城市公共交通发展模式探讨（精选五篇）

第一篇：城市公共交通发展模式探讨

《城市公共交通发展模式探讨》

开题报告

一、研究背景

城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液的畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动。

城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。

交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市的难题，人们为了解决它试用了各种各样的方法，包括最初的扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵。然而，对于有限的城市空间来说，大量基础设施的新建是不现实的，为了有效地遏制日趋严重的交通供需矛盾紧张的发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国的交通和城市规划专家对国内外城市交通发展的历史和国外大城市解决交通问题的办法进行了系统的研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展的综合客运交通体系。在用地规模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空间的使用效率，减少城市道路交通拥挤。世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动的首选方式，在党中央确定的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”的发展战略成为城市可持续发展的必由之路。

2004年3月21日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位；2005年9月23日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的通知》(国办发(2005)46号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通的第一个全面系统的文件，它从公共交通的规划保障、基础设施的完善、运营机构的优化、政策扶持及道路优先权的使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展的重大战略型转变；2009年3月，按照国家大部制改革的安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面的职责。在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略的基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市的可持续发展，成为我们必须面对和研究的重要课题。

二、研究目的和意义

自改革开放以来，我国经济得到的快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增长的居民出行需求和不断提高生活质量的要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成的不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展的瓶颈。

我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验的基础上，也在不断的探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤的对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展的有效途径。

新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地的变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷。随着城市经济社会的快速发展，越来越多的小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变的同时，也给城市的道路交通带来了前所未有的压力，各种城市公共交通方式如何在较短的时间内以最高的效率走上和谐发展的道路，成为制约城市发展的重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极研究和探索现代城市公共交通发展模式。本文通过研究城市公共交通发展与城市化的相互关系，尤其是城市公共交通各种不同运输方式的如何有效衔接，分析城市公共交通现状，预测未来适合发展的城市公共交通模式。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。

三、国内外研究现状（公共交通研究综述）

公共交通迄今已有400多年的发展历史，国内外有大量关于这方面的研究著作、论文，研究内容几乎涵盖了公共交通系统的各个方面，通过查阅国内外相关文献资料，将重点列举四大类关于公共交通方面的研究：一是公共交通需求预测，二是公共交通规划研究，三是公交专用道研究，四是公共交通线网研究。

1.公共交通需求预测研究

欧美发达国家目前通常使用所谓“四阶段”法城市交通需求预测模型：(1)出行发生预测；(2)出行分布预测；(3)出行方式划分预测；(4)出行分配预测。邹智军、杨东援提出策略性公共交通客运需求预测方法，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响，并通过定量模型得以反映，此方法是典型的“if„what”型预测模式。孙爱充研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法(生成率法——不同用地性质公交客流产生量之和)和公交可达性预测法(在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量)。杨新苗等对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，其实际应用结果优于常规时间序列模型AR，ARMA的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要，该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以及较强自学习能力等特点，使用能力强。张庆年和高健智提出了公交客运量预测的灰色预测模型。杨敏，李文勇，陈学武等采用回归分析和系统聚类分析方法建立了交通生成预测实用分析模型，具有简洁、实用、可操作性强的特点。葛亮、王炜、邓卫等建立了公共交通枢纽客流量预测的遗传神经网络模型。

2.公共交通规划研究

姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析，从公共交通规划的技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，可供城市公共交通规划评价使用。蒋冰蕾在其论文《城市公共客运交通系统规划理论与方法研究》中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通(线网、站点等)规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的Cobb——Douglas生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。王炜、杨新苗、陈学武对公共交通系统规划方法与管理技术做了详细的论述。

3.公交专用道研究

陆建、王炜、陈学武印对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析，首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。李彬等以合肥为例对城市公共交通专用车道规划研究，说明了公交专用车道的优越性(投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力)；杨晓光、马林对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究，他们对公交专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道处理方法等进行了研究，有很高的参考价值。杨晓光、阴炳成针对国内外常用的路边型和路中型公交专用道布置模式，对比不同条件下公交车的车均延误差异，论证了公交专用道的最佳位置，在此基础上重点分析了路中型专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的2种模式，通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置。叶欣以常州市延陵西路公交专用道为设计实例，阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性，并结合常州市道路结构和交通特性，具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案。

4.公共交通线网研究

Krzyszt of Goczyla提出用有向图来表示公交路网，并指出公交路网中的最短路径问题与一般路网中的最短路径问题很相似，用于求解一般路网中的最短路径问题的算法不能用于求解公交路网中的最短路径问题。Sutanto Soehod。做了基于弹性需求的城市公共交通网络设计，研究成果可用于新增、分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率;Steven Chien关于公交线路规划设计的研究成果是建立遗传算法，模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改线，但计算精度不高。

徐新丽利用最小费用最大流问题的理论，从系统工程的观点出发建立公交网络模型，解决旧城公交线改造问题，进行公交线路系统的规划设计；王志栋关于公交线网优化模型的建立采用5个约束函数：社会出行时间最短、乘客直达率最高、线网覆盖率最高、公交线路重复系数最低、公交企业经济效益最高，但模型参量较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。芦群、刘灿齐建立了城市公共交通网络的阻抗函数，给出了公共交通网络最短路径的求解方法。吴世江等研究了公共交通效率最大化的公交路网布局模型，并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤。白子建、赵淑芝、田振中设计了一种基于禁忌算法的仿真优化模型法，应用于公共交通网络仿真优化研究中具有很高的应用价值。综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。

四、国内城市公共交通发展概况

城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输的总称，它是城市交通的重要组成部分。从城市公共交通的发展历史可以看到，不同的国家和地区由于社会经济和科技发展水平各异，因此其公共交通的发展进程也不尽相同。具体到城市，同样由于受到资源条件、地理位置、制度环境等因素的影响，城市公共交通的机构也是存在较大的差异。一般情况而言城市公共交通结构它包括公共(电)汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。

具体来说，公共交通是指由轨道交通、常规公交、出租汽车等组成的一个大的系统。城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各方面特性的影响，比如城市经济发展水平、城市规模及结构、城市交通方式组成之间的关系：除了私人交通对公共交通的竞争，还有公共交通系统内部各种出行方式的竞争等。城市公共交通至今己有400多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段：欧美等发达国家在发展城市交通方面经历过一段艰难、曲折的道路，由小汽车过度发展所带来的城市

交通拥挤、公共交通萎缩、道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重等恶果，使得许多发达国家意识到：解决交通问题的思路应由“单纯地增加道路供给”向“设施供给与调控交通模式并重”的方向转变，“大力发展公共交通，方便各种交通模式之间的衔接与转换、对私人交通采取适度的需求管理、建立具有符合国情的可持续城市交通模式”己达成了广泛的战略共识。

在我国，公共交通发展水平普遍滞后于国外发达国家，甚至低于不少发展中国家。改革开放以来，北京、上海等特大城市虽然引进了不少先进的公交发展理念和管理手段，也取得了明显的成效，可由于以及居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等客观现实，某种程度上也制约了其快速发展，相当数量的中小城市迫于地方财政、土地资源、道路条件等方面的限制，大多采取传统的公交运营方式。但可喜的是，随着经济发展水平的不断提高、城市化进程的加快、政府职能以及管理者管理理念的转变，越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公共交通发展策略。

五、主要研究内容及拟解决的关键问题

经过半个多世纪的规划、建设和完善，如今我国绝大多数的城市公交己发生了翻天覆地的变化，并已基本形成了具有自身特点、具备一定规模、有的还在世界领先的态势。本论文将结合城市化发展情况，以城市公共交通发作为研究对象，着重研究以下三个方面的内容：

一是在分析城市公共交通现状的基础上，找出城市公共交通发展存在的主要问题； 二是通过对城市化与公共交通的相互联系进行分析，分析和预测城市发展对公共交通的需求；

三是根据城市的发展方向和公共交通需求，预测适合城市未来发展公共交通模式。全文分为五个部分：

第一部分 绪论：主要阐述了研究的背景和意义、公共交通研究综述、国内外城市公共交通发展概况、主要研究内容及研究的方法和手段；

第二部分 面向可持续发展的城市公共交通战略选择：通过对城市交通发展模式的分析，我们从国外在对公共交通发展模式进行选择中得到的启示，并结合我国城市发展的实际，确定了城市交通发展以公共交通为主、小汽车交通为辅的发展战略；

第三部分 城市公共交通发展需求：对城市公共交通存在的问题与现状、城市发展与公交发展战略选择、城市公共交通发展趋势及规划等三个方面进行分析；

第四部分 对城市公共交通未来发展模式进行比对的基础上做出判断和选择； 第六部分 结论和不足。

六、研究的方法和手段

城市公共交通系统既然被称之为系统，因此它就不仅仅是一个单纯的交通问题，而是与人口、环境、资源等众多要素共同组成的庞大体系，而且这个体系相当的复杂，它的产生与发展不仅与各组成要素密不可分，而且彼此间相互影响、促进。因此，对城市公共交通的研究，无论是对现状分析、资源的整合，还是系统优化、制度措施的完善，都离不开系统的方法。城市公共交通有其产生的原因、环境背景，也经历了四百多年的发展历程，从这个角度来看，又需要历史学方面的知识。此外，本文还将综合运用交通运输学、管理学、经济学等学科理论知识，通过理论研究与实际分析相结合、历史研究与现实分析相结合，为构建一种适合城市发展的公共交通发展模式进行有益的探索。

七、本论文的创新点

要突出重点，突出所选课题与同类其他研究的不同之处。

第二篇：1国内外城市公共交通发展模式概况专题

1国内外城市公共交通发展模式概况

交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设 这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：

第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。

第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。

第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。

面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。

日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。

中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。国内城市公共交通管理体制发展概况

目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

从以上三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明，因而政出多门、政令冲突；主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。

模式二：实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是：实现了交通部门对交通的管理；整合了道路运输资源，但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍，主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。

模式三：实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能：市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是：实现了道路运输管理的一体化，但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。

此外，我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点，取得了较理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，实行普票。其次是机制改革，优化财政补贴，实现良性循环。再次是体制改革，实行多家经营，形成竞争格局。改革后，传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场)；企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活；班次、车辆、线路都得到了有效保证，司乘人员服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高；公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制，部分企业做到了收支平衡。

江苏省提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。

3国外城市的典型代表及我国香港特区公交管理体制

法国城市公共交通管理体制以“城市交通管理委员会”(AOTU)为管理机构、“城市交通服务区”(PTLJ)为责权范围，“城市交通税”(VT)为资金来源，三者

相互支持，构成了法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。

法国的公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设：经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。

美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。

日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营：建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

香港城市公共交通主要采取专利经营的模式。香港政府主管交通事务的部门是运输署。凡与交通有关的全部归运输署统一协调和管理。这种集中统一的管理体制，避免了政出多门、互相扯皮的弊端，而且在规划与管理上全面衡量、通盘考虑。政府不投资，由企业按市场经济原则经营。在票价方面不实行福利政策，而采取成本加合理利润的商品价格，但当局对此进行严格控制。

4国内外城市公共交通管理体制的对比

4.1 管理模式

在国内，一方面，还没有一个统一的城市公共交通管理模式；另一方面，还没有形成一个完整的城市公共交通管理体系。相比较而言，单一的管理机构、健全的行政管理和执法体系的建立有利于政令及时的传达和准确的执行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理职能

日本的城市公共交通管理体制主要体现在运输主管部门和建设主管部门有明确的职能划分，并且二者之间实施了有效的协调配合。而我国目前的城市公共交通管理涉及到的几个机构之间责权利关系还不是十分明确，部门分割、职能交

叉、分工不明、政令冲突等。

4.3运营模式

在运营模式方面，国外的城市公共交通企业普遍采用由私营部门经营、政府所属公交公司的商业化经营、公有和私有客运公司相结合等不同的运营模式。而国内，尤其是内地城市公共交通的运营还是以国有企业为主的运营模式，还没有从根本上适应市场经济的发展要求。

表1.1国内外城市公共交通运营模式对比

国家或地区

发达国家

香港

国内 投资主体 政府 企业或社会 政府 投资形式 高投入 股份制 低投入 票价形式 低票价 补贴形式 高补贴 供求关系决定 无 低票价 低补贴

4.4经营内容和形式

国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，我国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利，而国内的城市公共交通企业大多过分强调城市公共交通的公益性特征，政府给予了大量的财政补贴，但并没有从根本上解决满足城市公共交通需求和提高公交服务质量之间的矛盾。

第三篇：城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

政府各部门要加强领导，建立完善加快城市公共交通发展激励评价机制，督促协调各项政策措施落实。公交主管部门要与领导组成员单位建立城市公交协商制度和联动机制，及时解决涉及城市公交发展的问题。

第四篇：2021年发展城市公共交通工作总结

2021年发展城市公共交通工作总结

撰写人：___________

日

期：___________

2021年发展城市公共交通工作总结

一、指导思想

以___理论和“___”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，将加快发展公共交通作为解决全市居民“行有所乘”的民生工程，坚持公交优先、统筹协调、绿色低碳的发展理念，创新体制机制，整合系统资源，加强网络衔接，完善基础设施，加快构筑多功能、一体化、现代化的公共交通网络，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市、人口规模和经济社会发展相适应的公共交通系统，更好地满足全市居民安全、优质、便捷的出行需求。

二、基本原则

（一）政府主导原则。

发展公共交通是强化政府公共服务职能的重要体现，各级人民政府及其工作部门是发展公共交通的责任主体。各区镇和有关部门要履行各自职责，加强协调配合，强化管理服务，为公共交通发展创造良好的环境。

（二）统筹规划原则。

树立“大交通、大公交”的理念，打破行政区划、部门职能的界限，统筹规划全市公共交通资源，按照各种运输方式有效对接、全市运输网络顺畅衔接的要求，科学合理制订发展规划，努力实现资源共享。

（三）公交优先原则。

要从城市公共交通发展的长远目标出发，把公共交通的规划、建设、管理、运营放在优先位置，在资金、用地、税费、技术等方面给予政策扶持。

（四）便民利民原则。

按照有利于居民出行的原则，不断优化整合公交线路、站点，使线路安排、站点布局更趋科学合理，站点建设、运营服务更趋以人为本。

（五）有序推进原则。

城市公共交通是一项复杂的系统工程，必须精心___，周密部署，因地制宜，明确发展目标，狠抓措施落实，稳妥有序推进。

三、总体目标和工作任务

（一）总体目标

到年，初步形成轨道交通、快速公交等多种交通工具互相补充，镇村公交、区域公交等多个交通网络有机衔接的现代公共交通体系，基本实现“规划科学、资源优化、管理统一、便捷高效”的发展目标。

（二）具体目标

1．服务网络更趋完善。到年，现代交通体系初步形成。___轨道交通__号线正式运营，快速公交投入运行。加密公交线网布局，新增公交线路___条。加快学校、企业班车化进程，学生公交实现全覆盖。引导居民选择公共交通作为主要出行方式，城市公共交通出行分担率力争达到___%。

2．服务体系更加健全。到年，各种配套设施得到加强。新建农村客运站___个、公交首末站___个、公交换乘枢纽___个，公交保养场（停车场）___个、公交候车亭___个，农村客运站、公交首末站、停车场的功能逐步完善。新增车辆___辆、更新车辆___辆，全市公交车辆全部达到国Ⅲ排放标准。从业人员培训、考核、持证率保持___%，社会保障和生活保障体系更加健全。

3．服务水平明显提升。到年，智能公交系统基本建成。车辆3G视频系统___率___%，POS机___率___%，建设___个智能公交站（亭），实现全市所有农村客运站联网售票。加大“交通卡”的推广使用，逐步实现公交智能化调度运营管理。

四、主要措施

（一）科学编制公交统筹发展规划

加快落实《市城市总体规划》，在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，认真编制全市公共交通统筹发展规划，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。规划编制要立足于优化整合现有公共交通线网，不断完善市、镇、村三级公共交通网络体系。在加快与___、轨道交通对接的基础上，科学合理布局我市轨道交通和快速公交网络。大力实施农村客运通达工程，改革创新客运___模式，加快发展镇村公交、区域公交。稳步拓展和延伸城市公交网络，促进全市公共交通网络有效衔接和融合，实现公共交通线网结构全覆盖。

（二）加快推进公交基础设施建设

1．加大农村公路改造力度。每年安排计划，完成一批农村公路改善项目，不断提升农村公路通行品质。进一步完善农村公路安保设施，新建改建农村公路时，安保设施要与主体工程同步竣工、同步验收。

2．全面推进综合交通换乘枢纽、公交专用道、停车场站等基础设施建设。在新建、改（扩）建城市道路、农村公路、客流集散的公共场所和文化、教育、卫生、体育、娱乐、商业等公共设施，以及具有一定规模的住宅小区时，建设单位必须同步规划、同步建设、同步交付使用配套的公交站场设施。

3．主动建设对接火车站、轨道交通站点、机场等客运枢纽的公共交通客运网络。结合道路改造，加快推进公交候车亭、港湾式停靠站的改造和建设。

（三）不断加大公交政策扶持力度

1．保障公交建设用地。根据公交发展需要，经规划部门确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设用地，由所在区、镇优先安排，用地计划由国土部门解决。

2．加大财政资金投入。农村客运站、公交首末站、公交换乘点、候车亭（含港湾式停车区）、招呼站、停车场、保养场等重要公交基础设施建设资金按属地原则列入市、镇两级财政预算。市区公交、市镇公交、区域公交的亏损，由第三方评审机构出具年终财务审计报告，经市财政、审计、交通等部门联合确认后，市区公交、市镇公交的亏损先由市客运公司的经营利润进行弥补，不足部分由市财政补贴，区域公交的亏损由所在区镇财政负责弥补。

3．支持车辆结构优化。逐步推进国Ⅲ排放标准以下公交车的更新，对新增更新符合排放标准的市区公交、市镇公交、区域公交车辆，按照不低于车辆购置价款的___%进行财政补贴，并逐年递增。其中：市区公交、市镇公交由市级财政承担；区域公交由所在区镇财政承担。同时由财政部门对环保车型更新、运营企业节能技术改造、科技化投入等给予专项财政补助。

（四）切实加强公交服务与管理

1．不断优化公交服务。完善城市公交服务网络，丰富服务内涵，延长服务时间，提高服务水平，全力改善城乡居民公交出行条件，让公交逐渐成为市民出行的首选方式。

2．完善公交服务质量规范和质量考核体系。高度重视城市公交统计工作，为公交发展科学决策提供可靠支持。建立公交服务信息查询系统，完善应急反应机制，发挥科技手段在经营行为监管和行业经济运行分析等方面的作用，不断提升行业服务质量。定期___公交服务质量和群众满意度测评，加强城市公交服务质量考核，将测评情况和考核结果与经营企业管理层收入分配相挂钩。

3．确保城市公交营运安全。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，严格落实各项安全管理规定，强化安全生产主体责任，督促企业建立健全各项安全制度，加强从业人员的培训教育，切实提高安全意识和管理水平。科学核定车辆载客数和时速，合理划定车辆停靠点，指导设置交通安全设施。

五、工作要求

（一）强化___领导。

为切实加强领导，市政府成立城市公共交通工作领导小组，各区镇和市发展和改革委员会、公安局、财政局、国土资源局、住房和城乡建设局、规划局、___局、交通运输局、安全生产监督管理局、物价局、___等相关职能部门为成员单位，领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，具体负责全市公共交通发展方案的制定、协调和___实施。

（二）强化行业引导。

加快建立确保公共交通优先发展的政策体系，健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系，进一步强化法律法规和标准的指导作用，促进城市公共交通健康有序发展。各区镇及各有关部门也要制定相关政策，建立健全公共交通在发展规划、设施建设、服务监管等方面的标准和规范体系，加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，加快提升全市公共交通服务水平。

（三）强化监督管理。

各区镇及各有关部门要切实加强对公共交通营运市场的监督管理，确保全市公共交通统筹发展工作顺利推进。公安局要加强交通安全秩序和道路交通安全设施监管，确保道路交通安全和设施完好。安监局要加强对公共交通安全工作的指导、监督和检查。交通运输局要切实履行公共交通的行政管理职能，认真研究落实公共交通营运市场监管措施，健全质量信誉考核机制，规范经营行为，依法查处非法运营，加快推进全市公共交通事业健康、稳定、协调、可持续发展。

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第五篇：发展城市公共交通的报告

元氏县持续优先发展城镇公共交通

城镇公共交通是事关人民群众生产生活的重要民生问题。随着经济社会的快速发展，人民群众对进一步满足出行需求的呼声日益高涨，城镇公共交通事业的发展已成为全县上下和社会各界广泛关注的热点。近期，为推动我县公共交通事业发展，提高公共交通管理水平，营造快捷、安全、方便、舒适的城市交通环境，我们根据县政府工作安排，在局领导的带领下，就我县城镇公共交通发展情况综合报告如下：

一、元氏县城镇公共交通总体情况

我县位于石家庄南35公里，总面积平方公里，总人口40万。我县道路交通纵横交错，四通八达。东边紧邻107国道，北边连接井元路。2011年底，全县国民生产总值达到 亿元，城镇居民人均可支配收入达到11044元，围绕全县经济发展，我县道路交通事业也快速发展，县域形成了“六纵六横”的路网格局，实现了村村通油路或水泥路。县城建设步伐加快，城区面积达到平方公里，形成了常山路、蟠龙路、人民路、长春路、影院街、昌盛街、中央大街、嘉惠街等8条主干道纵横交错的道路骨干框架，城市路网已经形成一定的规模，为公共交通的快速发展提供了良好的运输条件。将优先发展公共交通作为节能减排、缓解城市交通拥堵、实现交通可持续发展的治本之策，作为坚持以人为本、构建和谐社会、解决好民生问题的一项重要措施。通过近几年来的努力，本县公共交通有了长足发展，交通出行结构初步得到改善。

目前，我县城区公共交通运营主要由元石客运有限责任公司、元氏县顺通出租汽车服务有限公司和城建公交车队承担。元石客运有限责任公司负责我县城城、城乡客运日常运营工作，共开通 条客运线路其中农客线路 条。年营运里程 公里，从业人员 余人，年客流量 万人次。顺通出租汽车服务有限公司负责我县出租车日常运营工作、共有出租车辆60辆，年营运里程 公里，从业人员120余人，年客流量 万人次。城建公交车队负责我县公交日常运营工作，公交车运营线路 条，运营总里程 公里，从业人员100余人，年客流量 万人次。基本形成了贯通城区各主、辅街道，通达各大商场、机关、学校、工厂、住宅小区，连接周边乡镇，覆盖集中人群的公交服务网络，实现了公共交通的无缝衔接。县城区交通环境得到了进一步优化，群众出行安全有了更好的保障，县城品位得到了大幅提升，城市综合竞争力得到了进一步增强。

二、我县持续发展城市公共交通体系的做法

（一）持续完善公共交通政策保障。请求政府对县城所有公共交通参运运营的车辆以服务质量招投标方式进行招投标，早日改变以往公交交通混乱局面。加快形成多方投资参与、规模经营、有序竞争的城市公共交通经营格局。在公交车经营权招投标时，防止了片面追求经济收益。坚持公共交通优先发展政策，加快实施相关公共交通优先发展的法律法规的步伐，保障公共交通的道路优先使用权，积极稳妥的推进我县公共交通行业的改革。

（二）1、持续合理编制公交规划。结合我县人口、产业分布等实际情况，在对城区交通现状、需求和发展前景进行充分调研、论证的基础上，统筹火车站、工业园区、居住小区和重点产业的布局，配置完善公交车、出租车、城乡、城城客运等各种公交车辆，调整确定公共交通结构、线网分布、场站布局等方案，结合运力和运量的不平衡及时建议政府和相关智能部门新增公共交通运营运营车辆。

2、持续科学编制公共交通规划，确立县城区公交优先发展地位。我县城区地型复杂，人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我县经济社会发展实际现状。一是科学编制公共交通规划。公共交通规划是县城总体规划的重要组成部分，本着优先发展城市公交的原则，以公共交通为核心，科学配置和利用交通资源。综合改善各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接。二是在县城道路、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大项目建设时，将公交停车场、停靠站、起讫站、等配套设施与县城总体规划建设实行同步设计、同步建设。力争做到站点布局科学、合理，标识鲜明，设计新颖、富有创意。三是加强县城区出租车运力宏观调控，在控制车辆总量，严格按照县政府《通告》要求，根据实际情况，有序递增，提高县城出租车实载率，促进经济效益的最大化。

（三）持续加快基础设施建设，统筹运输无缝衔接。

1、根据形势的发展和要求，优化县城的路网结构。规范各路公交车的始发和终点站场；在县城的火车站、汽车站、明珠商场、医院、学校、旅馆、居民小区等大型商业区和大型客货集散地设置公交车和出租车及城乡城城客运车辆的站点、接驳点和落客点，城城、城乡客运车辆不进县城，实现县内交通与对外交通、公共交通与出租车各种运输方式换乘方便，实现无缝连接。完善了公交车站台、候车亭、出租车招呼站等配套设施。目前已经建成使用的站点共有 处。

2、依法加大对干扰公共交通正常运行行为的执法力度，提高公共交通车辆的运行能力。对公共交通的服务设施的建设所有参与运营的公共交通车辆都安装有GPS卫星定位设备，主要目的是加强安全运营监管，加强公共交通行业管理，促进行业健康稳定发展，与交通部门在安全和管理方面的发展规划接轨，推进行业管理智能化和城市信息化建设。实现我县公共交通发展的智能化、信息化管理。

（四）持续加强公共交通市场监管。

1、加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，加强行业自律，依法查处非法营运、妨碍公共交通运行、危害公共交通安全等行为，保障经营者的合法权益。严格监督和检查其经营状况，特别是安全生产和服务质量，并启动应急预案，保障城市公共交通的正常运转。

2、强化服务监督职能，细化量化工作职责，落实部门抓企业，企业抓业户，层层有责任，层层抓规范的管理链；建立信息平台，畅通群众投诉渠道，加大整改力度，严禁出租车无序竞争、争抢客源，宰客、甩客、拒载、恣意哄抬票价，公交车站点乱靠、发班不及时，脱班等现象发生，实现管理规范，经营规范的目标。

（五）持续落实相关政策，扶持公交企业发展。公交、出租汽车公司既是交通运输企业，又具有公益性事业性质，其生存和发展离不开政府的引导和扶持，我们按照中央和省市关于优先发展城市公共交通的有关文件精神，积极与政府和相关智能部门协调，对县城区公交车、出租车公司的车辆更新和设置装备给予必要的资金和政策的扶持、对公共交通实施规范的经济补贴和补偿政策，对公交政策性亏损、公交车辆新增及更新、公交智能设施、公交新惠民政策都予以财政补贴，对公交经营企业减免相关税收，最大限度地减轻经济负担。2012年共向城乡客运车辆和出租车辆发放油价补贴 万元。管理职能部门切实转变工作作风，重心下移，服务企业，依法行政，提高办事效率，经常性地开展路面联合执法稽查行动，坚决打击和取缔“黑车”非法载客反弹现象，提高公共交通车辆的实载率，依法保障合法者的经营权益，为企业营造良好的优先发展环境。

（六）持续规范企业内部管理，提升公共交通服务水平。一是强化品牌意识，规范服务标准。品牌是旗帜，品牌是形象，坚持把建立规章制度、行业服务标准作为实施品牌的基础性工作，按照品牌服务的要求，建立健全长效服务机制。二是以品牌服务为载体，打造企业文化。深入开展文明驾驶员、文明车和文明线路等多形式的文明创建活动，树立和表彰一批先进典型，让大家学有榜样，赶有目标。三是加强监督检查，建立约束机制。针对群众反映和自身查找出的问题和管理服务上的薄弱环节，按照合理性、完整性和规范化、标准化的要求进行限期整改，防止可能出现的不规范服务行为，使广大群众乘坐公交车、出租车感到安心、舒心。三是提高经营者服务水平。要加强培训教育，不断增强从业人员的素质和服务水平。要规范运营服务模式，实现公交化运营服务，所有线路按定线路、定站点、定营运时间、定发车间隔、定管理人员的“五定”运营模式运营。四是开展“温馨在的士、满意在公交”等系列活动，强化公共交通服务规范公共交通市场秩序。适时延长公交车辆夜间运营时间，最迟延至晚上10点半。确立70岁以上老人城镇低保户和低收入家庭等优惠群体优惠乘车政策，实现公交服务的公益性和人性化。为适应元氏县的城市化进程的需要，我们将继续以“发展公共交通，倡导绿色出行”为理念，以为居民提供更加“方便、快捷、安全、经济、舒适、环保”的出行方式为宗旨，在解放思想、务实创新的前进道路上与荆棘与鲜花为伴、挑战与机遇并存，为元氏县城的公共交通行业创新发展翻开新的一页，我们将百尺竿头，永不止步！

元氏县交通运输局运管站 2012年10月21日