2013年中国P2P网贷行业研究报告

第一篇：2013年中国P2P网贷行业研究报告

2013年中国P2P网贷行业研究报告

——P2P网贷行业联盟“商易贷”将成为趋势

互联网正在向居民生活的各个领域进行渗透，在完成其通讯、娱乐、电子商务等天然使命后，电子互联世界已经完成了物理世界的融合，2012年淘宝交易规模突破1万亿，京东660亿，随着越来越多的商业元素逐渐融入网络经济，在现实世界中为商业服务的金融行业不可避免的要向互联网进军。

互联网金融大潮初起，难免泥沙俱下，但潮涨潮落，不改一浪高过一浪的发展势。当前的P2P网贷鱼龙杂混、良莠不齐的情况一定不会长期持续下去。从长时段来看，网贷联盟更适合P2P网贷行业发展。银监会9日公布的《农村中小金融机构行政许可事项实施办法（征求意见稿）》称，自然人可以发起设立农村中小金融机构。农村中小金融机构包括农村商业银行、农村合作银行、农村信用社、村镇银行、贷款公司、农村资金互助社等。农村商业银行的注册资本为实缴资本，最低限额为5000万元。

互联网金融发展迅猛，P2P网贷行业发展势头正猛正火。商易贷就顺应了这个趋势，做起了多用户版P2P网贷加盟品牌。商易贷是为有资金需求和理财需求的个人和企业搭建了一个公平、透明、安全、高效的网络互动平台。用户可以在商易贷上发布借款请求，满足个人和企业的资金需求；也可以把自己的闲余资金通过商易贷出借给有资金需求且信用良好的个人或者企业，在获得较高资金回报率的同时帮助了他人。

商易贷对各个加盟商进行地域划分，各地区加盟商都能够在自己的平台上开展业务，简言之，就像同城58一样可以切换地区。商易贷相当于加盟商独立运营一家平台，自己操作经营。同时各地区加盟商之间的业务可以横向联合推荐，实现联盟化经营。商易贷加盟可以享受资源共享，实现全国连锁。商易贷加盟商如果签订合同到期还没有盈利，商易贷总部承诺全额退还加盟费。

商易贷在互联网金融浪潮中成立、发展，商易贷的发展愿景就是打造最安全的全国型网贷平台。希望在未来几年时间内完成全国性紧密联盟，省会城市加盟商全部改制为分公司，实现大型金融性财务公司的改造；完成企业上市；根据国家政策，适时申请成立商业银行，最终实现平台的落地。现在国家政策下发，允许自然人设立农商行，同时P2P网贷行业已经得到国家认可，政府也鼓励P2P网贷的发展。所以全国各地想成功的人士都可以加盟P2P商易贷，这种形式将对商易贷的加盟发展造成一个质的飞跃。

第二篇：中国茶叶行业研究报告[范文]

中国茶叶行业研究报告

中国是茶叶的故乡，拥有世界上最大的种植面积和位居第二的产量，国人对饮茶情有独钟。

中国茶业发展面临的问题与挑战

虽然中国茶叶收获面积位居世界第一，茶叶产量位居世界第二，但茶叶产品占据的世界市场份额却只有6%。

中国茶业生产销售企业规模小，专业化程度低 中国茶叶年产值约为70亿元，茶场却有6万家左右，大部分茶场的年产值只不过几百万元，不少茶场生产设备落后，工艺粗糙，管理水平低下，很难在国际竞争中占据优势。目前茶叶生产和

销售企业都存在小而散的问题，造成技术推广难、信息沟通难，影响最大的是茶叶出口，由于小企业间的无序竞争，使得出口市场出现混乱。

中国茶叶有名茶无名牌 中国海关总署的数据显示，2002年中国出口茶叶25.23万吨，同比增长1.1%，但出口额却下降了3%，出口平均单价只有每公斤1.31美元。1公斤茶叶还不到10元人民币，仅相当于日本国产茶平均批发价格的1/扩5]，原因究竟在哪里?中国有名茶无名牌是最主要的原因。虽然中国有着悠久的茶文化历史，但中国茶叶的科技含量和附加值低，国际知名品牌少。如龙井茶叶虽享誉中外，一可“龙井”只是一个品种、一个地名，而不是一个商标品牌。没有叫得响的品

牌，使中国茶叶在国际市场上处于很尴尬的境地，即茶叶种植面积第一、产量第二、出口第三、创汇第四。而英国虽然不种茶，但在这方面做得却很成功。在日本，许多消费者都知道英国的“立顿”茶，一些年轻人甚至以为英国是个茶叶生产

大国，其实英国虽然拥有众多知名茶叶品牌，但根本不产茶，像“立顿”茶就是用讲口茶叶拼配而成的。“立顿”茶在世界五大洲市场占有率达40%-60%，年销售额达数十亿美元，令人咋舌。

第三篇：中国高速公路行业研究报告

中国高速公路行业研究报告

高速公路在国家交通运输体系中具有重要地位。中国国民经济持续发展，汽车保有量快速提高，客、货运输量等指标均保持较快增长，为高速公路行业发展营造了良好的外部环境。近年来，中国高速公路建设速度较快，但与发达国家相比，中国路网密度仍处于较低水平，未来建设需求较大。分区域看，西部地区投资额增速较快，投资额占比较高，东、中部地区投资额占比相对较低。2012 年以来，宏观经济增速放缓，客货运输量、客货周转量、公路建设投资支出等均同比出现下降趋势。“十二五”期间全国计划新增通车里程规模较大，随着高速路网的日趋完善，高速公路企业车辆通行量及通行费收入有望保持一定水平的自然增长。但鉴于高速公路行业整体仍处于规模建设期，而高速公路建设初始投资大、投资回收期长、投资效益滞后的特点，造成企业资本支出压力大，债务融资需求强烈。中国高速公路企业大多肩负运营及投资建设的双重任务，建设资金主要来源于银行贷款等外部融资渠道。在此背景下，高速公路企业一方面表现为营业利润率较高，经营性现金流状况较好；另一方面则表现为建设任务重，财务费用对利润的侵蚀作用较大。以债务融资支撑的大规模资本支出可能进一步推升行业内企业债务负担，对行业整体信用水平带来负面影响。

一、行业概况 1.公路分类

根据《中华人民共和国公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据目前规定，国道一般需达到二级以上公路标准；在实际操作中，一般高速公路都为省道以上道路。

从使用年限来看，高速公路和一级公路为 20 年；二级公路为 15 年；三级公路为 10 年；四级公路一般为 10 年。

高速公路：全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量 2.5万辆以上。

一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接

重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为 15000～30000 辆。二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 3000～7500 辆。

三级公路：沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 1000～4000 辆。

四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道 1500 辆以下；单车道 200 辆以下。从技术等级看，目前，全国等级公路里程 345.36 万公里，占公路总里程的 84.1%，其中高速公路仅占 2.07%；一级公路占 1.66%；二级公路占 7.81%，三级公路占 9.59%，四级公路占 62.97%，其余为等外公路。从行政等级看，中国国道 16.94 万公里、省道 30.40 万公里，分别占全国公路总里程的 4.13%和 7.40％。一般各国的高速公路占总公路里程的 1～2%，但承担公路年客货运量的30%以上。2.中国高速公路发展

中国高速公路建设起步较晚，但发展迅速。自1988年中国修建第一条沪嘉（上海—嘉定）高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：1988～1992年为起步阶段，期间每年高速公路通车里程在50～250公里之间；1993～1997年为高速公路的第一个发展高潮，期间高速公路发展有了明显的加快，年通车里程保持在450～1400公里之间；1998年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，这一阶段年通车里程基本保持在 3000～5000公里之间。2000年以来，中国高速公路通车里程一直保持较高的增长速度，“五纵七横”国道主干线于2007年全线贯通。截至2011年底，中国高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到8.49万公里，新增1.08万公里（见图1）。截至2011年底，高速公路里程超过3000公里的省份增加至14个，包括河南、广东、河北、山东等省。3.国家高速路网

《国家高速公路网规划》于 2004 年经国务院审议通过，是中国公路网中最高层次的公路通道。根据该规划，中国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”。总规模约 8.5 万公里，其中：主线 6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约 1.7 万公里。地区环线为辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5 条地区性环线，联络线包括 19 条横向联络线和 17 条纵向联络线。

该规划采用“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

二、行业现状

1.高速公路行业运行环境 国民经济发展

交通运输行业在国民经济中被划为第三产业，其运行状况与国民经济运行密切相关。从下图看，2007 年以来，交通运输业、仓储及邮电通信业 GDP 与全国 GDP 增长趋势呈现出较高的一致性。近年来，国民经济的快速发展为高速公路行业的发展奠定了基础。根据国家统计局《2011 年国民经济和社会发展统计公报》，2011 年中国国内生产总值达 471564 亿元，较上年增长 9.2%（参见图 3），全年全社会固定资产投资较上年增长 23.6%。国民经济的稳定发展带来了客运、货运需求量的不断增长，为高速公路运营企业的通行费收入增长提供了良好的空间。

分地区来看，高速公路发展和当地经济发展水平也是密切相关。在经济越发达的地区，其高速公路路网越完善，车辆通行量越大。表 3 中企业所运营的高速公路在全省高速公路里程中占比在 60%以上，大致可以代表所在省份的高速公路水平。从表 3 可以看出，经济越发达的地区（如广东、浙江等省），高速公路运营里程规模越大，车辆通行量及通行费收入规模也越大。

汽车保有量增长 汽车保有量的增长将促进高速公路车流量的自然增长。近年来随着国民经济的发展，汽车行业也表现出较快的增长势头，在 2010 年更是出现爆发式增长，2011 年汽车市场增速有所放缓，但未来仍有一定的发展空间。截至 2012 年 6 月底，中国机动车保有量达 2.33 亿辆，汽车保有量达1.14 亿辆，全国 17 个城市的汽车保有量超过 100 万辆，其中北京、成都、天津、深圳、上海等 5个城市的汽车保有量超过 200 万辆。预计 2020 年中国汽车保有量将突破 2 亿辆。汽车保有量的增长将给高速公路运量提供有效支持，高速公路运营企业整体通行费收入有望持续增长。

利率政策变化

高速公路企业普遍采取“贷款修路，收费还贷”的方式，负债率大多在 80%以上，债务负担较重，利息支出对其盈利影响较大。下表为 2006-2011 年 5 年以上中长期贷款利率，可以看出，2008年，受金融危机影响，央行利率政策的主要方向为下调；2011 年中国经济出现通胀势头，央行利率政策主要表现为上调。以广东省交通投资集团为例，2011 年，公司全部债务为 1062.50 亿元，同比增长 14.98%，但财务费用为 40.35 亿元，同比增长 26.11%。当期公司营业收入为 308.87 亿元，营业利润为 47.55 亿元，财务费用占营业收入和营业利润的比重分别为 1.41%和 84.86%。2012 年以来，中国经济增速放缓，货币政策已逐渐转向宽松，存贷款基准利率的下调有利于减轻高速公路企业的债务负担。

2.高速公路运输运行情况

交通运输主要分为客运和货运，衡量交通运输行业运行状况的指标主要为客货运输量及周转量。公路客运量与当地经济水平、居民出行习惯、交通设施等关联性较大；货运量与货物周转量受工业运行的影响较大，比如在 2010 年上半年 GDP、发电量和工业增加值都处于较快增长时，同期全国的货运量和货运周转量增速也处于高位。从下表可以看出，近年来，中国公路运输发展较为平稳（2009 年增长率较低的主要原因是 2008年基数较高），整体而言，货运量及货物周转量增长速度高于客运量及客运周转量的增长速度，这也说明在宏观经济整体向好的情况下，货运受到拉动较为明显。2008 年，在中国经济较为疲软的前提下，政府出台 4 万亿经济刺激计划，受此影响，中国客、货运输量和周转量均出现较大幅度的增长，尤其是货运周转量，同比增长 189.41%，此后增幅较为平稳。根据交通运输部统计数据显示，2011 年，全国营业性客车完成公路客运量 328.62 亿人、旅客周转量 16760.25 亿人公里，比上年分别增长 7.6%和 11.6%；全国营业性货运车辆全年完成货运量282.01 亿吨、货物周转量 51374.74 亿吨公里，分别增长 15.2%和 18.4%，平均运距 182.17 公里，比上年提高 2.8%。2012 年以来，中国宏观经济增速放缓。2012 年 1-6 月，客运量完成 174.70 亿人，同比增长 8.7%，旅客周转量为 9027.35 亿人公里，同比增长 10.7%；货运量完成 149.82 亿吨，同比增长 14.0%；货物周转量完成 26891.67 亿吨公里，同比增长 15.0%。2011 年 1-6 月，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量同比增速分别为 8.0%、11.8%、14.7%和 16.3%。相比较而言，2012 年以来的经济形势对公路运输的发展产生了一定影响。如果经济持续疲软，其对公路运输的影响将持续并加深。

从公路的利用率来看，高速公路利用率明显高出国道的利用率。根据交通运输部的统计数据，2011 年，全国国道网年平均日交通量为 12330 辆/日（当量标准小客车，下同），北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东的国道网年平均日交通量均超过 2 万辆。全国国道网年平均行驶量为 208852 万车•公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长 6.8%。河北、江苏、山东、广东的国道网年平均行驶量均超过 10000 万车•公里/日。全国高速公路年平均日交通量为 18941 辆/日，年平均行驶量为 160897 万车•公里/日。

3.高速公路投资建设情况 公路投资建设概况

中国公路投资主要经历了两轮增长行情，第一轮始于1998年的财政刺激政策，直至“十五”期末，公路投资增长基本告一段落，2008年四万亿刺激政策推出，公路投资重新取得大幅增长，至2011年公路投资规模达到1.2万亿元。高速公路建设技术标准高，属于资金密集型行业，其建设成本主要包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和通讯监控等交通设施费等。高速公路行业建设成本地区差异较大。以重庆市为例，重庆市山地和丘陵面积约占 94%，公路建设技术标准高，所需的材料及人工成本也较高。重庆高速公路集团有限公司（以下简称“重庆高速”）每公里建设成本一般为 7000～8000 万元，而平原地区仅为 3000 万元左右。而广东等发达地区则是由于拆迁成本较高从而推高建设成本。目前，广东省交通集团有限公司（以下简称“广东交通”）在建高速公路的平均成本已接近1 亿元/公里，主要原因便是公司在建的高速公路有相当长的里程在珠三角地区，而珠三角地区经济发达，征地拆迁成本较高，同时人工及材料采购成本均不断提高。2006-2011 年高速公路里程增长率一般在 10%以上(见表 6)。截至 2011 年底，全国公路总里程达 410.64 万公里，全国公路密度为 42.77 公里/百平方公里。其中，高速公路里程达 8.49 万公里（其中，国家高速公路 6.36 万公里）；高速公路车道里程为 37.59 万公里。由于高速公路高成本的特性，尽管从总里程看高速公路在整个公路体系中的占比不大，但其投资额在公路投资中的占比一直在50%以上。“十一五”期间，全国累计完成公路建设投资40752.63亿元，年均增长15.9%；其中高速公路建设投资22159.01亿元，占“十一五”公路建设投资总额的54.37%。受四万亿投资政策的影响，2009年，中国公路建设投资完成9668.75亿元，同比大幅增长40.5%，增速较上年上升34.5个百分点；2010年完成投资11482.28亿元，同比增长18.8%。2011年，全年完成公路建设投资12596.36亿元，同比增长9.7%，增速有所下滑。其中高速公路建设完成投资7424.14亿元，占当年公路建设投资总额的58.94%。2012年1-6月，全国基建投资速度放缓，公路建设投资完成4733.25亿元，较上年同期下降7.82%。

各地区公路投资情况

分地区来看，东部和西部地区公路建设投资占比相对较高，中部地区投资额相对较低。此外，2009年及之前，东部地区处于集中建设期，投资额占比高于西部地区；2010年以来，由于东部地区路网已相对发达，加上近两年西部地区建设增速较快，使得东部地区投资额占比有所下降，2011年1-11月，东部、中部、西部地区投资额占比分别为31.84%、27.86%和40.30%。2012年1-6月，公路建设固定资产投资结构中，东部、中部、西部地区占比分别为29.58%、24.01%和46.41%，西部地区投资额占比进一步上升。4万亿刺激政策对各地区公路投资建设有所不同，其中，中部地区公路建设投资增长尤为明显。2009年1-11月，中部地区投资较上年增加1002.31亿元，同比增长64.39%，无论是从增加的绝对值还是同比增速来看，都高于其他地区。

资金来源

从国外的情况看，美国通过征收燃油税、轮胎税等税种所得的费用作为公路信托基金，基本可以满足公路发展资金需求的 70%，以收费和发行债券解决的资金约占 10%和 20%。且由于美国公路网已经形成，公路基金的 60%即可满足公路的养护需求。但中国公路网仍处于拓展阶段，路网密度不高（美国接近70 公里/百平方公里，德国为 180.53 公里/百平方公里，日本为 318.47 公里/百平方公里），中国的专项税收只能满足建设需求资金的 18%和公路养护需求资金的 33%。在上述背景下，中国高速公路运营企业投资运营主体大多是各省交通投资集团，其建设资金一方面来源于通行费收入、政府资金支持（主要体现为项目资本金投入、财政贴息等方式）等；另一方面，大部分仍需依赖银行贷款。在整个行业处于大规模投资建设期的情况下，高速公路行业整体债务负担较重，大多企业资产负债率都在 60%以上，部分企业接近80%。以安徽省高速公路控股集团有限公司为例，该公司主要负责安徽省内高速公路及桥梁的投资和运营，2011 年底，该公司资产负债率和全部债务资本化比率分别高达 79.05%和 75.71%，当年的财务费用为 24.63 亿元，对其利润水平的侵蚀作用明显。

4.高速公路运营管理模式 运营管理模式

目前，高速公路管理有“一路一桥一公司”和“按主线划分的集中委托管理”这两种管理模式。“一路一桥一公司”是指一个路桥项目专门设立一个项目公司进行管理，这种方式的特点是组织结构清晰、管理责任明确。目前采取“一路一桥一公司”管理方式的公司主要有宁波市杭州湾大桥发展有限公司、南京长江第二大桥有限责任公司、南京长江第三大桥有限责任公司、重庆渝涪高速公路有限公司、苏州苏嘉杭高速公路有限公司等。集中委托管理是在高速公路路网不断完善的情况下，在适当的地域范围内，将该地域内的高速公路路段集中管理，以实现内部资源合理配置、降低经营成本、提高经济效益、并适应全省联网收费和新技术发展的有效模式。这种管理模式是对传统“一路一桥一公司”管理模式的突破，具有跨路段性、专业性、集中性等优点，在实践中已成为主流的管理方式。大多以省为单位设立省级高速公路投资管理公司，对省内主要高速公路路段进行集中统一管理。如安徽省高速公路控股集团有限公司、河南交通投资集团有限公司、广东省交通集团有限公司等均是采取这种管理方式。

建设经营模式 中国高速公路的建设和经营大致分经营性收费高速公路和政府还贷高速公路（非经营高速公路）。经营性收费高速公路项目一般是由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都按照市场化运作。政府还贷性高速公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后收取车辆通行费进行还贷。两种收费公路的差别主要体现在：

１.主体不同。政府还贷公路的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门；经营性公路的投资主体则为国内外经济实体。

２.来源不同。政府还贷公路的投资来源为政府投资与市场融资；经营性公路的投资来源则为自有资本与市场融资。收费主体不同。政府还贷公路的收费主体是县级以上地方人民政府交通主管部门或其不以营利为目的的专门机构；经营性公路的收费主体则为经授权的投资主体，以营利为目的。

３.通行费的性质不同。政府还贷公路的车辆通行费是国家行政事业性收费，要纳入国家财政专户管理；而经营性公路的车辆通行费则企业经营收费，由企业进行管理。

４.费用途不同。政府还贷公路的收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护管理支出；经营性公路的收费则是为收回投资并取得合理回报，企业对其收益的支配，除有法律、法规、规章限定和合同约定的事项，以及用于养护管理支出外，其他基本不受限制。

５.费期限不同。政府还贷公路的收费期限最长不超过20年；经营性公路的收费期限最长不超过30年。

６.项目要求不同。政府还贷公路对建设项目的收益要求较低；经营性公路对建设项目的收益要求较高。

７.享受的税费政策不同。政府还贷公路不缴纳营业税，而经营性公路要依法纳税。中国较早开始运行的高速公路部分属于政府还贷性质，而目前大部分的高速公路则属于经营性收费高速公路。政府还贷性高速公路所收取的通行费一般而言是先上缴财政，然后再由财政向高速公路拨付专项资金以用于公路养护及偿还银行贷款等用途。

三、竞争因素 目前客货运输方式主要有公路运输、水路运输、铁路运输和航空运输等。各种运输方式都有其合理运距和特定运输对象，而其运输对象也在一定程度上存在重合现象。就公路运输而言，由于其较为灵活，适合运输短程、量小的货物。

从中国目前的运输结构看，公路运输占据了绝对优势。2011 年，公路运输客运量为 328.62 亿人，客运周转量为 16760.00 亿人公里，货运量为 282.01 亿吨，上述三项指标均超过其他三种运输方式的总和。而在货运周转量方面，水路运输凭借其在运输大宗货物方面的优势而占据领先地位。

一般而言，公路与水路、航空运输之间冲突不大，但在一定范围内与铁路运输的对象存在重合。近年来，中国高铁发展速度较快。高铁的运行速度在 250～300 公里/小时，目前京津城际高铁运行时间仅为 29 分钟，成渝高铁全程运行时间 1 小时。高铁的发展对中短距离的航空运输影响较大，在对公路客运的影响方面，高铁在运输速度和效率方面具有较强的优势，与公路的竞争领域主要是跨省的长途客运市场，对公路运输的车流量起到一定的分流作用。但另一方面，由于公路运输自身具有较为灵活及低成本等优势，加上公路运输中货运收入占比较大（高铁分流作用主要体现在客运方面），高铁对高速公路车流量的影响并不十分明显。以沪宁高铁为例，沪宁高铁于 2010 年 7 月 1 日通车，目前运行速度分为 250 公里/小时和 300公里/小时两种。从上海出发，途径苏州、无锡、常州、镇江等地到达南京。全程最短运行时间 1小时 38 分钟（2012 年 7 月数据），二等座票价 140 元左右。与之重合度较高的高速公路为宁沪高速，从上海出发，途径苏州、无锡、常州等地到达南京。从宁沪高速（股票代码 600377）公布的2009、2010 年及 2011 年的对比数据来看，在高铁开通的前后，公司所属宁沪高速公路车流量及通行费收入仍呈现出合理的自然增长，受高铁影响较小。从各高速公路公司之间来说，存在的竞争较小，合理的高速公路规划和布局能使得路网效应更好的发挥，降低整体通行成本。总体而言，高铁的开通对高速公路企业运营带来的影响不大。

四、行业政策 1.计重收费制度

货车车主通过超过额定载重并降低车速，在耗油仅增加 10%-30%来运送标定载重 150%以上货物获得超额收益。但是超载货车对公路的损耗很大，提高了道路养护成本，同时也增大了交通事故发生率。为了解决超载问题，2006 年，相关部门开始制定计重收费制度。截至目前，全国大部分地区高速公路已实现计重收费。计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”原则实施的，更加充分地体现出通行费收取的合理性、公平性与科学性。计重收费政策的实施，有效地抑制了超限运输问题，使高速公路路面、桥梁等得到了有效保护。从对高速公路运营企业的影响来看，计重收费短期内会给企业带来收入的较快增长，但由于这种方式对超载车数量和车流量的限制作用，长期内企业通行费收入较难保持这种较快增长的势头。计重费率向轻车倾斜，可以吸引空车和小型车使用高速公路，促进高速公路车辆结构的优化。单车总质量降低后，剩余的运载量将由其它运输工具承担，通行费收入将有适当增长。此外，超重汽车的减少将使得高速公路使用寿命延长、养护成本降低。计重收费政策的实行对高速公路运营企业的信用面形成支撑。

吉林高速于 2010 年 10 月起，在吉林省高速公路对载货类汽车按车货总质量试运行计重收费。此外，对于超过公路承载能力的车辆实行较高的收费标准：超过对应的公路承载能力认定标准 30%以下，超限部分按基本费率（0.07 元/吨公里）计收；超过 30%～100%部分，按基本费率的3 倍线性递增至 6 倍计收；超过 100%以上部分，按基本费率的 6 倍计收。计重收费政策实施后，根据吉林高速 2011 年年报信息，2011 年公司营业收入同比增长 39.64%，主要影响因素：一是公司收费标准调高 10～15%；二是计重收费制度的实施；三是新增投入运营的高速公路（长春高速）。

2.收费期限规定

从收费期限来看，根据2004年发布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。2011年11月11日，交通部公路局路网管理处处长吴春耕在全国第十七次高速公路管理工作研讨会上发言提出，目前交通部正在着力推动《收费公路管理条例》的修订，将进一步完善收费公路发展政策，建立更加完善的收费公路收费年限和收费标准调整机制。修订完成后，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。但截至目前尚没有正式的改革方案出台。

3.绿色通道政策

绿色通道政策是交通运输部为降低鲜活农产品流通成本而出台的一系列政策。交通运输部最早于2005年1月发布《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》（交公路发〔2005〕20号），方案提出以现有国道网为基础，结合主要鲜活农产品的流量和流向，在全国建立布局为“五纵二横1”的“绿色通道”网络。网络累计长度2.7万公里，全面实现了省际互通，直接连通了全国29个省会城市，71个地市级城市，覆盖了全国所有具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场。并界定“绿色通道”网络内运输的鲜活农产品为新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害工作中，国务院将“绿色通道”鲜活农产品运输全免通行费作为一项应急措施，对保障市场供应、稳定物价和促进农民增收起到了积极作用。2009年12月，交通运输部发布《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号），进一步规定对“五纵二横”鲜活农产品运输“绿色通道”免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆的车辆通行费。2010年，国务院公布了16项稳定物价措施，要求自2010年12月1日起，所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费并将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生列入绿色通道品种目录。“绿色通道”政策的执行，对涉及“绿色通道道路较多的高速公路公司影响相对较大。以广东省交通投资集团有限公司为例，每年因绿色通道政策的执行而减少的通行费收入约为9亿元左右，占2010年通行费收入的4.48%。

4.油价调整及税费改革

2008年12月18日，国务院印发了关于实施成品油价格和税费改革的通知，决定从2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。燃油税的征收将可能增加公路运输成本，抑制人们的出行欲望并导致客货流转移到其他运输方式。但另一方面，燃油成本的上升将使得高速公路的节油优势得到明显体现，部分车辆会从普通公路分流到高速公路上来。从公路投资及养护资金来源看，“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来的交通主管部门直接拨付转为政府财政拨付。资金拨付方式和渠道的变化，使得公司建养资金存在不能及时到位的可能。从目前主要高速公路企业实际运行情况来看，部分资金到位存在一定的滞后性，但总体而言并未对其还本付息能力造成不利影响。

5.收费公路专项清理

近两年，高速公路超期收费的现象引起社会广泛关注。2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办日前联合下发关于开展收费公路专项清理工作的通知。根据通知要求，这次清理工作分4个阶段，为期一年。本次对收费公路专项清理工作主要集中在过高、超高的收费路段上，部分路段已采取了一定措施，但涉及的范围有限，主要涉及二级公路及部分收费期限较长的高速公路。从长远看，高速公路行业整体债务负担重，加之未来将继续维持较大规模的投资，未来债务仍将继续增长，通行标准下调存在较大阻力。此外，当初收费清理政策的提出部分原因是为了配套国务院发展物的“国八条”，但运输费用在物流成本中的占比较小，下调通行费标准对降低物流成本影响有限。预计未来较长一段时间内，高速公路收费模式仍将存在。总体而言，绿色通道政策对高速公路运营企业通行费收入带来一定的负面影响，计重收费政策对通行费收入带来正面影响，“费改税”则对建设及养护资金来源产生一定影响。收费期限、收费公路专项清理等政策对高速公路运营企业影响不大，高速公路收费模式仍将持续，行业整体信用水平受此影响不大。

五、重点企业信用分析

1.高速公路发债企业信用情况概览

截至 2012 年 8 月 10 日，存续期内的高速公路发债企（含所有信用债品种）共 49 家。从主体信用级别分布看，大部分集中于 AA 和 AA+，其次为 AAA 的企业。从表 13 可以看出高速公路运营企业的几个特点：

① 债务负担较重，行业平均资产负债率为59.04%； ② 营业利润率较高，行业平均利润率为 48.48%； ③ 财务费用较高，对利润总额的侵蚀作用较明显；

④ 建设任务重，在建工程金额较大；⑤经营性净现金流状况较好。

第四篇：中国床垫行业研究报告

中国床垫行业研究报告

北京汇智联恒咨询有限公司

目 录

第一章 床垫行业现状概况

第一节 床垫的定义及分类

一、软体家具

二、床垫

第二节 全球床垫行业发展概述

一、产业投资

二、原材供应

三、市场供需

四、主要国家分析

第三节 全球床垫市场发展预测

第二章 我国纺织业发展分析

第一节 国际金融危机对中国纺织行业的影响分析

第二节 中国纺织业总体经济指标分析

一、中国纺织业总体经济指标分析

二、中国纺织业总体经济指标分析

第三节 纺织工业固定资产投资情况

一、纺织工业分行业固定资产投资情况

二、我国纺织行业固定资产投资情况

第四节 纺织行业运行情况

一、纺织行业增速全面下降

二、行业困难呈进一步加剧的趋势

三、纺织行业趋势分析

第五节 中国纺织品进出口分析

一、中国纺织品出口前景趋缓

二、全球金融危机影响市场

三、中国纺品相对优势降低

四、转型扩大内需商机

五、推动促进纺织产业发展策略

第二章 我国床垫行业发展综述

第一节 我国床垫行业发展概述

第二节 我国床垫行业发展特点及存在问题

一、企业规模较小，设计能力欠缺

二、生产企业众多，品牌意识不强

三、产品功能不高，同质化严重

第三节 我国床垫行业发展趋势分析

第三章 床垫行业经济运行现状分析

第一节 行业运行主要经济数据统计

第二节 行业供需情况分析

第四章 床垫行业市场分析

第一节 市场运行分析

第二节 床垫细分产品市场分析

一、弹簧床垫

二、充气床垫

三、玉石床垫

四、棉麻床垫市场状况

第三节 区域市场分析

一、中国床垫区域经济的发展

1、中国床垫区域经济现状

2、中国床垫特色区域经济

3、区域经济发展的优势

第五章 行业市场竞争格局

第一节 行业总体竞争现状概述

第二节 企业竞争格局分析

第三节床垫企业面临市场竞争

第四节床垫企业市场竞争对策

第五节 品牌竞争格局分析

一、外来床垫高端品牌的影响

二、同类床垫品牌竞争全面升级

三、弱势床垫品牌的影响

四、品牌分析

1、喜临门

2、金榜麒麟

3、雅兰

4、皖宝

5、大自然

6、吉斯

第七节 床垫消费者研究

一、购买场所

二、何时购买

三、购买决策因素

四、消费者较偏好的促销方式

第六章 海外床垫市场

第一节 中国床垫在全球床垫市场的地位及与市场机会

一、各国应对策略分析

二、中国在主要床垫制造市场优势分析

第二节中国床垫进口分析

第三节中国床垫出口分析

第七章 影响床垫需求的主要因素

第一节 世界各国收入水平与床垫消费水平分析

第二节 我国人均收入水平变化与床垫消费水平分析

第三节 其它因素分析

第八章 营销策略

第一节床垫销售策略分析

第二节床上用品欲走专卖之路

第三节中国家具市场营销趋势

第九章 床垫企业的信息化技术变革

第一节全面理解床垫企业的信息化建设

第二节床垫企业实现信息化建设的意义

第三节如何进行床垫企业的信息化变革

第十章 中国床垫行业发展趋势及预测

第一节我国床垫行业发展趋势

一、求新求变趋势

二、绿色环保趋势

三、产品智能趋势

四、市场变化趋势

第二节我国床垫行业发展前景预测

第五篇：中国造纸行业研究报告

中国造纸行业研究报告

投资要点

造纸行业并非象一些人认为的那样是“夕阳产业”，而是一个与人们生活息息相关非常有发展潜力的行业，在未来10到20年里，纸和纸制品的产值将超过钢铁、煤炭、水泥、石油的产值，仅低于粮食。

我国造纸企业数量多、规模小、产品品种少、档次偏低，未来一段时间里造纸企业将发生以整合资源为特色的大规模的资产重组，一批造纸类上市公司将由此做大做强，整个行业充满投资机会。企业上规模，产品上档次，林纸一体化，是造纸行业发展的必然趋势。

由于进口木材、废纸、纸和纸浆的关税普遍很低，因此加入WTO对我国造纸行业影响并不大。国外造纸企业规模大，成本低，我们在竞争中处于不利位置，但即使没有WTO，国内造纸企业的竞争也很激烈，一批规模小、污染重、效益差的造纸企业被关、停、并、转也是必然的。

新的《造纸工业水污染物排放标准》比以前的标准更加严格，而且今后只会越来越严格，造纸企业要提高污水处理技术，降低环保风险。

我国造纸行业上市公司研究

我国目前有15家造纸类上市公司（造纸主业不突出的公司不计算在内），按其所产纸品的用途可以分为四类：新闻纸类上市公司、普通文化纸类上市公司、包装纸类上市公司、特种纸类上市公司。分别分析如下：

吉林纸业：

吉林纸业是国家指定的大型新闻纸、纸袋纸专业生产企业。从公司最近三年的经营状况财务数据（见下表）可以看出：公司的主营业务收入逐年增加，但主营业务利润没有同步增长，2000年主营业务比1999年增长2.37%，主营业务利润却下降28.48%，净利润下降35.03%，在新闻纸价格稳中有升的情况下，说明公司应该控制成本，增强赢利能力；公司的财务结构比较合理，经营效率比较高。江西纸业：

论业绩，江西纸业是新闻纸类上市公司里比较好的公司。公司形成了年产20万吨新闻纸的生产能力，产品在华东有很高的市场占有率。公司年增产13.6万吨低定量彩色胶印新闻纸技术改造项目及其子项目——年增产13.6万吨的热磨机械浆生产线项目将为公司带来良好的盈利。从公司的财务数据可以看出：公司净利润在逐年增长，经营稳健，财务结构合理。

福建南纸：

福建南纸是国内最大的新闻纸生产企业之一，产品市场占有率约为20%，主要供应《人民日报》、《参考消息》、《文汇报》等

中央七报一刊。随着1999年12月底公司募股资金主投项目---年增产12万吨彩色胶印新闻纸技改项目的顺利投产，公司主导产品低定量彩色胶印新闻纸年生产能力进一步提升，使公司的新闻纸生产初具规模效应。该纸机生产的新闻纸质量具有国际先进水平，使公司完成了产品的升级换代，产品的各项质量指标，包括定量、白度和强度进一步提高。该产品不仅在国内甚至在国际市场上均具有轻强的竞争能力，完全可以替代进口新闻纸。另外公司以自有资金1041万余元收购福建星光造纸集团公司1.059万亩试验林场，以自有资金3688万元收购福建星光造纸集团公司“日产100吨脱墨浆系统”固定资产，此次收购将扩大公司的生产规模，充分发挥其生产能力，步入快速成长期。

公司2000年主营业务利润较99年增长65.76%，而净利润却同比下降17.79%，公司应该注意控制费用，提高赢利能力。黑龙股份：

公司除了经营新闻纸外，还生产和销售冰雪运动器材。新闻纸以普通新纸和胶印新闻纸为主，产品市场占有率约12.5%，在新闻纸生产企业里处于中上游水平。公司生产的冰雪运动器材85%出口海外，市场占有率较高，其中速滑冰刀在国际市场较有名气。公司最近三年主营业务利润和净利润都在逐年增长，经营稳健，资产负债情况合理。

宜宾纸业：

宜宾纸业是我国西南地区唯一的新闻纸生产企业，有一定的地域优势。在新闻纸类上市公司中，宜宾纸业的业绩是比较差的，虽然主营业务利润有增长，但净利润增长缓慢，公司资产负债率偏高，现金流量情况也不理想。不过，由于公司总股本及流通盘都比较小，因此二级市场股性较活，加上第二大股东是实力雄厚的五粮液公司，为公司的资产重组提供了丰富的想象。

晨鸣纸业：

晨鸣纸业是国内生产规模最大的造纸企业之一，以生产和销售中高档文化纸为主，主导产品是双面胶板纸，国内市场占有率约7%，是国内最大的双胶纸生产企业。公司经济效益连续五年在造纸行业名列前茅，是造纸行业国家重点高新技术企业，公司于2000年3月被国家科技部认定为“2000年首批国家火炬计划重点高新技术企业”，其下设的技术开发中心属国家级企业中心。多项产品填补国内空白，公司自主开发的高档低定量涂布纸、高级亚光铜版纸、八色高速轮转印刷机专用纸，教材用地图纸和无碳复写原纸等一系列高新技术产品不仅多次荣获“山东省科技进步奖”，并被列入99年国家级重点新产品计划，公司出口日本市场的轻涂纸被中国造纸协会称为“中国纸业走向世界的第一张纸”。另外公司在低成本扩张方面积累了成功的经验，通过承租、兼并收购、联合等方式使公司的生产规模在不到两年的时间内从10万吨迅速增加到45万吨，且主业也不断向纵深方向发展，为公司的进一步发展奠定了原材料和辅助用电、用汽的优势。

公司的主营业务收入、净利润连年增长，资产负债率处于较低水平，经营效率比较高。具有中长线投资价值。

青山纸业：

青山纸业以生产纸袋纸为主，主要用于水泥、化肥、农药、粮食等的包装，国内市场占有率约20%。公司资产负债率比较低，经营效率、每股收益都算可以。由于包装纸利润较薄，为分散投资风险，公司出现了多元化经营趋势：98年6月公司出资控股厦门中坤化学有限公司，98年7月又间接控股漳州香料公司，2000年12月公司以自有资金600万元、占股30%参与组建中外合资重庆宝通光纤技术有限公司，最近又参股深圳一家公司，涉足光通讯领域，并于2001年6月将7000万股法人股协议转让给福建南纸，由于我国造纸企业规模小，规模效益不明显，青山纸业和福建南纸这两家同属于福建省轻纺厅的“兄弟”是否会整合造纸资源，而让青山纸业淡出造纸业而转型呢？投资者不妨关注。

民丰特纸：

是2000年6月15日上市的次新股。该公司主要生产卷烟纸、描图纸和电容器纸等特种纸，其中卷烟纸国内市场占有率16%，描图纸国内市场占有率达85%，还有部分产品出口到越南等东南亚国家，电容器纸原来是国内独家生产，从1998年开始四川也有一家纸厂小批量生产，该产品国内市场占有率达90%以上。公司最近投产的3150“双高”卷烟纸生产线项目是去年发行新股募集资金投资的项目，总投资达2.8亿元，项目厂房、设备均为国内一流水平，整条生产线从欧洲引进，生产过程全部电脑控制，产品质量实行在线实时监控，整个生产区装有中央空调。应该说公司募集资金的使用是到位的，及时的，今年下半年就能产生收益。该项目的投产，将改变我国高档卷烟纸依赖进口的局面，加上国家烟草总局提倡卷烟材料国产化，该项目将产生比较好的经济效益。

市场对公司产品的需求相对稳定，业务竞争也不象普通纸那么激烈，公司业绩相对稳定，财务结构合理。