2012重庆春运自愿者调研报告[样例5]

第一篇：2012重庆春运自愿者调研报告

2012年重庆火车北站客票调查报告

调查时间：2012.1.13—2012.2.17

调查地点：重庆火车北站

调查对象：候车室的乘客

按照铁道部的统一部署，我市2012年铁路春运从2012年1月8日开始，一直到2月16日止，共计40天。2012年春运时间较2011年春运提前了11天，加上元旦和春节较为临近，节前学生流、探亲流和返乡民工流将叠加，节后学生流与南下客流叠加，北上及西北方向客流启动时间相对较晚，呈现节前客流启动早、叠加大，峰值高，节后客流持续时间长的特点。春运期间，我市发送旅客超过300万人次，其中重庆火车站、重庆北火车站春运40天发送旅客290万余人次，比2011年春运增加20万人次。发送旅客创历史新高。

相对于2011年铁路春运，2012年铁路春运发生了一些变化，今年春运，我市实行实名制购票。从某种角度上讲，火车票实名制可以打击非法贩卖火车票的行为，对预防、减少和打击铁路沿线上的各种犯罪行为、保障乘客的人身安全、加强乘车管理都有一定的作用。旅客乘坐列车实行实名制，执行“票、证、人”三者一致方可进站。据介绍，春运期间，共查出“票证”、“人证”不符的共计6257人次。此外，2012年乘客订购火车票有5种方法：车站售票窗口、自动售

票机、客票代售点、网上购票、电话订票。春运期间，不少旅客选择了电话和网络订票。据重庆火车站介绍，通过电话订票取票60.7万张，占全站售票量的26.1%；网络售票39.2万张，占全站售票量的16.9%；代售点售出115.7万张，占售票总量的49.2%。

为预防春运火车站售票窗口排长队购票的现象，重庆火车北站开设了第二售票厅。

尽管今年春运订购火车票的方式在往年传统的窗口售票和代售点售票的基础上新增了电话订票和网络订票，但是对于一部分乘客比如外出打工的农民工来说，使用电话订票和网络订票仍然有一定的困难。

针对乘客们选择什么方式订票、订票过程中出现的一系列问题和为维护乘客们的自身权利，铁路公安成立志愿者客票调查小组，对候车室的乘客做了详尽的调查。其中，我和叶坤参加了这次志愿者客票调查活动。

根据一个月的调查信息显示，我们总结出以下几点问题：

一、票、证、人不符：我市今年春运实行实名制购票，进入候车室的乘客需要出示本人的身份证等有效证件和火车票进行验票，票证人不符者，不得进站。在调查中发现，有极少数乘客是亲人或朋友代购火车票，这种情况不符合实名制制度，所以不得进站。解决办法只有到售票窗口凭借本

人身份证等有效证件购票。如果要退票，也需要凭借与车票相符的证件方可。

二、乘客进站忘带身份证：乘客是凭自己的身份证等有效证件购买的火车票，但进入候车室却没有带身份证等有效证件，这种情况也不得进站。解决办法可以到火车站内办理临时身份证。购买火车票时也可以用临时身份证。

三、乘客使用电话订票和网络订票被收取额外费用：客票调查的主要任务就是调查乘客们在购买火车票时是否有被额外收取费用。根据铁路部门的收费标准，不管是网络订票、电话订票还是代售点购票，只能收取手续费5块钱，但是在调查过程中发现，一部分乘客却被收取了除5元手续费以外的额外费用。

乘客们被收取的额外费用少则10元/张，多则120元/张。那么这笔费用，是怎样出现的呢？

春运期间，像开往北京、广州、上海等重点车次的火车票，是很难抢购的。学生票提前15天售票，网络订票和电话订票则提前12天，窗口售票相对较晚，只提前9天。据悉，重点列车车票在开始出售不到十分钟就会被抢光。对于那些不懂如何在电脑上订票和使用电话订票的乘客，买到一张票更是难上加难。

调查过程中有乘客这样反映到：我提前9天到窗口排队买票，我还排第一个，结果售票员就给我说票卖完了。

那么，乘客在面临“票难买”这个问题时会怎么办呢？以下一段对话是在对某位乘客进行调查时的一部分纪录：

调查员:“请问你是自己买的火车票吗？”

乘客：“自己哪买得到票，我找别人帮忙买的。”

调查员：“是朋友还是亲人帮你买的？”

乘客：“我也不认识。”

调查员：“那他是怎样帮你买票的？”

乘客：“我把身份证给他，他帮我买了票我就给钱给他就行了。”

调查员：“那他有没有收取你额外的费用？”

乘客：“每张多收了50块。”

调查员：“你记得自己的票在哪里买的吗？”

乘客：“……”

调查员：“那你记得给你买票的人长什么样子吗？” 乘客：“……”

因为自己到窗口或者代售点无法买到火车票，所以有些乘客则选择让陌生人帮忙买票，然后支付一定的费用。

据乘客们的讲述，虽然购票地点不一样，但大多聚集在火车站、汽车站旁的门市，打着“某某票务公司”或“火车票、飞机票、汽车票代办点”的招牌帮乘客订票，门市里一般摆设有电脑和电话，在用电脑或电话帮乘客订到票后，从乘客手中谋取利益。

虽然今年春运实行实名制，很大程度减少了票贩子到票的行为，但是“帮”乘客买票而从中收取费用的行为只是倒票的另一种形式而已，这种行为侵犯了乘客的利益。

根据我们客票调查所提供的信息，今年春运期间重庆铁路警方破获22起网络倒票案，抓获票贩子27名，缴获车票1000余张。

同时，为防止票贩子利用假冒证件套购车票，重庆铁路警方开展了“打击制贩假证”的专项行动，查破案件17起，其中制假证案件15起，制（贩）假票案件2起；抓获违法人员18名，缴获假证件及印章1564个，假车票2张。查获各类危险（违禁）品5万余起。

春运期间买票虽然有点困难，但为维护自己的利益，乘客应该选择正规的售票点进行购票，不要让票贩子有机可乘。

四、乘客们对火车站普遍反映到：

1、电话订票的程序太多，话费太贵。

2、候车室太小，重点旅客区域需要扩展。

3、候车室的小红帽收费太高。

4、安检程序多。

针对以上乘客的反映，火车站也将做出进一步的改进。2月16号为期40天的春运圆满结束。

成都铁路局表示，春运结束后，将继续实行车票实名制，旅客购买实名制的列车车票需提供有效身份证件。不过，验证进站环节有所变化，重庆站、重庆北站将从本月17日起

不再实行100%实名验证进站，改为抽检和重点查验相结合的方式进行。

第二篇：畅通重庆调研报告

大路镇关于我镇交通基础设施建设中存在的问题及发展规划建议报告

人大办:

根据人大办7月21日《关于开展畅通重庆建设推进情况专题调研的通知》的要求，现将我镇开展畅通重庆建设中所采取的主要措施取得的成效和今后工作的打算，存在的主要问题作专题调研报告如下：

一、我镇交通基础设施的现状：

大路镇全镇辖十六个村，两个居委会，总人口3万余人，是全市城乡统筹发展六个试点镇之一。境内有渝遂高速公路过境并开设大路、福里树两个下道口，国道319线一部分、省道福八路、县道接八路为交通主干线，三六路、福一路等一百多公里乡村道构成全镇的交通网络。总体说来交通基础设施建设比较全面，对我镇各行各业的发展都起到了较好的促进作用。但是我镇交通基础设施建设起步晚、特别是农村公道存在道路等级低、抗灾能力弱，断头路多，没有形成公路网络化的缺点，给全镇的发展和建设带来诸多不利因素。

目前除县道管养的里程基本正常外，镇乡道、村道的管养除了交通补助奖金外无其他经济来源保障，较大部分乡村道路无法实现长效管养。

二、发展规划及主要措施

“十一.五”发展时期是我镇发展史上的一个新时期，交通基础设施建设步入正轨。按照县委、县政府提出的“3165”总体工作目标为基础，以“畅通重庆”为主题，以“干支并举，建养并重”为指导方针。并以全面、协调和可持续的科学发展观，遵循四个基本原则。我们提出了我镇交通基础设施发展规划。四个基本原则为：

①服从于大路镇整体经济规划和国家对农村公路网规划的原则。

②坚持长远总体规划战略与近期建设项目结合的原则。③以提高路网服务能力为重点的原则。

④体现公路交通建设有序、快速、高效和需要与可能相结合的原则。

主要规划如下：

⑴：改建四大路，全长2.62公里。

⑵：改建瓦尖公路，全长3.15公里。

⑶：改建大磨公路，全长7.6公里。

⑷：改建大六路，全长5.3公里。

⑸：改建三六路，全长7公里。

⑹：改建六七路全长公里。

⑺：改建水磨溪桥,高桥,马家店桥,平三桥等四座危桥.(其中水磨溪桥正在施工,高桥,马家店桥已经完工,平三桥进入桥面施工阶段)

全镇“十一.五”时期预计交通总投资： 元,为我镇历史上前所未有的新局面。交通基础设施的建设必将改变大路3万人口的经济状况。

为全面完成和落实“畅通重庆”的工作目标,我镇具体做法是：

⑴严格按公路建设基本程序，建立健全领导机构，由镇政府成立交通建设领导小组，由镇党委书记、镇长和分管领导分别任组长副组长，下设交管办具体落实。

⑵上下配合，齐抓共管，严格按程序办事，对工程质量我们把它当作重大经济、政治任务来抓，充分认识工程质量重于泰山。严格把好人、机、料、场四个重要关口。为确保工程质量打下扎实的基础。

⑶严格按财务制度办事，专款专用。服从镇级财政的专项管理。对支付的各项工程款严格按监理、领导小组、质检站、交通局层层把关形式根据工程进度和施工合同规定支付。

⑷加强档案管理和事后分析。每项工程的完工交验都有扎实完全的资料档案，在深度和精度上下工夫，做到奖惩分明转变了工作作风，提高了工作效率。

三、存在的问题和建议

我镇交通基础设施建设在不断改善，不断进步，同时我们也清醒的看到了存在的问题。主要是：

（一）农村公路畅通工程，项目多任务重时间紧，管理人员相当紧缺，技术力量不足，建议相关部门加强培训。

（二）交通建设乡镇资金缺口较大，大路财力较少，地方配套部分无力筹集，建议调整大路镇的分担比例。

（三）农村公路管养上级补助资金少，每公里仅为2000元，乡镇财政无力投入，建议是否加大补助力度。

（四）高速公路下道口交通不畅，经常堵车影响经济发展和地方形象，建议尽快启动中部通道建设。

（五）客运市场管理不够规范，路政管理难度加大，建议相关部门加强对乡镇的政策支持和扶持。

（六）公路水毁保通经费不足，修复难度大，是否对此部分上级加以补助。

四是对项目资金的补助标准不能一刀切，应加大对边、少、穷、战、山地区的扶持力度。

五是进一步动员各方面的力量，充分发挥地方政府的作用包括争取地方财政投资，受益企事业单位集资，招商引资，发动群众投工投劳，加快农村公路建设步伐。

大路镇人大

二0一0年七月二十五日

第三篇：重庆微企业情况调研报告(上传网)

关于重庆市大力发展微型企业的考察报告

为了学习和考察重庆市发展微型企业的做法，按照领导的指示和要求，我们一行12人于6月15日至18日赴重庆进行了学习和考察。通过座谈与查阅文件资料，比较详细地掌握了相关信息。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

微型企业是一种企业雇员人数少、产权和经营权高度集中、产品服务种类单

一、经营规模微小的企业组织，具有创业成本低、就业弹性空间大、成果见效快等特点。重庆市扶持发展的微型企业主要是指雇工（含投资者）20人以下、创业者投资金额10万元及以下的企业。2010年6月，重庆市将“发展6万户微型企业，解决30万人就业”纳入了十大民生工程，计划2010年试点发展1万户微型企业。根据“十二五”规划，至十二五末该市将累计发展微型企业15万户，解决就业150万人以上。2011年该市力争发展微型企业3万户，带动和稳定就业30万人。为了切实推进微型企业发展，促进创业带动就业，该市先后出台了《关于发展微型企业的若干意见》（渝府发[2010]66号）、《微型企业创业扶持管理办法（试行）》（渝办发[2010]192号）等4部指导性文件；重庆市工商、财政、人社、经信委、文化广播、地税、国税、金融办等部门相继制定了促进微型企业发展的配套政策措 施。市和各区县均成立微型企业发展工作领导小组，负责领导、协调和监督全市和各区县微型企业的发展工作；领导小组下设办公室（以下简称微企办），具体负责日常工作。至此，该市明确工作目标、指导方向与运作模式，加强组织领导，建立工作专班，形成了完备的发展微型企业工作体系与机制。

截止今年5月底，该市共发展微型企业21412户，培训25613人，成功创业21412人，带动和稳定就业156346人。其中2010年该市共发展微型企业10462户，培训9901人，成功创业9410人，培训后创业成功率达95%，带动和稳定就业75280人。从今年起，微型企业创业培训计划按与微型企业发展规划1.1:1的比例进行安排。

二、运作模式与政策措施

1、基本运作模式

结合实际，借鉴国内外的成功经验，发展微型企业采取“1+3”模式，即“投资者出一点、财政补一点、税收返一点、金融机构贷一点”，促进微型企业蓬勃发展。

微型创业扶持对象属于国家政策帮扶的“九类人群”，即高校毕业生、下岗失业人员、返乡农民工、“农转非”人员、三峡库区移民、残疾人、城乡退役士兵、文化创意人员、信息技术人员等。重点扶持第三产业的创业投资项目，尤其要发展服务型、文化创意、软件开发及外包服务。

扶持对象申请创业，向户籍地乡镇政府（街办）提交申 请。乡镇政府（街办）审查申请人符合“九类人群”后出具推荐书；当地工商部门收到申请书及推荐书后审查申请人的创业能力，对具备条件的人员纳入创业培训计划；申请人创业培训结业后，向创业所在地微企办递交创业投资计划书，微企办将初审意见提交由工商、财政、税务、人社、教育、科技、金融、承贷银行和担保公司等部门和单位组成的审核小组会审；通过评审并完成企业注册后，创业者方可享受扶持政策。

2、财政扶持政策

市财政每年根据市微企办确定的各区县微型企业发展计划，安排扶持微型企业发展资金预算（不是就业扶持资金），切块下达给各区县财政，用于创办微型企业资本金补助、设立担保基金和扶持对象的创业培训及孵化，做到专项列支、逐年递增、足额拨付；各区县也相应投入专项配套资金，加大扶持力度。市和区县财政负担比例为：主城区和经济发展相对较好的区县，按照市级30%，区县70%的比例负担；国家级贫困县，按照市级90%，县级10%的比例负担；介于二者之间的区县，按照市级80%，区县20%的比例负担。

其中，资本金补助程序是：申请人通过创业审核，且投资资金到位后，由区县微企办向同级财政部门申请资本金补助。财政部门按照微企办审定的补助比例将资本金补助资金转入申请人开设的账户。补助比例控制在注册资本金的50%以内，财政补助资金按照（渝微企办发[2010]12号）财政补 助金的计算公式计算，与注册资本金、投资扶持行业鼓励、就业人数等成正比，补助额严格按照计算额进行补助。

财政补助金的计算公式为S=Q×K×N×M-R+E，S是财政补助资金，Q是注册资本（出资数额），K是行业鼓励系数，N是雇工人数系数，M是组织形式修正系数，R是个体转微企减少扶持资金数额，E是区县评审会认为需增减金额。该市发展微型企业明确市级重点扶持文化创意和信息技术，按照（渝微企办发[2010]12号）财政补助金的计算公式，体现在投资扶持行业鼓励系数上。同时，（渝文广[2010]229号和渝经信发[2010]66号）明确了文化创意和信息技术行业的认定标准和程序。

3、税收扶持政策

除享受国家和地方对中小企业及特定行业、区域、环节的税收优惠政策外，企业所得税享受西部大开发优惠政策，从成立次年起，按企业上年实际缴纳的所有税收中地方留存部分计算税收优惠财政补贴，补贴总额以企业注册资本（出资数额）等额为限，实行先征后返。微型企业凭纳税证明和营业执照，向当地财政部门申请享受税收优惠财政补贴（注，暂未以文件形式明确税收优惠财政补贴的年限）。

4、融资担保扶持政策

微型企业以财产或通过社会担保公司担保取得小额担保贷款（额度不超过8万元）的，按小额担保贷款的相关规定享受财政贴息。同时，对发展前景好、扩张能力强、符合 国家及本地产业导向的微型企业提供免费担保（即微型企业创业扶持贷款）。承贷金融机构按照担保基金与贷款余额1：3至1：5的比例向微型企业发放小额担保贷款，并与财政资金同步发放到企业。微型企业创业扶持贷款额度最高不超过投资者投资金额（含财政补助资金）的50%（即5万元）。

5、行政规费减免政策

微型企业办理证照、年检、年审等手续，3年内免收行政性收费。

6、微型企业创业培训

重庆市充分利用微型企业发展契机，及时出台了《重庆市微型企业创业培训实施细则（试行）》，大力开展微型企业创业培训。一是进一步优化培训课程，在将创业培训课时压缩为28 学时，以国际劳工组织标准教材为基础，突出因需施教，增强培训针对性，并明确创业优惠扶持政策的培训内容为12学时。二是创新培训方式，组建由工商、税务、银行、就业、财政具体经办业务人员组成的专家服务团，通过集中咨询、面对面讲解、接听热线电话等方式，提供针对性的个性化服务，帮助创业者解决创业中的疑难问题，确保了创业者成功创业。

该市微型企业创业培训对培训学员实行免费培训，并负责学员在学习期间的吃住。承担培训任务的培训机构，按照结业学员成功创业人数申请由就业资金给予的培训补贴，补贴标准为1000元/人。补贴程序按照谁审批、谁负责的原则，由培训机构向批准举办培训的就业服务管理机构申请补贴，经就业服务管理机构初审后，报同级财政复审，符合补贴条件的，由财政直接将补贴资金拨付到培训机构。

7、微型企业发展监督管理

重庆市发展微型企业，已建立了一系列的政策制度，并按照市政府办公厅《重庆市微型企业创业扶持管理办法（试行）》规定，明确了相应的监督管理责任。

三、几点建议

1、大力发展微型企业是扩大就业、改善民生、激发民间活力、促进社会和谐稳定的重要举措。建议把发展微型企业作为我省促进创业带动就业工作的突破口，强力推进。

2、建议省政府借鉴外地经验，结合我省实际，出台“关于发展微型企业的若干意见”、“微型企业创业扶持管理办法”等指导性文件，制定相应的财政扶持、税收扶持、融资担保扶持、行政规费减免、微企创业培训与微企发展监督管理等政策措施，高位推进发展微型企业促进就业工作。

3、建议成立相关部门为成员单位的微型企业发展工作领导小组，负责研究制定有关政策措施，协调解决工作中的重大问题。领导小组下设办公室，设在省人社厅，办公室成员由省工商局、省财政厅、人行武汉分行、省地税、省国税、省经信委及贷款银行和担保公司组成。办公室承担领导小组的日常工作。同时，要加强“创业指导服务机构”的建设，推动全省微型企业创业指导服务工作。

4、建议将微型企业的创业培训纳入创业培训工作规划，尽快出台创业培训管理办法，指导各地大力开展创业培训，并对开展微型企业创业培训的培训机构实行“以奖代补”扶持鼓励政策。

二〇一一年六月二十三日 7

第四篇：重庆集装箱运输调研报告

重庆集装箱运输调研报告

重庆地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。重庆的区位及综合经济优势决定了重庆在西部地区的发展潜力最大。作为西部大开发的前沿，加快发展现代物流业,不仅有助于拓展自己新的经济增长空间，推动西部大开发，还对提高城市经济的市场化、信息化、国际化水平具有十分重要的战略意义.从水路运输来讲，重庆物流业的发展本就具有得天独厚的优势和好的发展前景。首先重庆地处长江、嘉陵江、乌江之上，有着先天的内河航运事业发展。随着“百万大移民”和“三峡工程”的顺利实施，长江175m水位完成，重庆物流业将面临更大的挑战和更可观的发展前景，届时万吨巨轮，将伴随在重庆人的生活里。长江自古以来都在履行着它的使命，承载着中华儿女的梦，更承载着重庆三千万人民的梦，目前重庆正在着力打造成为“长江上游航运中心城市”，同时也在建造“西部最大集装箱码头”（重庆寸滩港），在建的寸滩港，拟投资11亿，占地884亩，将建4个300吨级箱位，年吞吐量42万标箱和滚装车辆15万辆，同时马士基正式与重庆港务物流集团签订港航合作意向书，及物流巨头普洛斯投资19亿美元建物流园区也把重庆拿入其范围等一系列的建造发展都将快速打造出符合现代物流体系的新天地。重庆目前除寸滩港和九龙港外，在江域沿线还有万州港、涪陵港等都促使重庆物流的飞速发展。

1993年10月5日，民生公司首开水路集装箱运输，为重庆外贸运输打开一条新的通道至今，重庆地区集装箱班轮公司已增至10家，集装箱船舶达150余艘，集装箱总运力超2万TEU以上。

1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头----重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万TEU，2000年7月建成试投产。九龙坡集装箱码头的建成，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点，极大的提高了重庆水运口岸集装箱通过能力。随后又建成或正在规划建设中的还有重庆新港码头、重庆寸滩集装箱码头、重庆茄子溪码头、重庆茶园码头、重庆黑石子码头、重庆理文纸业码头、重庆玖龙纸业码头。这些码头的建设，为西南地区的外贸进出口货物提供了安全便捷的通道。

重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。重庆集装箱运输发展较晚，目前还没有一个真正意义上的港外堆场，所有的空箱、重箱都堆存在码头，码头堆存压力紧张；另外，因重庆地区很多进出口企业和工厂不具备装拆箱能力，装拆箱的压力再次转移到了港口，重庆港口装拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。

先进的运输方式与传统的管理经验相混杂。重庆集装箱运输从传统的件杂货运输方式演变而来，不论从人员的组成、管理方式上都习惯于传统的管理经验来进行集装箱管理，与沿海先进的集装箱管理理念还有较大的差距。

先进的技术装备与落后的管理手段并存。不论是扩能技改还是新建的集装箱码头，技术装备上都采用先进的设备，但设备的管理手段十分欠缺，装备水平与管理水平之间的矛盾突出。码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。重庆又称山城，山高路不平，港口附近

相对平坦的土地资源更是十分稀缺，一般情况下码头后方可供延伸的陆域资源非常有限；另一方面，因重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，进一步加剧了港口堆存矛盾，码头后方的堆存能力相对不足，与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要的问题。

港口装备能力不足，特别是设备保障能力不足。近几年，港口不断进行技术改造，添置适合于内陆港口的桥吊、正面吊、堆高机等，更新集装箱装备，港口装备能力不足的矛盾有了一定程度的缓解；随着新设备的引进，对设备故障的准确诊断、及时处理，特别是PLC等智能控制系统方面，明显滞后于生产的需要，加之港口的设备大多呈单点性，一旦设备发生故障不能及时处理，常常造成船公司班轮的延误。

航运与物流人才短缺。重庆集装箱运输的发展，从传统的件杂货管理方式演变而来，缺乏先进的集装箱管理理念；同时，发展时间短，地处内陆，航运与物流国际人才高地还未真正建立。

码头岸线资源统筹规划使用的力度不够。重庆水运发展中存在的诸多薄弱环节之一就是水运基础设施建设明显滞后，规模化、专业化、机械化码头较少，但由于利益的驱使，码头岸线资源的审批粗放，部分规模小、个体或民营的自备码头大有遍地开花之势，造成码头岸线资源浪费和重复建设。

与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前重庆集疏运呈散、乱、小，大多个体经营，往往是购买一台拖车就成立一个物流公司，管理水平和适应市场的能力低，抗风险的能力弱，集疏运缺乏规模化。

未建立集装箱数据信息交换平台。目前，重庆虽然建立了EDI中心，但未真正进行集装箱数据交换运行。船公司、代理公司、港口都各自开发了自己的集装箱管理系统，相互之间数据信息并不共享，大多仍采用传真的形式，急需建立集装箱信息交换平台。

水铁集装箱多式联运一片空白。多式联运是体现集装箱运输优越性的重要特点之一，重庆水运发展迅猛，重庆铁路网络也十分发达，且九龙坡港区拥有铁路专用线与铁路网络直接贯通，但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响，水铁集装箱多式联运还未开展起来。航道通行能力有限。随着三峡工程的全面蓄水，重庆至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制约因素是荆沙河段，每年的枯水季节船舶不能满载，给船舶运行带来安全威胁和成本上升，同时给港口生产组织带来较大的影响，班轮到达不均衡，码头移泊频繁，港口生产效率下降。

重庆内陆港口集装箱运输发展的建议：

1、抓住发展机遇，乘势而上。

2、集并优势，提升核心竞争力。

3、不断提升码头集装箱运输的服务水平。

4、建立集装箱管理及技术人才的培养和引进机制。

5、加强码头岸线资源的统筹规划使用管理。

6、积极推进“一城一港”战略。“一城”是指城乡统筹发展的直辖市，“一港”是指对港口和岸

线资源的统一管理，另一方面是指长江上游航运中心的城市港口群，主要分布在重要交通枢纽的主城、涪陵、万州三大港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五大重点港区

7、建立集装箱多式联运协作机制。

8、建立集装箱信息交换平台。

最后，希望未来重庆物流更上一个台阶！

第五篇：重庆摩托车行业调研报告

重庆摩托车行业调研报告

摩托车作为重庆是的一大支柱产业，受到了政府的极大呵护与扶持，十六大以来，重庆市的摩托车产业发展规划初露端倪。这项宏大的发展规划显示，到2010年，重庆摩托车产业的实力倍增，将具备完整的整车与发动机开发能力，拥有自己的只是产权的产品超过50%，在此基础上，重庆摩托车的产量将占据国内摩托车总产量的半壁江山，同时占据世界摩托车总产量的四分之一，成为名至实归的“摩托车之都”。重庆市政府已决定投资近10亿元，在重庆兴建汽车、摩托车专用试验场，提高整车研发能力，以满足重庆市汽摩企业发展需要。同时在重庆建立“国家摩托车质量监督检验中心”，大大方便重庆摩托车站展升格为“国家级”展览盛会，为企业开辟国际市场提供机会和便利。这些举措为重庆摩托车工业发展带来福音，为重庆做强摩托车工业创造了前提条件。

重庆的钢铁、机械、电子仪器仪表、塑料橡胶等工业较发达，门类较齐全，科研院所、大专院校集中，人才资源丰富，产品辐射面宽。现在已初步形成国有、合资、民营三大类摩托车企业，整车、发动机和零部件三大生产基地的制造格局。现有国家级企业技术中心3个，市级技术中心数个。

重庆摩托车产业与江浙、广东并称国内三大板块，并享受领头板块的美誉。重庆摩托车产业的雄厚实力在国际摩托车业内的影响主日俱增，近年来世界上多家著名摩托车企业来渝与重庆摩托车企业联姻，除年代已久的嘉陵与本田的合作外，建设以2.8亿元的大手笔收

购南方雅马哈成了株洲建设雅马哈公司，成为雅马哈在华的唯一战略合作伙伴，宗申与接管佛山比亚乔，获得该公司45%的股权和全部经营管理权，同时与哈利携手。在此之前，劲隆与光阳、劲锋与日本斯必达、中汽吉龙与韩国晓星、康超与意大利乔治亚罗公司等也展开了合资合作，汽整合的步伐必江浙和广东既快且大，这无一不彰显出重庆摩企的国际吸引力，也就是说，重庆摩托车产业不可小视的实力和巨大的发展潜能赢得了国外摩托车巨头们的一致看好。重庆市政府顺应重庆摩托车产业的发展大势，提出要把重庆打造成为中国的“摩托车之都”，在政策上予以了诸多的关照。重庆市为摩托车产业制定了“十一五”发展规划目标，更显示出重庆市政府做大做强重庆摩托车产业的决心。目前，重庆已经有摩托车整车生产企业19家，上规模的零部件生产企业400多家，已形成500万辆以上摩托车、800万台摩托车发动机的生产能力。不过，与重庆摩托车产业“十一五”发展规划相较，重庆摩托车产业还具有相当大的发展空间，显然，这个发展规划将为重庆摩托车产业的发展带来巨大的拉力。

比重庆市政府的发展规划更具有冲劲的是重庆摩托车企业的雄心壮志，宗申集团已将规划目标年产量调高至600万辆，建设集团欲在中国摩托的三分天下中局其一，估计规划总年产量在300万辆左右，再加上庞大的嘉陵集团、力帆集团、隆鑫集团等等，重庆摩托车年总产量跃上1000万辆已是指日可待，或许无须等到2010年。

在行业报表中，重庆板块整车企业一般只能见到十二三家，发动机十家，然后目录或公告内整车企业就有29家。更有资料称，整车

和发动机企业均各有40多家。这足以说明行业管理不到位，重复投资建设严重，市场竞争秩序混乱。这与重庆摩托车配件企业多而杂，普遍规模小，技术含量低有直接关系，也与重庆摩企知识产权保护意识淡薄有关。