5个炼油厂，43家化工和石化公司，3家工业燃气生产商，6个原油码头，19个独立的石油、和化工产品储罐和分销码头，4个第三方食用油和油脂码头，4个食用油和油脂生产厂，以及1500公里的管线。鹿特丹港拥有各类码头集散站（terminal）共计90多个，其中集装箱码头9个，多功能码头17个，全天候码头1个，滚装码头7个，固体散装货码头15个，液态散装货码头35个。

2010年，鹿特丹港货物吞吐量达4.3亿吨，其中液态散装货2.1亿吨，固态散装货8459万吨，集装箱货物1.12亿吨（1110万标箱），其他货物2368万吨。目前，鹿特丹港年进港远洋轮船约3.4万艘，内河船只约13.3万艘。

（二）运营管理

鹿特丹港务局管理、经营和开发鹿特丹港及其工业区。港务局是政府责任有限公司，其两大股东是鹿特丹政府和荷兰中央政府。港务局致力于建设最高效、可持续发展和安全的港口。通过开发交通设施、物流链和工业集群，努力为客户创造价值。鹿特丹港务局在开发、经营和管理港口及其工业区方面处于世界领先水平，具有很强的港口建设和管理能力及经验。目前，鹿特丹港每年在港口开发方面的投资达数十亿欧元，其中2006-2013年间的总投资超过100亿欧元，资金主要来自荷兰政府和相关企业。

（三）发展规划

鹿特丹港于2008年9月启动了马斯平原港区二期建设项目，总投资额30亿欧元，预计2013年中期建成。马斯平原二期位于深水航道岸边，吃水深度超过20米，可向客户提供1000公顷的新港区及工业场地，其中600公顷将用作集装箱码头。目前，鹿特丹门户联合体（RWG）、ＡＰＭＴ和ＥＵＲＯＭＡＸ三家码头运营商已在该项目上获得了地盘分配，并将进行投资开发。从长远看，马斯平原港区二期至少还会有可供两个大型集装箱码头使用的空间。在所有分配给集装箱作业的地方全部被使用后，该新港区最大的年操作容量将达到1700万标箱。

根据规划，到2020年鹿特丹港口的集装箱吞吐量将由目前的1200万标箱增加到2200万标箱。（3）鹿特丹的业务发展

鹿特丹港的使命是：立足于现在和长远，加强鹿特丹港和工业综合区在欧洲的地位。鹿特丹港把自己的定位是：一个港口当局和国际服务的提供者；目标是：

建成一个安全的、高效率的、综合的和清洁的港口和工业综合区。鹿特丹港通过加大和吸引投资来激励和方便港口和工业综合区内的经济活动，创造一个能持续生活和工作的环境；它以公开和透明的方式与有关方面进行合作，以企业家的态度支持港口和工业区的发展，并创导和利用公共和私人相结合的模式；它立足于吸引更多的货物及与物流、加工、分销和其它与工业有关的附加值业务，建立一个顺利运行的、安全的和完整的港口。

今天，鹿特丹港每年大约有 30,000 艘远洋船舶和 120,000 艘内河运输船舶停靠，有 500 条定期航线与世界上的 1,000 个港口通航。2003 年鹿特丹港净收入为 5,600 万欧元，与前一年基本持平，比预测高 500 万欧元。根据与市政府的商定，4,500 万欧元的利润交给鹿特丹港市政府。剩下的 1,100 百万作为港务局的备用资金。

鹿特丹港 2004 年货物总吞吐量达 3.54 亿吨，比 2003 年增长 8%，居新加坡港和上海港之后，由前一年的世界第二位屈居第三位，集装箱增长 16%，从 2003 年的 710 百万个标准箱，增加到 2004 年的 820 万个标准箱，居世界第 7 位。

在鹿特丹港的货物总吞吐量中有 10% 以上是来往于中国，中国有望超过美国成为鹿特丹港居英国之后的第二大贸易伙伴。

四、鹿特丹港的多模式集疏运系统（水-公-铁-管复合式走廊）集疏运系统的组成

1、铁路运输：鹿特丹港的铁路线路植入港口作业区，实现还贴的无缝衔接，减少了海—公—铁联运的起吊装卸环节，降低了海铁联运的成本。

2、内陆水运：内河驳船是包括煤、矿及粮食等散货和集装箱的首选运输方式，因为莱茵河将鹿特丹与德国和瑞士等国连接在一起。虽然，水运受到桥梁的净空、水闸、潮水和河道季节性干枯、河道的疏浚等影响较大，但仍是运输环节中最为经济和环保的方式。

3、近海运输：鹿特丹港的近海支线船运发展迅速，目前已经为欧洲各地150个港口的轮班服务，因此航班频次高。近洋和支线服务成为鹿特丹港替代公路运输的一种有吸引力的形式。

4、管道运输：鹿特丹港的运输油管道直通阿姆斯特丹以及联邦德国和比利时。

鹿特丹港的基础设施最强调集疏运系统。它不仅包括对其服务腹地的运输网络，还包括港口本身内部的运输系统。鹿特丹港吞吐的货物80%的发货地或目的地不在荷兰，大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转。通过铁路、海运、河道、管道、公路、空运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。鹿特丹有高速公路、铁路、水路与欧洲各国联接，覆盖了从法国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场和工业区，空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。此外，鹿特丹港还为客户提供个性化运输和中转服务与多式联运相结合。鹿特丹港最主要的运输方式是公路、水路、铁路和管道。截至2005年年底，公路、水路、铁路在多模式运输中分担比例分别是59 ∶31 ∶10。除了海运、内河运输外，鹿特丹还拥有2个先进的铁路服务中心，并有2个铁路化学品中心，很多码头也拥有自己的铁路连接。原油等液体货物主要通过管道进行输送，港区内各种运输管道的长度已超过1 200 km长的荷兰铁路系统。鹿特丹港计划减少公路交通运输拥挤和环境污染。计划到2035年，优化公路、水路、铁路在多模式运输中的分担比例为35∶45∶20。

五、调查总结

随着中国经济的发展，越来越多的港口开始关注中国这个市场，但鹿特丹仍处于优势的状态，鹿特丹港有别于其他欧洲港口的最显著优势在于，它地处莱茵河三角洲的独特地理位置。因此，它可以充分利用其转运功能将各种货物运往欧洲的各个目的地。通过高效快捷的内河、公路、管道、铁路和海洋运输方式，各种货物被安全快速的送抵超过3亿5千万的欧洲消费者手中。自90年代起，鹿特丹与中国的贸易往来变得越来越频繁，贸易关系也越来越紧密。到2003年，荷兰已经超越英国成为仅次于德国的中国第二大欧盟贸易伙伴。中国和荷兰的贸易史可以被追溯到很久以前。鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。平均每年集装箱吞吐量达到650万TEU，远远高于其他欧洲港口，目前鹿特丹港集装箱吞吐量的14％以上是来自中国。作为世界上最重要的石油化工产品中心之一，鹿特丹拥有长期确立起来的领先地位。目前，鹿特丹已经拥有超过3000万立方的液体散货存储能力。同时鹿特丹港是欧洲最重要的干散货港口，每年都要处理超过

8500万吨的各类干散货物。运往西欧的各种类型干散货中，1/3的煤炭和农产品，大约45%的铁矿砂、废料、矿物原料和其他干散货都是经过鹿特丹转口的。此外鹿特丹港有着进行钢铁货物装卸、仓储、拆模、填充、切割、包装和打包等作业的专业化设备等等。我相信，随着随着中荷两国贸易的不断发展，鹿特丹港会更多的给中国的市场提供更优质和完善的服务。

鹿特丹港物流化的启示 在港口物流化的大趋势下，鹿特丹港在兴建物流设施、提供物流服务方面已经迈出了坚实的步伐。该港物流化起步较早，证明鹿特丹市的港政领导是有远见卓识的，此举使该港可以继续保持“欧洲门户港”的美誉，并且在一定时期内仍然是世界货运第一大港。鉴于该港的货物吞吐量一直徘徊在3亿吨上下，而其中的集装箱吞吐量从1994年的450万TEU仅增长到1999年的640万TEU，其世界排名已由第四位下降到第五位，鹿特丹市的港政领导下决心一方面继续推进港口物流化，一方面进一步加强港口基础设施的建设，在已有港区面积100平方公里、16米--12.5米的深水泊位108个(1994数)的条件下，继续填海造陆，国大的航运公司与港建公司合作，在港口基本建设方面狠下功夫。将鹿特丹港打造为世界第一大港。

鹿特丹地处欧洲温室作物农产品中心，并且拥有众多食品

贸易

和服务公司；

品种繁多，货量充足的货源；

一年四季，您可以在这里找到来自世界各地各种各样的农产品，无论是新鲜的水果，还是储存的小麦，您都可以轻易地找到您所需要的货物；

拥有（高档）食品和保健品的领先生产物流链；

极具规模的货物吞吐量，可以实现新鲜食品定期（有时可达到当日配送）配送往不同目的地 的要求；

基础雄厚的农产品物流配送功能。

鹿特丹食品港对那些希望更便捷地进入欧洲腹地，以及希望在鹿特丹进行货物增值再加工的

公司极具吸引力。鹿特丹港务公司希望通过提供一系列全新的专业化的食品物流配送理念去吸引

相关食品货物和商贸活动，从而在鹿特丹地区建立食品工业的集中化生产配送基地。鹿特丹食品

港也将竭诚为每一个客户提供这样的发展良机。

农产品

农产品：谷物，油菜籽，加工食品，食用油和油脂

鹿特丹是欧洲的农产品贸易中心，这里有着众多专业化的农产品业务提供商和贸易商。无论

是谷物和动物饲料的装卸，食用油、油脂和大豆原料的存储，还是玉米质量的监控等等，鹿特丹

港都可以提供最有效合理的服务，以保证贸易活动和运输业务的顺利进行。鹿特丹农产品港拥有

大量相关人才和一流的设备，可以承诺为任何类型、任何货量的农产品和相关商贸业务提供最合

理有效的专业化服务。

鲜果蔬菜、鲜果汁和浓缩果汁

在鹿特丹港区有一个特殊的码头

――

鹿特丹水果码头，它专门处理被冷冻冷藏船运抵鹿特丹 的新鲜水果和蔬菜的各项装卸储存作业。鹿特丹水果码头有着可调节温度的仓库以及冷冻库，各

种新鲜水果和蔬菜可以在那里快速的装卸和储藏。整个码头作业程序已经被完好的整合在一个服

务公司内部，利于管理和衔接。同时水果码头可以更好的支持后续的配送、包装和贸易业务。鲜

果行业相关的公司已经开始不断的聚集在鹿特丹水果码头周围，形成规模产业。各种独立的水果

检验机构、政府的检验检疫部门和海关相关业务也相应发展起来。

鹿特丹水果码头的另一区域专门负责装卸、储藏和配送各种浓缩或未浓缩的果汁。这些果汁

被灌装在液体集装箱、液罐、圆桶或小型密封容器内，最终运抵或离开码头。在产业基地中，很

多果汁公司都设有专门的现代化实验室对果汁的品质进行监控。

同时有些实验室也可以进行合成、灌装和冷冻果汁分离等专业化的果汁生产操作。所有的这些作业程序都被完美的整合在一起，以

提供最优良的服务。

另外，鹿特丹也被广泛认为是果汁短期交易市场的集散地，各种商贸往来欣欣向荣的不断发

展。许多公司已经开始在鹿特丹着手开发更多的增值加工和其他业务。

其他食品货物

其他货物

鹿特丹食品港的理念仍在继续良好的运作着，不仅仅是上面提到的几种货物，其他各种食品

货物也在通过鹿特丹港不停的转运或仓储。

从进口、加工和运输各种干果到各式各样的香精调料，甚至更特殊的食品货物，您都可以在鹿特丹找到它们的身影。鹿特丹还是欧洲进口咖啡和茶叶的

最重要的港口。而且不仅仅在进口方面，欧洲的各种特色食品，例如啤酒，奶酪和马铃薯制品也

从这里源源不断的运往世界各地。

第三篇：直通鹿特丹欢迎宴会致辞3.7

张 洪 全 同 志

在“直通鹿特丹”2011年世界乒乓球锦标赛

希努尔男装中国乒乓球队选拔赛

欢迎宴会上的致辞

（2010年3月7日19：00，栗园酒店一楼中餐厅）

尊敬的刘凤岩主任，尊敬的各位领导，各位运动员、教练员、裁判员，女士们、先生们：

大家晚上好！

“直通鹿特丹”2011年世界乒乓球锦标赛希努尔男装中国乒乓球队选拔赛已进行到第三天。今天，我们非常高兴地迎来了国家乒羽中心领导和中国乒乓球队女队的各位健将。值此，我受中共诸城市委书记、市人大常委会主任陈汝孝同志的委托，代表中共诸城市委、诸城市人民政府和106万诸城人民表示热烈的欢迎！

诸城市地处山东半岛东南部，总面积2183平方公里，下辖13处镇街、1个省级经济开发区，106万人口。是全国综合发展实力百强县（市）、中国优秀旅游城市、山东省文明城市。

诸城历史悠久。汉代置县，隋代称诸城，1987年撤县建市。诸城人杰地灵。远古明君虞舜，伟大教育家、思想家孔子的女婿、学生公冶长，宋代《清明上河图》的作者张择端，金石学家、李清照的丈夫赵明诚，清代东阁大学士、宰相刘墉等都是诸城人。苏东坡曾任密州知州两年，在诸城留下了《水调歌头〃明月几时有》、《江城子〃密州出猎》等千古名篇。在近现代史上，诸城涌现出了党的“一大”代表王尽美和文化名人王统照、臧克家、王愿坚、陶钝、刘大为等许多著名人物。

近年来，诸城在上级党委政府的正确领导下，在社会各界朋友的关心支持下，全市上下共同奋斗，努力拼搏，经济社会事业保持了平稳较快发展的良好势头。2010年，全市完成地区生产总值457亿元；财政总收入达到51.5亿元，其中地方财政收入31亿元、进入全省五强。

“直通鹿特丹”中国乒乓球队选拔赛在诸城的成功举办，为我们奉上了高层次的体育盛宴。过去几天，国家乒乓球队男队顽强拼搏、勇攀高峰，为我们展示了高超的球技；即将开始的国家乒乓球队女队的比赛，一定会同样亮点纷呈、高潮迭起。我们相信，有各位领导、各位运动员、各位嘉宾的参与和支持，这次选拔赛一定能够达成预期目的，一定会成为推介诸城、展示诸城、发展诸城的新平台，一定会为推动诸城群众体育事业的发展、普及乒乓球运动发挥重要作用。

现在，我提议：为本次大赛的圆满成功，为各位运动员取得好成绩，为各位领导、嘉宾朋友的身体健康、万事如意，干杯！

第四篇：浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念

浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念

陈耀祖

（政法学院 08法三 3108010433）

摘要：最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。单证托运人是国际贸易运输合同中与承运人相对的一方。《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。：本文通过分析贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中有关当事人的权利义务来说明单证托运人的概念、权利和义务。

关键字：《鹿特丹规则》、单证托运人、《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》

最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。单证托运人是运输合同中与承运人相对的一方。《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。现通过具体的分析来理解《鹿特丹规则》中单证托运人的概念、权利和义务：

一、单证托运人的概念与构成。

单证托运人是《鹿特丹规则》创设的一个概念。单证托运人是指实际托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。构成单证托运人的条件：第一,单证托运人不是与承运人订立运输合同的人；第二,单证托运人是在运输单证或电子运输记录托运人一栏中被具名为“托运人”的人；第三,单证托运人同意此种记载。[1]定义虽然简单，但具体来说，哪些人成为了“单证托运人”呢？下面就在贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中来具体解释：

1、在贸易术语FCA下，买方承担运费、保险、进口相关手续的办理，卖方只要在买方指定地点卸货或交由买方指定的人即完成交货了。所以这里会产生两种情况，要么买方直接保管卖方的交付的货物，要么有第一承运人来保管货物。前者不会产生“单证托运人”；而后者，订舱人一般是买方，提单上的托运人是买方指定的第一承运人，即产生《鹿特丹规则》的“单证托运人”。

2、在贸易术语FOB下，卖方负责装运港船舷前的运费、出口手续、风险，买方负责船舷后的手续、费用、风险。“一种情况是买方指定承运人后，由卖方代其安排运输、向承运人订舱（此种模式较常出现在集装箱货物情况下，承运人为集装箱班轮公司或无船承运人），运费支付方式通常为运费到付；另一种是买方直接订立运输合同、支付运费，卖方负责在装货港将货物交付给买方所指定的承运人。在前一种模式下买卖双方在安排运输上虽是代理关系，但由于卖方向承运人订舱，承运人通常会应卖方要求将提单上的托运人记载为卖方，并向其签发提单,”[2]所以不会出现“单证托运人”。“而在后一种模式下，根据《鹿特丹规则》的规定，FOB卖方要成为提单上的托运人并进而取得提单，首先必须获得托运人同意且自身同意在提单上被记载为托运人，即成为单证托运人，承担规则所规定的托运人义务和责任，但同时其所享有的并不是托运人的全部权利，要取得要求承运人向其签

【3】发提单的权利，必须获得托运人另外的同意。”

3、在贸易术语CIF、CFR下，卖方负责租船订舱，订立运输合同，所以提单的托运人是卖方，不会产生“单证托运人”这一概念。

二、单证托运人的权利

1、可以要求承运人签发提单或者其他运输单证的权利[3] 单证托运人是提单上的托运人，即享有托运人相同的权利，提单既是运输合同的证明，又是承运人接管货物的收据，同时还是保证向收货人交货的物权凭证。货物交付完毕，承运人即负有签发提单及其他单证的义务。

2、可以成为控制方并享有控制权[4]

单证托运人在货物运输合同中，是享有控制权的控制方，一但货物在运输途中出现了法律即事实问题，单证托运人即可以用自己的控制权（类似于处分权）来进行处理。

3、享有要求赔偿、提起诉讼或仲裁的权利[5]

在货物运输的途中，一但出现了没有免责事由的问题出现时，单证托运人即可有像承运人或第三人进行追诉，要求赔偿的权利。注：由于单证托运人不是真正的托运人，所以其享有的控制权和要求赔偿、提起诉讼或仲裁的权利受到了真正的托运人的限制。即一般单证托运人需依照真正的托运人的指示来行使权利2和权利3。

三、单证托运人的义务

1、负有交付运输的义务[6]

作为货物运输合同的交付货物一方，不仅须要按合同规定交付货物，同时还要保证运用安全的方法来交付备妥待运的货物。

2、负有危险货物说明的义务[7]

托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。

3、提供补充信息、指示及文件义务[8]

鹿特丹第55条规定：

1、控制方应当按照承运人或者履约方的要求，及时提供承运 人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或者文件，此种信息、指示或者文件尚未由托运人提供，且承运人无法以其他方式合理取得。

2、承运人经合理努力无法确定控制方，或者控制方无法向承运人提供适当信息、指示或者文件的，应当由托运人提供此种信息、指示或者文件。承运人经合理努力无法确定托运人的，应当由单证托运人提供此种信息、指示或者文件。

四、总结

对比《海牙规则》，在货运合同中，通过《鹿特丹规则》的规定，单证托运人的权利义务被明确了，更加有利于保护和约束托运人的权利义务。对于国际货物运输合同的签订、履行、救济等，《鹿特丹规则》有值得我国法律借鉴的意义。

参考文献：

[1] [2]《我国出口FOB卖方权益保护再思考》

[3] [4] [5] [6] [7]根据《鹿特丹规则》第27条至第34条，第62条至第65条。

[8]根据《鹿特丹规则》第55条

第五篇：鹿特丹港口发展问题及对策研究要点

国际物流论文

题目名称：鹿特丹港口发展问题及对策研究 学院：工商管理分院 专业：物流管理 小组成员：邹慧慧05 张波17 金英英03

战雪娇21 隋吉楠06 鹿特丹港口发展问题及对策研究

摘要：港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。港口是海运和陆运的交接点，是工业活动基地，成为综合物流的中心，是城市发展的增长点，具有社会经济发展促进效应，因此要重视港口的建设和发展，本文对荷兰鹿特丹港口的发展现状进行了分析，发现其存在港口拥堵，航道淤泥堵塞，环境污染等问题，在此基础上，为鹿特丹港口提出了一些针对性的合理化的改进措施，希望对鹿特丹港口以后的发展有一定的借鉴作用。

关键词：鹿特丹港口；问题；对策

一、历史背景

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，有“欧洲门户”之称。欧洲第一大港口，亚欧大陆桥的西桥头堡（东桥头堡是中国连云港市），位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米，可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。

鹿特丹在历史上几经兴衰。1572年鹿特丹被西班牙军队占领和掠夺，几个月以后西班牙人撤退。当时有许多来自比利时安特卫普的商人和工匠在鹿特丹定居下来，使鹿特丹进入一个恢复发展时期。

到了16世纪，鹿特丹城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪；鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，使其运输条件大为改善。

第二次世界大战期间，鹿特丹港口遭受了巨大损失。战后，市政当局开始执行重建计划，并征用整个被破坏的地区。港口设施的重建于1949年完成，并逐步恢复了海上交通运输。港口和工业区面积自二战后至70年代中期由26.3平方公里扩大到100平方公里，使鹿特丹自1965年起跃为世界第一大港。港口设备先进，拥有机械化装卸码头，大型仓库和冷藏库，是世界最大集装箱港口之一。

二战后，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展：1961年，吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨），成为世界第一大港。此后一直保持世界第一大港地位。

鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。从60年代起鹿特丹一直保持着世界第一大港的地位，但仍然不断加强泊位建设，更新设备，拥有许多提供特别服务。鹿特丹港是世界上主要的集装箱港口之一。早在1967年，一些码头装卸公司敏锐地发现到集装箱在世界上的发展潜力，并进行了巨大投资。鹿特丹港已成为欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，码 1 头上各种集装箱井井有条地堆放在一起。1982年它就可装卸216万标准箱，超过了纽约港的190万箱。鹿特丹集装箱装卸量已超过320万箱。

城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港，世界上设备最好的港口之一。

二、鹿特丹港口的优势：

（一）自然地理条件优越，交通便捷

荷兰是温带海洋性气候，拥有不冻港，可全年通港；河口三角洲地区是平原，拥有天然的深水避风良港；依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，便捷的水陆交通；鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，西依北海，东溯莱茵河，多瑙河，可通至里海，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。

（二）物流中心规模大，专业化程度高

鹿特丹港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22米。港区基础设施齐全，公路、铁路和驳船集装箱运输，是世界上最大的集装箱港口，有世界最先进的ECT集装箱码头；企业投资码头上部的机械设备、库场和其他配套设施。配套设施齐全，储、运、销一条龙服务，这样在鹿特丹港形成完善的铁路、公路、水路的集疏运体系。鹿特丹港配套设施完备，码头、堆场、仓库、道路、环保设施、支持保障系统非常完善；管理设备和操作手段高度现代化，如EDI服务系统除了传统的信息传送外，其子系统“INTIS”已成功推广了“电子商务网络”。

（三）成熟的物流运营体系，功能齐全的物流园区

鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流圆区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。物流中心均有与码头间的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。物流中心的配送园区是许多企业在欧洲建立的配送中心所在，也是小企业把货物交付一个能保证即时送货到全欧洲的放心的物流服务商。

（四）完善的信息网络系统

鹿特港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。主要集装箱运输形式有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输，联合四通八达的海陆交通网，可以将世界上最大的干散货船舶——在每天的任何时刻停靠码头——在短短的两至三天内完成装卸离港。鹿 2 特丹已实现港口装卸过程的无人化, 运用国际较先进的码头操作系统(TOS), 以合理计划码头的集装箱, 减少翻箱。

（五）政府有力支持，不断创新管理体制

鹿特丹港不仅有先进的基础设施，浓厚的商业气氛，高度发达的物流服务以及政府的有力支持。同时它还拥有完善的海关设施，优惠的税收政策，以及一支技术先进，生产效率高并懂多门语言的劳动队伍，政府统一规划、建设和管理，企业自主经营；特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。在港区和城市周围汇聚了大量拥有专业知识和专门技能的各类人才，另外，鹿特丹地区的各大高校和教育机构也都积极开展海运相关的研究和教育，同各方各业的人士一同努力建设一个面向未来的现代化港口。

三、鹿特丹港口的劣势：

（一）拥堵问题

服务中断、或准确的说是拥堵问题。安装试运行的五台新岸吊影响了码头的流量；随着深海船舶的不断抵达，其连锁反应也不断发酵，给腹地操作带来沉重的压力，由于拥堵，驳船营运商支线船营运商相应的收取附加费，增加了成本费用。港务局相关负责人表示，即便拥堵问题有所改善，但随着二期工程的开展，拥堵问题可能会加剧。

（二）河床不稳，航线迂回

鹿特丹港口地势低洼，水位较浅，靠自然河道入海，由于三角洲河床不稳，经常改道，使鹿特丹港口至北海口约30公里的直线航距最长迂回绕远达150多公里，甚至还出现过泥沙过多，海通道淤塞，中断航运的情况。

（三）港区环境污染严重

1、水污染：油船在装卸过程中溢漏，船舶之间的碰撞导致水污染，船舶排放的污水，装运化学品船舶的洗舱水，城市居民生活废水都会使海水污染，微生物死亡。

2、大气污染：港口的大气污染主要是粉尘、废气造成的，产生的一氧化碳、二氧化硫等有害气体会损害周边居民的身体健康。

3、噪声污染：船舶、港口机械、运输车辆，特别是吸粮机装卸作业时产生很大噪声，损害听觉，使人难以忍受。

四、解决方案：

（一）建设以港口为核心的现代联运体系

建设以港口为核心的现代联运体系，建立协调机制，推动信息化与港口集疏运深度融合，统筹公路、铁路、水路、管道等各种运输方式与港口的衔接，大力推进铁水联运、甩挂运输、托盘运输等重来重去、快进快出的运输方式，降低物流成本。

（二）政府加大支持力度，开展疏浚工程

政府加大投资，开展疏浚工程，按规定范围和深度挖掘航道或港口水域的水底泥、沙、石等并加以处理。

（三）制定港口防治污染法规，改善港口生态环境

1、制定港口防治污染法规，法规要规定出船舶污水、污物的排放标准，工作场所的粉尘含量标准，噪声标准，还应规定防止污染的措施和超过标准排放的处理办法。

2、利用绿色植物，改善不良生态环境，建立港口绿色生态系统。

3、对于油污水可以建立一种油污水间歇处理系统，适合于各类油污水的处理站使用，随时可以进行油污处理。

4、港口工作人员及周边居民平时应该注意港区环境的保护，不要随意往海里倾倒废水、垃圾等污染物。

五、总结：

以港兴市，以市促港，大力发展港口的现代化建设统筹规划。当然，鹿特丹港没有满足于既有成绩。港口负责人施密茨表示现在还不能松懈。对于未来的发展, 鹿特丹港已制定计划, 到2020年, 鹿特丹港将成为“一个既能促进地区和国家经济发展, 又能改善市民生活水平和自然环境的有竞争力的港口、一个持续发展和创新的港口、一个有吸引力的港口“。届时，港口的年吞吐量将比目前增加40%, 达到4.6 亿吨。为了实现这一目标, 鹿特丹港将在今后十几年加强西部建设,转变东部港区职能, 实现港区空间商业化, 促进地区公共基础设施建设等。港口上百年的物流发展史堆积出荷兰在国际物流的霸主地位。鹿特丹港在其物流系统建设的经验与模式是值得我们借鉴和学习的。

参考文献

[1] 宋冰.百年鹿特丹港启示录[J].珠江水运.2012(15)[2] 计泓赓.中国在欧洲的一个窗口--鹿特丹中港中心[J].环渤海经济瞭望.2011（01）[3] 雨雁.鹿特丹--港口物流的霸主国际物流[D].洛阳:河南大学.2011 [4] 保尔.米特雀纳.鹿特丹物流建设与展望[J].上海海运学院学报.2010(27)