《鹿特丹规则 》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析

第一篇：《鹿特丹规则 》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析

《鹿特丹规则 》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析 信息摘要：在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。第二，避免盲从。

在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。我国尚未加入任何一个海运公约,但在起草《海商法》相关内容时,借鉴、参考了三个公约并考虑了我国国际贸易和航运的实际发展情况。

与《鹿特丹规则》相比较,我国有关海上货物运输的法律、法规规定主要存在如下不同：第一,运输合同有关当事人的界定不同。我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。“海运履约方”概念的引入,在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定,但是鉴于“履约方”概念的扩张,合同相对性理论面临着重大考验。公约关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度,将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。

第二,调整的地域范围不同。《鹿特丹规则》采取的是“海运+其他运输方式”的模式。我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运；《水路货物运输规则》和《合同法》的相关规定则涉及《海商法》规定以外的其他水路货物运输及多式联运。

第三,承运人责任基础和责任期间不同。我国《海商法》参考了《海牙规则》和《维斯比规则》的相关规定,明确规定承运人的责任基础是“不完全的过错责任”；交通部《水路货物运输规则》规定承运人的责任基础是“完全过错责任”；《合同法》关于运输合同一章的规定则依然采取严格责任。而如前所述,《鹿特丹规则》采取完全过错责任。《海商法》对集装箱货物和非集装箱货物的责任期间分别规定,前者借鉴《汉堡规则》,为“港至港”；后者借鉴《海牙规则》,为“钩至钩”。与此不同,《鹿特丹规则》下承运人的责任期间已经扩大为“接收至交付”,即“门到门”。显然我国《海商法》的这种规定模式是非常独特的。第四,承运人基本义务及履行程度不同。《海商法》及《水路货物运输规则》参考《海牙规则》,明确了承运人适航义务、管货义务及义务履行的程度；《海商法 》还规定了承运人12项免责,基本借鉴了《海牙规则》的17项免责。相比之下,《鹿特丹规则 》删除了航海过失免责,将火灾免责限定于船舶上,并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。这一变化在一定程度上表明承运人责任有相对加重的趋势,同时也反映了航运实践面临的新问题,值得我们思考。

第五,承运人责任限额不同。《海商法 》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每件666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物的运费。“2000年货规”未规定承运人责任限额问题。而如前所述,《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。

第六,有关控制权、权利转让等内容不同。我国《海商法》仅在第78条简单规定提单转让问题,对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定。《合同法》第308条的规定类似于公约规定的控制权,但因对该权利的行使条件及程序等都不明确而缺乏可操作性。而《鹿特丹规则》则分别对上述问题予以明确。

《鹿特丹规则》不仅局限于提

单,还涉及整个运输合同,特别是对于不可转让运输单证以及电子运输单证问题作了专门规定,符合航运实践的发展情况。第七,其他方面的差异。

我国《海商法》是在大量借鉴国际公约的基础上制定的。虽然学术界对《海商法》的评价颇高 ,但自1993年实施以来,有关方面要求对其进行修改的呼声也一直不断。在修改我国《海商法》的时候,《鹿特丹规则》在起草过程中的各种探讨、争论和妥协,应当是我国需要重点考虑的因素之一。通过对公约起草全过程的观察,我们还可以得到如下启示：第一，认真参与公约的起草。未来的国际竞争,很大程度上是参与者背后那些抑制或激发他们发挥能力的制度之争。谁制定规则,谁就更自由;谁更熟悉规则,谁就更自由。只有积极参与规则的制定,充分发挥我国的话语权,才能更好地保护我国各方当事人的利益。第二，避免盲从。在修改《海商法》时,我们应该避免对国际公约的“照搬照抄”。第三，公约是各方妥协的产物。《鹿特丹规则 》之下批量合同概念的引入、迟延交付的界定、承运人责任限额的确定等就是很好的例证。如果我们照搬公约内容,往往不能契合本国的特殊需要,更不能突出本国的国家利益。虽然我国代表团在公约的整个讨论过程中针对“合同自由”原则、批量合同、承运人责任限额、FOB 托运人地位、无单放货、诉讼与管辖等问题多次提出案文或意见,但是仍有一些意见没有被采纳或接受。而我国既是航运大国,又是贸易大国的事实,决定了我国必须要综合、全面地考虑船、货双方的利益。

第四,公约的通过与公约的生效是两个不同的概念。《海牙规则》从通过到生效用了大约8年,《维斯比规则 》是10年,《汉堡规则》大约15年。《鹿特丹规则 》虽然在2008年12月的联合国大会上获得通过,但其生效的前提是获得20个国家的批准、接受、核准或加入,公约何时生效尚未可知。再者,即使公约生效,也未必能被国际航运界和国际贸易界广泛接受。在这一点上,《汉堡规则》以及1980年《联合国国际货物多式联运公约》就是很好的例子。但是,无论该公约将来命运如何,我们都应积极关注其他国家,特别是主要航运国和贸易国对该公约的态度和反应。最后,坚持“国家利益”至上。这也是最为重要的一个原则。

海商法固然是各种法律领域中统一程度相对最高的,但无论统一程度多高,各国海商法仍然是各个国家利益和意志的反映及载体。国际公约固然是制定并完善我国相关国内立法的重要参考资料,但是公约所侧重保护的利益,未必与我国的利益点吻合。我们需要特别注意协调那些反映船、货不同利益方的条款内容,做到科学的“移植”和“引入”。我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中,对于汲取各公约所长,并注重考虑本国利益和实际情况这一立法思路应予坚持。在我们无法通过国际公约来反映本国利益的情况下,通过国内法来兼顾和平衡船、货各方利益,不失为一个好的选择。

相关连接：海上货物运输领域上，就有三个生效的国际公约（《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》）同时并存。没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。目前的国际货物运输法律不统一。传统运输方式急剧改变，集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。客观上要求对现有规范运输关系的国际公约做出相应的调整。《鹿特丹规则》的诞生是海运界的一件大事，如果它获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。正为此，联合国贸法会于1996 年决定，着手制定新的“运输法公约” 或者“示范法”。经过贸法会第三工作组7年多（2002～2008年）的工作，该公约终于获得联合国第63届会议通过。并于2009年9 月23日，《鹿特丹规则》将在荷兰鹿特丹举行签字仪式。

第二篇：海上货物运输合同探讨与研究

海上货物运输合同

海上货物运输合同

作者

倪学伟 陈益文

摘要

“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”[1]按运输方式的不同，海上货物运输合同可分为件杂货运输合同和租船运输合同两种。

在这两种情况下，或是承运人为了自我保护，或是托运人(租船人)为了尽快结汇，都常常要由承运人、船长或承运人的代理人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上载有承运人与托运人的权利、义 务条款，从而引发了提单和海上运输合同的关系问题。

在件杂货运输的情况下，由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同，承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单，因此，提单与运输合同的关系就特别令人费解。

表面上看，提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同，而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前，有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利，相互间没有作为的义务。

只有发生了合同行为这个因，才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定：“在将货物收归其照管后，承运人、船长或承运人的代理人，应依照托运人的请求，发给托运人提单。”

从这条规定可以看出，承运人有义务按托运人的请求为一定的行为——签发提单，亦即在提单签发之前，承托双方已经有了相对权利存在。由此可知，签发提单是由另外一个事实引起的。

这个事实不是别的，正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前，双方互不相干，订舱以后就产生了请求权。

因此，订舱行为就是合同行为，这一行为发生时，承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立，并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。

任何合同，不管如何复杂，其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序，同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。

从《海牙规则》的规定来看，提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的，并且签发提单的依据大副收据也是一种单方面的货物收据。

从托运人将货物交付承运，承运人接管货物装船并签发大副收据，托运人再以大副收据换取提单这一过程看，并无一方提出要约，另一方作出承诺的现象。

相反，在订舱阶段，双方都有建立法律关系的意思表示：托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约，承运人表示愿意承运，从而开始了一次海上运输。

既然提单不是海上运输合同，那么二者的关系究竟是怎样的呢? 《汉堡规则》第1条第7款规定：“提单是指一种用以证明海上运输合同„„的单据。”

事实上，虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同，但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时，就可以看到在提单签发之前，运输合同确实已经成立。这一合同的内容可能只包括提单条款，也可能还包括双方的其他约定。提单的作用是证明存在着这样一个合同，并且双方已经开始履行这个合同。

当提单条款与运输合同相冲突时，应以运输合同为准，提单只是运输合同的初步证明。

在国际航运实践中，也是把提单作为证明海上运输合同的初步证据来对待的。最具有代表性的是“阿登尼斯”案。在该案中“阿登尼斯”轮的代理对一批桔子的托运人保证：该轮在西班牙的卡塔黑纳港装上这批桔子后，将直接驶往英国伦敦并卸货。

但船舶在开航后不久，船东却指示该轮先驶往比利时的安特卫普，然后再驶往伦敦。由于该轮绕航后抵达伦敦为时过晚，使货主失去了在市场销售的良机，蒙受了损失。此外，由于桔子推迟抵港，货主还支付了额外的进口税。货主向法院起诉后，船东以提单条款规定承运人“有使船舶直接或间接驶往目的港的自由”为由，拒绝承担责任。

本案由法官高特•达德爵士审理。

他认为，提单本身并不是船东和货物托运人之间的运输合同，尽管它确实证明了存在这种合同。既然船东代理业已对托运人作出该轮从卡塔黑纳港直驶伦敦的承诺，船东就不能借用提单条款为绕航安特卫普辩护。船东应赔偿船舶推迟抵达伦敦而使桔子收货人所蒙受的损失。[2]

从本案可以看出，有人认为一味强调提单只是运输合同的证明会造成概念上的混淆是没有道理的。就运输合同而言，承托双方是否建立法律关系的意思表示远比这种意思表示是否以书面形式出现重要。因为“在最现代的各种法律体制中，很少强调表面的形式，更多地强调事情的实质”[3]

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式，即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同，后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中，租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶，是为了运输自己的货物，这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是它们之间的海上运输合同，双方据以确定彼此的权利与义务。

在这种情况下，如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要，要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单，尽管提单上也有承托双方的权利义务条款，但真正约束双方的不是提单，而是租船合同。

提单既不是运输合同，也不证明运输合同，而是主要起物权凭证的作用，谁持有提单，谁就可以凭提单提货。定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物，这和航次租船合同的情况基本相同。

但在很多情况下，租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输，自己作为承运人承运第三人即托运

人的货物。据此，就有人认为，定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同，定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。

我们主张，定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同，但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。

相反，尽管定期租船人处于承运人的位置上，但海上企业的主体仍然是船舶所有人，它必须自己选任并监督船长和船员，支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必须的指挥权，并承担使用船舶而产生的一切费用。

因此，“定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部或全部，只不过是运输契约的一种形态。”[4]比较而言，我们把定期租船合同称为主运输合同，定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上，其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定，因此我们称之为再运输合同。

如果定期租船人将船舶转租，通常是采取航次租船的形式转租，则定期租船人处于“二船东”的地位，转租合同就是海上运输合同，托运人(第三人)要求承运人(定期租船人)签发的提单，主要是一种物权凭证。

如果定期租船人将船舶用于件杂货运输，则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况，由于船舶所有人和第三人没有法律关系，提单不直接和主运输合同发生联系。

在件杂货运输和租船运输中，当提单被托运人或租船人转让给善意的第三人后，提单与海上运输合同的关系问题，《海牙规则》第3条第4款规定：“这种提单应作为承运人依照第3款第(1)、(2)、(3)项所载内容收到该提单中所载货物的初步证据。”

《维斯比规则》第1条第1款在《海牙规则》第3条第4款后面增加了“但是，当该提单已被转与诚实行事的第三方时，使不能接受与此相反的证据。”在《汉堡规则》中，这一原则得到了进一步的发展。从这些规定可以看出，法律承认承运人与善意第三人之间的权利义务完全由提单确定，“提单的转让应该被作为发货人向收货人或提单持有人转让了运输合同来对待。”[5]也就是说，提单在承运人与善意的第三人之间起着运输合同的作用。

综上所述，合同，首先表现为一种法律行为，只有当法律规定这种法律行为为要式时，才以书面的形式表现

出来。

在国际海上货物运输中，海上运输合同并不是要式合同。

因此，海上运输合同的成立以订舱为特征，在件杂货运输的情况下，提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据，如果租船人用租来的船舶运输自己的货物，则提单主要是一种物权凭证，当提单由托运人转让给善意的第三人后，提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

注释：

[1]《中华人民共和国海商法》第41条。

[2]张梅生、丁健中编著：《国际海商与海事案例》第13、l4页，航海杂志社1989年版。

[3]（英）P.S阿蒂亚：《合同法概论》第27页，法律出版社，1992年版，第134页。

[4]（日）产田修三著《海商法》，转引自西南政法学院海商法参考资料之三《海商法.海运营运业务》第39页。

[5]（英）Roberot P.Grime：《简明海商法》英文版第101页，Sweet of Maxwell Iod.1980。

第三篇：A单位与B单位海上货物运输保险合同赔偿纠纷案

A单位与B单位海上货物运输保险合同赔偿纠纷案

问题提示：投保一切险和战争险后，受益人是否有权追偿因司法扣押引起的货物损失？

【要点提示】

被保险人因涉案船舶被司法扣押而遭受货物损失后，若被保险人在保险事故发生后不向保险人提交委付通知，亦不采取必要措施去减少损失，保险人对由此产生的损失不负赔偿责任。

【案例索引】

一审：上海海事法院（2003）沪海法商重字第2号（2004年6月25日）

二审：上海市高级人民法院（2004）沪高民四（海）终字第151号（2005年5月12日）

【案情】

原告：A单位。

被告：B单位。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下简称“S公司”）与案外人康地企业有限公司（Continental Enterprises Limited，以下简称“康地公司”）签订鱼粉买卖合同，约定后者向前者购买700吨秘鲁鱼粉，每吨单价430美元，CIF上海，同年7月装船。同年5月29日、7月28日，康地公司将665吨秘鲁鱼粉以相同价格转卖给本案原告A单位（以下简称“武汉康地”），总价285950美元，CIF上海，结算方式为见单即付，8月30日前交货，康地公司承担货物到武汉的所有费用。武汉康地于2000年7月向康地公司支付了涉案货物的全部货款，取得

一式三份正本提单。提单载明：托运人为秘鲁渔业工会集团股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下简称“G公司”），收货人为武汉康地，通知人为康地公司，载货船舶为“五月皇后（May Queen）”轮（以下简称“M”轮），运输起、讫港分别为秘鲁瓦乔（HUACHO）和中国上海，装载货物为665吨秘鲁鱼粉，运费预付，宝荣船务有限公司在秘鲁瓦乔代理“M”轮船长签发，租约并人本提单。

2000年6月22日，被告B单位（以下简称“江西人保”）就涉案665吨秘鲁鱼粉签发了保险单，被保险人为S公司，保险金额为314545美元；承保险别为中国人民保险公司1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”一切险和战争险。此后，S公司将该保险单背书转让给康地公司。

2000年9月6日，装载涉案鱼粉的“M”轮，由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航。2000年9月12日，山东中粮向s公司发出传真（后转给武汉康地）称：“M”轮一直在厄瓜多尔滞留，货物在船上未发生重大损坏及灭失，正协同有关方面与船东及其相关公司进行谈判，将采取各种可能措施使该船尽快到达卸货港。同年11月17日，该法庭同意“M”轮在扣留期间开往瓜亚基尔市的安全港口，卸下船载鱼粉并存放仓储。同年11月20日，厄瓜多尔海关同业工会第一行政区经理办公室作出决议称：“M”轮上装载的鱼粉卸船后将一直存放在该码头直到从卸船最后一天起算的5天之内办理好转船至其目的地的海关手续为止。另据厄瓜多尔当地媒体报道，至2004年2月9日止，“M”轮一直滞留在厄瓜多尔港口。

由于货物一直未到达目的港，康地公司向江西人保提起另案索赔。后康地公司又将涉案保险合同转让给了武汉康地。武汉康地于2002年8月23日向本院提起本案诉讼，请求判令江西人保赔偿全部货款损失。

江西人保辩称，武汉康地与康地公司之间的保险合同转让无效。涉案船舶因司法扣押而滞留厄瓜多尔港口，属保险合同的免责范围。武汉康地及康地公司均未就货损向承运人提出索赔，致使江西人保赔偿后无法行使代位求偿权，江西人保可拒绝赔偿。

二审庭审时，武汉康地确认其和康地公司均未向承运人提出索赔或提起诉讼

或申请仲裁。

【裁判】

上海海事法院审理认为：原告武汉康地作为被保险人，未能举证证明本案中已发生涉案“一切险”或“战争险”承保范围内的保险事故，依法应承担举证不能的不利后果，江西人保据此不应承担保险赔偿责任。另外，根据本院查明的事实，足以认定涉案船舶在厄瓜多尔被司法扣押，由此引起涉案航程无法完成，依据涉案保险单背面海洋运输货物战争险条款的约定，因司法扣押引起的承保航程的丧失和挫折而提出的任何索赔，属于涉案保险合同的除外责任，即“由于执政者、当权者或者其他武装集团的扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折而提出的任何索赔”。据此，江西人保亦不应承担保险赔偿责任。一审判决驳回武汉康地的诉讼请求。武汉康地不服一审判决，提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为：原判援用战争险条款的除外责任条款来认定江西人保不负赔偿责任，没有法律依据。战争险除外责任中的“航程丧失和挫折”应是指战争所引起的航程丧失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其实质是由于船东与他人之间的经济纠纷而导致的司法扣押，并非因战争而产生的后果，不属于战争险的除外责任，且从该除外责任条款的内容看，亦不能得出法院是“执政者、当权者或者其他武装集团”的结论。但原判认定事实基本清楚，处理结果正确，应予维持。理由是，武汉康地与江西人保之间的保险合同合法有效。武汉康地没有证明因船舶被扣押而产生航程丧失或受阻的风险，进而构成货物的推定全损．亦没有证明一切险的承保风险造成货物实际全损，其作为被保险人更未采取任何措施以防止和减少损失，即使江西人保对涉案货损负有赔偿责任，因被保险人没有保护对承运人的追偿时效，损害了江西人保的代位求偿权，也应扣减赔偿金额直至不赔，故武汉康地向江西人保请求全损赔偿依据不足，不能得到支持。据此判决驳回上诉，维持原判。

【评析】

二审法院关于战争险除外责任条款的理解是正确的。本案是一起比较典型的货物运输保险合同纠纷案，几个在海上保险司法实践中有争议的问题在本案中都有所体现，一是保险利益与保险合同转让关系及其在卖方和买方之间的归属界定；二是被保险人对保险人的代位求偿权的保护义务；三是被保险人未履行法定减损义务的性质认定及其后果；四是判断推定全损是否构成的标准。

（一）保险利益与货物运输保险合同转让的关系及其在卖方和买方之间的界定

1．保险利益与保险合同转让的关系：保险合同及其转让受保险利益的制约，对保险标的有保险利益的人，让与的海上保险合同才是有效的，否则受让人不能取得保险索赔权。

什么是保险利益？保险合同及其转让为什么要受保险利益的制约？主流观点认为：保险利益（又称可保利益）是法律上认可的可确定的经济利益，它独立于保险合同而存在。各国法律一般规定投保人或被保险人对保险标的应具有保险利益，否则保险合同无效。保险利益产生的最初必要性在于区分有社会经济作用的保险和纯投机赌博行为。发展至今，又具有了决定保险事故发生时真正受损害之人的功能以及确定财产利益、损害、赔偿额的功能。只有对保险标的具有某种保险利益的人，才会因保险事故而受损害，并可进行保险索赔。没有保险利益而转让的合同不能因转让而获得保险利益，受让人不能取得保险索赔权。有观点认为这就是保险合同转让的实质要件。在海上保险中，为履行国际买卖合同的海运货物，经常发生不止一次的易手转让，而订立保险合同的人既可能是卖方，也可能是买方，要使海运货物出卖人和买受人都能顺利地受到保险合同的保障，保险合同和保险利益转让的问题就显得更为重要。

保险合同的转让没有形式方面的要求，是一种不要式合同行为，只需要“让与人”（Assignor）与“受让人”（Assignee）之间达成某种合意即可。在货物运输保险合同中，转让甚至无需通知保险人。保险合同的转让既可以包括明示转让，如保险单的背书转让，另行订立的转让协议等，也可以包括默示转让，如CIF合同就隐含着要转让保险单的意思。英国1906年《海上保险法》第51条也规定了转让保险单可以有明示和默示两种形式。

2．在卖方和买方之间如何界定保险利益的归属。

所有权人保险利益大都归于民法上之所有权人兼风险负担之人。但在国际货物买卖中极易发生所有权与风险负担不合一的情况，由风险负担来界定海运货物保险利益的归属的“风险负担说”获得越来越多的支持。笔者认为：“风险负担说”虽符合当今货物所有权与风险相分离的趋势，但也存在一定弊端。首先，买受人如果拒绝对风险转移后的受损货物支付价款，出卖人提起跨国索赔获得胜诉及执行之机会非常之渺茫。“风险负担说”建议出卖人这时可投保卖方利益险、买方信用保险或签订买方保险人扩展保险责任协议来获得保障，但对同一保险利益重复投保并重复支付保险费，在经济上是额外的负担，在手续安排上也造成不必要的困扰和麻烦，对于买卖双方而言，其并不想也没有专业能力在保险安排上考虑得如此复杂。难以理解，风险转移的立法或立约本意难道就是要促成这样一个复杂局面吗？其次还容易产生货物出险但买卖双方均不能索赔的尴尬局面，如一方受到损失，持有提单、保险单，但风险已转移，没有保险利益，而另一方虽有保险利益，但没有提单和保险单，没有损失。

因此笔者赞成一种经修正的“风险负担说”即“实质风险负担说”，其增加了价款支付的条件，主张风险转移后的货物即使损毁灭失，买受人仍需支付价款的义务只是一种义务，买受人也很可能不尽此义务，则直接蒙受损失者仍是出卖人。故只要买受人未完全支付价款，则出卖人仍持有所有权人保险利益。必须于价款完全给付之后，买受人才负担风险，从而享有保险利益。“实质风险负担说”更符合国际贸易的实际，而且更为合理、实用和有效。既为买卖合同项下的货物提供了充分适当的保险保障，又避免了重复保险和保险安排复杂的弊端。最重要的是，这不会带来对任何一方的不公正，因为在价款未付的情况下，提单及保险单均还在出卖人手中，保险人绝对不会遭受卖方和买方双重索赔，真正蒙受损失的一方获得了保险补偿，没有损失的一方也不会不当得利。而且提单持有人一般都是运输合同当事人，保险人赔付了作为运输合同当事人的被保险人后，也能够顺利取得在运输合同项下代位追偿的权利。因此，审判实践中应明确允许风险转移后但未获相应价款从而遭受实际损失的出卖人享有保险利益及保险索赔权。

3．涉案保险合同的效力。

涉案贸易实际上是一次CIF贸易条件下的三方贸易，海运货物经过了两次转让。S公司是第一手卖方，康地公司是中间商，武汉康地是最后买方。提单与保险单的转让并不同一，提单是由第一手卖方S公司直接开给最后买方武汉康地，中间商康地公司在提单中只作为通知人出现。而保险单则经过第一手卖方——康地公司——武汉康地两次转让。这种情况在三方国际贸易中比较常见。康地公司从S公司处受让货物和保险单合法有效。在货物出险时，货物已经越过装货港船舷，且康地公司与武汉康地已经订立了买卖合同，完成了价款支付和提单交付，按照“实质风险负担说”，保险利益由康地公司又转给了武汉康地。同时由于康地公司与武汉康地订立的买卖合同采取了“CIF上海”的贸易条件，CIF贸易条件的特点就是卖方负责办理运输及保险，该合同已含有康地公司须将保险单让与武汉康地的默示约定。其后双方在2002年签订的转让协议，只是对CIF合同的履行和补充。参照英国1906年《海上保险法》第51条规定“如被保险人对保险标的已经没有或者是失掉利益，并在此之前或当时没有明示或默示而转让保险单，则以后转让保险单无效。但本条规定并不影响在发生灭失之后的保险单转让”，可知在货物出险时，真正的被保险人是武汉康地，其持有涉案正本提单，并已向康地公司支付了货款，依法享有保险利益，具有保险索赔权。本案一审判决也认为康地公司向武汉康地转让保险单的行为与履行涉案CIF贸易合同的目的相符，保险合同转让协议合法有效。......

第四篇：国际货物运输论文-国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接

国际货物运输论文-国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接

在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约。在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究。然而,一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生。因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

第五篇：当前国际形势与我国周边海上问题

当前国际形势与我国周边海上问题

班级：检疫1111

学号：2011253027

姓名：李麟

当前国际中各大国围绕着海泉相互角逐，换句话说就是各大国围绕着地区主权尤其是海权展开着激烈的争斗

我们知道随着美国重返亚洲的战略，中国就是美国重要的目标之一。为了确保美国他们自己的世界霸主的地位。中国的许多地区的安全问题受到威胁。有我们熟知的西藏问题,南海问题，台独问题。要是没有美国的干预这些问题我们可以较好地解决。而其中南海问题就是中国海权问题的重中之重。目前我国所面临的是我国与周边国家陆地边界基本上是划成了，其中还有争议的就是与印度了。当时我们的海洋就是还没有那么明确了。而导致我们的海权不能很好的维护。

下面我们先分析下中国的海权所面临的状态。我国拥有一万八千公里的海岸线，而我们拥有的都是近海其中东海，黄海，渤海，和南海都被第一岛链封锁着，所以我们只有打破第一岛链的封锁才有面向太平洋的可能。才能面向世界个大洋。而其中包括美国在内的日本，韩国都不想中国冲出第一岛链。所以我们我的任务艰巨。

由日本和菲律宾分别挑起的钓鱼岛争端和黄岩岛对峙持续升级，而美国重返亚太遏制中国崛起的战略动作更是高歌猛进。2013年，奥巴马将开启第二个总统任期，日本与韩国已完成政府换届，中国新一届国家领导人也将产生。在这样的国际背景之下我们国家周边安全面临着两大趋势就是：其一，中美之间的竞争加速周边国家的分化；其二，海上争端推动中国海洋政策的调整。面对这样的形势我们国家应该确保海洋政策进入规范化、法制化和强硬化的轨道。只有有效合法的执行才能更好地解决问题。

我们还知道中国所面临的问题有四大挑战：一是如何应对中美政府换届后双方的试探期；二是如何应对来自海上争端的挑战；三是如何应对来自中南半岛的挑战；四是如何应对朝鲜半岛潜在的不确定性。

近年来，随着中国国力和海洋经济的发展，中国向海上发展已成为必然趋势，而中国成为海洋强国的梦想与努力也注定面临着周边国家和美国的直接阻挠。日本长期视自己为海洋强国、中国为陆地强国，作为近邻，中国积极寻求成为海洋强国的努力被日本视为一种对其传统势力范围的严重侵犯与外来威胁。日本自卫队今年12月13日和22日两度出动战斗机对中国海监飞机实施拦截，并扬言在2013年要建立“钓鱼岛专门部队”，一对一盯紧中国公务船只。这只是其中的一部分。而他们的目标会是在钓鱼岛问题上继续步步紧逼，并在南海问题上推波助澜。更为重要的是，美国也会继续将中国周边海上争端作为“迎合点”和“切入点”，继续拉拢亚太盟友，遏制中国的崛起。

就拿黄岩岛事件为例吧，今年4月10日，12艘中国渔船在中国黄岩岛泻湖内正常作业时，被一艘菲律宾军舰干扰，菲军舰一度企图抓扣被其堵在泻湖内的中国渔民，遭到赶来的中国两艘海监船的阻止。随后，中国渔政310船赶往事发地黄岩岛海域维权，菲方亦派多艘舰船增援，双方持续对峙至今。4月11日，外交部发言人刘为民在记者会表示，黄岩岛是中国固有领土。中国对黄岩岛拥有无可争辩的主权。敦促菲方不要制造新的事端。以后的一个月，我国多次同菲律宾交涉，都没有结果。菲律宾的做法很容易让南海形势复杂化。菲律宾通过多种形式加紧对南海岛屿的争夺，也给中国敲响了警钟。在南海问题上，中国也应加强和完善海岛保护和维护的相关法律制度，通过法律程序，向国际社会充分表明自己在南海问题上的立场。我们有足够的历史依据和法理依据，但国内立法方面却是欠缺的。

对于如何应对海上争端，我们可以从上面黄岩岛的例子来解析。首先除了设计海洋安全战略、增强海军实力外，还要，统筹国家海洋战略，协调各部门之间的关系，加强主动出击都非常重要。”其次中国如果能以大国自信的心态看待中国周边邻国的国际关系发展，就会发现，这些关系并非都对中国不利，这种思维的转变至关重要，否则会损害中国与邻国的感情，并促使它们渐行渐远。所以大国心态也是很重要的一步。最后就是 国民海洋意识的薄弱，使我国在海洋教育、海洋研究等方面均比一些发达国家要落后许多，由此带来一系列消极的影响。所以最后的也是最为重要的就是加强我们的海洋意识。