第一篇：船 舶 拆 解 合
船 舶 拆 解 合 同
编号：淮南（2011）0033
甲方：凤台县河东船舶制造有限公司
乙方：
为加快老旧船舶退出航运市场，促进长江干线船型标准化实现，根据国家有关规定，经双方协商，特订立本合同。
一、乙方现有散货（驳）船，船名为皖淮南货0193，登记号为280704000422。该船舶于1998年10月1日建成完工，船舶总吨
为163，功率为88.3千瓦。船舶主尺度为长33.20米、宽6.50米、深2.50米，乙方决定对该船进行拆解。
二、乙方定于2011年8月29日至2011年9月15日，按以下方式对该船进行拆解。
1）在经省主管部门审核批准的 凤台县河东船舶制造有限公司拆解。
2）甲方为支持乙方对船名为皖淮南货0193拆解，根据上级有关规定，出具船舶拆解的相关手续。但是，乙方如有以下行为，甲方有权拒绝出具拆解手续：
①乙方提供虚假材料，不符合补贴条件。
②拆解后仍保留船体结构的。
③另作其它用途的。
二、工程内容及费用
① 甲方承担船舶上坡、拆解工时、氧气、乙炔费用，拆解废料规格为宽0.80米、长2.50米。
② 乙方承担船舶装修拆除、油舱清理以及全船的卫生清理，为甲方施工提供有效地工作环境。
③ 全船拆解费用元。拆解进度达到50%前，一次付清。④ 乙方废料要及时处理，原则上在拆解完毕三日内处理完毕。
三、其它
① 乙方在甲方厂区，要听甲方安排，注意安全，如有违反安全等规定，责任自负。
② 甲方的施工人员安全，有甲方承担，但乙方有责任把拆解船舶易燃易爆等物品处理好，不得隐瞒。
③ 本协议一式三份，甲方一份，乙方一份，上级部门备查一份。未尽事宜，协商解决。
甲方乙方（盖章）（盖章、签字）
年月日
第二篇：大型船舶拆解预处理工艺流程方案
大型船舶拆解预清理工艺流程方案
来源： 作者： 发表时间：2009-12-08 09:30:12 拆船厂在拆解老化船只时应给予特别的警惕，因为船只中含有的材料在拆解时如不正确处理，可能会损坏人体健康和环境。潜在的危险品可能为石棉、含石棉的材料，或推测含有石棉的材料，油漆（在船只的结构上），塑性材料，电缆线（PCB），密封在船只的设备或机器里的气体和化学品，以及燃油、柴油、润滑油、液压油、油泥和废水。所以说，在拆船工作中，潜在的危险品的清除和处理是涉及环保及工人的健康和安全的首要问题。为了尽可能降低健康、安全和环境污染风险，长江拆船厂在拆船工作开始前尽可能清除可能的有害材料。进行预清理工作的工人必须被告知有害材料的潜在危险，并且受过清理此类材料的培训以及受到处理此类存在危险物质的有效保护。
拆船过程中对钢质构件的拆解主要使用丙烷和氧气进行切割，若操作失误或者丙烷、氧气现场储存不当，容易引发火灾、爆炸事故。在拆解过程中还需起吊设备的密切配合，若起吊设备存在缺陷或发生误操作，均能引发起重伤害事故（如吊物坠落伤人等）。被拆解的船舶，情况比较复杂，船型不同，结构各异，尤其是曾装载过的货物不同，带给拆解过程诸多危险，主要有火灾、爆炸、中毒、窒息等。而各船的危险物质的品名、残存数量、危险特性及其状态，在船舶进厂之前是未知的。因此，本预案只能初步确定其轮机舱（包括动力油舱、柜）及货舱是有危险物质存在的。
一、预处理清洗拆解程序
预处理清洗拆解程序，拆解方应该在拆解船舶前有效的预清洗，预清洁的目的就是：
1、处理石棉
2、处理危险的制冷剂（氟利昂）
3、处理危险或无危险的绝缘材料
4、处理变压器油
5、处理含有PCB/PCT/PBB的材料（指电缆线）
6、清洁油舱
7、更进一步地为了船体的拆解和回收利用做准备
8、更加注意环境保护的方法可靠地处理需移走的所有的危险物品
（一）、处理石棉
1.1在拆卸前，安全环保办公室负责聘请当地劳动部门及有关造船厂的专家来工厂培训及指导工人采用正确方法拆卸石棉。1.2 培训石棉专业处理队，拆解前配备石棉工人个人保护用品（PPE）和拆解用品。1.3 在拆解前，对船上可能存在的石棉数量进行统计和石棉存在的位置进行醒目的标志。
1.4 在拆卸石棉的现场，配备现场监管人员，负责监督专业拆卸工人遵章操作，发现工人违章操作，要立刻制止及纠正。1.5拆卸石棉要采用湿润方式。拆卸的石棉、玻璃纤维随即用密封塑料袋包装，统一收集运到工厂内部石棉专用仓库存放。1.6 石棉管制区内残留的石棉小碎块要及时收拾清理干净，统一收集运到工厂内部石棉专用仓库存放。
1.7拆卸下来的石棉及其他有害物质统一收集，并保持一定湿度，采用坚韧的密封塑料纤维袋包装，由专用的密封运输车辆运到专用石棉填埋场，由环保部门的专家指导监督挖坑深埋处理。
1.8 除将石棉湿润之外，还实行封闭式管理，安全员应严禁其他人员入内作业，减少其他人员的污染。
1.9 拆卸现场用清水冲洗，确保拆船工人不会再造成石棉二次污染。此外，负责拆解石棉的专业工人也立即用清水冲洗身体，换上干净衣服才能离开，以减少污染物扩散。
（二）、处理危险的制冷剂（氟利昂）
2.1 荷兰铁行渣华船务有限公司赠送给我厂一套氟里昂的接受处理设备UNITOR，并对氟里昂的接受处理员工进行培训，严格按照国际公约进行处理。
2.2 我厂规定在船只到船坞后关闭动力前由专门处理氟里昂的人员登船对氟里昂进行收集处理。2.3 收集后的氟里昂转移到岸上后，由专门资质单位收集进行处理。
（三）、处理危险或无危险的绝缘材料
3.1工厂在日常的环境管理中，把固体废弃物列入到《重要环境因素清单》中，明确控制要求。
3.2 各分车间把废船上的生活垃圾，非金属建材、废木料、废塑料等废弃物按规定地点分类放置，由废品专业回收队统一进行处理。详见《固体废弃物管理规定》。
3.3 电石废渣由废品专业回收队统一定期回收，用密斗车辆运到附近砖厂烧砖使用或者送到附近长江化工厂中和化工污水使用。3.4 船上的剩油、残油油泥由废品专业回收队通过收集、清理。剩油回收到油料储存库里储存，供直接利用。油污水及残油油泥等含油污染物，则委托江阴江润船舶工厂有限公司专业清油队负责处理。
3.5 专业清油队将油污水收集到污水处理池，通过油水分离器进行处理，使水中油含量达10ppm以下，符合国家环保标准达标排放。
3.6 废油、油污泥等污染物通过收集清理，由该专业队负责按规范要求重新提炼使用，或使用合格的焚烧炉燃烧回收能量，达到废油利用。
3.7废船开拆前，安全环保办公室负责在废船及码头周围设置好围油栏，并准备好化油剂，吸油布、木糠和稻草等物品。已使用过的吸油布、吸油稻草、木糠等含油废弃物，一律收集运送到焚烧炉进行焚烧处理。
（四）、处理变压器油
由江阴江平船舶工程公司专业清油队集中处理。具体情况详见第六条。
（五）、处理含有PCB/PCT/PBB的材料。（指电缆线）
5.1 杜绝直接对电缆的切割或燃烧将电缆从船体中转移出来：要求采用原始的办法，由专职人员通过专门工具（锯刀或或钢剪），将电缆从船体上转移出来，进行分类处理。
5.2 拆解下的电缆，用剥线机剥线、获得铜线铝线可利用有色金属，导线绝缘蒙皮部分作为码头靠把回收利用，不能回收部分分类送交专业公司进行处理。
（六）、清洁油舱
6.1 打开残油舱、油污水舱的油舱盖，残油舱的油舱盖如浸在油面下，则拆除残油舱底部的进出输油管路。6.2 将电源箱拉至施工作业现场。
6.3 安置残油、油污水接收所需的输油泵和耐油管路，现场配备好木屑、灭火器等。6.4 残油、油污水的接收：
6.4.1残油的接收：第一步，将机舱内的残油驳出（作业人员不进入油舱内施工，而是将输油泵的吸油管从油舱道门处伸入，或将吸油管接到油舱底部的输油进出管路上，启动输油泵将残油油驳至接收船舶上）。第二步，将货舱底部的双层底油舱内的残油驳出（作业人员不进入油舱内施工，而是将输油泵的吸油管从油舱道门处伸入，启动输油泵将残油驳至接收船舶上）。6.4.2 油污水的接收：第一步，将甲板部的污油水舱的油污水驳出（作业人员进入污油水舱内安置输油泵前需经测爆完全合格后方可进入，安置完毕后再启动输油泵将油污水驳至接收船舶上）。第二步，将机舱部的污油水舱内的油污水驳出（作业人员不进入污油水舱，而是将输油泵的吸油管从污油水舱的道门处伸入，启动输油泵将油污水驳至接收船舶上）。
6.4.3 油舱内剩余油脚、油泥、油污水的接收：第一步，作业人员用消防水冲洗油舱再用输油泵驳出。第二步，跟踪拆解进度，待油舱或污油水舱完全敞开露天空气流通后，作业人员再清出油脚、油泥、油污水。第三步，在码头泊位上拆解机舱部位时，作业人员清出油脚、油泥、油污水时，厂方必须在拆解船舶的周围水或围好围油栏，双方切实做好油污染应急计划，确保突发情况从容处理，绝不污染长江水域。第四步，在船底冲滩后，作业人员再清出剩余油脚、油泥、油污水。6.4.5 清油施工作业现场，拆解队不得与清油队施工方在同一部位同时作业。
6.5 残油、油污水接收结束后，由厂方和施工方(江阴江平船舶工程有限公司)共同制定报表并召开作业人员大会，互相加强交流，总结经验，做好会议记录，确保下一次施工作业做到无污染安全作业。
（七）、更进一步地为了船体的拆解和回收利用做准备
7.1 按照ISO14001的要求，制订船体拆解技术方案、安全技术交底、环保处理方案、清油方案。
（八）、更加注意环境保护的方法可靠地处理需移走的所有的危险物品
8.1 整理船体上能够回收利用的灭火剂、电池、日光灯泡、油漆、家电等，并分类整理。
二、船舶拆解安全预防
1、船进厂后，应根据该船的座位情况，采取牢靠的固定措施，防止拆解过程中或台风袭击引起的飘流和沉船事故。
2、拆解前的安全技术准备工作应充分。主要应做好以下各项：
⑴船进厂后应迅速查明船上的危险源点，主要包括危险物质的品名、数量、状况及其分布。
⑵详细分析危险物质的危险特性，可能引发事故的条件及其后果，研究确定拆解过程的安全技术措施和应急措施。
⑶编制该船的清理方案、拆解工艺和安全技术交底书。交底书中应包括所有的安全技术措施和应急措施；同时编制需要增添的应急装备和器材明细表。
⑷由工厂的技术负责人负责召集技术、安全、供应、相关工程队及相关部门的负责人评审清理方案、拆解工艺文件和安全技术交底书，通过后报经分管安全生产厂长批准。
⑸与拆解工程队签订安全责任状。并进行详细具体地拆解工艺和安全技术交底，告之船上现存的危险物质及其危险特性，告之可能发生危险危害的原因和条件，以及事故的应急措施。
⑹对拆解工作所用的设备、工具以及安全防护措施的落实情况进行事先检查。可预先编制各类项目的检查表，详细列出检查项目、内容、应达到的要求、检查结果。检查后对不合格项，应立即整改。
3、在准备工作就绪的条件下，严格按照拆解工艺和安全技术交底书的规定，开始拆解工作。拆解过程中应注意以下共性问题： ⑴动用明火应严格执行动火审批制度。由拆解工程队负责人申报，审批人员在审批前须到现场检查，确认符合安全要求后，方可批准。
⑵从事拆船作业的电气焊工、电工、起重工等特种作业人员，须持本工种“特种作业 人员操作证”上岗操作。
⑶拆解作业前应做好清舱工作。油船（包括液化石油气、天然气体、散装危险化学品液货船）。应当按照中华人民共和国船舶检验局制定的《船舶清除可燃气体检验规则》的要求，清除舱内油、气，使可燃气体浓度保持在爆炸下限值的1%以下。否则不可开始动火作业。其它船只的轮机舱、油舱柜应作同样清理。
⑷清理工作务必彻底，包括易燃易爆、有毒有害物质及其污垢、油垢，均应彻底清除干净。若用隋性气体吹扫、置换后的舱间，须在通风后检测舱内含氧量，防止窒息。
⑸作业人员应正确穿戴规定的劳动防护用品，正确使用防护用具。
⑹敷设氧气软管、丙烷（或乙炔）气软管和电焊线时，须采取防挤压、摩擦、剪切、刺割等措施。当班作业完毕，须切断气源和电源。
⑺切割作业时，氧气瓶与丙烷（乙炔）气瓶之间、气瓶与动火作业点之间须保持安全距离（前者应﹥5m，后者应﹥10m）；气瓶应直立放置，并有防止倒瓶的安全措施。
⑻开启气瓶阀和减压器时，应缓慢进行，以防放气速度过快产生静电火花和绝热压缩而引发爆炸事故。开启气瓶应使用专用板手，禁止使用沾有油脂的工具接触气瓶阀和减压器。
⑼拆大排块时应先开消防水后开切割火，做到水跟火行，火到哪里水跟到哪里，发现火苗立即扑灭，发现停电立即停火。⑽拆解动火作业时，应有专业安全人员现场监督，落实安全措施。
⑾凡作业高度高于2m的，均应采取防止高处坠落措施（如安全带、安全网），拆除原有栏杆的舱口、临边均应有临时安全措施或醒目的警示标志。
⑿倒排作业应严格遵守安全操作规程，并有专人负责，统一指挥，划定警戒区，设置警戒，禁止一切非作业人员入内。安全人员应自始至终现场监督；作业人员切勿麻痹，集中精力，按规程谨慎操作。
⒀拆解过程中的起吊作业，起重工应严格遵守安全操作规程，捆绑牢靠，正确操作。防止吊物坠落伤人。⒁起重设备驾驶人员应按规程谨慎驾驶，不折不扣地执行“十不吊”规定。⒂拆解下来的物件应随拆随运，及时清理，确保作业现场道路畅通。
三、拆船过程安全事故应急方案 3.1指挥系统的领导小组
由企业正、副厂长、安全生产管理部门负责人组成。主要职责：
1、负责企业“事故应急救援预案”的制定和修订；
2、负责组建应急救援专业队伍，组织实施和演练；
3、检查督促做好重大事故的预防措施和应急救援的各项准备工作。
3.2 指挥部
由总指挥（企业的法定代表人）和包括具备完成某项任务能力、职责、权力及资源的副厂长和安监、生产、设备、消防、医务、物资供应等部门负责人组成。主要职责：
1、一旦发生重大事故时，由指挥部发布和解除应急救援命令、信号；
2、组织救援队伍实施救援行动；
3、向上级报告和向友邻单位通报事故情况，必要时向有关单位发出救援请求；
4、组织事故调查，总结应急救援经验教训。
3.3 指挥部人员分工
1、总指挥负责组织指挥全厂的应急救援。
2、副总指挥协助总指挥负责应急救援的具体指挥工作。
3、指挥部成员： 在统一指挥下进行工作。
① 协助总指挥做好事故报警、情况通报及事故处置工作。② 负责现场警戒、治安保卫、人员疏散、道路管制工作。③ 协助总指挥负责抢险抢修工作的现场指挥。
④ 负责事故处置时现场通讯联络和对外联系；同时负责事故处置时的生产调度工作。⑤ 负责现场医疗救护指挥及中毒，受伤人员分类抢救和护送转院工作。
⑥ 负责抢险救援物资的供应和运输工作，以及中毒、受伤人员的生产必需品的供应工作。
⑦ 负责事故现场及有害物质扩散区域内的无害化处理及监测工作，必要时代表总指挥部对外发布相关信息。
3.4 指挥部地点
1、本厂指挥系统领导小组常设地点：
2、指挥部地点：事故现场。联系电话：对讲机或手机。
第三篇：关于全面贯彻实施长江干线老旧船舶拆解改造工作的通知
关于全面贯彻实施长江干线老旧船舶拆解改造工作的通知 局属各单位、各水运企业：
为加快推进我市长江干线老旧船舶提前退出市场，全面贯彻实施长江干线老旧船舶拆解改造工作，根据《《推进长江干线船型标准化实施方案》、《安徽省长江干线船型标准化补贴资金管理办法》、《安徽省老旧船舶拆解改造工作规范》及省局长江干线船型标准化推进会精神要求，结合我市工作实际，将有关具体工作通知如下：
一、提高认识、加强领导。
推进长江干线船型标准化，加快老旧船舶提前退出运输市场，对促进我市船舶运力结构调整，推进船舶技术进步和节能降耗，减少环境污染，提高水运企业竞争力，实现我市从水运大市转变为水运强市的宏伟目标具有重要意义。各单位、各水运企业要高度重视此项工作，成立以一把手为组长的领导小组，确定专人负责船型标准化的宣传、联络和实施工作。要及时掌握各辖区和各企业内符合拆解条件的船舶动态，协调解决有关问题。
二、强化宣传、跟踪督促
各单位、各水运企业要采取多种形式的宣传活动，使船户了解长江干线船型标准化的各项政策，对船户提出的有关问题和疑问能给予详细准确的解答，使船户们了解拆解的条件、拆解的程序、资金补贴标准和计算方法。同时
对国家为了加快推进长江干线船型标准化，将出台相关政策，对老旧船舶、非标准化船舶和能耗高、经济性能差的落后船型限制其发展和存在的严峻形势要有清醒认识，促使船东紧紧抓住机遇，加快老旧船舶提前退出运输市场。
对符合拆解条件的船舶，各单位、各水运企业要采取一对一的跟踪方式，督促其在规定的时间内完成拆解，确保2013年全部完成船型标准化工作任务。
三、明确目标、落实责任
我市长江干线船型标准化工作目标和任务是2011年要完成需拆解的船舶总数的40%，2012年完成80%，2013年完成全部拆解任务。为了确保工作目标的顺利实现，市局将把船舶拆解任务完成情况列入各单位每年的目标责任考核，各水运企业的完成情况列入核查目标，对不能完成任务的水运企业将不得给予新增运力或扩大经营范围等行政许可。同时对完成任务好的单位予以通报表扬，对工作不力，没有按计划完成任务的单位予以通报批评。
四、程序规范、真情服务
长江干线船型标准化涉及面广、政策性强，尤其是采取行政限制手段和经济鼓励政策所产生的社会影响极大，我局将严格按照《安庆市长江干线老旧船舶拆解改造工作规范》（见附件）的要求对申请拆解船舶进行材料审
核、拆解现场监督，及时发放补贴资金并予以公示接受社会的监督。在落实该项工作的过程中工作人员要为船户提供方便、快捷、优质、高效的服务，严禁工作人员互相推诿、利用职权“吃、拿、卡、要”或违反《工作规范》的行为。我局将公布举报电话，接受船户及社会各界的监督，使此项工作在公开、透明、阳光的环境下进行。
二〇一〇年十二月二十九日
第四篇：拆解调研资料
报废汽车拆解和材料分类
报废汽车拆解回收金属材料利用，报废汽车轮胎的回收 报废汽车塑料的回收 报废汽车玻璃的回收
报废汽车废旧润滑油、安全气囊和冷却剂的回收 报废汽车回收中的环境保护 手持喷着蓝色火焰的氧炬切割枪，一名工人将卸成空壳的白色桑塔纳轿车切成几块。接下来，它们被另一名工人塞进液压打包机，在轰鸣声中卷成一米多长的方形柱体。北京联合汽车解体厂厂长刘娟说 中国汽车拆解企业以手工劳动为主，依靠回收废钢铁和其他金属盈利，环保方面的要求很低。拆解过程中，综合利用价值不高的废物料如蓄电池、空调等被随意处理。例如，塑料已占到整车重量的5%到10%，理想方式是分类回收，但在当前技术和设备缺失的状况下，塑料处理通常是简单焚烧，严重污染了空气。
陈铭表示，与国外相比，中国汽车拆解行业在有害物质处置、环保措施和综合利用方面均有很大差距，车用材料中的铅、镉、汞等重金属如果不是以金属零部件的形式出现，一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染，而废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施的不到位，也会导致严重的二次污染。
所谓307号令，是指国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。这被业内人士普遍认为是汽车拆解企业技术含量低、利润不高的推手之一。
直到2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)公布，提出汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。
北京联合汽车解体厂隶属的集团公司在解体厂附近拥有一条变速器加工生产线，其集团业务还包括4S店、汽车检测修理等产业。刘娟表示，一旦新条例出台，集团可以扩大变速器产能，形成新的利润增长点，由报废汽车提供的再制造零件也可供给4S店等做维修使用，形成完整的产业链。
报废汽车就是资源，仅仅是废液这一项，如果能收集起来，就是非常可观的资源规模。”陈铭说。
我国首台报废汽车解体机今天在山东省华嘉资源综合利用有限公司美里湖拆解场地交接。中国物资再生协会会长刘坚民说，这台机器的引进，标志着我国报废汽车拆解行业实现了由人工到机械化的转变。
刘坚民说，目前，全国有510余家正规的报废汽车拆解企业，几十年来一直靠人工气割拆解报废，没有机械拆解，方法非常原始，不但效率低、工人劳动强度大，还会带来环境污染。山东省华嘉资源综合利用有限公司作为我市报废汽车回收拆解龙头企业，在国内率先引进报废汽车解体机，使我国报废汽车拆解实现了由人工到机械化的转变，拆解效率比原来提高一倍。据介绍，机械化可以提高报废汽车拆解的分类精度，最大限度实现资源回收利用，并在打包、剥离、剪切等危险环节将人力解脱出来。
由于报废汽车车型不同，均有个性化的特点，同时也有许多共同内容，因此，在拆解过程中应本着由上到下、由表及里、由附件到主机，并遵循先由整车拆成芯成，由总成拆成部件，再由部件拆成零配件的原则，具体拆解流程如下：
登记验收→外部情况→放净油料→先拆易燃易爆部件→总体拆解（拆下总成—组合件）→零部件→再清洗→检验分类→可用件→修复件→报废件
日韩报废汽车回收拆解状况
关键字:
拆解
一、日本汽车更新报废及回收利用基本情况
(一)日本报废汽车回收拆解情况
日本报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。到了1985年，随着日元升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。
日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收；废车拆解、金属切片加工(废钢铁破碎及分选)“三段式”来完成整个回收利用过程的。
旧车回收 日本的旧车及报废汽车主要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店交纳一定的处理费，废车由销售店回收的废车量占废车总量的近99％。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。
废车拆解 汽车销售店回收来的车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块。供出口或给切片厂。应当指出的是，在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少的一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织旧机动车零部件。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家。少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10％交由日本国内的切片厂加工。
金属切片加工 废车压块交到金属切片厂以后，首先通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选。然后再进入粉碎机加工、分选(包括人工分选)后，最终能生产出七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品也分别供应给其他用户。占废车压块30％的终端垃圾(不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物)送垃圾填埋场填埋。
目前，日本有近5100多家报废汽车拆解企业，其中有近1／4的企业具有处理废弃物的特许。金属切片厂有140家(一部分是独立的，还有的是附属于钢铁厂和其他综合商社)。由于拆解企业之间实行自由竞争，导致一些企业通过少收甚至不收处理费的办法从汽车销售店获得报废车，而为了盈利，部分企业便将本应送正规填埋场处理的垃圾随便找地方自行填埋，以逃避交纳处理费。这是目前日本环境管理部门最为头疼的问题。
目前，日本报废汽车(没有作为整车利用价值的更新车)回收处理需要向处理企业交付一定的费用，约15000日元(十几年前，日本的废旧汽车也是需要花钱从车主手里买的)。这笔费用主要补贴给拆解企业，废轮胎、废机油、氟里昂处理企业以及终端垃圾填埋场。
(二)报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系
日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本自动车工业协会等九个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。
目前，日本正在起草制订《汽车回收法》和修订《车辆注销登记法》，预计在2002年春季提交国会讨论。《汽车回收法》的主要内容：扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。修订《车辆注销登记法》是要从车辆登记、注销各环节中，加强刘．更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。
二、韩国汽车更新及报废汽车回收利用基本情况
(一)韩国报废汽车回收拆解情况
韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。
旧车回收 报废汽车一般是由废车回收拆解公司直接从车主那里购买来的，主要是通过废车回收公司的业务人员为车主提供服务，包括代办车辆注销手续来获得废旧车源的。很少量的废车是车主直接交到废车回收公司的，这一点与我国的情况相似。价格由买卖双方协商而定。平均每台废车的价格大约为5万韩币(相当于人民币330元，1美元-1250韩币)。废车的收购没有地域限制，回收公司之间的竞争很激烈，如何收到足够的废车是公司生存的第一要务。因此，各公司都把收车的办法及方式视为商业秘密。废车公司回收废车后，向车主出具《汽车回收证明书》，车主根据证明书到有关的车辆管理机关办理车辆注销手续。车牌由废车回收公司当场销毁。
废车拆解 废车回收拆解公司收购废车后，首先将空调器、蓄电池、废机油等危险废物予以拆解和收集，并根据环保要求，采取措施单独进行处理；然后将可以使用的旧零部件拆解下来，堆存、销售，对拆解下来的旧零件基本上不做检验和加工，交易时主要根据买卖双方的经验来判断零部件的质量和价值，并协商确定价格。目前，韩国的有关法律规定，禁止发动机、转向机、制动系统流通再用。但在我们参观的两个废车拆解公司，都将这三种零部件拆下，供出口或在国内销售，这是目前韩国报废汽车回收监管不力的地方，旧零部件主要销往东南亚、中东等地区，据说也销售到了我国安徽省(实际上，应该说是走私)。对含有非金属材质的车座等拆下后，在废车回收公司集中进行焚烧处理。拆解剩下的车身，在废车公司压成块。废车块一般都销售给钢铁企业再生利用，也有的在废车公司切片破碎后再销售。
从参观现场来看，韩国报废汽车拆解企业管理是比较混乱的，违规现象也很普遍。这与日本的情况是有很大区别的。
金属切片加工 废车压块主要是在废车回收公司、钢铁企业或专业的金属切片厂切片粉碎、分选，金属粉碎物供应给废金属应用企业，其中还有不少杂质。如果供应给钢厂炼钢，还需进行进一步的分选和处理。其它不能利用的废弃物用来做焚烧处理或填埋。
按重量计算，零部件再利用占废车重量的20-25％，破碎物品的重量占75-80％，其中75％是金属粉碎物，其余的25％(塑料、玻璃等废物)进行填埋或焚烧。
目前，韩国有191家报废汽车柝解企业，多数是在1995年12月以后，国家对报废汽车回收企业的管理由许可制改为备案制后增加的(政策放宽以前，报废汽车回收拆解企业只有57家)。由于拆车企业大量增加，企业间的无序竞争加剧，市场秩序比较混乱。在与韩国报废汽车回收拆解企业座谈时，他们刘俄国目前执行的对报废汽车回收拆解企业实行总量控制，对企业的资质实施认证的力、法非常赞许。
(二)韩国报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系
韩国中央政府指导和管理报废汽车回收拆解行业的机构是产业资源部，主要负责研究制定指导报废汽车回收管理的政策法规。中介结构有韩国机械振兴会和韩国废车业协会。值得注意的是，这些中介机构的业务水平和研究能力都是很强的，而且人员大都身强力壮。政府出台的各种政策法规，基本上都是由中介机构研究起草的。
韩国对报废汽车的管理始于1982年修改的《汽车管理法》，当时立法的主要目的：一是保护环境，再生利用资源；二是防止未经注册的车辆上路行驶，确保车辆的安全性能；三是禁止报废车随意丢弃在街道；四是保护城市景观。具体内容和管理措施：主要包括设立报废汽车拆解企业必须获得政府的批准，即许可制；保证政府对汽车实施?quot;生“到”死“的控制，制定了报废汽车交易证明书；对从事报废汽车拆解业务的企业，规定了设备、场地、环保设施等方面的具体要求。
之后，随着韩国汽车消费市场的变化，政府对有关管理内容又进行了调整。废车拆解公司由许可(审批)制改为备案制；对发动机、转向机、制动系统规定必须销毁，不能再流入市场。
1992年颁布的《资源节约再生利用法》把汽车和家电产品作为第一种指定产品，要求必须从设计、制造阶段就要考虑资源的再生利用。对于年产量在1万辆以上的汽车公司，汽车生产必须在结构设计和材料选用上充分考虑废弃物的再生利用。
三、体会与建议
从考察情况看，日本代表了发达国家汽车工业的水平，韩国则是中等发达国家的典型代表。通过对日本、韩国的参观考察，使我们对日、韩两国汽车更新与报废汽车回收拆解管理有了一个较为全面的了解。总的来看，我们在报废汽车回收拆解管理方面与日韩两国相比，有差距，也有差别。差距主要表现在技术、设备和管理上。差别则体现在经济发展水平，也就是平均工资收入与汽车价格之比上。这是国情上的差异。如在日本，由于人们收入很高，汽车物美价廉。一年的收入可以购买多辆汽车。新车往往使用4-5年，行驶里程不到10万公里就要更新报废了。报废汽车是不能随意丢弃的废弃物，需要消费者自己付费请专业公司回收、拆解和处理。因此，我们需要将日本、韩国的经验认真加以分析研究，结合我们的国情消化、吸收，找出我们可资借鉴的、有用的东西。在制定相关政策时更要充分考虑我国现阶段的基本国情，使其具有前瞻性和可操作性，以更好的推进我国相关事业的发展。
(一)借鉴国外成功经验，加快研究建立既符合国际惯例，又具有中国特色的汽车报废制度。韩国对汽车报废标准的规定是按营运车和私有车区别对待的，即对与公共安全有密切关系的营运性汽车：公共巴士、出租车(包括个人和公司)等实行较严格的强制报废标准（规定
使用年限)，而对私有车的使用年限和行驶里程不做规定，只要能通过年检便可继续使用。我们认为，这种制度既考虑了公众的利益，又照顾了私有车车主的利益，有一定的科学性和合理性。由于私有车和单位的车辆使用情况差别很大，我国目前实行的对各种车辆实行强制报废的制度，确实具有一定的局限性。今后的改革方向，我们认为，可以借鉴韩国对不同车辆实行区别对待的政策，研究建立既有利于公共安全，也有利于促进汽车消费，保障私家车主利益的符合我国国情的汽车报废制度。
(二)强化车辆年检制度，促使车主适时更新。汽车报废由强制报废转为以检测车辆技术状况为主的用户自主报废制度，要以科学、严密、公正的车辆年检制度作为基本条件。根据我国的实际状况，今后的车辆年检制度建设要从两方面入手：一是采用先进的检测技术和设备，设定科学合理的检测项目，提高车检的科学性，尽量减少人为因素。二是提高车辆年检执法人员的素质，加强职业道德教育和敬业精神的培养，确保车辆年检的可靠性和公正性。
(三)加强汽车更新报废的信息网络建设。通过计算机信息系统来管理汽车更新报废，包括实现旧零部件的订货和销售，是发达国家普遍采用的一种现代化的管理手段。利用互联网信息系统管理新车的登记和报废车的注销，不但能提高管理效率，还能有效地加强各个环节之间的联系和相互监督，从源头上杜绝报废车辆流入非法市场。我们应充分借鉴国外的成功经验，尽快研究建立报废汽车回收管理网络系统，形成报废汽车回收主管部门、报废汽车回收企业以及公安车辆管理部门共享的信息网络系统，提高对报废汽车回收拆解的监督管理水平和执法的有效性。
(四)研究建立”三段式“报废汽车回收拆解管理模式。日本所采用的废车回收、拆解、废旧金属加工”三段式“的报废汽车回收拆解管理模式，有利于各个环节之间互相监督和制约，避免报废整车及其”五大总称"流入市场，也有利于提高废钢铁的加工质量，提高资源综合利用水平，值得我们借鉴。上海市在制定以钢铁企业为龙头的报废汽车回收拆解一体化试点方案时，选择的就是此种方案。我们认为，其他的试点城市也可以选择类似的方案。如果试点获得成功，今后在全国推广时，可以考虑由大中型钢铁企业来承担第三段，即废钢铁资源加工处理的任务。无论从企业的实力或资源的最终流向上看，都是可行的。
(五)增加对报废汽车回收拆解处理工艺过程的环境保护要求。目前我国对报废汽车回收拆解企业应如何处理污染物没有明确的标准和要求。拆解企业对报废汽车中的蓄电池、空调器、废润滑油、废轮胎等环境危害大的废弃物基本上还是随意处置。这种状况如果不尽快改变，将带来严重的环境问题。借鉴国外的经验和做法，我们应尽快研究出台对这类危险废物处置的政策规定及其具体标准，要求报废汽车拆解企业设置必需的废弃物处理设施和采用相应的处理技术，对上述危险废物严格按照环保要求加以处置，以确保刘坏境不产生危害。
(六)研究适量进口日产二手零部件的可行性。通过对日、韩的考察，尤其是日本，我们感到日产二手汽车零部件物美价廉，利用价值很高。因为日本的二手零部件主要来自事故车，八、九成新的零部件价格只是新品的五分之一到十分之一，而且再利用流通的渠道也很便捷。
日本汽车占我国进口汽车总量的一半以上，适量进口维修必需用的零部件，不仅有利于提高我国进口汽车维修质量，而且还将大幅度降低保险公司的理赔成本，产生很大的经济效益，还能有效地遏制旧车零部件走私活动(目前由于我国禁止旧零件的进口，旧零件进口走私活
动时有发生)。有必要与中国人民保险公司一道，共同组织专门的软课题研究，提出可行性研究报告。
(七)研究在市场经济条件下，利用保险等经济杠杆促进汽车更新报废的政策措施。跟据国外的经验，汽车保险正在向个性化、多样化发展。一般对汽车保险实行浮动保费，保险金额随车况、驾驶年份、驾驶记录而变化。保险费率采用以人为主，以车为辅的原则。考虑到我国的实际情况，为了进一步加快促进汽车更新报废的步伐，经与中国人民保险公司车辆保险部的专家协商，我们认为可以研究对即将达到年限的车辆，包括营运车辆和个人车辆，随着车龄的增加，采用按一定条件逐年加大保险费率的可行性。
(八)制定适合我国国情的行之有效的管理办法。我们通过这次对日韩的考察，有一个重要的体会，就是：我国目前在报废汽车回收管理方面实行的一些管理办法，有的在现阶段是必须的，如按照标准强制报废的制度，因为我们规定的标准，无论是年限还是行驶里程，都比发达国家不规定标准时的报废条件宽松得多。有的是适合我国现阶段国情的，如对报废汽车回收拆解企业实施总量控制和资质认可，必须继续坚持，不能动摇。在此基础上，采取措施提高技术与装备水平，探索一些新的管理模式，一定能够走出一条具有中国特色的现代化的报废汽车回收拆解管理之路。
四、日韩两国废旧家电处理的有关情况
日本2001年4月1日颁布实施了《家电回收法》，对电视机、空调器、电冰箱、洗衣机等四种报废家电产品的回收利用作出了规定，消费者必须向回收拆解处理公司交纳2500-4600日元不等的处理费，计算机和复印机作为产业废弃物，在有关环境保护的其他法规里做出了规定，要求生产厂家负责回收处理。目前，日本全国有40个公司共计60多个工厂回收处理废旧家电。这些工厂的主要收入来源为用户交纳的处理费，来自再生资源的收入并不多。
废家电回收后，运送到就近的拆解工厂分别进行处理。拆解的工艺及设备都很简单，其对环境的污染并不象以前想象的那样严重。电视机较难处理的是铅，日本目前是将其送给蓄电池厂再利用。空调器主要是氟里昂要做专门处理。电冰箱保温用的发泡材料是难于处理的物质，需要专业进行焚烧或填埋。其他电器材料都可以回收利用。相比之下，洗衣机比较好处理，各种材料能进行再生利用。
韩国废家电处理有与日本相似的法律规定，除向消费者收费外，还根据产量大小向家电生产厂家征收废家电处理税。为了收回交纳的资金，大型家电公司如LG、三星等有废家电处理工厂。
在日本和韩国居民排放垃圾是要交费的。居民需向垃圾处理厂购买垃圾袋，然后分类装入垃圾袋，送往垃圾站，这在客观上为他们实行废家电丢弃付费制创造了条件。
国内汽车零部件再制造试点范围在扩大，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。
至2010年底，我国汽车零部件再制造试点已形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。我国在再制造基础理论和关键技术研发领域取得重要突破，开发应用的自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际先进水平。
第五篇：铁路信号系统拆解
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车一地信息双向传输、无线闭塞中心（RBC）生成行车许可的列控系统，系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行，并可满足列车跨线运营的要求。
CTCS-3级列控系统主要有以下特点：
1、CTCS-3级列控系统是符合中国国情路情的、具有自主知识产权的、达到世界一流水平的先进列控运行控制系统；
2、CTCS-3级列控系统是按照中国铁路一张网原则规划的列控系统技术平台，能够满足最高运营速度380km/h，列车正向运行最小追踪间隔时间3分钟的要求，能够与200-250km/h新建铁路和既有提速线路的互联互通；
3、CTCS-3级列控系统成功采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先、GSM-R无线网络传输、信号安全数据网等先进技术，标志我国铁路列车运行安全控制技术达到世界先进水平；
4、CTCS-3级列控系统基于CTCS-2级列控系统构建，大量采用成熟技术，整合适配大量既有系统设备，系统技术先进成熟、经济实用、安全可靠；
5、CTCS-3级列控系统实现了我国列车运行控制的系统设计技术、生产制造技术、系统集成技术、工程应用技术、仿真测试技术、维护管理技术再创新和整体升级；
6、CTCS-3级列控系统采用国际先进的系统设计实现手段，构建完善的系统标准系统、以运营场景作为导入、按照欧洲安全设计流程实现、采用
系统评估作为系统确认手段，为我国铁路列车控制系统的可持续发展构建了完善的技术平台；
7、CTCS-3级列控系统的创新实现，形成了铁道部CTCS技术管理人才队伍平台、以实验室为中心形成测试分析和理论研究平台、供应商和运用单位结合的运用管理平台、企业系统产品的设计、开发、制造、施工、测试等生产和施工人才队伍平台；
8、CTCS-3级列控系统的技术攻关，构建了铁道部统一组织领导下，以项目为依托、以核心企业为主体，联合国外技术支持方、国内高校、科研单位和设计院，产、学、研一体的技术创新体系。
中国通号是中国轨道交通领域信息和自动控制产业基地之一，是国内系统集成及配套能力最强的专业化企业集团，产品主要分为信号、通信、基础、线缆四大类。
信号系统产品主要包括：移频自动闭塞、车站电码化、地面查询应答器、主体化机车信号、列控中心及车载设备，列车调度指挥系统设备（TDCS），分散自律调度集中系统设备（CTC），微机监测设备，列车超速防护设备（ATP），列车自动监督设备（ATS），计算机联锁设备，微机计轴设备，道口防护设备，编组站综合集成自动化设备（CIPS），驼峰溜放控制设备，信号产品测试设备等。
通信系统产品主要包括：无线列调系统设备、无线车次号校核系统设备、无线接入设备，GSM-R终端设备，综合视频监控系统设备，铁路电务管理信息化系统设备，铁路应急救援指挥系统设备，列车服务信息系统设备，客运信息服务系统设备，会议电话及会议电视系统设备，数字式电话集中机，列车广播机，光缆线路自动监测设备，光电数字引入柜，客票售检系统设备（AFC）等。
信号基础设备主要包括：25Hz信号电源屏、区间信号电源屏、驼峰信号电源屏、继电联锁信号电源屏、计算机联锁信号电源屏、三相交流转辙机电源屏，电动/电液转辙机、密贴检查器、驼峰车辆减速器、道岔外锁闭、道岔安装装置，RD1型道岔融雪设备，继电器、变压器，单元控制台，色灯信号机，防雷单元、防雷保安器，标准机柜机箱等。
线缆产品主要包括：数字信号电缆、通信电缆、光缆、光电综合缆、控制电缆、电力电缆等。
机车车辆电控设备、制动电阻装置、机车仪表。
电力工程高频开关直流组合电源柜、电动操作机构、真空断路器、隔离开关、电力铁塔等。
中国通号拥有的信号系统技术主要有自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。
自动闭塞系统主要有ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞、WG－21A无绝缘轨道电路及25HZ相敏轨道电路、ZPW-2000（UM）系列闭环电码化。
车站计算机联锁系统主要有DS6-11型双机热备系统、DS6－20型三取二冗错系统、DS6-K5B型二乘二取二计算机联锁系统、区域计算机联锁系统、DS6-50型联锁和列控一体化集中控制的计算机联锁系统。
调度集中系统主要有FZt-CTC型、FZk-CTC型分散自律调度集中系统。车站列控中心和应答器系统作为CTCS2级列控系统地面主要组成部分，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。
国产化列车自动防护ATP系统：包括区域控制中心、车载设备、数字轨道电路三个子系统。
驼峰自动控制系统主要有TW-2型驼峰自动化系统、FTK-3型驼峰自动控制系统、TYWK型驼峰信号计算机一体化控制系统及编组站综合集成自动化系统（CIPS）。
中国通号拥有的通信系统技术主要有无线通信、视频监控、专用通信、智能交通、专用信息管理等。
无线通信系统技术主要有列车无线调度系统、DMIS无线车次号、800M列尾装置和列车安全预警综合系统、DMIS调度命令无线传送系统等。
视频监控系统技术主要有铁路线路视频监控系统及高速铁路综合视频监控系统。
专用通信系统技术主要有IP智能通信系统、铁路资源监控系统及应急救援指挥系统。
智能交通系统技术主要有自动售检票系统（AFC）、列车移动补票系统、铁路GSM-R SIM卡管理系统。
专用信息管理系统主要有铁路电务管理信息系统、铁路资金结算信息系统、地铁集中告警系统、OA系统、铁路财务会计管理信息系统及项目管理系统等。
点击咨询 