第一篇：改善现状 我国冷藏车市场亟待进一步整合
改善现状 我国冷藏车市场亟待进一步整合国家制定了要提高冷链流通率及冷藏运输率的发展目标，这将给发展缓慢的冷藏车行业带来机遇。目前国内大量需要冷藏运输的货物还是靠普通车辆运输，所以冷藏车市场发展前景是广阔的，特别是最近几年速冻、保鲜食品需求的增长，政府以及老百姓对食品安全的重视，都将促进冷藏车的发展同时增加车辆的需求量。但是，从目前中国冷藏车行业发展现状来看，整个市场相对比较混乱，要从多方面入手加以完善市场。
严格管制公告滥买滥卖现象
产品公告是所有有资质的车辆生产企业面临的共同问题，首先，管理公告的政府单位过多，像工信部和交通运输部，造成审批流程非常复杂。其次，由于公告的滥买滥卖现象及其严重，很多没有资质的地方性厂家也通过各种渠道买到公告，使得冷藏车市场混乱，冷藏车质量良莠不齐，助长了企业之间不正当的竞争。
因此，如何遏制这种现象的发生成为了冷链行业所关注的重要问题。一方面，这种现象的出现最直接的原因是由于有公告的企业没有严于律己，对所做的行为没有负起责任。因此，企业要严格约束自己，不做违反国家和行业规定的事情。其次，国家要加强公告滥买滥卖现象的管控力度，对违背行为规定的企业做出相应的惩罚，同时设立一个统一的部门进行管理，使之能够有效遏制没有资质的小厂家对市场的破坏。在政策法规方面，要制定有利于发展冷藏车行业的相关制度，健全冷藏车行业的法律法规。另外，加强对没有资质的企业监管力度，严肃查处违法违规行为，同时简化公告审批程序，以建立更加完善的市场秩序。
广泛传播冷藏车知识，深入人心
目前，尽管很多用户表示买冷藏车最首要考虑的问题是车的质量，但实际上，现在大多数用户还是把价格摆在第一位，所以在选车过程中，同样外观但不同质量的车，他们往往更青睐于较便宜的车辆。由于用户没有一个标准概念，这样很多冷藏车企业在发展过程中就会面临很大风险，阻碍行业发展同时使物流企业处于一种不公平的竞争环境中。从而导致一部分企业因为自身利益的问题而选择随波逐流，降低成本，经常采用二手车或者改装车而非使用正规企业的冷藏车运输冷藏货物。与国外相比，设备的落后、技术的差距等问题制约着冷藏车行业的发展，越来越少的企业坚持高标准要求自己，这使得冷藏车市场发展进一步恶化。
因此，在不久前由中集、冰熊、新飞等国内几家知名冷藏车企业参与成立的中物联冷链委全国冷藏车工作会议上，有企业建议全国冷藏车工作委员会和各个企业应该以主要材料为依据，从原材料、化工材料、金属材料以及配件等方面进行等级分类，使之有一定标准供客观参考，同样使用户有一个教育的过程，通过对这方面的了解，让用户真正意识到选择好产品对带动行业发展的重要性。另外，企业自身要严格约束自己的行为，使报价合理化，从而增强企业信誉，维护行业秩序。
合作共赢
长期以来，冷链物流企业之间都是各自为战，打拼的非常艰苦，笔者认为虽然他们是同行，都有共同利益，但不一定要成为敌人。因此，企业内部有义务和责任把冷链物流行业做更好，使得企业能够更健康的长足发展。
冷藏车工作委员会为冷藏车以及冷链物流装备行业搭建了非常好的工作平台，大家可以通过冷藏车工作委员会的平台资源共享。全面提升各企业在全国乃至全世界的知名度和影响力，增强实力和区域竞争力。
因此大力发展节能、环保型冷藏车，并对冷藏车市场进行进一步整合，改善我国冷藏运输业现状，减少易腐货物在运输途中的浪费应该得到社会各界的广泛关注。
第二篇：冷藏车市场形势
尽管受到了世界经济危机的些许波及，但2009年汽车行业依然保持着良好的发展势头。随着金色九月的到来，新一轮的汽车旺季又将来开帷幕。《中国联合商报》记者经过多日的走访，发现冷藏车俨然成为汽车销售行业的另一道亮丽风景。市场需求孕育商机
通过走访各大汽车销售公司，得到如下数据：2002~2008年，冷藏汽车每年的销售量约4000多辆，冷藏汽车的需求量年均增长率约在8%~12%之间，预计最近几年年需求量保持在4000辆~5000辆以上。
以此分析，截止2010 年，公路冷藏运输的运量占冷藏货物运输总量也将从25％增长到30％。这样喜人的增长态势不是没有理由的。
我国是人口大国，食品能否充足的供应关系到社会的稳定。《中国联合商报》记者查阅食品行业相关资料了解到：目前中国的肉类食品厂有2500多家，年产量1000多万吨，年产肉类5600万吨；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨；冷饮企业1000多家，年产量1000多万吨；乳品企业1500多家，年产量800万吨；此外还有每年4120万吨的水产品。这些总量超过1500亿吨的冷藏食品需要运输，而由于运量不够造成冷链浪费带来的损失等同于GDP2个百分点的增长额。所以，冷藏车行业的需求量，必定会随着国民生活水平的提高而增加。政策颁布指引方向
在2008年全球性金融危机的背景下，国务院出台了《物流调整振兴规划及细则》和《汽车产业调整振兴规划及细则》。冷链物流和冷藏车作为各自行业振兴规划所涉及的具体行业，也在危机中迎来了行业发展难得一遇的机会。而且，商务部在前不久发布《关于加快我国流通领域现代物流发展》的指导意见后，也给城际物流领域中冷藏车的发展带来了新机遇。
另外，交通部颁布的《2001~2010年道路运输业发展规划纲要》中提出，冷藏保温运输应该实现专业化、规模化、现代化。提出在不同的城市，制定不同的地方政策，在经济发达的地区是强制性政策，如北京和上海强制运输生鲜食品的车必须是冷藏保温车，而在一些经济欠发达地区是引导性政策。《专用汽车五年和十年的发展纲要》中也提出需要建立全国性的冷藏链和冷藏链企业。
相应政策的颁布，是对于冷藏车行业的一种宏观引导。如此大力度的政策扶持，一定会为冷藏车生产企业带来一个全新的、巨大的、有无限潜力的市场发展空间。
冷藏车行业发展态势
从目前发展来看，我国冷藏车、保温车的生产技术水平，已经与国际先进水平相接近，主要性能指标如密封性能上与发达国家基本处于相等水平。而我国的产品与发达国家同类产品主要体现在冷藏保温车的品种上。发达国家使用的是针对性，对不同产品配备不同装置，品种多、专业化程度可想而知。
随着社会对冷藏车需求量的增加，社会拥有量将会增多，为降低成本、提高产量、维修便利，冷藏车必然朝着标准化、系列化方向发展。与此同时，冷藏车也将向重型化和汽车列车方向发展。随着高等级公路和高速公路的不断增多，公路通过能力增大，行驶安全性增强，使车辆的行驶速度提高，这就有利于重型冷藏车和冷藏列车的发展。为了适应市场的变化，冷藏车向多品种、小批量方向发展将会更加适应市场的需求。
专家预测，随着对冷藏车用途及使用性能的要求越来越多及越来越高，冷藏车的生产朝着多品种、小批量的方向发展已成为必然趋势。中型车将有很大部分被轻、微型和重型车所取代。
第三篇：我国二手车市场的现状
我国二手车市场的现状
刘中良 信管101 2010021393
我国二手车市场的现状
一是我国二手车市场起步晚发展快。自1998年，国内贸易部颁布了《旧机动车交易管理办法》后，我国旧机动车市场开始步入规范化轨道。短短的5年时间，旧机动车交易量就翻了一翻。以平均每年25％的速度增长，特别是2002年旧车交易量与新车交易量实现了同步增长，同比双双超过了30．％。旧车交易量占新车交易量的三分之一，北京、上海两地旧机动车交易市场是我国启动最早、交易量最大的省份，目前两个市场的交易量总和占全国交易量的20％左右。我国已经制定了到2020年经济再翻两番的目标，作为支柱产业的汽车市场必将在一个较长时期内保持快速发展的势头，其中二手车市场可能会发展得更快一些。
二是二手车市场发展潜力巨大o 2002年我国汽车保有量同比增长土3．9％，而私人汽车保有量同比增长26．04％，私人汽车保有量的增长速度快于全国增长速度。目前私人汽车保有量占全国保有量的比重为47％，北京、成都；广东等地私人汽车保有量超过了50％，特别是近年来人们生活水平的提高和消费观念的改变，公路建设、城市基础建设的大发展以及旅游业的发展，使汽车市场需求急剧扩大，汽车产量快速增长，带动了旧机动车交易的活跃，使车辆更新换代的频率加快。据调查，广州每百人有20人有私人轿车，北京每百人有19人有私人轿车，而发达国家每百人有40--50人有私人轿车，与国外相比差距较大。近期国家统计局，在10个城市5000户家庭调查，有7．7％的家庭5年内将有车，有42．
三是我国二手车市场交易主体单一是影响市场活力的重要因素。我国的二手车市场是从1992年小平同志南巡讲话以后才开始形成并逐步活跃起来的。由于起步晚、发展快，市场管理体制的建设跟不上，所以很不健全。存在着场外交易，偷税漏税，国有资产流失以及非法车辆流入市场等现象。针对这些问题，国内贸易部于1997年下发了《关于加强旧机动车流通行业管理的意见》，土998年制定发布了《旧机动车交易管理办法》等。主要是针对当时二手车交易市场的管理，因此我国二手车市场交易主体单一，是在当时历史条件下形成的。随着我国市场经济的发展和人民生活水平的提高以及汽车工业、汽车保有量、汽车消费、汽车需求的增长，原有的办法已经不适应市场经济发展的需要，否则将严重影响市场的活力。
四是行业组织不健全是市场不成熟的标志。在计划经济转型为市场经济的进程中，加快行业组织建设成为一项重要的任务，目前上海、山东、湖南、福建、云南等地都成立了二手车行业组织。因此各地和企业呼吁尽快成立全国性二手车行业协会(专业委员会)，加强行业自律，加强行业规划、统计、标准等工作。
根据对市场现状的基本认识，我国二手车市场亟待解决的问题是：交易手续烦琐、交易行为不规范、交易功能落后、交易服务不健全。这些问题也是以往历次行业会议中普遍反映出来的，具体表现为：
(一)我国二，手车流通管理涉及工商、公安、环保、税务、交通等诸多方面的管理，使得交易过程的烦琐，近期我们进行了一次调查，一次交易过程完成最快的30分钟左右，最慢的3天。
(二)由于我国基础设施落后，绝大部分尚未实现联网，因此个别地方未能有效的控制非法车辆流入市场。
(三)有相当一部分旧机动车售前未进行车况的技术检测，因此很难保证车辆
我国二手车市场的现状
刘中良 信管101 2010021393 的安全和环保要求。
(四)旧车交易中的诚信问题。对于买卖双方以及经纪公司、经纪人各自的行为约束，缺少法律依据。
(五)新旧车经营权未放开，存在着不平等的竞争。无论是品牌置换公司还是旧车市场中的置换公司，都存在经营权问题，前者是旧车经营权，后者是新车经营权。前者只有通过市场成立经纪公司实现置换，后者利用全国汽车连锁试点企业，可以异地销新车的优势，变相连锁获取新车经营权。市场反映个别汽车连锁试点企业形式上的连锁。实际上是在收取新车经营权的管理费。
(六)个别省市没有按照地区市场规划、汽车保有量以及地区消费市场需求情况建二手车市场，出现了同一城市多个市场，如太原8家，昆明地区9家，广州市4家等，造成恶性无序竞争，各地反映十分强烈。
(七)我国绝大部分有形市场仅限于为买卖双方提供集中交易场所，并收取一定的手续费。但由于全国没有统一收费标准，统一交易发票和凭证，造成交易后的车辆产权不清晰和税收的流失。
(八)在二手车市场引进拍卖营销方式时，按照《拍卖法》中必须是具有法人资格的拍卖企业进入市场才能实现，否则无法开展。
(九)目前北京、上海等部分城市推出了二手车售后服务的承诺，大部分二手车市场存在着售后服务无保证的情况。
第四篇：我国冷藏运输行业的现状和发展前景
我国冷藏运输行业的现状和发展前景
物流1211周凡惺5号
摘要：冷藏运输对运输工具的要求很高，主要包括公路冷藏运输、铁路冷藏运输、水路冷藏运输和航空冷藏运输等。为了保持易腐货物的原有的品质和使用价值，减少运输途中发生腐烂变质和数量上的损失，提高货物运输的安全性，减少对环境的污染，实现最佳经济运输，就必须将易腐货物置于其保鲜温度所需的教低温度条件下。因此，冷藏运输对人类生活和社会经济发展有着巨大的作用。
一、我国冷藏运输的现状
我国冷冻食品主要依靠公路运输，2006年我国冷藏汽车约有4万辆，而美国拥有20多万辆，日本拥有12万辆左右。我国冷藏车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为0.8%~1%，德国等发达国家均为2%~3%。
在铁路冷藏车方面，2006年在全国总计55.76万辆的运行车辆中，冷藏车只有7492辆，占1.34%，而且大多是陈旧的机械冷藏车，缺乏规范的保温式的保险冷藏车厢，冷藏运量仅占易腐货运的25%，不到铁路货运总量的1%。
目前，公路冷藏运输的运量仅为25%，而欧美国家公路冷冻运输的运量高达60%~80%。冷藏运输的易腐货物由过去的基本以冷冻食品（冷冻肉类、水产品）为主发展到新鲜肉类、水果、蔬菜占较大比例，还有乳制品、冷饮、糕点、巧
克力、保健食品等。随着我国城市行业的发展，除了肉类加工厂、冷库外，大型连锁超市、大型副食商场、牛奶公司、食品加工厂等也成了冷藏保温车的主要用户。据悉，由于保鲜技术落后，我国每年约有20%~25%的果品和30%的蔬菜在中转运输及存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，价值约为750亿元。
二、我国冷藏运输的发展前景
我国是农牧业生产大国，肉类、水产品和鸡蛋等产品的产销量均居世界首位，分别占世界总产量的25.13%、17.98%、42.85%。每年我国都有数亿吨的食品需要通过冷藏运输满足消费者需求。特别是最近几年各大城市“菜篮子工程”的启动以及各大食品行业，冷饮企业的速冻、保鲜食品的发展，将促进冷藏运输的增长。随着我国农业产品结构的变化，农业将由生产粮食作物向发展农副产品过渡，对冷藏运输的需求将越来越大。
早在1986年，经国务院批准的《全国交通运输政策要点》即明确指出，我国要大力发展冷链运输，以适应全国人民对易腐食品消费量增长的需要；交通运输部颁布的《2001-2010年道路运输业发展规划纲要》也提出，要大力发展快速货运、集装箱运输，促进化学危险货物、大型物件、冷藏保鲜货物等运输逐步实现专业化、规模化、现代化。为这冷藏汽车公路运输发展指明了方向。在国家各项政策的指导下，公路交
通的快速发展为冷藏汽车提供了重要条件。
三、冷藏车运输特点、存在问题及原因分析
（一）冷藏车运输的特点也是其回空运输效率不高的原因所在1、与普通车辆相比：可冷藏保温，延长食品保质期，延缓甚至防止腐败变质，消耗资源及运输成本高；
2、与铁路相比：批量少，时间和地理位置灵活，成本高不宜远距离运输；
3、与外贸运输相比：多航空及海运。
（二）冷藏运输存在的问题
目前，我国冷藏运输尚处于运输合同与物流外包之间的阶段，下一个阶段向物流外包迈进，并从物流外包发展到整个供应链的集成。现在的物流外包尚不全面，公司规模小，信息技术落后，运营水平低、服务内容单一，整个冷链运输没有业务网络，没有一站式服务。冷链物流装备严重不足，市场管理信息化水平有待提高，冷链物流标准不统一，冷链运输急需国际化。冷链运输环节还很薄弱，特别是农产品大多通过普通卡车运输，每年隐腐烂变质而浪费的数量大的惊人。
四、对策建议
目前高速公路上运输的货车40%都是在空驶，冷藏车空驶就是说车辆返程时没有装载任何货物，大量消耗能源，污染
空气。要加强行业间协作，建立冷链企业跨区域协作体系，运用现有能力资源和业务资源来提高运营效率，将闲置运力变成有价值的运力。理想的模式是所有车辆都在网络状态下运行，业务资源和运力资源都处在同一平台上，坚持流程管理并制定强有力的标准。提高冷藏运输水平，积极培养各种冷藏运输相关管理人才，加强冷藏运输问题研究，不断开发新的管理技术，采用新的管理手段，创建新的管理模式。
第五篇：出租车市场现状分析
北京租车市场发展现状
(2010-07-01 21:44:45)
转载
1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。
根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家（从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证）；全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。
一、产品与服务
北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。
汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。
租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。
附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。
由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。
据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。
二、品牌车型分布
根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。
根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型；红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。
MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。
三、未来展望
北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租
赁企业或合并或被大型租赁企业兼并；几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。
由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。汽车租赁「遭遇」火爆拐点
(2011-02-16 14:44:58)
采访•撰文/许智博 孟岩峰
资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。
2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。
这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例（有人称这个数字为申请总量的41%）没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。
元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。
尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。
就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元；9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车；11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。
尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。
政策比广告更给力
“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。
虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。
如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于
在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。
尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》（下称“条例”），行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。
正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是诞生于此时的“同期生”。
此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。
当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。
复制、改良与创新
临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”
随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。
其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。
也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车（Hertz）在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。
就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。
曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。
何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。
与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。
一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。
惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。
针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”
但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。
“二挡”意味着竞争更激烈
如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。
2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。
但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛；另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向
联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”
与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。
而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。
而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。
而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士（Avis）国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”
“其实，国外巨头从来都没有离开过中国，他们只是认为现在时机不到。”何伟军表示，由于中国人口和经济等因素，市场潜力“大得不得了”。在汽车租赁巨头们的全球布局中，中国市场是惟一的一个没有被攻下来的市场。“一旦时机成熟，他们还会重新发力”。
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